|
V-10 Chrysler-vélin og Dodge Viper eftir Leó M. Jónsson vélatæknifræðing. Viper getur þýtt höggormur eða naðra. Einhver sérstök tilhneiging virðist vera til þess að nefna hraðskreiða bíla, sportbíla sér á parti, latneskum heitum skæðra skriðkvikinda. Dæmin eru nokkur og nægir að nefna Cobra, Spider, Serpent, Venom til viðbótar Viper. Það er dálítið undarlegt, svona eftir á að hyggja, hvers vegna Chevrolet Corvette, ,,þessi eini alvöru ameríski sportbíll" eins og hann er oft nefndur, skyldi fá að vera einn um hituna allan þennan tíma, a.m.k. síðan alvöru Tunderbird söng sitt síðasta upp úr 1960, og sérstaklega eftir að Corvette fékk nýja lagið 1984 en þá töldu margir að töfrar bílsins hefðu dofnað verulega. Hefði því verið spáð, fyrir 15 árum eða svo, að Chrysler myndi skella sér í slaginn með 10 sílindra V-vél hefði spámaðurinn verið álitinn vankaður. Margir höfðu litla trú á því að plast myndi koma í stað stáls í bílum þótt langt sé síðan farið var að framleiða yfirbyggingar bíla, ekki síst sportbíla, úr trefjastyrktum plastefnum. Þrátt fyrir fordóma hefur plastið aldrei verið vandamál í sambandi við viðhald,
viðgerðir eða öryggi, a.m.k. ekki hvað varðar Corvette. Hins vegar fylgja ,,plastbílum" sérstök einkenni sem ekki eiga við alla. Til gamans má geta þess að einn af metsölubílum Renault, rýmisbíllinn Espace, en þá hönnun hafa nánast allir aðrir bílaframleiðendur apað eftir, er með yfirbyggingu úr plasti. Renault hefur lítið hampað því, vegna fordómanna áðurnefndu. Plast hefur þann kost að vera mjög sterkt efni en samt létt. Á síðari árum hefur stóraukin notkun og endurnýting plasts gert það að hagkvæmara hráefni í iðnaði, þ.m.t. í bíla- og flugvélaiðnaði ,,CORVETTE ÆTA" Dodge Viper kom fyrst fyrir sjónir sem sýningarbíll á alríkis-bílasýningu í Bandaríkjunum árið 1989. Bíllinn vakti strax gríðarlega athygli. Í fyrstu trúði því enginn að Chrysler myndi raðframleiða þennan bíl eða neitt líkt honum og innan úr herbúðum þess
hefur það heyrst að þeir hafi ekki verið mjög trúaðir á það sjálfir. Athyglin sem bíllinn, þá nánast hálfsmíðaður, vakti á fyrrnefndri sýningu, varð aftur á móti til þess að ákvörðun var tekin um framleiðslu. Þegar nöðrunöfn eru á amerískum tryllitækjum er Texarinn Carroll Shelby oft með puttana í dæminu. Hann hafði verið að hjálpa Chrysler upp úr 1985 að blása lífi í einhverja vísitölubíla og, muni ég rétt, seldi Chrysler t.d. bíl sem nefndist Dodge Daytona Shelby; framdrifinn sportlegan smábíl sem búið var að kalla öllum hugsanlegum nöfnum og teygja hann og toga í allar áttir árgerð eftir árgerð. Carroll Shelby, fyrrum trökkdræver, kjúklingabóndi, kappakstursmaður, bílahönnuður, bílasmiður o.fl. kom reyndar við sögu Viper eins og Cobra (hjá Ford í upphafi). Hann var þó ekki höfundur Viper-bílsins heldur einn af þeim sem lögðu á ráðin. Það væri frekar að forstjóri Chrysler, tæknimaðurinn Robert Lutz, væri talinn höfundur Viper en hann segir sjálfur að bíllinn sé árangur vel heppnaðrar hópvinnu. Robert Lutz, er fæddur og uppalinn í Sviss. Lee Iacocca náði honum frá Ford í Evrópu og gerði að eftirmanni sínum á miðjum 9. áratugnum. Robert Lutz átti þá að baki glæsilegan feril sem stjórnandi tæknimála hjá GM í Evrópu (Opel), síðar hjá BMW, Ford í Evrópu en þaðan kom hann til Chrysler sem arftaki Iacocca. Lutz er og hefur verið driffjöðrin á bak við Viper. Einn þeirra manna sem hann leitaði ráða hjá er Carroll Shelby enda eru þeir góðkunningjar. Þeir voru a.m.k. sammála um að Viper yrði að baka Corvette og að best væri að gera það á einfaldan hátt með þrautreyndri tækni eins og Shelby hafði reyndar gert á sínum tíma með Cobra (síðar Shelby Cobra); ,,með nógu mörgum helv. hestöflum fyrir vargana", eins og hann mun hafa orðað það sjálfur. Sterk og stíf grind, heil hásing að aftan, klafar að framan, bæði að ofan og neðan og vél með nægilegt slagrými til að hestöflin yrðu yfir 400 og beinskiptur 6 gíra kassi; þ.e. einfalt, sterkt, létt og þaulreynt. Fyrsti raðframleiddi Viper er opinn bíll, árgerð 1992
framleiddur í janúar 1992. Chrysler sýndi Viper II, (GTS Coupe) með toppi árið 1995 og raðframleiddi hann frá og með árgerð 1996 (RT/10 Roadster frá 1996 er með 415 ha vél og GTS Coupe er með 450 ha vél í árgerð 1997, GTS-R (R = Racing) er með 700 ha vél). HÖNNUN Ítalska Pininfarina hefur verið orðað við útlitshönnun á Viper. Þegar þeir hjá Chrysler eru spurðir út í þau mál yppa þeir bara öxlum; hönnun? Hverjum er ekki sama um það - þarna er bíllinn - er hann ekki ókey?. Viper er tæpur fjórir og hálfur metri á lengd og áberandi breiður. Vegna þess hve bíllinn er lágur leynir stærðin á sér en botnskugginn er ámóta og hjá BMW 500. Hjólhafið er 2,4 m. Eigin þyngd er um 1850 kg. Viper er tveggja manna bíll. Í honum er ekkert pjattdrasl, engin lúxusbúnaður, þó fékkst hann brátt með loftkælikerfi. Troða má sæmilegu útvarpstæki í mælaborðið (en til hvers?) ÓTRÚLEG .... 8 lítra 10 sílindra V-vélin, sem er úr áli, mun vera aðalástæða þess mikla áhuga sem bandarískir kaupendur hafa sýnt Viper. Þrátt fyrir að tryggingariðgjöld bíla hækki m.a. með auknu slagrými vélar og Viper sé einn allra dýrasti bíll að tryggja í Bandaríkjunum, hefur það ekki haft nein merkjanleg áhrif á söluna. Margir þeirra sem kaupa bíla vegna vélaraflsins virðast hugsa sem svo; hvers vegna að kaupa bíla með 8 sílindra vél þegar hægt er að fá bíl með 10 sílindra vél? Þótt Viper sé dýr í rekstri, m.a. vegna trygginganna, kemur sá kostur á móti að hann er, samkvæmt niðurstöðum opinberra kannana einn þeirra 10 bíla á bandaríska markaðnum sem rýrnar minnst að verðgildi eftir notkun. Hugmyndin að V-10 vélinni mun hafa orðið til upp úr 1985 þegar erfiðlega gekk að selja Dodge Ram pikköpp, m.a. vegna þess að 5,9 lítra V8-vélin þótti ekki jafn öflug og stóru blokkar vélarnar, 7,4 lítra GM og 7,5 lítra Ford - vélar með meiriháttar tog. Þær gerðu það að verkum að GM og Ford áttu markaðinn fyrir stærri pikköppa. Smærri blokkar 5,9 lítra Chrysler vélin varð ekki gerð öflugri á neinn hagkvæman hátt. Eftir erfiðleikatímabilið, yfirvofandi gjaldþrotið og björgunina á árunum um og eftir 1980, átti Chrysler enga stærri blokkar vél sem komst fyrir í húddinu á Dodge Ram og það sem verra var; öllum sérverkfærum til framleiðslu á slíkri vél hafði verið fargað fyrir löngu. Sá möguleiki að dusta rykið af gamalli V8-stórvél til að endurbyggja og uppfæra var því ekki fyrir hendi. Þá kom Bob Lutz með þá nánast ósvífnu en bráðsnjöllu tillögu að bæta 2 sílindrum við 90° 5,9 lítra vélina. Með því móti mætti nota mikið af þeim áhöldum sem þegar væru fyrir hendi en fá fram mjög öfluga en fyrirferðarlitla vél! Þeir sem höfðu þann vana að sjá andskotann í hverju horni sáu fyrir sér annað stórfíaskó á borð við ,,Edsel-hítina" forðum hjá Ford; - V-10, sögðu menn, er óvenjuleg vél - og
amerískum bílakaupendum er alltaf illa við allt sem er byltingarkennt; ,, sjáiði hvernig fór með Corvair hjá GM, Pinto hjá Ford, Pacer hjá AMC o.fl. o.fl" V-10 vél yrði heldur aldrei í jafnvægi sem þýddi óendanleg vandamál, jafnvel í vinnubíl - og vinnubíla keyptu aðallega bændur og verkamenn sem síðastir litu við nýjungum! Þannig gekk dælan. En Lutz stóð fastur á sínu. Sem tæknimaður, og með víðsýni eftir langa reynslu utan Bandaríkjanna, sá hann ótal nýja möguleika fyrir Chrysler með þessa vél og enga tæknilega erfiðleika svo flókna að ekki mætti leysa þá. Hann benti, m.a. máli sínu til sönnunar, á 5 sílindra vélarnar hjá Audi og Benz, vélar sem þrátt fyrir hrakspár hefðu margsannað gildi sitt, benti á að V-10 vélar tíðkuðust í land- og sjóvélum bæði í Japan og í Evrópu - að ekki væri minnst á Formúlu 1-vélarnar frá Honda, Renault og Alfa Romeo - þetta væri því ekki óvenjulegt fyrirbrigði: Vörnin fór að bila og fleiri létu sannfærast. Smíðuð var tilraunavél og byrjað að prófa. Á meðal þess fyrsta sem kom mönnum á óvart var að gangur vélarinnar var jafnari og þýðari en þeir höfðu vænst - engin alvarleg titrun myndaðist sem ekki mátti eyða án erfiðleika. Síðustu efasemdum hafði verið eytt og menn urðu samstiga í framhaldinu. En nú mætti spyrja sig hvers vegna aðrir framleiðendur hafi ekki kosið að fara sömu leið og Chrysler? Ástæðurnar eru margar. Nefna má að talsverð áhætta var fólgin í því að byggja á 90° 5,9 lítra vélinni. V-10 vélar hafa auk þess tilhneigingu til að verða umfangsmiklar og þungar. Æskilegasti samhalli sílindraraða í V-10 vél (og í V-6) er 72° en ekki 90° eins og Chrysler sat uppi með frá 5,9 vélinni. Þá vill fylgja þungum vélum titringur sem getur verið erfitt að jafna út. Þrátt fyrir þessa neikvæðu forgjöf hefur Chrysler tekist að þróa sína V-10 vél þannig að hún er með því besta sem fæst á markaðnum fyrir stærri vinnubíla (Ram V-10) þar sem togið er eftirsóttast og hún virðist ekki síður standa sig í Viper þar þótt þar snúist málið um hestöfl. Giska má á að þyngd V-10 álvélarinnar sé svipuð og 5,9 lítra V-8 úr steypustáli (sagt án ábyrgðar). Titringi sem skapast vegna 90° samhallans, í stað þess æskilega 72°, er eytt með ójafnri kveikjuröð; gráðurnar á milli neista í kveikjuröðinni eru mismunandi. Það er svo sem engin nýbóla því margir muna eftir fyrirbrigðinu í V-6 vélum frá Buick/Kaiser (,,odd firing"). Vélarblokkin er úr álsteypu en sílindrar eru úr steypustáli og rennt í stýringar í blokkinni. Neðri höfuðleguklossar eru steyptir í eitt stykki sem boltað er fast og myndar eins konar ramma sem stífir blokkina. Stimplarnir eru með áberandi íðum hliðarskálmum til að koma í veg fyrir að hvæsandi hljóð myndist í niðurslagi. Það kemur hins vegar mörgum á óvart að þessi V-10 vél, sem er með álheddum, skuli vera með undirlyftustöngum og vökvaundirlyftum upp á gamla mátann, að vísu með rúllu, en óneitanlega er það dálítið traustvekjandi. Undirlyfturnar virðist þó ekki há vélinni; rauða strikið á núningshraðamælinum er við 6000 snm og þann snúning þolir hún með glans. Það mun hafa verið Lamborghini á Ítalíu (dráttarvélaverksmiðja sem einnig er fræg fyrir sportbíla og sem Chrysler á nú með húð og hári) sem aðstoðaði við þróun álheddanna en þeir hafa reynslu af framleiðslu V-12 véla með álheddum. Viper vélin er með 2 ventla fyrir hvern sílindra og þjöppun 9,1:1. Maður getur ímyndað sér hvað V-10 vélin gæti með fleiri ventlum og ofanáliggjandi kambásum - ætli þeir séu ekki að dunda sér við eitthvað svoleiðis hjá Lamborghini? - amerískir ,,tjúnarar" hafa ekki verið í neinum vandræðum með að ná yfir 700 hö út úr vélinni (Hennessy en Viper Venom (520 hö) fer kvartmíluna á 11,8 sek/198 km/klst). Þvermál sílindra er 4" og slaglengdin 3.88". Slagrýmið er því 488 kúbik, reiknað upp á gamla mátann. Utan á vélinni er hátæknibúnaður á borð við kveikjulaust neistakerfi, beina innsprautun í brunahólf, flæðisjafnaðar púst- og soggreinar og nýjasta tækni hvað varðar tölvustýringu. Þá verður að segja eins og er að það gleður manns gamla hjarta að sjá eina reim knýja allt dótið utan á vélinni í stað flókins og leiðinlegs fjölreimaverks. Hestöflin í upphaflega Viper mælast 400 við 4600 snm. Hámarkstogið er 672 Nm við 3600 snm (púff). Það sem er ef til vill enn merkilegra, a.m.k. í augum véltæknimanna, er að á öllu snúningshraðabilinu 2500-6000 snm hefur V-10 Viper vélin við mælingar aldrei togað minna en 628 Nm (Viper Venom). Togkúrfan er því alveg einstök, a.m.k. sér maður ekki oft neitt í líkingu við hana. Á ameríska markaðnum var fyrsti Viper með pústið (og hvarfakútana) aftureftir sílsunum og út fyrir framan afturhjólin. Í síðari árgerðum hefur þessu verið breytt, pústið er ýmist innfellt að hluta í sílsana eða undir bílnum (GTS). Utaná liggjandi pústið var ekki einungis gert fyrir stælinn (og hljóðið) heldur er bygging bílsins svo lág að töluverðar breytingar þurfti að gera á botninum til að koma pústkerfi fyrir undir honum svo vel færi. Sem dæmi má nefna að í Evrópu, þar sem pústkerfi af þessari gerð virðast ekki vera leyfð, töpuðust 14 hö vegna ,,endurbóta" á pústinu á árgerð 1992 BYGGING OG STÍLL Viper er með grind úr ferköntuðum stálformum en yfirbyggingin og botninn er úr trefjastyrktu plasti. 1996 bættist við opna bílinn Viper GTS með lokaðri yfirbyggingu, þ.e. toppi og hliðarrúðum. Þótt opni og lokaði bíllinn séu nauðalíkir passar varla nokkur boddíhlutur á milli þeirra. Eldri bíllinn er úr Polyester-trefja)plasti en GTS úr koltrefjastyrktu plasti. Opna bílnum fylgir strigadula sem festa má ofan á framrúðuna og veltibogann, á henni má hafa hliðarrúður úr plasti. Þannig er bílstjóra og farþega skýlt fyrir regni, eða svona nokkurn veginn. Að vísu er afturrúða í bílnum frá Chrysler en svo virðist sem flestir kippi henni úr af einhverjum ástæðum. Það er heldur ekkert verið að lofa kaupendum því að þeir verði ánægðir með Viper í rigningu og/snjó eða roki; þetta er einfaldlega leikfang til að nota á sólskinsdögum. Því má bæta hér við að frá öðrum en Chrysler er hægt að kaupa topp úr harðplasti sem smellur á Viper (t.d. frá Hennessey). Stíf afturhásing, sem haldið er stöðugri með togstífum, er feikilega sterkbyggð enda veitir ekki af þegar tekið er á nærri 30 sm breiðum afturdekkjunum með 400 hö átaki inn á seiglæst drif með hlutfallinu 3.07:1. Fjöðrunin er hefðbundin með gormum og Koni dempurum. Framstellið er firna sterkir klafar uppi og niðri og jafnvægisstöng. Bremsurnar eru sagðar þær sömu á og Ferrari F40, a.m.k. virðast þær, eftir byggingunni að dæma, geta stöðvað breiðþotu í hálfnuðu flugtaki. Einfalt og sterkt er grundvallaratriði í Viper og þeirri stefnu trúir er ekki boðið upp á ABS læsivörn á bremsum (þarf ekki, segja þeir sem hafa prófað Viper). Beinskipti kassinn er frá Borg Warner, 6 gíra T-56. Í venjulegri keyrslu eru einungis notaðir 3-4 gírar, a.m.k. eftir að maður hefur vanist bílnum og skiptingunni. Af lúxusbúnaði er það að segja að hann er ekki ofarlega á blaði hjá Chrysler þegar Viper er annars vegar en þó er loftkælikerfi (AC) fáanlegt frá og með árgerð 1994, eins og áður var nefnt. Frá því Viper kom á markaðinn hefur verið einhver sérstakur sjarmi í kring um hann; hann er þegar kominn á stall með hinu klassísk-ameríska Harley-Davidson. ,,Tjúnarar" eru komnir á kaf í Viper og bjóða alls konar viðbótarbúnað sem auka aflið upp úr öllu valdi, Chrysler sjálft slær taktinn og býður búnað sem eykur aflið í 700 hö. Þessi bíll er þegar búinn að slá öll met sem snarpasti bíll götunnar, jafnvel milljón dollara Ferrari hefur ekkert að gera í 75-200 þús. dollara Viper og, trúið mér; það fer rækilega í taugarnar á mörgum snobbaranum að þurfa að góna aftan á Viper hvernig sem djöflast er á gjöfinni, jafnvel á 5 sinnum dýrari bíl. Eitt af því snjalla sem markaðsmönnum Chrysler kom í hug var að einkenna árgerðirnar án þess að þurfa að breyta þeim. Aðferðin er jafn einföld og hún er snjöll; hver árgerð af Viper er fáanleg í 3 litum en enginn litanna er látin halda áfram yfir á næstu árgerð, þá koma nýir 3 litir. Þótt þetta sé ef til vill bölvaður hégómi gerir það Viper meira spennandi, a.m.k. í augum sumra HREINRÆKTAÐUR SPORTBÍLL Það geta margir hannað og framleitt frábæran sportbíl ef engu máli skiptir hvað hann kostar. Það er hins vegar ekki á færi nema örfárra að framleiða góðan sportbíl og geta selt hann á innan við 35 þús. dollara, hvað þá að geta boðið afburða bíl fyrir rúmlega 50 þús. dollara eins og Chrysler gerði með Viper. Ford Cobra var vissulega merkilegur amerískur sportbíll en aksturseiginleika hafði hann aldrei nógu góða til að þola samanburð við hreinræktaða sportbíla - Corvette hefur t.d. alltaf haft vinninginn í því efni. Það er ef til vill engin skynsemi í því að bera Viper saman við Corvette, t.d. ZR1 sem margir hafa fullyrt að sé einn besti sportbíll sem völ er á. Viper er allt annað tóbak - nánast groddalegt og frumstætt aflraunatæki sem þó er fallegt á sinn hátt. Viper og opni Corvette eiga það a.m.k. sameiginlegt, auk plastsins, að vera með farangursrými, þótt lítið sé. Um það verður ekki deilt að Viper er kraftmeiri og sneggri en allir aðrir raðframleiddir bílar. Það sem er þó skemmtilegast við bílinn er að hann hefur frábæra aksturseiginleika og er háskalega skemmtilegur. Um þetta er flestir sérfræðingar sammála þótt þeir séu ef til vill ekki tilbúnir til að skrifa undir það að Viper sé betri sportbíll en Corvette ZR1. Enginn óbrjálaður maður hefur nokkur minnstu not fyrir bíl eins og Viper - að eiga svona bíl er einfaldlega grafalvarleg bilun. Venjulegu fólki leyfist aðeins að dreyma - það er ekki nema venjuleg vísitölu-klikkun. Það breytir því samt ekki að Viper er framleiddur, seldur, notaður, keyptur og áhugamál milljóna manna og kvenna um allan heim. Og það breytir heldur ekki þeirri staðreynd að þeir 2 Viper sem eru til hérlendis, þegar þetta er skrifað eru í eigu ,,Bónbræðranna", Eyjólfs og Sverris Sverrissona í Keflavík (svona sérvitringar eru til). Hvað væri pólitíkin án lyginnar? eða lífið yfirleitt án hégómans, stöðutáknanna, snobbsins o.s.frv, ha ..? Ákveðinn bíll kemur í hugann, sem mér finnst að eigi margt sameiginlegt með Dodge Viper, m.a. kraft, aksturseiginleika og sjarma, en það Ferrari 365GTB/4 Daytona ( 68- 74). Báðir eru börn síns tíma en hræddur er ég um að Ferrari, sem nú er deild hjá Fiat, þætti lítill bisness í því að framleiða jafn góðan bíl og Viper og fá ekki nema 52
þús. dollara fyrir gripinn. En þetta var útúrdúr þótt ég geti ekki á mér setið að nefna það hvað það kom mér á óvart, þegar mér lotnaðist loks sá heiður að keyra Ferrari (348 TB árgerð 1990), hvað þetta er í raun grófur og illa smíðaður bíll þrátt fyrir verðið og glæsilegt útlitið - mætti ég á frekar biðja um Porsche 928 eða Dodge Viper. Sá sem hyggst kaupa Viper sérstaklega útbúinn sem keppnisbíl, beint frá Chrysler, en þar er boðið upp á GTS-bílinn í keppnisútfærslu, 650-700 hö GTS-R (hámarkstogið er allt að 980 Nm), ættu að kynna sér alþjóðlegar keppnisreglur áður. GTS-R uppfyllir skilyrði alþjóðlegs GT-kappaksturs, 24ra stunda Daytona, 24ra stunda Le Mans. GTS-R mun vera öflugasti raðframleiddi keppnisbíll í heimi um þessar mundir og kostar samt minna en 200 þús. dollara. Um Viper 1992-1995 gilda hins vegar aðrar reglur, t.d. um flokkun í kvartmílu og þær eru mismunandi eftir árgerð. Auk þess sem upp hefur verið talið hefur Viper ýmis grundvallaratriði umfram marga aðra sportbíla og sem gera hann áhugaverðan efnivið fyrir akstursíþróttir. Þyngdardreifing á milli fram og afturhjóla er mjög hagstæð Því vélin er það aftarlega í bílnum, hjólskálarnar eru galopnar og stórar og þungamiðja bílsins liggur mjög lágt. EFTIRMÁLI Við heimildaöflun vegna þessarar greinar , sem birtist í Bílnum (3. tbl. 1997) hafa flest tækniatriði verið staðfest með samanburði við upplýsingar sem fram koma í tímariti Chrysler Corp. ,,Mopar Performance News". Í ljós hefur komið að varasamt er að treysta heimildagildi ýmissa evrópskra bílatímarita sem fjallað hafa um Viper, sérstaklega þýskum en sum þeirra eru bókstaflega vaðandi í fordómum og misskilningi. Fyrir þá sem hafa aðgang að Internet, lesa ensku og vilja kynna sér frekara efni um Viper er bent á vefsíðuna: og tengdar vefsíður.
|
