Willys-jeppinn; seinni grein 17.10.03
eftir Leó M. Jónsson vélatæknifræðing ©

Uppfærsla 1. janúar 2004.

Willys-jeppinn var ódrepandi

Í fyrri greininni var bílasalanum John North Willys frá New York fylgt frá því hann hljóp undir bagga með Overland, reisti það við og gerði að stórveldinu Willys-Overland í bandarískri bílaframleiðslu, löngu áður en Willys-jeppinn kom til skjalanna (1941) en þá hafði John N. Willys legið undir grænni torfu í nærri 6 ár.

Hiklaust má telja Willys-jeppan amerískastan allra bíla. Hjá bandarískum hermönnum í síðari styrjöldinni hafði herjeppinn (en sú gerð nefndist MB) sömu stöðu og hesturinn hafði haft hjá riddaraliðssveitunum í fyrra stríði. Án efa er það ástæða þess hve almenningsjeppinn (Civilian Jeep), eða CJ eins og hann nefndist, átti jafn lengi vinsældum að fagna og raun bar vitni. Þeim síðasta skilaði færibandið af sér í Toledo í Ohio 28. janúar 1986. Að vísu tók nýr við af honum, Wrangler framleiddur í Kanada og að sumu leyti betri, en hann kom ekki í staðinn fyrir hinn eina sanna CJ.

Karl Probst vann sem ráðgjafi fyrir American Bantam, sem var illa statt smáfyrirtæki með 20 manna starfslið og litla verksmiðju í Butler í Pennsylvania. Hann hannaði fyrir það léttbyggt, fjölhæft og fjórhjóladrifið fartæki í samræmi við útboð bandaríska landhersins í júní 1940 (þegar þýski herinn hafði tekið Frakkland). Hönnun Probst fyrir Bantam var valin. Upphaflega nefndist tækið ,,1/4 ton 4x4 truck" en blaðamenn festu heitið Jeep í sessi þegar þeir sögðu frá fyrstu prófunum á bílnum. 135 fyrirtækjum var boðið að gera tilboð. En vegna þess hve kröfurnar þóttu miklar, og jafnvel óraunhæfar, bárust landhernum einungis 2 tilboð. Helstu kröfur voru eftirfarandi: Létt fjórhjóladrifið fartæki með eiginleika torfærumótorhjóls, lágan prófíl, ekki þyngra en 650 kg, með minnst 40 ha vél og skyldi komast yfir vegleysur með 300 kg hleðslu. Og því til viðbótar hljóðuðu útboðsskilmálarnir upp á að teikningum skyldi skila innan viku og forgerð til prófana innan 49 daga. Það kann að hafa átt þátt í að Bantam varð hlutskarpast að fyrirtækið hafði engu að tapa en allt að vinna.

Karl Probst og þeir Bantam-menn munu hafa haft eins konar forskot því vitað er að hann og Frank Fenn, forstjóri Bantam, höfðu haft frumkvæði að því að kynna tæknimönnum landhersins hugmyndir að nýjum herbíl fyrr á árinu 1940. Einungis 2 dagar voru eftir af frestinum þegar Probst tókst að tryggja Bantam undirverktaka til að vinna ákveðna hluta verksins. Tilboðið náðu þeir að afhenda, ásamt tilskyldum gögnum, í Washington þegar klukkustund var eftir að útboðsfresti. Vandinn var hins vegar sá að fartækið var þá 275 kg þyngra en útboðið hljóðaði upp á. Bantam-menn höfðu enga möguleika né tíma til að breyta hönnuninni og urðu því að taka áhættuna af að ljúga til um þyngdina í von um að sleppa með hana. Hitt tilboðið var frá Willys-Overland en vegna fyrirvara var það ekki tekið gilt. Bantam fékk því verkið.

Vegna þess að herinn þurfti 2 vikur til að ganga frá pappírsvinnunni hafði Bantam 63 daga til að smíða forgerð bílsins. Og það jók þrýstinginn að fyrir hvern dag, sem verkið tefðist, skyldi greiða 100 dollara í sekt. Ljóst er að Bantam var að verulegu leyti upp á undirverktakana komið, en stærstir þeirra voru Ford og Willys-Overland, og má fara nærri um hver samningsstaða þess hefur verið, að ekki sé nú minnst á eignarhald á ýmsum hlutum hönnunarinnar - enda urðu eftirmál. En forgerðinni tókst að ljúka á elleftu stundu: Jeppinn, með 45 ha 4ra sílindra Continental-vél, var tilbúinn fyrir prófanir 21. september 1940. Þær fóru fram í Camp Holabird skammt frá Baltimore í Maryland og var vél jeppans tilkeyrð á leiðinni frá Butler til Baltimore.

Kom, sá og sigraði ...

Ekki er að orðlengja um það að Jeppinn hitti beint í mark, eins og það heitir í Ameríku. Með 79" hjólhaf (um 2 m), rétt innan við 48" sporvídd (1,2 m), 6 gíra áfram og 2 afturábak fór Jeppinn upp brekkur sem enginn fjórhjóladrifinn bíll hafði áður farið. Auðvitað kom í ljós við prófanir að þyngdin var 365 kg meiri en hún átti að vera en dugnaður jeppans var slíkur að engin frekari rekistefna var gerð. (Hvað önnur fyrirtæki hefðu getað gert, hefðu þau vitað að þyngd hefði mátt vera 56% meiri en samkvæmt útboðsskilmálunum, fáum við aldrei að vita).

Willys-Overland fékk Jeep skráð sem vörumerki árið 1946 - þó ekki án mótmæla. Þá hefur því aldrei verið hampað að jeppinn átti sér fyrirmynd, sem tæknimenn bandaríska landhersins höfðu fylgst með, og sem mun hafa flýtt fyrir verkefninu. Það var afbrigði af VW-bjöllunni, sem Dr. Ferdinand Porsche hafði hannað, - lítill herbíll sem Þjóðverjar höfðu byrjað að framleiða á síðari hluta 4. áratugarins; léttur blæjubíll með loftkælda aftanívél. Síðasta útfærslan af þessum Porsche-herbíl nefndist Kubelwagen Type 82 og var framleiddur um 1940..

Mikið hefur verið skrifað um tilurð Jeppans. Frásögnum af gangi mála varðandi útboðið, tilboð Bantams, viðskipti þess við Hermálaráðuneytið og afskipti stjórnenda Ford og Willys af málinu ber ekki saman í veigamiklum atriðum. Við lestur gagnanna fær maður óneitanlega á tilfinninguna að pólitískum áhrifum (lobbíisma) hafi verið beitt á ,,réttum" stöðum til að gera Bantam nógu örðugt að standa við tilboðið. Nú til dags væri líklega talið að ,,skítalykt" hefði verið af málinu.

Saumað að Bantam

Eftir vel heppnaða prófunina var Bantam gert að skila fyrstu 70 jeppunum á 12 vikum! Eins og tíðkaðist með útboð á vegum Hermálaráðuneytisins urðu öll hönnunargögn þess tilboðs, sem tekið var, eign ráðuneytisins. Eftir þeirri leið fengu bæði Ford og Willys allar helstu teikningar og tæknilýsingu að jeppanum. Þau tóku sér hins vegar góðan tíma til að smíða sínar eigin forgerðir enda ekki undir hælnum á Hermálaráðuneytinu eins og Bantam. 13. nóvember 1940 gat Willys sýnt sína forgerð sem það nefndi ,,Quad" og 23. nóvember var Ford tilbúið með sína. Jeppar Willys og Ford voru báðir þyngri en Bantam-jeppinn. Willys hafði öflugustu vélina, 4ra síl. 60 ha ,,Go Devil". Þessir 3 jeppar voru svipaðrar byggingar, sem varla kemur á óvart, en ,,Quad-jeppi Willys var talsvert frábrugðinn seinni jeppanum í útliti.

Enn tókst Bantam að standast kröfurnar og skilaði sínum 70 jeppum á réttum tíma. Þeir reyndust standast allar kröfur og væntingar með prýði. Snemma árs 1941 leit út fyrir að Bantam væri komið fyrir vindinn og framtíð þess tryggð. Þá gerist það undarlega að Hermálaráðuneytið pantar 4.500 jeppa, ekki frá Bantam heldur 1.500 frá Bantam, 1.500 frá Willys og 1.500 frá Ford! Gerðar voru kröfur um framleiðsluafköst upp á 350 jeppa á dag og jafnframt höfðu takmörk hámarksþyngdar verið hækkuð í 1.080 kg sem gerði það að verkum að Willys-jeppinn gat verið með!

Ekki gáfust þeir Bantam-menn upp þótt augljóst væri að staða þeirra var lökust og samkeppnin hörð. Þeir leituðu m.a. til Checker Motors í Kalamaszoo (borgin heitir eftir samnefndir á í Michigan) en með hjálp þess hefði Bantam líklega getað staðið við kröfuna um framleiðsluafköstin. En svo virðist sem í hita leiksins hafi komið upp ósætti a.m.k. varð ekkert úr þáttöku Checker og nú skildi leiðir með Probst og Fenn sem gerði möguleika Bantam enn minni.

Fyrsti fjöldaframleiddi herjeppinn 1942 nefndist MB. Ljósmynd: Collectible Automobile 3. árg.nr 2, ágúst 1986.

 

Fyrsti herjeppinn Willys/Ford MB var merkilegt tæki fyrir margra hluta sakir. Menn geta rifist endalaust um hvaðan orðið JEEP sé komið (var það amerískur framburður á GP, eða heiti á teiknimyndafígúru (Eugene the Jeep) í sögunni af Stjána Bláa eða var það heiti á hlutum sem teknir voru til prófunar?) en hinu verður ekki í móti mælt að ameríski herjeppinn var einfaldur, fjölhæfur og notagildið ótvírætt. Herjeppinn var með full-fljótandi Dana 25 hásingar og 4,88 hlutfall. Grindin var létt, sterk og nægilega sveigjanleg. Blaðfjaðrirnar gerðu herjeppann merkilega þýðan og þægilegan í akstri (fjaðrirnar voru lengri en í CJ) og hann náði auðveldlega 105 km hraða. Herinn mun hafa reiknað með að hver jeppi myndi endast, að meðaltali, skemur en viku. Bogarnir eru með áfastri blæju sem liggur aftan við aftursætisbakið og eru reistir upp með einu handtaki og blæjunni læst fastri á framrúðurammann. Hurðir voru engar en leðurreim fest í aftari dyrakarm og krækt í þann fremri var látin duga. Framrúðurammann mátti fella niður á húddið og voru sér krækjur fremst á því til að halda rammanum föstum. Rúðuþurrkurnar voru handvirkar. Ökuljósin voru með handfangi og þannig að þeim mátti snúa og nota sem vinnuljós eftir að húddinu hafði verið lyft. Á vatnskassaviftunni var handvirk kúpling en þannig mátti koma í veg fyrir að hún ysi vatni yfir vélina þegar farið var yfir ár (óð 53 sm dýpi). Fyrstu herjepparnir höfðu gírskiptingu á stýrishólknum og þeir voru án hanskahólfs í mælaborðinu. Hverjum herjeppa, sem afhentur var Hernum fylgdi bensínbrúsi, skófla, exi með löngu skafti, verkfærasett, tjakkur og sveif. Vélin var 134 kúbika 4ra sílindra 60 ha flathedda. Hún þótti eyðslufrek (14,7 lítrar á hundraðið).

 

Í ljósi breyttrar stöðu komust sérfræðingar hersins að þeirri niðurstöðu að Willys-jeppinn væri sterkastur og áreiðanlegastur, völdu hann með 63ja ha 4 sílindra hliðarventlavél sem staðalgerð eftir minniháttar útlitsbreytingar og nefndu MA (M fyrir Military og A fyrir fyrstu gerð). Á þessum grundvelli var verkið boðið út á nýjan leik. Þar sem Willys-jeppinn reyndist þá ódýrastur og fyrirtækið með mestu framleiðslugetuna samdi herinn við það sem aðalframleiðanda og Ford sem varaframleiðanda. Vegna takmarkaðrar framleiðslugetu hvarf Bantam brátt úr myndinni en síðasti Bantam-jeppinn af þeim 2.675, sem smíðaðir voru, yfirgaf verksmiðjuna í Butler í Pennsylvania í desember 1941 og var jafnframt síðasti bíllinn sem Bantam framleiddi en það snéri sér að framleiðslu á jeppakerrum. Svo undarlegt sem það er fóru flestir Bantam-jepparnir til Rússlands í formi hernaðaraðstoðar en þá átti rúsneski herinn í vök að verjast fyrir þeim þýska, m.a. vegna skorts á fartækjum sem dugðu í hinni illræmdu rússnesku haust-drullu.

Í stríðslok höfðu Willys og Ford framleitt um 586 þúsund jeppa. Þar af voru Ford-herjepparnir 227 þúsund talsins. Síðasti herjeppinn var framleiddur 20. ágúst 1945. Herjepparnir báru allir gerðarheitið MB. Þeir voru eins og upphaflegi Willys MA nema 2 tommum lengri, vógu 1.225 kg og voru í aðalatriðum eins þótt einhver útlitsmunur væri á grindum Willys og Ford-herjeppanna. Í fyrstu höfðu framleiðendur merkt sér herjeppana en herinn bannaði brátt þá ,,auglýsingastarfsemi". Eftir það merkti Ford alla bolta í sínum herjeppa með F-merki á hausnum.

Willys (Americar) 441 Coupe 1941. Þessir bílar voru framleiddir einungis fá ár og upplagið um 20 þúsund eintök á ári. Þeir eru nú eftirsóttir sem efniviður í ,,Hot-rod". Ljósmynd: Willis-Overland Motors. Willys Aero þótti vandaður fólksbíll og var síðast framleiddur hjá Willys 1955. Þessi er af árgerð 1961 framleiddur í Brasilíu. Ljósmynd: Ford do Brasil.

 

,,Cast Iron" Charlie Sorensen

Síðla árs 1945 kom almenningsjeppinn, Willys CJ-2A; lítið breytt útfærsla af MB og var framleidd var til ársloka 1949, samtals um 214 þúsund eintök. CJ-2A mun hafa verið nefndur AgriJeep en af einhverjum ástæðum hélt W-O ekki áfram með það tegundarheiti. Hérlendis var Willys CJ-2A nefndur landbúnaðarjeppi. CJ-3A kom 1948, í aðalatriðum óbreyttur, en með heilli framrúðu í stað tvískiptrar. MB og CJ-A2 voru með fljótandi öxlum í aftur og framhásingu en CJ-3A með hálffljótandi öxla í afturhásingu, sterkara mismunardrif með drifhlutfall 5.38 (4.88 í herjeppanum), Warner T-90 gírkassa og og sterkari millikassa (Spicer Model 18 með 2.43 hlutfall í lága). Sumir jeppanna frá 1945-1946 voru upprunalega með gírskiptingu á stýrishólknum en eftir mitt ár 1946 voru allir með gólfskiptingu. 1949 kom endurbætt útgáfa af 4ra sílindra ,,Go Devil-vélinni", sem skilaði 75 hö og nefndist ,,Hurricane" (F-vél) og var fyrst fáanleg í W-O Station og fyrst í herjeppanum M38A 1951. CJ-3A var framleiddur í tæplega 132 þúsund eintökum og síðast árið 1953. CJ-3B hafði birst árið 1952, en eins og sagði í fyrri greininni var sá fyrst og fremst ætlaður til útflutnings, einkenndist af hærra húddi (Ísraelsjeppinn) til að rýma toppventlavélina ( F-véina), sem einnig nefndist ,,Hurricane", og var með sogventlunum í heddinu en útventlunum í blokkinni. CJ-3B var, merkilegt nokk, við lýði fram á árið 1968 en þá höfðu 155.494 eintök yfirgefið verksmiðjuna í Toledo. (F-vélin, frá og með 1954, var 4ra sílindra í ,,Ísraelsjeppanum" og 6 sílindra í Willys-Overland Station. Hurricane Four var 72 hö við 4000 sn/mín og hámarkstog 160 Nm við 2000 sn/mín. Hurricane Six var 90 hö við 4200 sn/mín og 189 Nm við 2000 sn/mín).

Willys-Overland Station 1948/1949 var framleiddur sem Wagon með afturhjóladrifi (þverfjöður að framan) og einnig fjórhjóladrifinn (4 blaðfjaðrir). Vélar voru 4ra sílindra Hurricane og 6 sílindra Lightning Six. Ljósmynd: Willys-Overland.

Fyrir Willys-Overland og Toledo-borg hafði Jeppinn gríðarlega þýðingu. Á stríðsárunum framleiddi fyrirtækið tæplega 363 þúsund jeppa. Á nánast einum mánuði, snemma árs 1942, fjölgaði starfsmönnum úr 1.100 í 16.000 og, talandi um stríðsgróða; tekjur fyrirtækisins jukust úr 9 milljónum dollara 1939 í 212 milljónir 1944. Vel var staðið að framleiðslu Willys-jeppans og ólíklegt að önnur fyrirtæki hefðu leyst það verk betur af hendi. 1944 var ráðinn, sem tæknilegur yfirstjórnandi, einn allra færasti bílaframleiðslu-sérfræðingur Bandaríkjanna; hinn 63ja ára ,,Cast Iron" Charlie Sorensen, sem Henry Ford I, þá orðinn elliær og út úr heiminum, hafði látið glepja sig til að reka, en Sorensen var einn af aðalstjórnendum Ford með 39 ára starf að baki. Gríðarleg reynsla Sorensens nýttist við skipulagningu og stjórn framleiðslunnar á Willys-jeppanum en hann starfaði hjá Willys-Overland fram á árið 1946.

Bæklingur sem sýnir aflúrtak landbúnaðarjeppans, beisli o.fl.

 

Universal CJ með Mayers-húsi en þau komu frá Bandaríkjunum upp úr 1955. Alhliða landbúnaðartækið frá Willys-Overland

Engin er rós án .......

Þótt ljóma stafi af Willys-jeppanum sem einstöku hergagni og fartæki á árunum upp úr stríðinu var hann ekki gallalaus fremur en önnur mannanna verk. Vélarblokkina var auðvelt að sprengja út í púst væru heddboltar hertir óvarlega, þeir drógu þá upp gengjurnar en átaksmælar voru ekki algeng verkfæri fyrr en upp úr 1970. Þá var ,,hryglan" þekkt fyrirbæri en það var óstöðvandi skjálfti í stýrinu, sem gat komið fyrirvaralaust og lét þá jeppinn eins og hundur að hrista af sér bleytu. Hraði umfram 60 km/klst. hentaði landbúnaðarjeppanum illa en herjeppinn mun hafa verið hraðskreiðari. (Eftir að hætt var með hásingar með fljótandi og hálffljótandi öxlum, líklega 1976, tóku við AMC 20-hásingar með kílöxlum (CJ-5 og CJ-7). Þegar kílarnir gáfu sig eyðilögðust oft kónarnir á öxli og hjólnöf og urðu af vandræði).

CJ-5 Universal (1954 - 1971) var síðasti Willys-jeppinn, á pappírnum, því þá hafði Kaiser keypt fyrrtækið og nefndi Kaiser Jeep. Með CJ-5, frá og með 1955, hafði Kaiser sett sinn svip á jeppann með ávalari útlínum. Það ár kom CJ-6 með meira hjólhaf og var sá framleiddur síðast 1981. CJ-7, sem var með 10 tommum meira hjólhaf en CJ-5 kom fyrst 1976 og en lengri CJ-8 var framleiddur til útflutnings í minni mæli. Meiriháttar breyting var 225 cid V6-vélin árið 1968. Sú nefndist ,,Dauntless" og var að því leyti frábrugðin öðrum V6-vélum (sem voru 60°-vélar) að hafa 90°samhalla, en Kaiser hafði keypt framleiðslutækin af Buick (eftir að ,,Orkukreppan" breytti öllu hjá GM keypti það framleiðslutækin af AMC, sem þá hafði eignast Kaiser_Jeep og vildi frekar nota sína línusexu. Kaupin fóru fram í febrúar 1975 og framleiddi GM V6-vélina endurbætta frá 1977 til 1988 þegar henni var breytt og nefndist eftir það 3800-V6). Á Kaiser-árunum var framleiddur frambyggður Willys-jeppi (FC-Series), fyrst 1957, en nokkrir slíkir voru hérlendis upp úr 1960.

Greinarhöfundur rak augun í þennan Willys CJ-3B af árgerð 1954 (Ísraelsjeppi) í Glerárhverfinu á Akureyri fyrir nokkrum árum. Þessi jeppi mun vera frá Krossi í S-Þingeyjarsýslu. Hærra húddið rúmaði toppventlavélina, F-vélina sem var með sogventlana í heddinu en útventlana í blokkinni. Ljósmynd: Leó M. Jónsson. Fræg ljósmynd sem Egill Vilhjálmsson notaði í auglýsingum. Myndin er tekin 1955 af stórri sendingu af Kaiser-Willys jeppunum. Á þessum tíma þurfti sérstakt leyfi frá Innflutningsnefnd til að kaupa bíl. Má geta nærri um hvort ekki hafi verið um pólitískri spillingu að ræða í því sambandi. Greinarhöfundur, sem var sendisveinn hjá SÍS sumarið 1955, man vel eftir Innflutningsnefndinni, en skrifstofa hennar og Verðlagseftirlitsins voru uppi á lofti á Skólavörðustíg 12, en þangað þurftu sendlar, jafnvel mörgum sinnum á dag.

 

Úr kynningarbæklingi Kaiser-Jeep 1955. Efstur er Universal CJ5. Fyrir neðan hann vinstra megin er Universal CJ-3B og hægra megin Universal CJ-6.

American Motors

Eftir að AMC hafði keypt Kaiser Jeep 1970 var jeppinn fáanlegur með nýjum vélum svo sem 6 sílindra 3,8 og 4,2 lítra AMC-línuvélunum og 8 sílindra 304 cid V-vélinni. V8-vélin, sem var 150 hö, var síðast boðin 1981 eins og CJ-6-gerðin. V6-vélin var hins vegar 160 hö (og 210 hö með afgasþjöppu-setti sem önnur fyrirtæki buðu) og var hún fáanleg 1965-69. 4,2ja lítra (258 cid) fékkst gegn aukagjaldi en sú vél er mögnuð jeppavél , m.a. vegna afburða togs og slitþols enda hefur hún fengið viðurnefnið ,,Sleggjan" vegna togsins. Upp úr 1980 bauð AMC einnig upp á 4ra sílindra 117 ha toppventlavél sem það keypti af Pontiac (154 cid).

AMC CJ-5 af árgerð 1978 í eigu greinarhöfundar. Mikið breyttur jeppi á 38" dekkjum og Dana 44 hásingum með 4,56 hlutföll og ARB-loftlæsingar að aftan og framan. Fjaðrir eru frá OME og demparar frá TrailMaster. 4ra gíra Borg-Warner T-18-trukkakassa (6,5 í fyrsta) og Dana/Spicer 20 millikassa með hlutfall úr Dana 300 (2,61). Heildarniðurgírun á hjól er 77,36 um læsingar. (TeraFlex býður 3,15 niðurfærslu fyrir lága drifið í Dana 20). Vélin er 258 kúbika ,,Sleggja" með heitari ás og flækju. Það verður ekki bæði haldið og sleppt - þótt vélartogið og krafturinn séu vel yfir meðallagi í torfærum og eyðslan hófleg er vélin komin á toppsnúning á 90 km/klst, þrátt fyrir heitari ás sem minnkar togið en hækkar snúningshraðann, og því er þessi jeppi hállfgerður sleði í lengri akstri. Ljósmynd: Leó M. Jónsson. Þennan verklega AMC CJ-7 á 44" dekkjum, með 360 V8-vél og sjálfskiptingu átti Óttar A. Guðmundsson í Sandgerði þegar myndin var tekin 1997 (og á jafnvel enn). Eins og sjá má hefur afturhásingin verið færð aftar. Fjöðrun hefur verið breytt með gormum að aftan og framan. Ljósmynd: Leó M. Jónsson.

 

AMC lagði sig fram um að gera CJ-jeppann þægilegri, m.a. með plasthúsi, sjálfskiptingu, vandaðri klæðningu, betri miðstöð og bauð meira að segja loftkælikerfi. Þótt segja megi að CJ hafi staðið fyrir sínu voru kaupendur farnir að renna hýru auga til stærri og rúmbetri fjórhjóladrifsbíla upp úr 1977 - bíla á borð við nýrri og stærri Bronco, Blazer og International Scout.

Sá jeppi sem seldist í stærstu upplagi var CJ-5 en af honum höfðu rúmlega 600 þúsund eintök selst þegar hætt var að framleiða hann síðla árs 1982. CJ-7 var framleiddur áfram og sá síðasti í janúar 1986. Á árinu 1985 hafði AMC tilkynnt að hætt yrði við CJ til að rýma fyrir Cherokee og Wagoneer sem það hafði vart undan að framleiða.

CJ-5 greinarhöfundar. Með ýmsum tilfæringum má gera þennan stutta jeppa þægilegri sem ferðabíl og þrælskemmtilegt leikfang. Stýrisvél og stýrishólkur með velti-stillingu er úr Oldsmobile. Bílstjórastóllinn er úr Mazda 323. Nýtt rafkerfi með sverari leiðslum og straumlokum er nauðsynlegt í svona tæki. Ljósmynd: Leó M. Jónsson. Guðjón Egilsson jeppamaður á Selfossi lét sér ekki nægja minna en þriggja hásinga 6 hjóla CJ á loftfjöðrum og með 5,7 lítra Chevrolet V8-vél. Bílinn smíðuðu sérfræðingar austanfjalls. Ljósmynd tekin við Laugafellskvísl 1996 þegar ónefndur 4ra hjóla CJ-5 var dreginn upp úr gjótu. Ljósmynd: Ingimar Baldvinsson.

 

Er einhver bíll öruggur í höndum idjóts?

Ástæður þess að fjölmiðlar taka ákveðna bíla fyrir sem óörugga eru óljósar ef ekki tilviljanakenndar. Nú átti það fyrir CJ-5 jeppanum að liggja að fá álíka útreið í fjölmiðlum og fyrsta kynslóð Chevrolet Corvair fékk á sínum tíma. Í fréttaskýringaþættinum ,,60 mínútum" þann 20. des. 1980 var fjallað um CJ-5 sem sérstaklega hættulegan bíl vegna þess hve auðvelt væri að velta honum. Sýndar voru prófanir þar sem bílnum var velt (sérfræðingar bentu á að margir aðrir algengir bílar myndu ekki hafa staðist sams konar próf - en að veltan hefði verið bráðnauðsynleg fyrir ,,fréttagildið"). Þótt milljónir jeppaeigenda um víða veröld hefðu ekið CJ-5 um fjöll og firnindi án þess að fara sér að voða var hann nú ,,stimplaður" sem stórhættulegur í þessum vinsæla sjónvarpsþætti. Ástæðan, að því virtist, var sú að örfáum klaufskum glönnum hafði tekist að slasa sig og aðra með óvarkárni og bjánaskap.

En máttur sjónvarpsins er mikill. Minnugir þeirrar útreiðar sem General Motors fékk vegna Corvair á sínum tíma - en þá hirtu fjölmiðlar ekkert um að geta þess að ásakanirnar á Corvair voru dæmdar ómerkar, nenntu stjórnendur AMC ekki að standa í þvarginu og CJ-5 var horfinn úr framleiðslu áður en 2 ár voru liðin frá ,,fréttinni" í ,,60 mínútum". Illar tungur sögðu að AMC hefði verið fegið að losna við CJ-5 því sá sem keypti hann nýjan sást yirleitt ekki aftur - engar tískubylgjur ráku hann til að endurnýja sígildan jeppa sem entist fyrir lífstíð...

Hjalti Jóhannesson á Akureyri á árgerð 1946 af CJ og hefur myndað hann og fleiri Willys-jeppa á ýmsum stigum MYNDIR HJ

Óli Arelíus Einarsson í Keflavík hefur myndað nokkra áhugaverða Willys-jeppa MYNDIR OAE

Fyrri greinin um Willys jeppann

Netfang höfundar

Aftur til aðalsíðu

Eftirfarandi eru tenglar á vefsíður sem fjalla um Willys-jeppann og málefni tengd honum:

http://www.thecj2apage.com/

http://www.film.queensu.ca/cj3b/

http://www.g503.com/

http://mvpimages.net/willys/show.htm

http://www.vernco.com/index.htm

Skrá yfir heimildir, aðrar en sem tilgreindar eru í texta:

,,Cars of the 40s". Bók. Ritstjórar. Bob Schmidt, Alan Zachary, Ronald Mochel. Útg. Louis Weber/Consumer Guide Magazine. Illinois 1979.

,,Standard Catalog of American Cars 1946-1975". Bók. Ritstjóri John Gunnell. 3. útgáfa Krause Publications. Wisconsin 1992.

,,The World Guide to Automobiles". Bók. Nick Baldwin, G.N. Georgano, Michael Sedgwick, Brien Laban. Útg. McDonald Orbis. London 1987.

,,Collectible Automobile". Tímarit. 3. árg. nr. 2 (Jeep CJ History). 7. árg. nr. 5 (1946-65 Willys Station Wagon). 11. árg. nr. 1 (Jeepster Commando). Útg. Louis Weber/Publications International Ltd.Illinois.

Um tilurð þessara greina og fleiri heimildir má lesa í PISTLAR (frá 11. október 2003).