ELDRI TALSTÖÐVARPISTLAR

Talstöðin: 7. maí 2005: 13. þáttur
Copyright: Leó M. Jónsson iðnaðar- og vélatæknifræðingur ©

Í tilefni þess að breska Rover er loks hætt starfsemi:

Staða alþjóðlegs bílaiðnaðar
-----------------------------------------

Breska Rover er endanlega hætt rekstri eftir að gjaldþroti þess varð ekki lengur slegið á frest. Þar með er endanlega lokið því sem nefndist ,,breskur bílaiðnaður". Ef frá eru taldir nokkrir handsmíðaðir sportbílar eru einungis framleiddir japanskir, þýskir, franskir og amerískir bílar í Bretlandi af fjölþjóðlegum fyrirtækjum sem öll eru með höfuðstöðvar utan Bretlands.

Breskir bílar hafa, með fáum undantekningum, lengi verið bæði illa smíðaðir, úreltir og ósamkeppnishæfir og utan Bretlands verður tæplega fundinn svo sérvitur einstaklingur að hann sjái eftir breskum bílum. Hinn dæmigerði breski bíll hefur verið nánast vonlaus síðan um 1970. Ástæðurnar eru margar og samverkandi og skiptar skoðanir, eins og gengur, um hver þeirra hafi ráðið úrslitum. Tollvernd sem beitt var upp úr stríðslokum til að draga úr samkeppni frá innfluttum bílum gerði það að verkum að breskir bílar hættu að þróast og þá dagaði uppi í tæknilegu tilliti þar til þeir voru hættir að seljast utan Bretlands.

Á fyrstu stigum stöðnunarinnar var beitt enn frekari verndaraðgerðum af hálfu stjórnvalda til þess að tryggja heimamarkaðinn fyrir breska bíla. Þegar þær dugðu ekki var hverju gjaldþrotinu af öðru slegið á frest með ríkisstyrkjum og tilgangurinn sagður sá að koma í veg fyrir uppsagnir og aukið atvinnuleysi. Bílarnir voru seldir undir kostnaðarverði og treyst á opinber fjárframlög til að mæta tapinu.

Ríkisafskipti urðu slík á valdatíma Verkamannaflokksins undir forsæti Harold Wilsons seint á 7. áratug 20. aldar að afdankaðir ellibelgir sátu í forstjórastólum og undir þeim her af gagnslausum millistjórnendum en við sjálfa framleiðsluna voru margfalt fleiri verkamenn um hvern framleiddan bíl en þá tíðkaðist í Japan og tvöfalt fleiri en þeir þurftu að vera - - vegna kúgunarvalds verkalýðsfélaga.

Breskir bílaframleiðendur voru ofurseldir verkalýðsforingjum sem stjórnuðu þeim með verkföllum eftir hentisemi.Sérfræðingar kalla slíkt skæruverkföll. Þegar stjórnmálamenn og verkalýðsforkólfar á snærum Verkamannaflokksins höfðu náð fullum tökum á stjórn stærstu fyrirtækjanna í bílaiðnaðinum og kjörnir stjórnendur fyrirtækjanna réðu engu lengur tóku stjórnvöld til við þjóðnýtingaráætlun samkvæmt marxískum kenningum.

Á fyrra stjórnartímabili Verkamannaflokksins undir forsæti Wilsons var British Leyland stofnað af stjórnvöldum með þvinguðum samruna stærstu bílaframleiendanna. Á seinna stjórnartímabili Wilsons var British Leyland þjóðnýtt 1975. Þjóðnýting þessa langstærsta breska bílaframleiðanda hafði það meðal annars í för með sér að Leyland vörubílar, sem fram að því höfðu verið einu samkeppnishæfu bresku vörubílarnir og hægt að selja til útflutnings, urðu einnig ósamkeppnishæfir.

Þjóðnýtingin reyndist, þveröfugt við allar kenningar, hið mesta óráð. Auk þess sem þjóðnýtingin lagði stjórnkerfi fyrirtækjanna í rúst varð hún til þess að stöðva nánast allar tæknilegar framfarir innan fyrirtækjanna. Og - eins og það væri ekki nóg - kostaði þjóðnýtingin breska skattgreiðendur óheyrilegt fé sem allt brann upp og tapaðist.

Það sýnir ef til vill mátt lýðræðisins, þrátt fyrir allt, að stjórnmálamenn voru látnir gjalda fyrir hluta af því tjóni sem þessi tilraun olli - hafandi fyrir augum framleiðsluvörur þjóðnýttra sovéskra fyrirtækja sem enga eftirspurn sköpuðu nema þar sem skipulagður skortur og skömmtun ríkti í stað frjálsrar verslunar - og breskir kjósendur tóku umboðið af Verkamannaflokknum í kosningum.

Lesi maður ýmsar lærðar ritgerðir um ,,fall breska bílaiðnaðarins" vekur það nokkra furðu hve algengt er að ruglað sé saman orsök og afleiðingu. Algeng kenning segir að orsök þess að breski bílaiðnaðurinn hafi liðið undir lok sé sú að bresku bílarnir hafi verið lakari að gæðum og aftar á merinni í tæknilegu tilliti en bílar framleiddir af erlendum fyrirtækjum t.d. japönskum.
Bresku bílarnir voru vissulega bæði lélegir og gamaldags. En það var afleiðing en ekki orsök.

Orsökin var stöðnunin sem verndarstefna breskra stjórnvalda olli, m.a. með því að draga úr eðlilegri samkeppni, - en verndin hafði staðið yfir í stökkum frá því upp úr stríðslokum. Án samkeppni vantaði hvatningu til tæknilegra framfara og kostnaðaraðhalds. Stöðnunin leiddi m.a. til þess að framleiðendur töpuðu á hverjum bíl sem seldur var til útflutnings.
Þjóðnýting var einn þáttur verndarstefnunnar og ráðstafanir komu í framhaldi af henni til að hamla gegn sölu innfluttra bíla með niðurgreiðslum á innlendum - þær aðgerðir urðu til þess að kostnaðaraðhald minnkaði enn frekar og framleiðendur töpuðu nú einnig á hverjum nýjum bíl sem seldur var innanlands í Bretlandi.

Tapið var látið safnast upp þar til það varð ekki falið lengur og þá greitt úr ríkissjóði og réttlætt með því að verið væri að koma í veg fyrir atvinnuleysi (en ekki bara að fresta því). Þessi vítahringur, m.a. með mismunun á milli greina iðnaðarins, nagaði rætur efnahagslífsins jafnt og örugglega.

Ástandið varð verra en ella vegna áðurnefndra skæruverkfalla sem voru fyrst og fremst háð í pólitískum tilgangi þótt látið væri í veðri vaka að þeim væri beitt í þágu verkafólks. Þegar ástandið var sem verst stóðu menn, á snærum verkalýðsfélaga vörð við hliðin að bílaverksmiðjunum og vörnuðu ákveðnum starfsmönnum og stjórnendum inngöngu.

Fræg er lýsing John Eagans á aðkomunni að aðalhliði Jaguar-fyrirtækisins í apríl 1980 en Egan hafði verið sóttur til Kanada til að taka við stjórn Jaguar sem þá var enn eina ferðina komið í þrot. Það var með herkjum að hann, nýráðinn stjórnarformaður fyrirtækisins, kæmist í vinnuna um vegtálma og hliðvörslu verklýðsfélaga. (Það vildi honum til happs að um þetta leiti var ný ríkisstjórn undir forsæti Margaret Thatcher tekin við - án þess hefði verkefni hans hjá Jaguar varla skilað miklum árangri).

Um 1980 tapaðist ótrúlegur fjöldi vinnudaga árlega vegna verkfalla í Bretlandi. Framleiðni iðnaðarins hafði minnkað jöfnum skrefum og óseljanlegir bílar hlóðust upp. Og hafi einhver gleymt því hvers konar bíla var verið að framleiða hjá British Leyland á þessum tíma má minna á tvo þeirra, Morris Marina og Austin Allegro - báðir með ólíkindum illa heppnaðir bílar sem entust jafnvel verr í Skandinavíu en Fiat sem fram að því hafði verið fyrstur á haugana. Og Bretinn bætti seinna um betur með Rover Metro - afspyrnu lélegum smábíl sem hvergi var hægt að selja utan Bretlands.

Hið þjóðnýtta British Leyland var eitt af þeim steinbörnum verkamannastjórnar Wilsons sem ný ríkisstjórn Íhaldsflokksins undir forsæti Margaret Thatchers fékk í arf og var mikið í mun að losa skattgreiðendur við. Með alls konar tilfæringum tókst stjórn Thatchers að fá British Aerospace til að kaupa British Leyland árið 1988, en þá hafði Rolls-Royce áður verið innlimað í Bristish Leyland og stjórnendur British Aerospace töldu það eiga hagsmuna að gæta vegna þotuhreyfla sem það notaði frá Rolls. Þau kaup voru gagnrýnd af hluthöfum og sérfræðingum enda reyndust þau afdrifarík, að ekki sé meira sagt. British Aerospace tókst loks að selja Rover-hlutann úr dæminu 1994.

Kaupandinn var þýska BMW sem sló til þrátt fyrir aðvaranir ráðgjafa.
6 árum seinna munu stjórnendur BMW hafa verið þeirri stundu fegnastir þegar þeim tókst að losna við Rover sem enginn vildi líta við - - fyrr en BMW greiddi með því 427 milljón sterlingspund -- en þá slóu til samtök kauphallarbraskara og stofnuðu um ,,gjöfina" fyrirtækið Phoenix. Þeim mistókst að pretta Rover inn á Kínverja nú fyrir skömmu og þar með lauk tæplega 40 ára sögu fyrirtækjasamsteypu sem eitt sinn var þriðji stærsti bílaframleiðandi veraldar. 25 þúsund starfsmenn misstu vinnuna: Sigurvegari var enginn - nánast allir sem komið höfðu við sögu þess síðastliðin 25 ár höfðu tapað.

Eins og áður sagði voru það afskipti hins opinbera sem gerðu út af við breskan bílaiðnað. Íhlutun pólitíkusa og verkalýðsfélaga varð til að lengja dauðastríð þessarar framleiðslugreinar um áratugi með yfirgengilegum kostnaði og óhagræði fyrir breskan almenning.

Verndarstefna breskra stjórnvalda, sem byggðist á pólitískri sannfæringu, snérist í höndum þeirra. Hún drap fyrst breska véla- og tækjaiðnaðinn sem framleiddi og seldi iðnaðarvélar og vélaverkfæri út um allan heim fyrir stríð - - og þar til á 6. áratug 20. aldar - - að betri og nýtískulegri vélar og verkfæri frá Belgíu, Frakklandi og Bandaríkjunum ruddu þeim út af markaðnum. Í stað þess að hvetja bresku fyrirtækin til frekari þróunar og til að snúa vörn í sókn vann verndarstefna stjórnvalda, með tollvernd og niðurgreiðslum, gegn slíku frumkvæði og breska véla- og tækjaiðnaðinn dagaði uppi á tiltölulega skömmum tíma - síðasta fyrirtækið sem eitthvað kvað að, Alfred Herbert Machine Tools Ltd. lagði upp laupana skömmu fyrir 1980 - fyrirtæki sem hafði verið í fremstu röð á sínu sviði allar götur síðan fyrir fyrra stríð.

Breskur bílaiðnaður átti tilveru sína að hluta undir véla- og tækjaiðnaðinum (the tool industry) enda náið samstarf á milli fyrirtækjanna um þróun iðnaðarvéla. Áhrifa verndarstefnunnar á bílaiðnaðinn gætti því í fyrstu á þann hátt að véla- og tækjaiðnaðurinn varð ófær um að sjá bílaiðnaðinum fyrir nýjum og þróaðri framleiðslutækjum. Bílaframleiðendur urðu að aðlaga hönnun bílanna að úreltum verkfærum. Yfirgangur verkalýðsfélaga kom í veg fyrir að hægt væri að innleiða aukna sjálfvirkni til að auka gæði samsetningar. Eftir því sem gæðin minnkuðu minnkaði útflutningurinn og á móti jók hið opinbera niðurgreiðslur í einni mynd eða annarri til að bílarnir seldust á innanlandsmarkaði. Nánast hver einasti bíll var framleiddur með tapi.

Sem dæmi um þá firringu sem ríkti í Bretlandi gagnvart vandamálum bílaiðnaðarins á 8. áratugnum var áróðursherferð, sem samtök verkamanna í flutningageiranum efndu til, og hafði það að markmiði að útrýma innfluttum bílum úr sýningarsölum bílasala fyrir árið 1980, eins og það var orðað.

Það kann að hljóma sem þversögn en sú kenning hefur verið studd gildum rökum að sá bíll sem olli breska bílaiðnaðinum mestu tjóni hafi verið Austin Mini. Þótt Mini hafi verið merkilegur bíll í tæknilegu tilliti olli ástandið því að hann var rangt verðlagður. Illu heilli voru framleidd 5 milljón eintök af Mini-bílnum, lítið breyttum, áður en yfir lauk og flest þeirra voru framleidd með tapi. Tapinu af Austin Mini var mætt með greiðslum úr ríkissjóði. Fyrir bragðið áttu aðrir athyglisverðir smábílar, t.d. á borð við Hillman Imp, aldrei nokkra möguleika.

Niðurlægingu og afturför bresks bílaiðnaðar hefur lengi mátt sjá í líki hins dæmigerða breska leigubíls - London Taxi - sem hefur áratugum saman verið gamaldags kassabíll sem hvergi í heiminum utan Bretlands hefur reynst vera markaður fyrir. Til að draga úr áhrifum þess sorglega vitnisburðar hafa Bretar reynt að nýta kassa-leigubílinn sem ímynd fyrir breska hefð og orðið nokkuð ágegnt.

Því er meðal annars haldið fram að undanhald og endalok breska bílaiðnaðarins hafi verið óumflýjanleg vegna þess að Bretar séu ekki framleiðslusinnaðir lengur frekar en aðrar fyrrum iðnaðarþjóðir Vestur-Evrópu - lifibrauðið sé ekki lengur framleiðsla heldur þjónusta. Það sem kalla mætti ,,framleiðsluhugarfar" sé hverfandi á Vesturlöndum en ört vaxandi í Asíu að undanskildu Japan. Flest bendir til þess að bílaframleiðsla verði í auknum mæli í Suð-austur-Asíu, ekki síst í Kína í næstu framtíð.

Jafnvel þótt undanhald og endalok breska bílaiðnaðarins hafi verið óumflýjanleg hafa þau verið Bretum gríðarlega dýr. Þó hefðu þau getað orðið þeim dýrari ef ekki hefði komið til nýr forsætisráðherra 1979 sem reyndist meira karlmenni en fyrirrennarar og þorði að höggva á hnútinn og stöðva þannig vítahringinn.

Án þess að fara mikið út í samskipti Margaretar Thatchers við bresku verkalýðsforystuna - en hún tók hana alvarlega til bæna og sem af er mikil saga - má nefna að Thatcher upprætti skæruverkföll í bílaiðnaðinum, svo að segja, með einu pennastriki: Þessi óvinur verkalýðsins númer eitt - eins og hún var gjarnan nefnd - fékk lög samþykkt í þinginu sem gerðu verkfall ólöglegt nema að undangengnu samþykki meirihluta viðkomandi starfsmanna með leynilegri atkvæðagreiðslu. Nýju lögin gerðu verkalýðsforkólfa jafnframt persónulega ábyrga fyrir tjóni sem hlytist af verkföllum sem ekki væri til stofnað í samræmi við reglur laganna og viðurlög sektir og fangelsi.

Með þessum lögum lauk skálmöld í breskum iðnaði og bresk verkalýðsfélög hafa ekki verið svipur hjá sjón upp frá því, m.a. vegna þess að Thatcher fékk lögum breytt þannig að afnumin var skylda til að vera í verkalýðsfélagi. Félögum í breskum verkalýðssamtökum fækkaði og fækkar enn og enn er deilt um hvort það sé verkalýðsforystunni sjálfri að kenna eða Frú Thatcher.

Undir stjórn Thatchers urðu framfarir sem veittu einni og hálfri milljón manna atvinnu, m.a. með einkavæðingu ríkisfyrirtækja og með því að gera erlendum fyrirtækjum, m.a. japönskum, bandarískum og frönskum, kleift að setja upp bílaverksmiðjur í Bretlandi. Athyglisvert er að eins og í Bandaríkjunum hafa samskipti japanskra stjórnenda og verkalýðsfélaga verið friðsamleg og nánast árekstralaus.

Einnig er athyglisvert að mörgum Bretum þykir sem flokksbróður Thatchers, John Major, sem tók við af henni sem flokksformaður og forsætisráðherra 1990, hafa ekki tekist að halda uppi merki ,,Thatcherismans" í sama mæli og núverandi forsætisráðherra Verkamannaflokksins, Tony Blair, sem hefur verið ófeiminn við að nýta sér ýmislegt frá ,,Járnfrúnni" þótt hann vilji skiljanlega eigna sér sjálfum þær hugmyndir.

------------------------

Eins og áður sagði eru fleiri vestrænar þjóðir að breytast úr framleiðslusamfélagi byggðu á iðnaði í þjónustusamfélag, m.a. byggð á ýmis konar sérþekkingu. Þær eru misjafnlega langt komnar á þeirri braut en eiga það sameiginlegt að hafa eðlilegar áhyggjur af atvinnuleysi sem breytingin veldur með því að framleiðsla flyst úr landi án þess að samsvarandi fjöldi starfa skapist í þjónustugreinum.

Mörgum er enn í minni yfirvofandi gjaldþrot Chrysler Í Bandaríkjunum um 1980 sem tókst að afstýra á elleftu stundu en þá hefðu 150 þúsund manns misst atvinnuna á einu bretti. Síðar þegar alvarleg vandamál steðjuðu að hjá Daimler-Benz í Þýskalandi var lausnin sú að sameina Daimler-Benz og Chrysler í samsteypunni Daimler-Chrysler. Vandamál Mercedes-Benz, sem eru einkum í sambandi við gæði, hafa hins vegar ekki horfið, heldur aukist og á eftir að leysa. Rót þeirra má rekja til þess að stjórnendur Dailmer-Benz trúðu því alls ekki á síðari helmingi 7. áratugarins að japanskir bílar gætu keppt við Mercedes-Benz. Þeir uggðu ekki að sér og fyrir um 10 árum tók japanska Lexus forystuna á markaði fyrir lúxusbíla í Bandaríkjunum af Mercedes-Benz. Lexus hefur nú kynnt áform sín um að taka einnig forystuna á heimamarkaðnum - í sjálfu musteri Benz, - - Þýskalandi.

Þjóðverjar byggðu upp öflugasta bílaiðnað Evrópu eftir stríð. En þar hafa vandamál hlaðist upp ekkert síður en hjá Bretum og Svíum sl. 20 ár. Hins vegar hafa Þjóðverjar bætt hag sinn með því að flytja bílaframleiðsluna til fyrrum Austantjaldslanda og Asíu. Yfirgangurinn úr framleiðslusamfélagi í þjónustusamfélag er því Þjóðverjum auðveldari hvað bílaiðnaðinn varðar með því að sú framleiðsla sem þeir hafa flutt til fyrrum kommúnistaríkjanna skapar þeim tekjur af útflutningi þjónustu. Engu að síður hafa þessar breytingar aukið atvinnuleysi í Þýskalandi.

Bandaríska Ford keypti fólksbílaframleiðslu Volvo 1999 og innlimaði ásamt Jaguar, Aston Martin, Land Rover og fleiri. Ford býr við vaxandi taprekstur ekki síst vegna þeirra bíla sem framleiddir eru í Evrópu en eru seldir á bandaríska markaðnum fyrir verðminni dollara. Ford hefur flutt hluta af framleiðslunni frá Bandaríkjunum til Suður-Ameríku, mest til Brasilíu og Argentínu.

General Motors hefur neyðst til að draga úr framleiðslu bíla í Bretlandi og hjá Opel í Þýskalandi og nú nýlega hefur það greitt einn milljarð dollara til að losa sig við eignarhluta sinn í Fiat sem nú er sagt stefna, eina ferðina enn, í að verða þjóðarvandamál Ítala númer eitt.

Franskur bílaiðnaður hefur fengið sinn skerf af pólitískri íhlutun (Citroën 1934) og þjóðnýtingu (Renault 1945) og alls konar verndaraðgerðum sem áttu að verja franska bíla gegn útlendum keppinautum - tollvernd sem var dulbúin og fólgin í alls konar flóknum reglum um útreikning alls konar bifreiðagjalda. Þær reglur ollu því að franskir bílar voru orðnir svo efnisrýrir og aflvana á 9. áratugnum að þeir seldust ekki utan Frakklands.
Skömmu fyrir 1990 var gjaldakerfinu breytt - enda fyrirsjáanleg aukin samkeppni vegna sameinaðs Evrópumarkaðar - og 1989 kom fyrsti nýi bíllinn frá Renault sem ekki var ,,franskur bíll" heldur fyrst og fremst ,,alþjóðlegur bíll" - en þetta var Renault 19. Citroen og Peugeot fylgdu á eftir með sams konar alþjóðlega bíla og útflutningur franskra bíla jókst ár frá ári fram til ársins 2002 en þá hófst samdráttur sem hefur verið að aukast síðan.

Þótt franskur bílaiðnaður standi traustum fótum enn sem komið er, en Frökkum hefur tekist betur að laða til sín alþjóðlega framleiðendur bíla og búnaðar en Bretum, eru blikur á lofti. Bílaframleiðslan, sem var 3,6 milljón bílar árið 2002, hefur dregist saman og innanlandsmarkaður fyrir bíla hefur minnkað um 5-9% á ári enda efnahagsástandið ekki sem best, m.a. er atvinnuleysi um 9% í Frakklandi.

Ári eftir að Ford keypti Volvo keypti General Motors Saab. Einungis vörubílar eru nú framleiddir í Svíþjóð af sænskum fyrirtækjum en GM og Ford eru að reyna ýmsar leiðir til að leggja niður framleiðslu fólksbílanna sem hafa um árabil verið um 1% af fólksbílaframleiðslunni í Evrópu.

Versnandi staða bílaframleiðslu GM í Bandaríkjunum er staðreynd. Bílaverksmiðjur eru lagðar niður hver af annarri og framleiðslan flutt til Mexikó eða Asíu. Það sem heldur GM gangandi er gríðarlegur hagnaður sem fjárfestingardeild þess hefur skilað. Þessi stærsti bílaframleiðandi heims er því árangursríkt fjárfestingarfélag sem er að dragast með bílaframleiðslu sem það stórtapar á.

Í Japan hefur Toyota bjargað sér með því að hafa fyrir löngu flutt um 80% bílaframleiðslunnar frá Japan og stendur styrkum fótum. Sterk staða Toyota er þökkuð afburða stjórnendum sem hafa tryggt því hagkvæmt framleiðsluumhverfi og tæknilega forystu á svo til öllum sviðum bílaiðnaðar.

Nissan komst í þrot fyrir nokkrum árum og var bjargað með því að Renault keypti ráðandi hlut í því. Þeir sem hafa áður starfað með Frökkum, svo sem Ameríkanar hjá American Motors og Svíar hjá Volvo, munu ekki öfunda stjórnendur Nissan af hlutskiptinu.

Mitsubishi hefur hangið á horriminni árum saman og verið haldið gangandi í öndunarvél - ef þannig mætti að orði komast.

Mazda, sem er að ráðandi hluta eign Ford í Bandaríkjunum, framleiðir 8 af hverjum 10 bílum í Japan og á í gríðarlegum vandræðum vegna þess (hátt gengi yensins) og ennfremur vegna þess að Mazda er eins konar félagsmálastofnun í Hiroshima - falli Mazda fellur borgin - segja japanskir sérfræðingar.

----------------------------------------
Ástand og horfur í bílaiðnaðinum, sem er alþjóðlegastur allra iðnaðargreina, er því ekki glæsilegt sem stendur. Samkeppni, sem verið hefur gríðarlega hörð, á eftir að harðna enn meir og eins víst að brátt getur orðið um þekktari og stöndugri fyrirtæki en breska Rover í þeim slag á næstunni.

Í bílaiðnaði eru MAGN og UPPLAG sömu töfraorðin og í annarri framleiðslu. Sé hægt að tvöfalda framleiðsluna án hlutfallslegrar hækkunar á framleiðslukostnaði hefur það iðulega verið gert og um leið gerðar auknar, og oft óraunsæar, kröfur til markaðs- og söludeilda um að tvöfalda söluna. Það tekst hins vegar misjafnlega að auka söluna sem veldur því að framboð á bílum verður meira en eftirspurnin.

Breska tímaritið The Economist hefur látið reikna út að 80 milljón bílar séu framleiddir árlega í heiminum um þessar mundir en einungis 60 milljón bílar seljist. Það þýðir að framboð umfram eftirspurn er miklu meira - - eða um fjórðungur framleiðslunnar. Og það gefur augaleið að einungis lítill hluti þessa offramboðs verður til í Asíu - mestur hluti offramleiðslunnar á sér stað í Evrópu og Bandaríkjunum og því eiga fleiri bílaframleiðendur þar eftir að draga saman seglin eða leggja upp laupana áður en langt um líður.

Svo ótrúlegt sem það kann að hljóma veldur þessi umframframleiðsla því að framleiðslan eykst fremur en minnkar. Vegna offramboðs eykst samkeppnin og harðnar og um leið eykst þrýstingur á framleiðsludeildir að auka hagkvæmni þannig að hægt sé að lækka verð og standast samkeppnina án þess að hagnaður minnki. Því eru afköstin aukin í trausti þess að markaðs- og sölufólk dragi einhver ný brögð upp úr hattinum. Á því er auðvitað allur gangur og því fer hluti nýrra bíla óseldur í endurvinnslu. Fáum blandast hugur um að umframframleiðslan getur ekki gengið endalaust - spurningin er hver verður fyrstur til að höggva á hnútinn eða hvað muni stöðva þessa þróun enda eru skiptar skoðanir um hvort samkeppnin sé að skila kaupendum betri bílum.

-----------------------------------

Flestir vita að Japanar geta framleitt betri bíla með minni tilkostnaði en aðrir þótt bilið hafi minnkað á milli þeirra og sumra annarra Asíuþjóða. Ýmsar lærðar kenningar hafa verið settar fram um ástæður þess að Japanar búi yfir þessum hæfileikum og ber þeim ekki endilega saman. Hvað sem því líður hafa tímamælingar sýnt að skemmri tíma tekur að framleiða bíl í japanskri verksmiðju í Bandaríkjunum heldur en sams konar bíl í verksmiðju Ford eða GM.

Tímamæling frá 1997 sýndi t.d. að hjá GM þurfti 5 sinnum fleiri manntíma til að framleiða meðalbíl en hjá Toyota í Bandaríkjunum. Og hafi einhver haldið að skýringin lægi í því að Japanar beiti heraga við verkstjórn og eftirlit þá stenst það ekki. Því til sönnunar má benda á gamlar bílaverksmiðjur, sem GM og Ford gáfust upp á að reka í Bandaríkjunum um og fyrir 1990 vegna taps og látlausra vinnudeilna, en sumar þeirra verksmiðja yfirtóku japanskir bílaframleiðendur. Með japanska laginu skiluðu þessar sömu bílaverksmiðjur hagkvæmri framleiðslu - jafnvel með sama starfsfólkinu -- en það hefur verið rauður þráður í rekstri japanskra bílaframleiðenda, bæði í Bandaríkjunum og í Evrópu, að eiga vinsamleg samskipti við starfsfólk og verkalýðsfélög - nokkuð sem stjórnendum Ford, svo dæmi sé tekið, virðast enn eiga erfitt með að tileinka sér eða vilja ekki tileinka sér.

Þegar öll kurl koma til grafar er það þekking og stíll japanskra stjórnenda, -- stjórnunartækni þeirra og virðing fyrir starfsfólki, sem gerir gæfumuninn. Það eru gömul sannindi að í fyrirtæki þar sem yfirstjórn og verkstjórn er framkvæmd af þekkingu og hæfileikum - þ.e. þar sem stjórnun er góð, þar nær starfsfólk eðlilegum afköstum á auðveldastan hátt og þar líður starfsfólki vel.
Það vill oft gleymast að stjórnun er ekki fólgin í því að skipa fyrir heldur að tryggja starfsfólki aðstöðu, áhöld, efni og vinnuumhverfi sem gerir því kleift að vinna störf sín þannig að það hafi ánægju af - enda mun fátítt að fyrirtæki hætti rekstri vegna lakrar frammistöðu starfsmanna - það er næstum undantekningarlaust stjórnendur sem setja fyrirtæki á hausinn.

---------------------------------------

Þeir sem skipta með sér um helmingi framleiðslu allra fólksbíla, jeppa og léttari vinnubíla í heiminum eru 5 fyrirtækjasamsteypur:
General Motors er langstærst með um 14% af heildarframleiðslunni.
Næstur er Ford
Þá Volkswagen
í 4.sæti Daimler-Chrysler
og í 5. sæti Toyota.

Volkswagen, sem er þriðji stærsti bílaframleiðandinn, hefur verið að færa út kvíarnar, ekki síst með því að leggja meiri áherslu en áður á framleiðslu dýrra lúxusbíla (Audi) og hefur í því augnamiði keypt Bentley, Lamborghini og Bugatti.

Til viðbótar þessum 5 stærstu koma aðrar sem ekki eru nein smáfyrirtæki svo sem Renault sem nú á Nissan, Peugeot-Citroen, Fiat og BMW auk smærri framleiðenda í Rússlandi, Tjékklandi, Suður-Ameríku, Kóreu, Malasíu, Ástralíu, Indlandi og Kína.

---------------------------------------

Í bílaframleiðslu er hagkvæmni stærðarinnar meginmál. Eitt af einkennum bílaframleiðslu er gríðarlegur stofnkostnaður. Sem dæmi má nefna að fyrir ári síðan var lokið við að auka framleiðslugetu bílaverksmiðja í Brasilíu sem nemur einni milljón bíla á ári. Sú fjárfesting nam 40 milljörðum dollara - þ.e. 40 þúsund milljónum dollara. Engin framleiðslugrein byggir á jafn fjölbreyttri tækni á jafn mörgum sviðum og bílaframleiðsla. Þjóð sem framleiðir bíla er sett skör hærra en sú sem gerir það ekki - - enda sækjast þjóðir eftir bílaframleiðendum. Auk fjárfestingarinnar sem eykur hagvöxt eru margfeldisáhrif bílaframleiðslu á iðnað, þjónustu og viðskipti veruleg; tækniþekking eykst og tæknistig viðkomandi þjóðar hækkar.

----------------------------------
Á 7. og 8. áratugnum þróaðist tækni í hönnun og framleiðslu bíla (,,platform design") sem gerði kleift að nota sama undirvagn og vélbúnað, eða hjólbotn, fyrir annars ólíka bíla en með því gátu framleiðendur stytt hönnunartíma og deilt með sér stærstum hluta hönnunar- og þróunarkostnaðar nýs bíls. Með þessari tækni, sem rann sitt skeið um 1995 og telst nú úrelt, var talið eðlilegt að það tæki bílaframleiðanda 48 mánuði að þróa nýjan bíl frá útlitsteikningu yfir á framleiðslustig.

Síðustu 7 árin hefur verið beitt nýrri tækni við hönnun og þróun bíla (,,Modul design"). Um er að ræða eins konar byggingakerfi úr 10-15 forsmíðuðum einingum sem hver um sig er sjálfstæð þróunareining, - kerfi sem minnir óneitanlega á Lego-kubba, en með því má raða saman bíl á mismunandi máta, t.d. með mismunandi breidd, hjólhaf, vélbúnað og innréttingu. Með þessu móti hefur hönnunartími styst úr 48 mánuðum í 18-20 mánuði (og enn meir hjá Toyota). Aðrir kostir við þessa nýju tækni er að óskyldir bílaframleiðendur geta sameinast um byggingarkerfi án þess að fórna sérkennum sínum í útliti bílanna; hægt er að auka gæði og hagkvæmni með forsmíði, auðveldara er að bjóða út framleiðslu eininga til undirverktaka, allt birgðahald við framleiðslulínur verður í lágmarki o.sfrv.
---------------------------------------

Bílaframleiðsla í Japan og síðar meir annars staðar í Suð-austur Asíu er sérstakt fyrirbæri sem vakið hefur forvitni margra sem lagt hafa stund á hagsögu alþjóðlegs bílaiðnaðar.

Árið 1930 voru framleiddir 500 bílar í Japan, 5 milljónir árið 1970 og 11,5 milljónir 1980, sem varð metár, en 1980 urðu Japanir stærsta bílaframleiðsluþjóð heims með 28,5% af heimsframleiðslunni og 30% af öllum seldum bílum í Bandaríkjunum. Þessi makalausa þróun hefur m.a. verið skýrð, með gróflegri einföldun, þannig að Japanir hafi verið með rétta bílgerð, á réttum tíma í réttu magni. Tækniþróun, iðnvæðing og markaðskerfi Japana eru á meðal ,,undra" 20. aldar. Síðan 1980 hefur bílaframleiðsla í Japan dregist saman (flutt til annarra landa), nú síðustu ár um 1,5-2,7 % á ári og er komin niður fyrir 10 milljónir bíla á ári. Ástæðan er almenn velmegun sem veldur miklum framleiðslukostnaði og endurspeglast í háu gengi yensins.

Toyota, sem á jafnframt Daihatsu og Hino, er stærsti framleiðandinn í Japan. Stundum er sagt að sterk staða á heimamarkaði sé kjölfesta fyrirtækja í útflutningi. Toyota er dæmi sem ef til vill sannar þá reglu þótt lykillinn að velgengni fyrirtækisins sé umsvifamikil bílaframleiðsla í löndum utan Japans.
40% af nýjum bílum í Japan eru frá Toyota. Þá hefur Toyota Corolla verið mest seldi bíllinn í Japan á hverju ári í samfellt 34 ár og er það líklega algjört einsdæmi. Um þessar mundir leggur Toyota sérstaka áherslu á að styrkja stöðu sína á evrópska markaðnum (núverandi markaðshlutdeild þess þar er um 4%) það hefur dregið úr framleiðslu smærri bíla en aukið hlut lúxusbíla, lúxusjeppa og stærri ,,pick-up-bíla" sem nú eru eftirsóttastir allra bíla á alþjóðlegum markaði.

Þrátt fyrir góðan orðstír sem gæðamerki á Mazda í vök að verjast. Öfugt við Toyota á Mazda í vaxandi erfiðleikum með að standast samkeppni á alþjóðlegum markaði. Mazda framleiddi 1200 þúsund bíla árið 1990 en nú um 500 þúsund á ári. Ástæðan er, eins og áður var nefnt, sú að 8 af hverjum 10 Mazda-bílum eru framleiddir í Japan; í Hiroshima þar sem Mazda er langstærsti atvinnurekandinn og með mikla ,,félagslega ábyrgð". Ráðandi eignaraðild Ford gæti bjargað fyrirtækinu - en á það er að líta að Ford á við eigin vandamál að glíma og er ef til vill ekki spennt fyrir að bæta við þann farangur.

Fortíðin gefur oft sterkar vísbendingar um það sem framtíðin ber í skauti sér. Þótt bílamarkaður á Íslandi hafi þar til á seinni árum verið sérstakur, t.d. vegna innflutningshafta, vöruskiptaverslunar og malarvega, hefur hann átt ýmislegt sameiginlegt með bílamarkaðnum á Norðurlöndum, einkum í Noregi og Svíþjóð.

Japanskir bílar byrjuðu að seljast á Norðurlöndum um 1964. Frá 1978 til 1995 voru japanskir bílar söluhæstir á Íslandi en þá taka bílar frá Suður-Kóreu við í ódýrasta flokknum. Japanskir bílar höfðu um 1980 rutt breskum og frönskum bílum út af markaðnum hérlendis.

Bílar frá S-Kóreu byrja að seljast á Norðurlöndum um 1990 og tóku t.d. við af ,,austantjaldsbílum" sem dagaði uppi á Glasnost-tímanum. 1996 höfðu bílar frá S-Kóreu tekið við af japönskum bílum sem söluhæstu bílar í ódýrasta flokki hérlendis.

--------------------------

Margt bendir til að innan fárra ára muni þróunin endurtaka sig nema að nú muni kínverskir bílar verða alls ráðandi í ódýrari flokkunum á kostnað bíla frá Suður-Kóreu. Síðan ,,þýðan" hófst í Kína 1978 hefur þjóðarframleiðslan meira en fjórfaldast, erlendar skuldir Kínverja eru óverulegar, sparnaðarhlutfall 35%, gjaldeyrisvarasjóður verulegur og gríðarleg uppbygging er í gangi í þessu þriðja stærsta hagkerfi veraldar á eftir Bandaríkjunum og Japan.

Í Kína ríkir ákveðinn stöðugleiki sem ekki er í S-Kóreu né annars staðar í Asíu þar sem pólitík og trúarbragðadeilur hamla iðnþróunaráætlunum stjórnvalda. Áætlað er að Kínverjar séu nú um 1275 milljónir. Nú þegar eru 60 bílaframleiðendur í Kína (124 gerðir bíla) og einmitt um þessar mundir eru Kínverskir bílaframleiðendur að byrja að sýna og selja bíla sína á evrópska markaðnum - en það mun vera liður í að kanna möguleika þeirra og viðbrögð á markaði fyrir bíla í ódýrasta flokki.

Ýmsar breytingar á löggjöf þarf til að efnahagslíf Kína geti þróast t.d. þannig að einstaklingar geti keypt bíla með svipuðum hætti (fjármögnun) og tíðkast á Vesturlöndum og á þeim breytingum getur orðið bið. En þegar það gerist myndast á skömmum tíma gríðarlega stór nýr markaður fyrir bíla og vestrænir bílaframleiðendur hafa þegar gert ráðstafanir til að verða með í þeim leik.

Kínversk stjórnvöld hafa haft tilhneigingu til að stýra þróuninni þannig að þegar kínverskur almenningur verði tilbúinn til að kaupa bíla geti innlend framleiðsla mætt þeirri eftirspurn. Það kann að geta gengið takmarkaðan tíma. Stóru bílaframleiðendurnir líta hins vegar á Kína fyrst og fremst sem eftirsóknarvert framleiðsluland þar sem innanlandsmarkaður og útflutningur geti saman skapað grundvöll að hagkvæmari fjöldaframleiðslu en áður hefur þekkst. Án innflutnings erlendra bíla er hætt við að útflutningur kínverskra bíla verði erfiðleikum háður. Þegar það vandamál hefur verið leyst munu kínverskir bílar flæða inn á heimsmarkaðinn.

Brátt mun verða hætt að kenna bíla við framleiðsluland. Ford mun t.d. verða Ford hvort sem hann er framleiddur í Belgíu, Þýskalandi eða Spáni og Yaris verður ekki franskur bíll, þótt hann sé framleiddur í Frakklandi eða Póllandi, heldur Toyota, Suzuki framleiddur í Kína verður ekki kínverskur bíll heldur Suzuki o.s.frv.
---------------------------------

Hér heima hefur vetni sem framtíðar-orkumiðill - - því miður, lent í tröllahöndum pólitíkusa og olíufélaga sem hafa boðað ,,vetnisvæðingu" eins og hún væri nánast handan hornsins. Sett hefur verið upp vetnisstöð sem engan hefur viðskiptavininn utan einn án þess að maður fái séð nokkurn annan tilgang með því en áróður.

Mér sýnist sem þessi vetnis-leiktjöld hafi verið hengd upp í þeim tilgangi að gera olíufélögunum kleift að drepa á dreif nauðsynlegum breytingum á skattlagningu dísilbíla sem þau voru mótfallin vegna þess að það hefði sparað almenningi útgjöld. Með því að láta í veðri vaka að vetni væri handan hornsins til að taka við af bensíni og dísilolíu var reynt að beina athygli almennings frá nauðsyn breytinga á skattlagningu dísilbíla og þannig tókst að tefja málið um nærri áratug. Til viðbótar kom svo venjuleg viðhafnarlygi pólitíkusa um hagkvæmni íslenskrar raforku fyrir almenning.

Opinberum aðilum virðist ekki henta að viðurkenna, þrátt fyrir staðreyndir, að vetni á enn langt í land sem almennur orkumiðill fyrir farartæki - hvað sem síðar kann að verða. Þar með er ekki sagt að möguleikar séu ekki fólgnir í notkun vetnis, raforku, jarðgass og annarra efna í stað eða við hlið þess eldsneytis sem nú er notað. Það er einfaldlega ekki tímabært öðru vísi en sem rannsóknarverkefni.

Til þess að hægt sé að nýta vetni til að knýja farartæki þarf gríðarlega orku til þess að skilja það frá vatni eða öðrum efnum og þá orku þarf að framleiða á einn eða annan hátt með mismunandi mikilli mengun. Þá gildir það sama með vetni og mismunandi tegundir gass svo sem jarðgas, própan o.fl. að geymsla þess í farartækjum og áfyllingarstöðvum skapar verulega slysahættu. Bandarísk tryggingafélög tryggja ekki bíla sem brenna eldsneyti í þrýstikútum nema með afarkjörum. Þar til það vandamál hefur verið leyst með viðráðanlegum kostnaði verður enginn teljandi markaður fyrir vetnisbíla - og skiptir þá engu þótt okkur sé sýndur slíkur fólksbíll á götum Reykjavíkur - bíll sem kostar á við nokkra tugi venjulegra bíla.

Ég hef persónulega ekkert á móti því að möguleikar á notkun annars eldsneytis en bensíns og dísilolíu séu kannaðir og rannsakaðir - þar á meðal vetnis en bendi á að notkun gastegunda í stað bensíns er engin nýjung.

Mér finnst fullkomlega eðlilegt að hérlendir vísindamenn séu styrktir fjárhagslega til að rannsaka möguleika á nýtingu ólíkra orkumiðla enda eru slíkar rannsóknir liður í eðlilegri þekkingarleit á vegum háskóla. Mér finnst það einstök bíræfni þegar reynt er að afla fjár til vetnisrannsókna með því að halda ósannindum og hálfsannleik að almenningi - t.d. þeirri viðhafnarlygi pólitíkusa að Íslendingar hafi haft frumkvæði í vetnismálum (það höfðu og hafa Japanir), -- með því að gefa beinlínis í skyn að innan nokkurra ára muni vetni verða algengt við að knýja bíla í stað hefðbundins eldsneytis (en flest bendir til að 40-50 ár muni taka að þróa nothæfa vetnisbíla á samkeppnisfæru verði - ef það tekst) -- og að gefa í skyn að framleiðslu og þar með notkun vetnis fylgi engin mengun (sem er rangt). Það á að vera hægt að tryggja fé til áhugaverðra rannsókna án þess beita þurfi pólitískum sjónhverfingum og það er beinlínis niðurlægjandi fyrir vísindamenn að þurfa að vera í slagtogi með tækifæris-pólitíkusum við svo hæpna iðju.

Ef til vill hafa vísindamenn leiðst út á þessa braut vegna þess landlæga misskilnings, einkum á meðal pólitíkusa, að vísindalegar rannsóknir geti og eigi að vera hagnýtar í stað þess að vera eðlileg þekkingarleit án krafna um ákveðnar niðurstöður. Þetta er, að sjálfsögðu, mín persónulega skoðun á möguleikum vetnis.
--------------------------

Þótt rafbílar séu í stöðugri þróun og séu nú framleiddir eiga þeir enn litla möguleika í samkeppni við hefðbundna bíla nema sem þjónustubílar við sérstakar aðstæður. Í því efni má taka sem dæmi einn af nýrri rafbílum sem General Motors selur en hann er búinn fullkomnustu gerð rafgeyma.

Rafbíllinn GM EV1 kemst 120-208 km á hleðslu eftir aðstæðum svo sem færð og hitastigi. Það þýðir að komast má á bílnum úr vesturbæ Reykjavíkur suður í Leifsstöð og aftur til baka í vetrarfærð og halda sæmilegum hita inni í bílnum.
En þegar heim er komið, eftir ekki lengri ferð, eru geymarnir tæmdir og þarf að bíða 6-8 klst eftir því að þeir endurhlaðist nema hlaðnir aukarafgeymar séu til staðar - en þeir kosta sitt.

Fáir munu sætta sig við kaupa dýran bíl með þessa takmörkun. Þessar takmarkanir sjást ef til vill enn betur á því að á þessum GM-rafbíl mætti komast með herkjum í tveimur áföngum frá Reykjavík til Akureyrar - með 6-8 klst. bið eftir hleðslu t.d. á Brú í Hrútafirði.

Á markaðinn eru komnir bílar sem búnir eru bæði bensínvél og rafmótor. Jafnvel þótt þeir væru niðurgreiddir á einhvern hátt, sem auðvitað ætti að gera þannig að þeir yrðu ódýrari en venjulegir bílar og fólk þannig hvatt til að kaupa þá, yrðu þeir aldrei nema hluti bílaflotans. Það vill jafnframt gleymast að smábílar, rafbílar eða tvinnbílar koma ekki í stað vöruflutningabíla og vinnubíla nema að óverulegu leyti - og óskhyggja umhverfisverndarsamtaka mun ekki breyta neinu þar um.

Þá finnst mér vera kominn tími til að forystumenn umhverfissamtaka fari að átta sig á því, þegar rætt er um aðflutningsgjöld af vistvænni bílum og skattlagningu af umferð yfirleitt, að íslensk stjórnvöld hafa engan áhuga á umhverfisvernd ef hún rýrir skatttekjur ríkissjóðs og tekjur olíufélaga - um það vitna nýleg lög um olíugjald.

Hins vegar ítreka ég enn og aftur þá perónulegu skoðun mína að nauðsynlegt sé að vísindamenn rannsaki mögulega orkugjafa sem komið geti í stað jarðefnaeldsneytis í framtíðinni. Og það geta íslenskir vísindamenn gert engu síður en starfsbræður þeirra erlendis.

Með tilliti til þess að ýmislegt bendir til að brennsla jarðefnaeldsneytis muni gera stóra hluta jarðar óbyggilega áður en það gengur til þurrðar verður þörfin fyrir aðra orkumiðla ef til vill enn ljósari með því að ekki er útilokað að um 300 milljónir Kínverja séu um þessar mundir að láta sig dreyma um að eignast einkabíl - og eru ekki vonlausir um að draumurinn rætist áður en æfiskeiðið er á enda.
---------------------------------------

- Í síðasta þætti svaraði ég spurningu hlustanda um hvernig mætti laga sportfelgur sem væru orðnar ljótar. Ég benti á að auðveldast væri að gera það með því að fá þær blásnar með glersalla. Ég benti á að það mætti fá gert hjá fyrirtæki sem nefnist HK sandblástur og er í Hafnarfirði. Hjálmtýr Sigurðsson sem rekur það fyritæki vildi koma þeim ábendingum á framfæri að ef um væri að ræða álfelgur með póleraðri áláferð (þ.e. líta út eins og þær séu krómaðar) - þá þurfi að hafa í huga að sé glæru lakki sprautað beint á þær eftir glerblástur dökkni þær og ekki sé víst að allir muni sætta sig við það. Til að ná sem næst upprunalega útlitinu segir Hjálmtýr að þurfi að grunna felgurnar og úða yfir þær silfurlitu lakki og ofan á það glæru lakki. Grunn, silfurlitt lakk og glæru má fá á úðabrúsum.


- Nú er orðið ljóst að ákvörðun olíugjalds, sem tekur gildi 1. júlí n.k. um leið og þungaskattur af dísilbílum fellur niður - en breytingin veldur því að dísilolía verður á svipuðu verði og bensín en kílómetragjald af bílum með leyfilega eigin þyngd umfram 10 tonn lækkar - mun valda því að eldsneytiskostnaður mun hækka umtalsvert umfram lækkun km-gjaldsins hjá stærri dísilbílum, svo sem vöruflutningabílum. Jafnframt mun eldsneytiskostnaður eyðslufrekra dísiljeppa hækka gríðarlega. Á Vefsíðu Leós (Talstöðvarpistlum) má sjá dæmi um útreikning á þeirri hækkun sem verður hjá nokkrum mismunandi dísilbílum miðað við mismunandi notkun. Þá haf Samtök iðnaðarins sett upp reiknivél á vefsíðu sinni sem gerir kleift að reikna út breytingu á kostnaði , þ.e. hækkunina sem mun eiga eftir að hækka flutningskostnað og almennt vöruverð eftir 1. júlí.
Nú er orðið ljóst að Þessi breyting á dísilsköttun hefur ekkert með umhverfisvernd að gera heldur er hún einungis enn eitt tilefnið til að auka skattlagningu af umferð.


------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


12. þáttur laugardagur 30. apríl 2005

Útsendingu stjórnar tæknimaðurinn Þráinn Steinsson


-----------------------------------------------

Mér berast fyrirspurnir um ýmislegt varðandi bíla með netpósti og sem ég svara á vefsíðunni minni (leo - e - emm- emm . com). Nú hafa ekki allir bíleigendur aðgang að Netinu og því les ég upp svör við nokkrum fyrirspurnum sem ég tel að geta komið fleirum að einhverju gagni.

-----------------

Spurt var hvað hægt væri að gera við sportfelgur sem væru orðnar ljótar vegna upphlaups og yfirborðstæringar. Um er að ræða tvenns konar felgur úr léttmálmi - annars vegar málaðar eða húðaðar með silfurlitu efni en hins vegar felgur með áláferð og húðaðar með glæru. Sameiginlegt með báðum er að þegar varnarhjúpurinn skemmist hleypur yfirborðsefnið upp - of með hvítum skellum eða flagnar af.

Í verstu tilfellum - þegar yfirborðstæring er mikil - er ekki um annað að gera en að endurnýja felgurnar til að hressa upp á útlit bílsins. Oftast mun þó vera hægt að laga felgurnar með hóflegum kostnaði. Það er þá gert með því að blása þær með glersalla og sprauta á ný - ýmist með álbronsi eða glæru. Til þess að þetta sé hægt þarf að taka dekkin af felgunum.

Áður en glerblástur er ákveðinn ráðlegg ég bíleigendum að fá að sjá áður sams konar felgur sem hafa verið glerblásnar. Ástæðan er sú að séu álfelgur með fægða áferð (eins og króm) verður áferðin önnur og mattari eftir glerblástur. Þótt mörgum þyki sú útlitsbreyting til bóta er hún það mikil að vissarar er að vera undir hana búinn.

Glerblástur er m.a. framkvæmdur hjá Sandblæstri HK en það fyrirtæki er í Hafnarfirði, nánar tiltekið í Helluhrauni 6 - en það er handan götunnar skammt frá Aðalskoðun í Hafnarfirði. Og það sakar ekki að geta þess að það er fyrirtæki Hjálmtýs Sigurðssonar sem margir munu kannast við sem þekkja til Fornbílaklúbbsins en Hjálmtýr, sem lengi var með sandblásturinn í Dugguvoginum, hefur átt þátt í endurbyggingu margra stórmerkilegra fornbíla.

---------------------

Bíleigandi lenti í því óhappi að fá stóra klessu af dökkri smurfeiti í ljóst flos-áklæði og spyr hvað sé til ráða.

Þótt útlitið kunni að vera ljótt er ekki ástæða til að örvænta - aðalatriðið er að standa rétt að málinu. Fitubletti, jafnvel stóra og ljóta, má fjarlægja að öllu leyti úr flestu áklæði úr vefjarefni með því að nýta nútíma efnatækni. Mikilvægt er að nota alls ekki uppleysandi efni á fitubletti, þ.e. efni á borð við þynni, hvítspritt, terpentímu, bensín eða tríklór-efni - slík efni stækka einungis fitubletti. Þess í stað á að nota sérstakt hreinsiefni sem brýtur fitusameindirnar niður á efnafræðilegan hátt. Slík efni hafa fengist hjá Rekstrarvörum og hjá Besta. Mikilvægt er að fara nákvæmlega eftir leiðbeiningunum sem fylgja efninu. Þessi sérstöku efni fjarlægja jafnframt fitubletti úr gólfteppum og jafnvel fatnaði.

-----------------------------

Þá var spurt hvort eitthvað væri hægt að gera til að hressa upp á slitið og dálítið rispað lakk á bíl.

Það eru ýmsar aðferðir til að endurvinna gljáhúð lakks. Gallinn er bara sá að þær byggjast á sérhæfðum efnum, ákveðinni þekkingu og jafnvel tækjabúnaði sem einungis fagmenn hafa yfir að ráða og er þar m.a. átt við massaslípun. En tvennt er þó reynandi fyrir venjulegan bíleiganda, a.m.k. til heimabrúks. Í flestum bílavöruverslunum og á bensínstöðvum er til fljótandi bón sem inniheldur ákveðið magn af slípimassa. Þessi efni nefnast á ensku ,,Cutting polish" eða eitthvað ámóta. Þau eru notuð á svipaðan hátt og hreinsibón nema að nauðsynlegt er að nudda lakkið talsvert meira. Þegar þetta ,,slípibón" er notað er mikilvægt að fara eftir leiðbiningum, yfirleitt er tekið fyrri lítið svæði í einu.

Auðveldari aðferð til að endurvekja gljáa og fela minniháttar rispur er fólgin í því að nota litað bón. Litbón frá TurtleWax fæst á flestum bensínstöðvum og í verslunum Bílanausts. Bónið er fáanlegt í þessum algengustu litum svo sem hvítt, svart, og í dökkum og ljósum algengum litum. Það er notað eins og venjulegt fljótandi vaxbón, fyllir upp rispur með lit þannig að minna ber á þeim, er auðvelt í vinnslu og getur hresst talsvert upp á útlit bíls auk þess að verja lakkið gegn veðrun.

--------------------------------

ATH. Í eftirfarandi útreikningum er gengið út frá ákveðnum gefnum forsendum um eyðslu og ekna vegalengd sem byggðar eru á upplýsingum frá bíleigendum/bílstjórum. Upplýsingar um verð á eldsneyti 30/4/05 eru frá hjá Orkunni (www.orkan.is). Upphæðir þungaskatts og kílómetragjalds eru fengnar úr lögum nr. 119 28/11/2003 og lögum um olíugjald o.fl. nr. 87 9/7/2005. Upplýsingar um bifreiðagjald eru fengnar frá Sýslumannsembættinu í Keflavík.

30. apríl:
Breytingar á skattlagningu dísilbíla, nokkur dæmi um áhrif: (sjá pistil frá 5.maí)

Verð á dísilolíu nú: kr. 47.30 (bensín kr. 100.40)
Verð með 45 kr. olíugjaldi + vsk: kr. 103.30
----------------------------------------------------------

Dráttarbíll með malarflutningavagn:
- Heildar leyfileg þyngd 40 tonn (44 tonn með undanþágu).
- Meðaleyðsla 45 l/100 km
- Árlegur akstur 120 þús. km.
- Keypt eldsneyti 54 þúsund lítrar/ár.

Eldsneyti 1.554.200.-
Km-gjald 31.05 3.726.000.-
-------------------------------------------------
Samtals 6.280.200.-

Núna: Eldsneyti og km-gjald : kr. 52.33 á km

Eftir 1. júlí:
Eldsneyti 5.578.200.-
Km-gjald 12,89 1.546.800.-
---------------------------------------------------
Samtals 7.125.000.-

Eftir 1. júlí: Eldsn. og km-gjald : kr. 59.37 á km

Hækkun eldsneytis og þungaskatts 13.45%
==================
Km-gjald: 31,05/12,89
____________________________________________________

Vörubíll:
- Heildar leyfileg þyngd 30 tonn.
- Meðaleyðsla 33 l/100 km
- Árlegur akstur 120 þús. km.
- Keypt eldsneyti 39.6 þúsund lítrar/ár.

Hækkun eldsneytis og þungaskatts: 0,65%
===============================
Km- gjald: 29,92/11,69
_____________________________________________________________

Vörubíll:
- Heildar leyfileg þyngd 20 tonn.
- Meðaleyðsla 26 l/100 km
- Árlegur akstur 120 þús. km.
- Keypt eldsneyti 31.2 þúsund lítrar/ár.

Hækkun eldsneytis og þungaskatts : 4,53 %

Km-gjald: 18,84/5,69
----------------------------------------------------------------------------------------


Vörubíll:
- Heildar leyfileg þyngd 10 tonn.
- Meðaleyðsla 25 l/100 km
- Árlegur akstur 120 þús. km.
- Keypt eldsneyti 30 þúsund lítrar.

Hækkun eldsneytis og þungaskatts : 21,55%
Km-gjald: 9,66/0,29
----------------------------------------------------------
Fólksbíll (Opel Vectra 1,7 l Diesel):
- Eigin þyngd 1252 kg
- Meðaleyðsla 6 l/100 km
- Árlegur akstur 25 þús. km.
- Keypt eldsneyti 1,5 þúsund lítrar/ár.

NÚ:
Eldsneyti 79.950.-
Þungaskattur/ár 122.216.-
Bifreiðagjald 19.000.-
-----------------------------------------------
Samtals 221.166.- eða 8,84 kr/km.

EFTIR 1. JÚLÍ:
Eldsneyti 154.950.-
Bifreiðagjald 19.000.-
----------------------------------------------
Samtals 173.950.- eða 6,95 kr/km

Lækkun: 21,4%
=================
------------------------------------------------------------------------------


Fólksbíll (Opel Vectra 1,8 Bensín):
- Eigin þyngd 1252 kg
- Meðaleyðsla 9 l/100 km
- Árlegur akstur 25 þús. km.
- Keypt eldsneyti 2.25 þúsund lítrar/ár.

Eldsneyti 232.425.-
Bifreiðagjald 19.000.-
--------------------------------------------
Samtals 251.425.- eða 10,06 kr/km

Breyttur jeppi:
- Eigin þyngd 2750 kg
- Meðaleyðsla 20 l/100 km
- Árlegur akstur 25 þús. km.
- Keypt eldsneyti 5 þúsund lítrar/ár.

NÚ:
Eldsneyti 236.500.-
Þungaskattur/ár 181.390.-
Bifreiðagjald 37.565.-
(8,83 kr/kg)
--------------------------------------------------
Samtals 455.455.- eða 18,22 kr/km

EFTIR 1. JÚLÍ:
Eldsneyti 516.500.-
Bifreiðagjald 37.565.-
----------------------------------------------
Samtals 554.065.- eða 22.16 kr./km

Hækkun: 21,64 %
==================

Breyttur jeppi:
- Eigin þyngd 2750 kg
- Meðaleyðsla 25 l/100 km
- Árlegur akstur 25 þús. km.
- Keypt eldsneyti 6.25 þúsund lítrar/ár.

NÚ:
Eldsneyti 295.625.-
Þungaskattur/ár 181.390.-
Bifreiðagjald 37.565.-
(8,83 kr/kg)
--------------------------------------------------
Samtals 514.580.- eða 20,58 kr/km

EFTIR 1. JÚLÍ:
Eldsneyti 645.625.-
Bifreiðagjald 37.565.-
----------------------------------------------
Samtals 683.190.- eða 27,32 kr./km

Hækkun: 32,79 %
==================


--------------------------------
Hér tók við viðtal við Jóhannes Reykdal.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

11. þáttur Laugardagur 23. apríl 2005


----------------------------------------------

Í þættinum síðastliðinn laugardag var ég byrjaður á stuttum pistli um bílatryggingar en vannst ekki tími til þess að ljúka honum.

Áratugum saman hafa bíleigendur beðið eftir raunhæfri samkeppni á milli tryggingafélaganna um skyldutryggingar bíla. Margir muna að um 1990 skiptu 8 tryggingafélög á milli sín markaðnum fyrir bílatryggingar. Þau voru Almennar tryggingara, Sjóvá, Samvinnutryggingar, Brunabótafélagið, Tryggingamiðstöðin, Trygging hf, Vátryggingafélagið og Ábyrgð. Síðan þá hafa tryggingafélögin sameinast í 3 mun stærri félög sem eru Sjóvá, VÍS og Tryggingamiðstöðin (ég nefni ekki Vörð vegna þess að hlutdeild þess er óveruleg á sviði bílatrygginga). Enginn hefur tekið sér fyrir hendur að rannsaka hve miklum hagsbótum þessi samruni og hagræðing hafi skilað bíleigendum. Á sama tíma og tryggingafélögin hafa sagst tapa á bílatryggingum hafa þau orðið að stærstu og ríkustu fyrirtækjum þjóðarinnar. Félag íslenskra bifreiðaeigenda gerði tilraun til að hasla sér völl á sviði bílatrygginga - en þá brá svo við að gömlu tryggingafélögin gátu lækkað iðgjöldin verulega - þrátt fyrir tapið - og samkeppnin af hálfu FÍB fjaraði út. Flestir eru líklega búnir að gleyma að þeir sem gagnrýndu stóru tryggingafélögin bentu á að þau önnuðust vörslu varasjóða upp á milljarða, sem haldið er uppi með iðgjöldum af bílatryggingum og nýttu þá, m.a. til að lána til kaupa á nýjum bílum, en tekjur af rekstri sjóðanna færu ekki til lækkunar iðgjalda af bílatryggingum. Mér vitanlega hefur ekkert breyst í því efni.

Tryggingafélögin hafa lengi starfað eftir reglum sem gert hafa almennum bíleiganda erfitt fyrir að skipta um tryggingafélag nema í tengslum við nýskráningu bíls. Reglurnar voru nákvæmlega eins hjá öllum félögunum og ástæður uppsagnarreglnanna sagðar vera tryggingafræðilegs eðlis - vegna eftráuppgerðra tjóna o.s.frv. Þau rök þóttu mörgum ekki traust.

Bónuskerfi sem átti að tryggja að þeir sem minnstum tjónum yllu nytu varkárni sinnar með lægri iðgjöldum - og var sem slíkt nothæft kerfi þótt ekki væri það gallalaust - var búið að eyðileggja fyrir löngu þar sem það var notað sem afsláttarkerfi án þess að fullnægja þyrfti einhverjum áþreifanlegum skilyrðum eins og í upphaflega bónuskerfinu. Á var komið kerfi með himinháum iðgjöldum sem giltu gagnvart þeim sem ekki höfðu bein í nefninu til að mótmæla og krefjast hagstæðari samninga.

Nú er eitthvað að breytast í bílatryggingum - og mundu margir telja að tími væri til kominn: Sjóvá (áður Sjóvá- Almennar tryggingar) hefur gefið út og dreift bæklingi þar sem það kynnir nýjar og einfaldari reglur í ökutækjatryggingum. Sjóvá hefur lagt bónuskerfið niður í lögboðnum tryggingum bíla og jafnframt hætt að selja kaskótryggingu. Tekið er fram í bæklingnum að breytingarnar muni ekki hafa áhrif á iðgjöldin sem nú munu, í öllum tilfellum, miðast við hæsta bónus. Breytingarnar hafa þegar gengið í gildi og munu ganga í gildi hjá viðskiptavinum við næstu endurnýjun tryggingar.

Í bæklingi Sjóvár segir ennfremur að tjónvaldur muni ekki tapa bónus samkvæmt nýju reglunum. Þess í stað verði innheimtur sérstakur iðgjaldsauki að upphæð 14 þúsund krónur fyrir hvert tjón sem félagið þarf að bæta og sem nemur 50 þúsund krónum eða hærri upphæð. Þetta þýðir að hvert bótaskylt tjón upp á 50 þúsund eða meira hækkar iðgjald viðkomandi bíleiganda um 14 þúsund krónur - 3 tjón á sama árinu hækka þannig iðgjaldið um 42 þúsund krónur (án efa bætist 24,5% virðisaukaskattur ofan á þá upphæð sem verður þá um 53 þúsund krónur). Þetta gildir um skyldutrygginguna en ekki kaskótryggingu - þar hækkar iðgjaldið ekki við tjón en greiða þarf umsamda eigin áhættu.

Þetta er vissulega breyting og athyglisverð sem slík. Hins vegar saknar maður þess að hafa ekki séð neina umfjöllun um kosti og ef til vill galla þessarar breytingar í dagblöðunum - t.d. hefur ekkert heyrst frá FÍB um málið - hvað þá frá Neytendasamtökunum sem fyrr en seinna verða að fara að láta bílamál til sín taka - þrátt fyrir sígildan barlóm um fjárskort - þó ekki væri nema til þess að fá lögfróða sérfræðinga samtakanna til að lýsa því hvað svona breyting, eins og nú er orðin á iðgjöldunum hjá Sjóvá, þýðir fyrir venjulegt heimili - eitt af þeim tæplega 60 þúsund heimilum í landinu sem gera út einn bíl eða fleiri.

---------------------------------------------

Þann 1. júlí fellur svokallaður dísilskattur niður af fólksbílum og verður framvegis innheimt sérstakt olíugjald í stað hans eins og tíðkast víðst hvar í Evrópu. Af einhverjum ástæðum var upphæð olíugjaldsins ákveðin 45 krónur af hverjum lítra þrátt fyrir að verð á eldsneyti á heimsmarkaði sé háð sveiflum. Í frumvarpinu um olíugjald var passað upp á að minnast ekki orði á að virðisaukaskattur leggðist ofan á olíugjaldið - sem auðvitað var alltaf meiningin (hve hæpið sem mörgum muni þó finnast að leggja skatt ofan á skatt). Vegna þessa axarskafts - ef við gerum embættismönnum upp að vera mannlegir og að þeim verði á mistök (sem ég reyndar efast stórlega um að sé ástæðan í þessu tilviki heldur er ég þeirrar skoðunar að þessu valdi fégræðgi ríkisins og jafnvel fleiri aðila) -
vegna þessa axarskafts verða Íslendingar að athlægi í Evrópu með því að hafa dísilolíu dýrari en bensín - og það þrátt fyrir allar digurbarkalegu yfirlýsingarnar um náttúruvernd - aðild að KYOTA-bókun og fleiri framfaraspor í því að auka umhverfisvernd. Þá lýsa þessi vinnubrögð þekkingarleysi gagnvart bílaumboðum sem þurfa, selji þau eftisótta bíla, að leggja fram söluáætlun og pöntun á bílum til framleiðanda með ákveðnum fyrirvara sem er oftast 6 mánuðir ef ekki lengri. Óhagkvæmari innkaup bitna á almennum bílakaupendum með hærra verði en ella og því lýsir olíuverðsklúður fjármálaráðherra jafnframr skeytingarleysi gagnvart hagsmunum almennings. Þá finnst mér einkennilegt að hvorki Landvernd né Náttúruverndarsamtök Íslands - sem maður hefði ætlað að væri málið skylt - hafa gert athugasemd við þessa makalausu þversögn í umhverfisáætlun ríkisstjórnarinnar.

Ég skrifaði stutta grein sem birtist í Morgunblaðinu í byrjun febrúar síðastliðnum með fyrirspurn til fjármálaráðherra um hvort það samrýmdist yfirlýstri stefnu og áætlun ríkisstjórnarinnar um að draga úr loftmengun að ákveða olíugjald þannig að dísilolía fyrir farartæki yrði dýrari hérlendis en bensín - þrátt fyrir að dísilbílar væru sparneytnari en bensínbílar sem næmi 28-40 % og þar með umhverfisvænni auk þess sem mengun í útblæstri dísilbíla væri minni en í útblæstri bensínbíla.

Með greininni birtist tafla yfir verð á bensíni og dísilolíu á Norðurlöndum en þar er dísilolía alls staðar ódýrari en bensín og þá sem liður í umhverfisvernd.

Fjármálaráðherran svaraði þessari fyrirspurn minni í bílablaði Morgunblaðsins nokkrum dögum seinna og viðurkenndi að þessi ákvörðun olíugjalds samræmdist ekki stefnu ríkisstjórnarinnar í umhverfismálum. Skýringar hans að öðru leyti voru ekki mjög sannfærandi. Hins vegar var augljóst að fjármálaráðherran þekkti málið og skildi út á hvað það gekk. Sama verður ekki sagt um umhverfisráðherrann - hann veit greinilega ekkert út á hvað málið gengur ef dæma má af furðulegum svörum í sjónvarpi nýlega.

Ég kannaði verð á beníni og dísilolíu á Norðurlöndum í gær, föstudaginn 22. apríl. Ég fór inn á vefsíðu OK-olíufélagsins í Svíþjóð og Danmörku og inn á vefsíðu norska Shell. Verðmunurinn er reiknaður út frá söluverði á lítra í sjálfsafgreiðslu og hér heima hjá OB þar sem verðið er lægst. Niðurstaðan er eftirfarandi og getur hver sem er gengið úr skugga um það með því að fara inn á vefsíður þessara fyrirtækja:

Í Danmörku er dísilolía 12 % ódýrari en bensín.
Í Noregi er dísilolía 8% ódýrari en bensín.
Í Svíþjóð er dísilolía rúmlega 6% ódýrari en bensín.

(Þessar tölur eru afrúnnaðar).

Miðað við lægst verð, þ.e. í sjálfsafgreiðslu hjá OB og Orkunni í gær og 45 kr. olíugjald með álögðum virðisaukaskatti mun dísilolían kosta 103.30 hver lítri en bensínið 100, 40 . Dísilolían yrði því tæplega 3% dýrari en bensín á Íslandi, sem er gagnstætt því sem er í Skandinavíu, sé miðað við eldsneytisverð nú.

Þetta olíugjaldsmál minnir óneitanlega allt á framgangsmátann sem sýndur var í sjónvarpsþáttunum ,,Já ráðherra".
Maður sér fyrir sér ráðuneytisstjórann Sir. Humphrey Appelby snúa út úr málinu af sinni alkunnu snilld fyrir framan Jim Hacker ráðherra - og við sjáum hvernig kjálkar ráðherrans síga um leið og uppgjafarsvipur breiðist yfir andlitið .............: Þar fór umhverfisstefnan.

--------------------------

Í síðasta þætti ræddum við meðal annars um dekk - en nú eru bíleigendur sem óðast að skipta yfir á sumardekkin. Í því sambandi er ástæða til að koma þeim upplýsingum á framfæri til þeirra sem nota sportfelgur úr léttmelmi (en melmi eru blöndur sem ekki innihalda stál) - t.d. álblöndur - að vegna meiri varmaþenslu áls eiga felgur úr álblöndu það til að losna á boltunum. Þess vegna borgar sig að kanna herslu felguboltanna eftir um 100 km akstur. Oft þarfnast þeir endurherslu.

------------------------------

Tilgangur þessa þáttar er meðal annars að miðla upplýsingum til fólks sem auðveldar því útgerð bíls. Tryggingar snerta alla bíleigendur og uppgjör tjóna þurfa sum okkar að sækja til tryggingafélaga. Hvernig standa skuli að málum í sambandi við tjón getur vafist fyrir manni - enda væri ofsögum sagt að þau mál væri gerð einfaldari fyrir hinn almenna bíleiganda.

Ég fengið til mín viðmælanda til að ræða þessi mál - mann sem er þessum hnútum kunnugur. Sá er Kristján G. Tryggvason bifvélavirkjameistari og fyrrum stöðvarstjóri VÍS tjónaskoðunarstöðvar.
Auk þess sem Kristján rak bílaverkstæði í áratugi er hann einn af frumkvöðlum á sviði tjónaskoðana - en hann vann að stofnun fyrstu tjónaskoðunarstöðvarinnar sem sett var að laggirnar af tryggingafélagi hérlendis og stjórnaði henni þar til hann tók við sem stöðvarstjóri VÍS tjónaskoðunarstöðvar þar sem hann starfaði um árabil.

(Hér tók viðtalið við og var reynt að fá svör við ákveðnum spurningum).

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Talstöðin: Bílaþáttur Leós
10 þáttur. Laugardagur 16. mars 2005

(Ath. Saga Chevrolet Corvair er í kaflanum BÍLAR)

-------------------------------------

Á meðal þess sem ég sætti mig seint við er heitið Reykjanesbraut. Ég hef aldrei skilið hvers vegna Keflavíkurvegur, eins og þessi vegur hefur heitið svo lengi sem ég man, mátti ekki halda því heiti óbreyttu. Auk þess er Reykjanesbraut beinlínis rangnefni því þessi þjóðvegur númer 41 sem liggur vestur- og austureftir Reykjanesskaganum kemur hvergi nálægt því Reykjanesi sem skaginn nefnist eftir en þangað liggur hins vegar Nesvegur sem er númer 425.

Ég hef ekið Keflavíkurveginn fram og aftur í 27 ár þar af um 20 ára skeið reglulega 5-6 daga í viku til og frá vinnu. Ég man tímana tvenna á Keflavíkurveginum, t.d. vetrarveðrin sem voru á árunum 1978 - 1982 þegar látlausir skafbyljir voru vikum saman nánast hvern dag og gríðarleg snjóþyngsli t.d. í kringum áramótin 1979 þegar bílar sátu fastir dag eftir dag hér á suðvesturhorninu. Þeir sem muna þetta langt aftur tímann gera sér betur grein fyrir því en aðrir hve veðurfarið hefur breyst mikið.

Við sem ökum Keflavíkurveginn að staðaldri gerum okkur fulla grein fyrir þeirri framför sem varð með veglýsingunni fyrir um 10 árum og gerði veginn greiðfærari og öruggari í myrkri og úrkomu. Annar áfangi í því að auka öryggi á þessum fjölfarna vegi varð með tvöföldun þess 12 km kafla sem lokið var við í fyrrasumar.
Hvort sem fólk trúir því eða ekki þá hefur það aukna öryggi sem tvöföldunin skapar þau áhrif að manni finnst leiðin á milli Reykjavíkur og Suðurnesja hafa styst umtalsvert - aksturinn er eðlilegri og afslappaðri á þessum tvöfalda hluta - og það dregur úr spennu og eykur öryggi.

Það voru því vonbrigði að ekki var haldið áfram með verkið í fyrra og tvöfölduninni lokið í beinu framhaldi, en eftir er 10 km kafli og mislæg gatnamót á tveimur stöðum, - og enn meiri vonbrigðum olli að ekkert benti þá til að haldið yrði áfram með verkið í bráð.
Brúnin lyftist því á mörgum þegar ráðherra samgöngumála, Sturla Böðvarsson lýsti því yfir á fundi í Reykjanesbæ í febrúar á þessu ári að ákveðið hefði verið að halda áfram að tvöfalda Keflavíkurveginn og útboð myndi fara fram vegna seinni áfangans. Ráðherran hafði að vísu þann fyrirvara á að verklok myndu ráðst af því hversu hagstæð tilboð bærust í verkið - en gert er ráð fyrir að það kosti um 2 milljarða. Nú er bara að vona að lokaframkvæmdin verði ekki söltuð vegna peningaleysis.

Það veldur áhyggjum að nú skuli vera hafið einhvers konar kjördæmapex á Alþingi um forgangsröðun verkefna í veggerð. Tvöföldun vega á borð við Vesturlandsveg á milli Mosfellsbæjar og Reykjavíkur en þar fara um það bil 19 þúsund bílar um á sólarhring, Keflavíkurveg sunnan Hafnarfjarðar og Suðurlandsveg að Geithálsi, en á báðum þeim köflum fara rétt innan við 9 þúsund bílar á sólarhring, - ættu, að mínu mati, að vera forgangsverkefni og vinnast samhliða. Á þessum vegaköflum er umferðin mest og þeir sem um þá fara greiða stærstan hluta skattanna - en um 65% af skatttekjum ríkissjóðs af umferð munu koma frá höfuðborgarsvæðinu - eftir því sem Gunnar Birgisson þingmaður segir en einungis um þriðjungur þess skilar sér til vegagerðar. Það er ekki úr vegi að hafa í huga í sambandi við fjármögnun þessara bráðnauðsynlegu samgöngubóta að tvöföldun fyrri hluta Keflavíkurvegarins kostaði á hvern km ámóta og ein sendiráðsbygging íslenska ríkisins kostaði í Tokyo - eða var það í Berlín ?

Á Suðurnesjum vann sérstakur áhugamannahópur að því að auka öryggi á Keflavíkurveginum og er væntanlega enn að störfum. Það er varla á nokkurn mann hallað þótt þess sé getið að margir eru á því að væri það ekki fyrir dugnað og málafylgju eins manns,- Steinþórs Jónssonar hótelstjóra og bæjarfulltrúa í Reykjanesbæ, - væri vinna við tvöföldun Keflavíkurvegarins líklega ekki hafin enn - - hvað þá komin yfirlýsing um framhald. Nú er bara að vona að Steinþór láti ekki deigan síga og að honum takist að forða frá því að tafir verði á framhaldi verksins vegna þess að fjárveitingu vanti - en hann er þekktur fyrir að hafa ráð undir rifi hverju.

Það skal tekið fram að við reyndum að ná sambandi við Steinþór til að ræða við hann um framvindu málsins í þessum þætti en það tókst ekki - þrátt fyrir að honum væru send skilaboð.

------------------------------------------

Annað mál sem tengist vegagerð er aukin jarðgagnagerð úti á landi sem er ekki einungis þýðingarmikil samgöngubót eins og dæmin sanna heldur geta göngin skipt sköpum fyrir afkomumöguleika fólks úti á landsbyggðinni. Svisslendingar, Frakkar, Ítalir og Austurríkismenn eiga það sameiginlegt að hafa lagt hraðbrautir um helstu fjalllendi í sunnanverðri og vestanverðri Evrópu. Þar er notaður mælikvarði á hagkvæmni jarðgangna sem maður sér yfirleitt ekki né heyrir um hérlendis, a.m.k. ekki í pólitískri umræðu. Hér er nánast alltaf talað um þá styttingu vegalengdar á milli staða sem næst með jarðgöngum eins og það sé alltaf mikilvægasti og jafnvel eini mælikvarðinn.

Í Evrópu er einnig notaður sem mælikvarði á hagkvæmni jarðgangna sú lækkun lyftihæðar farms sem með þeim næst. Þegar um er að ræða jarðgöng í gegn um fjall til að tengja saman þéttbýlissvæði - fjall eða heiði sem áður þurfti að aka yfir - hljóta jarðgöng að spara orku sem annars hefði farið í að lyfta fólki og farmi yfir. Ekki er verra styttist vegalengdin um leið.

Einn helsti farartálminn hér á Suðurlandi er Hellisheiðin. Yfir hana eru fluttar milljónir tonna af vörum árlega til og frá þéttbýlasta svæði landsins, höfuðborgarsvæðinu. Þessum milljónum tonna þarf að lyfta 374 m yfir sjávarmál og til þess þarf orku og eldsneyti. Það hlyti því að spara talsvert fé ef hægt væri að minnka þessa hæð - þó ekki væri nema um 100-150 metra með jarðgöngum. Það hefur stundum hvarflað að mér að þessi mælikvarði - en hann tekur tillit til fólksfjölda, fjölda framleiðslu- og þjónustufyrirtækja og þar með framleiðslumagns landssvæða, - þessi mælikvarði sé ekki heppilegur - frá pólitísku sjónarmiði séð. Tek það fram að þetta er persónuleg skoðun mín.

----------------------------------------

Í undanförnum þáttum, en þessi er sá 10. hefur verið drepið á ýmislegt sem getur dregið úr kostnaði fólks við rekstur bíls. Þeir pistlar eru - eins og annað efni fyrri þátta - aðgengilegir á Vefsíðu Leós (www.leoemm.com).

Það hlýtur að koma sér illa fyrir fólk, sérstaklega yngra fólk með verulega greiðslubyrði og vinnandi myrkranna á milli - að þurfa óvænt að snara út jafnvel 100 þúsund krónum eða meiru vegna viðhalds á heimilisbílnum. Til viðbótar kostnaðinum geta verið ómæld óþægindi vegna tafa og umstangs.
Það hlýtur jafnframt að vera sérstaklega ergilegt komi í ljós að komast hefði mátt hjá þessum kostnaði með lítilli fyrirhöfn.

Hér skal hnykkt á nokkrum einföldum reglum sem geta tryggt hagkvæmari og áfallalausan rekstur einkabíls og allir geta farið eftir - án nokkurs tillits til þess hvort þeir hafa áhuga á eða inngrip í bíla - enda er um einfalda heimilishagfræði að ræða sem hefur næsta lítið með tækniþekkingu að gera:

Fyrsta regla: Taktu handbók bílsins út úr hanskahólfinu og skoðaðu hana. Þótt hún sé á ensku eru í henni skýringarmyndir sem auðvelda upplýsingamiðlunina. Skoðaðu sérstaklega kaflan um viðhald (maintenance).

Önnur regla: Láttu endurnýja smurolíu og smurolíusíu samkvæmt tilmælum í handbókinni eða á 10 þúsund km fresti á bensínvél en 5000 km fresti á dísilvél, sé um eðlilega notkun bíls að ræða. Mín reynsla er sú að hagkvæmara sé að nota ódýrari smurolíu og endurnýja hana oftar heldur en að nota dýrari olíu og hafa lengra á milli olíuskipta. Regluleg smurolíuskipti gera meira en að halda sliti núningsflata í lágmarki. Óhrein og sótmettuð (dökk) smurolía á vél veldur ótímabæru sliti, dregur úr afli, eykur eldsneytisnotkun og mengun í útblæstri sem síðan getur valdið erfiðleikum í gagnsetningu og keðjuverkandi og dýrum bilunum.
Hafi bíl verið ekið meira en 100 þúsund km ætti að mæla magn smurolíu á vélinni (eða láta mæla á bensínstöð) mánaðarlega eða oftar sé hún farin að brenna smurolíu.

Eyðist smurolían af vélinni og engin leki sjáanlegur undir bílnum þarf það ekki að þýða að um alvarlegt slit sé að ræða. Stundum er ástæðan sú að gúmmíhettur á leggjum ventlanna leka smurolíu niður í brunahólfið. Þær er tiltölulega ódýrt að láta endurnýja. Á verkstæði er fljótlegt að ganga úr skugga um hvort olíubrennsla vélar stafar af leka með ventlum eða vegna slits.

Jafnvel þótt slit í sílindrum eða stimpilhringjum valdi olíubrennslu þarf það ekki að þýða að endurnýja þurfi vélina eða endurbyggja. Sé mengun í útblæstri innan leyfilegra marka nægir að fylgjast betur með magni smurolíunnar og gæta þess að það sé innan eðlilegra marka á kvarðanum. Stundum er hægt að minnka olíubrennslu vegna slits með því að nota smurolíu með aðra þykktarflokkun. Hjá þjónustudeildum olíufélaganna má fá upplýsingar um þau mál.

Þriðja regla: Láttu endurnýja kælivökvann á vélinni á tveggja ára fresti (eða í samræmi við leiðbeiningar í handbók bílsins). Allur kælivökvi súrnar með tímanum. Súr kælivökvi tærir ál og álblöndur. Vegna þess að flestar bílvélar eru núorðið með hedd úr áli veldur súr, gamall kælivökvi tæringu sem veldur því að fer að leka með heddpakkningunni. Afleiðingin er dýr, ótímabær bilun. Kælivökva á að blanda til hálfs með vatni en þannig þolir hann mest frost. Grænn kælivökvi hefur 3ja ára tæringarvörn en rauður 5 ára.
Oft er ekki nóg að láta kælivökvann renna af vatnskassanum heldur þarf að tæma vélarblokkina og skola kerfið út. Þetta verk fæst unnið á mörgum smurstöðvum, m.a. hjá Smurstöðinni Klöpp, svo dæmi sé nefnt.

Fjórða reglan: Kynntu þér í handbókinni eða með símtali við þjónustudeild viðkomandi bílaumboðs hve langt megi líða (í km eða árum) á milli endurnýjunar á tímareim (sé tímareim í vélinni en ekki tímakeðja). Sé um 16 ventla vél að ræða skaltu fara nákvæmlega eftir fyrirmælum um tímareimarskipti. Slitni tímareim veldur það oft alvarlegum skemmdum á vél og í verstu tilfellum nemur tjónið mörg hundruð þúsund króna útgjöldum. Mikilvægt er að skrá hjá sér dagsetningu og km-stöðu síðustu tímareimaskipta.
Mörg verkstæði hafa tekið upp þann sið að skrá upplýsingar um tímareim á límmiða sem fest er á áberandi stað í vélarrýminu. Trassaskapur varðandi tímareimina og kælivökvann getur reynst mjög dýr.

Fimmta reglan: Í handbókinni er undantekningarlaust tekið fram að endurnýja skuli bremsuvökvann með vissu millibili (og oft einnig vökvann sem knýr kúplingsþrælinn). Bremsuvökvi er flokkaður eftir því hve hátt suðumark hans er. DOT-3 er með lægra suðumark en DOT 4 og DOT 5 (en það er svokallaður sílikónvökvi) hefur hæst suðumark og er sérstaklega ætlaður bílum með ABS. Þessi flokkun, eykur öryggi en kemur ekki í veg fyrir að raki geti safnast fyrir í vökvanum með tíma. Auk þess sem rakamettaður bremsuvökvi skapar mikla hættu - en rakinn getur gert það að verkum að bremsur verði snögglega óvirkar - þegar mest á reynir - veldur rakinn svokallaðir pyttatæringu í bremsudælum sem svo veldur dýrum viðgerðum. Margar smurstöðvar hafa sérhæfðan búnað til að endurnýja bremsuvökva á fljótlegan hátt (sá búnaður er m.a. til í Bílanausti og kostar um 30 þús. kr.).
Hafðu það fyrir reglu þegar þú ferð með bílinn á smurstöð að biðja starfsmennina að skoða ástand bremsuklossa og diska. Það eykur öryggi þitt og getur jafnframt girt fyrir að slitnir klossar, sem fljótlegt er að endurnýja, eyðileggi bremsudiska.

Sjötta reglan og sú síðasta: Dekkin eru ekki bara dýr heldur einn mikilvægasti öryggisbúnaður bíls. Gangurinn af sumardekkjum undir meðalfólksbíl kostar með ásetningu 20-40 þúsund krónur. Með einföldu eftirliti með því að réttur þrýstingur sé í dekkjunum má auðveldlega tryggja að þau endist um eða yfir 50 þúsund km akstur í stað þess að eitt eða fleiri séu ónýt eftir 15 - 20 þúsund km.
Þrýstimæli má kaupa á næstu bensínstöð eða bílabúð. Hann kostar álíka og ein samloka. Á flestum þrýstimælum eru tveir skalar, lbs (eða psi eða pund á fertommu ) og kp/cm2. Upplýsingar um réttan þrýsting í dekkjum eru í dyrakarmi bílstjóramegin á flestum bílum. Yfirleitt ætti ekki að hafa minni þrýsting í dekkjum en sem nemur 26 pundum (þ.e. lbs).
Sjálfur hef ég góða reynslu af eftirfarandi dekkjum, sem öll hafa enst 50 þúsund km. og meira, og treysti mér því til að mæla með þeim. Af dýrari dekkjum nefni ég Michelin, Nokian og BF-Goodrich, sem eru létt, mjúk og hljóðlát og svo Hankook og Khumo sem eru umtalsvert ódýrari, dálítið þyngri og ef til vill eitthvað háværari en endast jafn vel.

----------------------------

Og af því við erum að tala um dekk er ekki úr vegi að nefna þrennt til viðbótar: Varahjól bíls er ýmist geymt í sérstöku hólfi í botni farangursgeymslunnar, fest aftan á skuthlerann eða að því er fest aftast uppi undir botni bílsins.
Öðru hverju þarf að kanna hvort nægur loftþrýstingur sé í varadekkinu - en varahjólið vill gleymast.
Gefum okkur að loftþrýstingur sé nægur í varadekkinu. Ef það er geymt aftast undir bílnum, en það er algengt í mörgum jeppum, pallbílum og sendibílum - er þá hægt að ná því þaðan? Varahjólinu er fest með eins konar vírspili. Til að losa það þarf að nota sérstaka stöng eða sveif og þá sveif hafa ekki allir fundið þegar til átti að taka. Í handbók bílsins er sýnt hvar þessi sveif er geymd (í jeppum frá Ford er henni t.d. fest með klemmum í húddinu ofan á vatnskassanum).
Ég og fleiri hafa lent í því að festing varahjólsins hafi staðið gikkföst og ekki verið haggað með sveifinni fyrr en eftir að fastryðgaðir hlutar búnaðarins höfðu verið rauðhitaðir, hreinsaðir og smurðir. Það getur því borgað sig að prófa þennan búnað öðru hverju - sérstaklega ef bíllinn er notaður hér í saltpæklinum á suðvesturhorninu og jafnframt geymdur úti.

Sem betur fer hafa bæði vegir og dekk batnað svo mikið að það springur sjaldan, sem betur fer. En það kemur engu að síður fyrir og þá getur skipt miklu máli að hægt sé að skipta yfir á varahjólið. En margur hefur orðið að gefast upp við það verk vegna þess að hann eða hún hefur ekki getað losað felgurærnar - sem hertar voru með loftlyklum á dekkjaverkstæði. Felgulyklar sem fylgja sumum bílum eru vægast sagt veigalitlir og óvandaðir. Því er ástæða til að benda fólki á að hjá Bílanausti og í verkfærabúðum fást felgulyklar sem draga má sundur þannig að átaksskaft þeirra lengist verulega. Með þeim má oftast vinna verkið.

-----------------------------

Og meira sem tengist dekkjum. Nú þegar verið er að skipta yfir á sumardekkin er ástæða til að nefna að þegar hjóli er fest er ekki sama hvernig felgurærnar eru hertar - sérstaklega á framhjólum bíla með diskabremsur. Sé notaður loftlykill er mikilvægt að rærnar séu ekki fullhertar fyrr en gengið hafi verið úr skugga um að felgan sitji rétt í kónískum stýringum boltanna eða rónna. Þá fyrst á að herða og þá sikk sakk í áföngum.
Þetta er nefnt vegna þess að dæmi eru um að ein felguróin hafi verið hert í botn með kröftugum loftlykli í stað þess að herða allar jafnt í áföngum. Afleiðingin verður sú að bremsudiskurinn skekkist en það finnst með því að bremupedallinn titrar þegar stigið er á hann í akstri.
Stundum má laga þetta með því að losa upp á rónum, miðja hjólið og endurherða jafnt - í öðrum tilfellum er diskurinn ónýtur. Það þarf því að fara að þessu - eins og mörgu öðru - með gát.

-------------------------------------

Mér berast ýmsar fyrirspurnir með netpósti eins og sjá má í gagnabankanum á vefsíðunni minni (www.leoemm.com). Sumar þeirra eru tækilegs eðlis og þó ekki alltaf í tengslum við bíla. Á meðal fyrirspurna sem voru dálítið öðru vísi var ein frá ungum flugáhugamanni sem var að velta því fyrir sér æfingaflugi herþota flugdeildar bandaríska sjóhersins á Keflavíkurflugvelli, m.a. því hvers vegna þoturnar flygju svo nálægt hver annarri þrátt fyrir augljósa hættu sem hann taldi að af því stafaði.
Án þess að fara út í langt mál þá mun sennilegasta skýringin á ástæðu þessa nærflugs vera sú að með því að nálgast skotmark saman í þéttum hópi, koma tvær eða fleiri herþotur fram á ratsjá sem einn díll og erfiðleikum háð að greina fjölda þeirra með venjulegum ratsjám. Þegar orrustuþoturnar dreifa sér síðan snögglega í ákveðinni fjarlægð og ráðast að skotmarki eða skotmörkum úr ýmsum áttum eftir sveig er sýnu erfiðara að beita hinum ýmsu loftvarnavopnum á jörðu niðri gegn þeim.

ATh. (Tekið skal fram, vegna viðbragða og umræðna sem spunnust í kjölfar þáttarins, að um þetta atriði eru skiptar skoðanir - eins og ég vissi reyndar fyrirfram. Aðrar og ólíkar skýringar hafa verið settar fram á þessu háttarlagi við æfingaflug og ef til vill ekkert ósennilegri, að sumra dómi. Hjá Ameríska sjóhernum fást hins vegar engin svör, né staðfesting á kenningum, þar sem reglan er sú að gefa ekki utanaðkomandi aðilum upplýsingar um málefni af þessum toga, þ.e. um mál sem falla undir hernaðarleynd).

Annar bréfritari spurði hvers vegna dísilvél hefði meira snúningsátak - þ.e.s tog en bensínvél með sama slagrými. Því má svara á eftirfarandi hátt:
Vegna þess að bruni í dísilvél gerist við stöðugan þrýsting (en við stöðugt rúmtak í bensínvél) og tvöfalt hærra þjöppunarhlutfall er hægt að nýta meiri brunaþrýsting til að knýja lengri átaksarm á sveifarásnum - sveifin á sveifarásnum í dísilvélinni nær lengra út frá miðjunni en sveif í bensínvél. Þar með verður snúningsátakið meira.

Það er nokkuð algengur misskilningur að meiri slaglengd í dísilvél skýri meira tog. Slaglengdin er ekki orsök heldur afleiðing. Lengri sveif á sveifarásnum þýðir að hringferillinn sem stimpilstöngin fylgir verður lengri og þar með slaglengd stimpilsins. Meiri slaglengd þýðir að hámarkshraði stimpils á niður eða uppleið verður meiri en í slagstyttri bensínvél sem snýst jafn hratt. Stimpilhraða eru takmörk sett vegna titrings og álags sem hann getur valdið, en sveifarásinn stöðvar stimpilinn í neðstu og efstu stöðu, og af þeim sökum, þ.e. til að draga úr álagi á sveifarás, er snúningshraði dísilvélar minni en bensínvélar með sama slagrými. Hlutfallið á milli átaksarms á sveifarási og snúningshraða dísilvélar er mismunandi eftir vélargerð og fjölda sílindra.
Frekari skýringar á þessu atriði og fleirum er að finna á Vefsíðu Leós undir Tæknimál í grein sem nefnist ,,Um vélar og fleira ...."

-----------------------------------------------



9. þáttur 9/4/02

Í síðasta þætti hélt ég áfram að lesa sögu Chevrolet Corvair - sem ég tel vera einn merkilegasta ameríska bílinn á 20 öld - og hafði lokið öðrum hluta af þremur. Vegna annars efnis fresta ég lestri síðasta hluta sögunnar um sinn.

------------------------------

Í einum af fyrri þáttunum hringdi hlustandi og spurði um svokallaða bryngljáa-meðferð á bíl - þ.e. sérstök lakkvörn sem á að geta dregið úr hættu á skemmdum vegna ryðs.

Haft var samband við Ragnar hjá fyrirtækinu Litlu bónstöðinni (sem er á Skemmuvegi - sem er blá gata í Kópavogi) en hann upplýsti að það kostaði 20 - 22 þúsund krónur að setja bryngljáa á fólksbíll/stationbíl af meðalstærð. Ragnar sagði verkið taka 8-9 tíma og að vörnin entist tvö og hálft til 3 ár og að hún auðveldaði þrif bílsins til mikilla muna. Bryngljáameðferðin frá Litlu bónstöðinni er seld með 2ja ára ábyrgð. - Þá vitum við það - bryngljáinn kostar rúmlega 20 þúsund krónur á meðalbíl.

----------------------------------------


Í fyrri bílaþætti, en þessi er sá níundi, benti ég á upplýsingagrein um tæknilega eiginleika nýrra dísilvéla í amerískum jeppum og pallbílum sem birt er á vefsíðu IB innflutningsmiðlunar á Selfossi - www.ib.is - (en þar er reyndar einnig að finna skýrslu með upplýsingum um nýjustu reglur um varnir gegn mengun frá útblæstri bíla - en þær reglur gengu í gildi í Bandaríkjunum um síðustu áramót. Nýjar reglur EB munu taka gildi innan skamms í Evrópu). Eftir að hafa lesið þessar greinar og einnig lesið ýmislegt tengt efni á vefsíðunni minni sendi hlustandi mér netbréf með ýmsum pælingum.

Hann hafði t.d. lesið á vefsíðunni minni (www.leoemm.com) umsögn mína eftir reynsluakstur á Ford F250 pikköpp með nýju 6 lítra PowerStroke dísilvélinni. Honum fannst vanta í greinina upplýsingar um ýmsa alvarlega galla sem hann sagðist hafa vitneskju um að komið hefðu fram í þessari nýju 6 lítra PowerStroke dísilvél og vildi fá skýringar á því frá mér hvers vegna ekkert væri minnst á þá í greininni.

Þessi bíll sem var til prófunar síðla hausts 2003 var af árgerð 2004. Muni ég rétt kemur það fram í greininni að honum var ekið tæplega 5 þúsund km (suður eftir austurströnd Bandaríkjanna frá Maryland til Flórída og til baka 2 vikum seinna). Í þessum reynsluakstri sló vélin aldrei feilpúst og því hefði verið fráleitt að fara að blanda inn í tæknilega lýsingu á bílnum, búnaði hans og eiginleikum, - óstaðfestum flugufregnum um alvarlega galla. Opinberar yfirlýsingar frá Ford um galla í fyrstu árgerðum af þessari vél og viðbrögð við þeim birtust ekki fyrr en mörgum mánuðum eftir birtingu þessarar greinar - og var þeirra þá getið á öðrum stað á vefsíðunni minni. Hefði alvarleg bilun hins vegar orðið í bílnum á meðan á þessari 5 þúsund kílómetra prófun stóð - hefði hennar, að sjálfsögðu, verið getið í greininni.

Bréfritarinn spurði einnig, í tengslum við áðurnefnda galla (sem mun vera búið að ráða bót á eftir því sem mínar heimildir segja) - - hann spurði um álit mitt á gildi verksmiðjuábyrgðar fyrir þann sem hyggðist kaupa nýjan amerískan pikköpp með dísilvél af öðrum innflytjanda en viðurkenndu umboði.

Því svaraði ég á eftirfarandi hátt:
Ég hef ekki upplýsingar um hvernig ábyrgðarmálum er háttað hjá þeim sem flytja inn nýja bíla til hliðar við viðkomandi umboð - þó með einni undantekningu. Áður en lengra er haldið tel ég ástæðu til að benda fólki á að í einhverjum tilvikum er ekki um nýja bíla að ræða heldur nýlega - þrátt fyrir að þeir séu auglýstir og kynntir sem nýir - og því full ástæða til að óska eftir að fá að sjá afrit af afgreiddri og staðfestri beiðni til Umferðarstofu um skráningu viðkomandi bíls - áður en gengið er frá kaupum - en á umsókninni kemur fram hvort um nýjan eða notaðan bíl er að ræða.

Gera má ráð fyrir að samkeppnisstaða hinna ýmsu innflytjenda byggist á verði. Því getur fylgt áhætta að kaupa nýjan bíl framhjá umboði og þá áhættu verður hver og einn að meta.

Í sjálfu sér skiptir það kaupanda ekki öllu máli hvort nýjum bíl fylgir ábyrgð frá framleiðanda eða ábyrgð frá innflytjanda sem er ígildi framleiðsluábyrgðar - geti kaupandinn gengið úr skugga um að viðkomandi innflytjandi sé traust fyrirtæki og bjóði þá tækniþjónustu sem nauðsynleg er vegna ábyrgðarviðhalds og eftirlits á ábyrgðartíma.

Hafa ber í huga að íslensku kaupalögin (lög nr. 50 frá 2000 um lausafjárkaup) gilda fortakslaust um kaup á nýjum bílum (2ja ára ábyrgð gagnvart framleiðslugöllum) og jafnframt gilda um kaupin Samkeppnislög nr. 8 frá 1993 (þessi lög má nálgast á vefsíðu Alþingis).

Hætt er við því að alls konar takmarkandi skilmálar, sem innflytjendur eða framleiðandi setja fyrir ábyrgð, myndu ekki standast fyrir íslenskum dómstólum því ákvæði kaupalaganna ráða meiru. Það skiptir því ef til vill mestu máli að forðast viðskipti við aðila sem ekki hafa á sér gott orð í viðskiptum - og gætu eins verið horfnir af vettvangi - þurfi að ræða við þá vegna ábyrgðar.

Áberandi lágt verð á nýjum bíl - myndi t.d. strax hringja viðvörunarbjöllu hjá mér, - því ætli og geti innflytjandi staðið við ábyrgð í samræmi við kaupalögin - þarf hann að gera ráð fyrir þeim kostnaði við álagningu. Þá þarf varla að taka það fram að þeir sem flytja nýja bíla inn á eigin nafni (t.d. keypta á uppboðsmarkaði á Netinu) bera í flestum tilfellum alla ábyrgð sjálfir og nýlegir notaðir bílar, sem koma þá leiðina til endursölu á bílaasölum, eru sjaldnast með ábyrgð sem er nokkurs virði.

--------------------------------

Hlustandi hringdi og gerði að umtalsefni setningu í grein eftir mig sem birtist fyrir viku í bílablaði Morgunblaðsins - en þar var ég að fjalla um nýjan Ford Mustang af árgerð 2005 sem ég tel vera stórmerkilegan bíl - líklega merkilegasta Mustang síðan upphaflegi bíllinn kom 1964.
Ég sagði í inngangi greinarinnar að Mustang héti eftir frægri orrustuvél sem Bandamenn notuðu á síðari stigum heimstyrjaldarinnar og talin er hafa ráðið miklu um lyktir stríðsins. Þessi flugvél var North American P51 Mustang.

Hlustandinn var ósammála þessari fullyrðingu minni og fullyrti á móti að hann hefði öruggar heimildir fyrir því að Mustang-bíllinn héti eftir villitum hesti sem frumbyggjar Ameríku hefðu tamið og notað - og benti máli sínu til stuðnings á að merki bílsins væri einmitt þessi villihestur á harðastökki.

Þetta kom mér ekki á óvart enda fullkunnugt um að margir eru sömu skoðunar og umræddur hlustandi. Hins vegar skiptast sérfróðir Mustang-pælarar í tvö horn hvað þessu viðvíkur - til eru þeir sem telja sig geta fært óyggjandi rök fyrir því að Mustang-heitið sé komið frá orrustuflugvélinni. (Hvort flugvélin hafi verið nefnd eftir hrossinu er svo annað álitamál). En - sem sagt: Um þetta eru skiptar skoðanir.

----------------------------------

Og af því minnst er á þetta merkilega hross, Mustang, er ekki úr vegi að nefna að sérfræðingar í hrossategundum hafa upplýst hann hafi ekki verið amerískur villihestur sem rauðskinnar hafi haft í þjónustu sinni um langan aldur. Heldur sé Mustang-hrossið afsprengi arbískra hrossa sem spænskir landkönnuðir hafi haft með sér til Ameríku og snemma á 18. öld hafi þeir farið um í Mexikó og á gresjunum þar sem nú eru suð-vesturríkin í stórum flokkum - jafnvel svo milljónum skipti. Þessi hross nefndust upphaflega ,,Mustang",,Kæjús", ,,Bronkó" og fleiri nöfnum. Mustang mun vera dregið af spænska orðinu ,,mostrenco" sem mun þýða ,,húsbóndalaus".

Hinir einu sönnu Ameríkanar - frumbyggjarnir - rauðskinnarnir á sléttunum - notuðu þessi hross við vísundaveiðar og nýttu þau á ýmsan annan hátt. Skömmu fyrir 1900 var svo komið að hjarðir þessara indíána-smá-hrossa, eins og þau eru stundum nefnd, voru horfnar af sléttunum - vegna húðanna og kjötsins, sem nýtt var sem hundafóður. Þegar landnemarnir (þeir hvítu) kynntust þessum villtu smáhrossum fundu þeir að þau mátti auðveldlega temja og nota. Sá sem lagði fyrir sig að temja svona indiána-smáhross nefndist ,,Mustanger".

---------------------------------

Og örfá orð um Mustang-flugvélina: Margir flugáhugamenn vita að orrustuvélin P51 Mustang var upphaflega hönnuð og smíðuð af North American Aviation fyrir breska flugherinn (Royal Air Force). Það hefur líklega komið einhverjum á óvart að sjá P51 Mustang flokkaða með öðrum breskum orrustuvélum á Imperial War Museum í Duxford við Cambridge - þótt henni væri reyndar gerð full skil í sérdeildinni sem fjallar um bandaríska flugherinn eins og hann var í Bretlandi á sínum tíma og nefndist á fyrstu árum stríðsins US Air Corp.

Reyndar mun það hafa verið reynsluflugmanni hja Rolls Royce að þakka að P51 Mustang varð sú magnaða orrustuvél, sem seinna varð, - en eftir að hafa flogið fyrstu vélinni með Allison- hreyfli seint á 4. áratugnum hafði hann lagt til að fundinn yrði öflugri hreyfill því þá mætti búast við miklu af þessari flugvél - ein sog hann mun hafa orðað það. Og merkilegt nokk - þá var hlustað á þennan mann og það varð til þess að P51 Mustang var framleidd með amerískri útgáfu af Rolls Royce Merlin-hreyfli, sem bílaframleiðandinn Packard framleiddi með leyfi frá Rolls.

Packard-Merlin-hreyfillinn var þó í fyrstu til verulegra vandræða; vildi leka og bila (eins og annað amerískt hergagnarusl - sagði Bretinn) - en smám saman rættist úr og P51 Mustang varð í höndum US Air Force - á árinu 1944 - það bardagatæki sem átti óumdeilanlega sinn þátt í úrslitum stríðsins.

En ég ætla ekki að fara frekar út í þessa sálma að sinni - því það gæti endað með því að ég færi að tala um skriðdreka - en þá þyrftum við lengri þátt en þennan .......

-------------------------------------------------

Ég hef fengið nokkur netbréf að undanförnu frá eigendum GM pallbíla með 6.5 lítra dísilvél en þeir hafa verið að glíma við gangtruflun sem er lýst á nokkuð mismunandi hátt. Þó er sameiginlegt með lýsingu þeirra að vélin drepur á sér eftir að hafa hitnað og eftir að ekið hefur verið mismunandi lengi og fer ekki aftur í gang fyrr en hún hefur náð að kólna. Menn geta ímyndað sér hvað þetta getur valdið miklu óöryggi - ekki síst með þau löngu jarðgöng í huga sem nú er ekið í gegn um víða á landinu.

Svo virðist sem þekking og reynsla bílaverkstæða úti á landi á þessum GM dísilvélum sé fremur takmörkuð því ég veit fleiri en eitt dæmi um að ekki hafi þýtt að leita til verkstæðis með þetta vandamál. Ástæða er til að benda á að um þessa vél, og þetta vandamál alveg sérstaklega, hef ég fjallað á vefsíðunni minni (www.leoemm.com) - greinin er í kaflanum TÆKNIMÁL.

Þegar 6.5 lítra GM dísilvél (en hún er síðasta GM dísilvélin með hefðbundnu olíuverki frá Stanadyne) - drepur á sér án augljóss tilefnis og fæst ekki í gang aftur fyrr en hún hefur kólnað, er ástæðan næstum undantekningarlaust bilun í svokölluðum PMD eða FSD þ.e. Pump Module Driver eða Fuel Solenoid Driver - tvö heiti á sama búnaði en það er rafeindastýring sem stórnar púlsabreidd (og þar með opnun) spíssanna. Þetta er lítill svartur kassi sem fest er á hægri hlið olíuverksins - séð framanfrá bílnum. Vegna ófullnægjandi kælingar - oft vegna þess að vélin hefur erfiðað með minna en hálffylltan eldsneytisgeyminn - bráðna saman rásir í þessu tæki.

Sumir eigendur amerískra dísiljeppa og pallbíla hafa ekki áttað sig á því (ekki lesið leiðbeiningar í handbók bílsins) - að dísilolían í geyminum er jafnframt notuð til að kæla eldsneytiskerfið á vélinni en það er gert með stöðugu flæði svokallaðrar bakrásar. Sé ekið á síðustu lítrunum hitnar dísilolían í geyminum og virkar ekki lengur sem kælimiðill.

Með því að endurnýja þennan módúl á olíuverkinu með nýjum sem fest er á betri stað, t.d. á soggreinina og með sérstöku kælistykki er bilunin úr sögunni. Eldri módúlinn má skilja eftir á olíuverkinu. Mikilvægt er þegar þessum stykkjum er fest að notuð sé leiðandi feiti (sem oft fylgir með varahlutnum) á milli þess og undirlagsins - það tryggir kælingu og kemur í veg fyrir tæringu.

Stýrieiningin hefur verið fáanleg hjá GM-umboðinu, hjá Vélalandi og IB á Selfossi. En þeir sem vilja geta einnig keypt hana á Netinu og notað til þess leitarvél og leitarstrenginn PMD (Páll Magnús Davíð) eða FSD (Finnur Sigurður Davíð). Bendi á að þessi pistill er birtur á vefsíðunni minni (www.leoemm.com) hafi einhver ekki náð að skrifa þetta niður.

Hér tók við viðtal við Lúðvík Matthíasson (Bílanaust)

8. þáttur 2/4. 2005

Í undanförnum þáttum hef ég minnst á dekk. Full ástæða er til að fjalla ítarlega um dekk því bæði er að þau eru þýðingarmesta öryggistæki bíls og að þau slitna og eru dýr - gangurinn undir meðalfólksbíl getur kostað 35-50 þúsund eftir gæðum.

Þeir sem hafa flett amerískum vörulistum hafa tekið eftir því að þar eru fólksbíladekk yfirleitt með dýpra munstur en gerist og gengur í Evrópu og ekki er óalgengt að boðin séu dekk af þekktum tegundum sem framleiðandi ábyrgist að munstur endist 80 - 96 þús. km akstur. Algengt er að munstur sé um og yfir 10 mm á dýpt.

Fólksbíladekk á evrópska markaðnum eru yfirleitt ekki með dýpra munstur en 8 mm. Þegar framleiðendur og dekkjasalar eru spurðir um ástæður gefa þeir mismunandi svör og yfirleitt ekki sannfærandi þótt það kunni að hafa eitthvað með öryggi að gera, t.d. á þýskum hraðbrautum, þar sem ekið er á 140-180 km hraða að munstur sé einungis um 8 mm á dýpt. Það hefur hins vegar enga þýðingu hérlendis nema til að stytta endingartíma dekkja sem yfirleitt er ekki mikið meiri en 50 þús. km þegar best lætur.

Á dekkjum, a.m.k. þeim sem gerð eru fyrir bandaríska markaðinn, er sérstök merking á hliðunum sem gefur til kynna endingu, nefnist ,,Thread Wear Grade", tölustafir frá 60 upp í 500 í 20 eininga þrepum. Dekk með slitgráðuna 400 á að endast tvöfalt á við dekk með slittöluna 200 við sömu aðstæður. Eins og ég nefndi í síðasta þætti eru sum lágprófíldekk gerð fyrir miklu meiri hámarkshraða en hér þekkist (H eða V-flokkuð dekk) og munstrið því klístraðra en á öðrum lágprófíldekkjum sem ekki eru gerð fyrir jafn mikinn hraða. Ending slíkra dekkja er jafnvel einungis 18-20 þús. km.

Þeim sem vilja fá sem mesta endingu út úr dekkjum skal bent á að það er talsvert meira greiðandi fyrri dekk með 10 - 11 mm djúpu munstri en dekk með 7-8 mm. Og þótt meirihluti sumardekkja á markaðnum hérlendis séu með um og innan við 8 mm djúpu munstri eru á því athyglisverðar undantekningar. Vil ég í því sambandi benda á að finnsku Nokian-sumardekkin (en þau eru m.a. seld hjá Max 1 og víðar) eru fáanleg með 10-11 mm djúpu munstri.

Í lokin bendi ég á að nú þegar vetrardekkin eru tekin undan ætti að láta merkja á dekkin hvar þau hafa verið undir bílnum. Hluti vetrardekkja er með stefnuvirkt munstur og því mikilvægt að þau séu sömu megin á bílnum þegar þau verða sett undir aftur næsta haust. Varðandi víxlun dekkja, sem er nauðsynleg á 20 þús. km. fresti, girldir sú regla um öll radíaldekk að þeim á að víxla á milli fram- og afturhjóla sömu megin á bíl - en ekki þannig að dekk sem verið hefur vinstra megin sé sett undir hægra megin.

Á tímabili var rekinn mjög ákveðinn áróður fyrir því að engu skipti þótt dekkjum væri víxlað á milli hliða. Þeir sem héldu uppi þeim áróðri voru fyrst og fremst fyrirtæki sem seldu sóluð radíaldekk - enda gaf augaleið að víxlunarreglan hentaði ekki þeim sem seldu sóluð dekk - þ.e. notuð dekk með endurnýjuðum sóla. Annars bendi ég á handbók bílsins - þar eru upplýsingar um víxlun dekkja.
-------------------------------
Í síðasta þætti byrjaði ég að lesa sögu Chevrolet Corvair, sem ég tel að sé einn merkilegasti ameríski bíllinn á 20. öld hvað varðar tækni. Þar var komið sögunni að gerð hafði verið grein fyrir því að gagnrýni lögmanns bandarísku neytendasamtakanna, Ralp Naders, á Corvair átti ekki við nein rök að styðjast og GM hafði ákveðið hálfu ári áður en bók Naders, ,,Unsafe at any speed", kom út, að hætta framleiðslu bílsins eftir 10 ára feril - vegna þess að hann var of dýr í framleiðslu. Ég hafði líka fært rök fyrir því að stóru bandarísku bílaframleiðendurnir hefðu það að meginmarkmiði að hámarka gróðann - og það skýrði ýmislegt í framkomu þeirra og athöfnum - þau hefðu t.d. engan sérstakan áhuga á að selja okkur sem besta og öruggasta bíla - heldur bíla sem þau græddu sem mest á og að Michael Moore hefði með kvikmyndagerð sinni m.a. sýnt þetta væru ekki neinar félagsmálastofnanir.

Og tek ég þá til við lesturinn þar sem frá var horfið. (Frásögnin af Corvair er á Vefsíðu Leós (BÍLAR).
---------------------

Hér tók við viðtal við Ingiberg Elíasson kennara og kennslustjóra við bílgreinadeild Borgarholtsskóla.

7. þáttur, laugardagur 26 mars 2005

Úrvinnslugjald af dekkjum:

Hlustandi sem hringdi í síðasta þætti minntist m.a. á endurgreiðslu af dekkjum. Ég áttaði mig ekki í fyrstu hvað hann átti við en þegar leið á símtalið kom í ljós að málið snérist um svokallað förgunargjald af dekkjum (sem er mælt mál og nógu gott fyrri mig þótt hið opinbera vill endilega kalla dekkin - hjólbarða - gott ef Barði þýðir ekki skáld á fornírsku ??).

Maður skyldi halda að upplýsingar um förgunargjald og endurvinnslugjald af dekkjum væri auðvelt að finna á vefsíðum ákveðinna stofnana og fyrirtækja - en svo er nú aldeilis ekki.

Ekki er stafkrók að finna um málið á vefsíðu Sorpu. Ekki gat ég fundið neitt um það á vefsíðu Umhverfisstofnunar, heldur ekki á vefsíðu Umferðarstofu og enn síður á vefsíðu Hringrásar.

Hins vegar er upplýsingar um þetta mál að finna á vefsíðu stofnunar sem nefnist ,,Úrvinnslusjóður" (urvinnslusjodur.is). Þar er vitnað í viðbætur við lög um úrvinnslugjald nr. 162/2002.

Í stuttu máli þá er sérstakt úrvinnslugjald innheimt með tollinum við innflutning á ýmsum varningi sem má endurvinna eða meðhöndla á sérstakan hátt fyrir förgun. Á meðal þess eru dekk. Af hverju innfluttu dekki er úrvinnslugjaldið 30 kr. á hvert kg. (37 kr. með vaski).

Fyrirtækjum og sveitarfélögum sem safna saman notuðum dekkjum til förgunar og/eða úrvinnslu er greitt endurvinnslugjald - sem er 30 kr á hvert kg. Einstaklingum er ekki endurgreiddur þessi skattur (eins og af bílum við förgun) - en á móti kemur að þeim er ekki gert að greiða fyrir móttöku á notuðum dekkjum sé þeim skilað til fyrirtækja eða sorpmóttöku sveitarfélags. Ef að líkum lætur er þessi aukaskattur af innflutningi dekkja ekki nema að hluta greiddur til baka vegna endurvinnslu - hluti er væntanlega tekjuöflun fyrir ríkissjóð - eins og virðist vera regla þegar bíleigendur eiga í hlut.

----------------------

Amerískur bíll og mismunandi tölvustýring:

Annar hlustandi sem hringdi og spurði meðal annars um hvort ekki væri sérstakt forrit í tölvu bíls sem hann væri að flytja inn nýjan - muni ég rétt - frá Florída - hann sagðist hafa heyrt að tölvur amerískra bíla væru forritaðar á mismunandi hátt eftir landsvæðum og sumir þeirra eyddu því meiru en aðrir. Ég áttaði mig ekki á þessu og kannaðist ekki við að tölva bíls í Flórída væri öðru vísi en t.d. í New York - en tel mig þó þekkja ágætlega til þessara mála.

Ég svaraði hlustandanum m.a. á þann hátt að ég hefði á tilfinningunni að verið væri að blanda saman einhverjum málum og að þetta gæti ekki átt við rök að styðjast. Eftir að hafa fengið tóm til að hugsa málið tel ég að sennilegasta skýringin sé að um misskilning hafi verið að ræða. Sé það rétt munað hjá mér að hlustandinn hafi verið að fá nýjan bíl frá Florída þarf hann ekki að hafa neinar áhyggjur af vélartölvunni í bílnum eða forritun hennar gagnvart eyðslu. Hafi hann hins vegar verið að kaupa nýjan bíl í Kaliforníu til flutnings hingað heim - sem ég tel afar ólíklegt - hefði gegnt öðru máli.

Bílar sem seldir eru í Kaliforníu, og örfáum öðrum bandaríkjum, þurfa að vera búnir sérstakri viðbótarmengunarvörn sem þýðir að oftast eru þeir með sérstkt forrit í vélstýrikerfinu sem er frábrugðið því sem notað er annars staðar í Bandaríkjunum. En sem sagt það gildir um bíla sem eru gerðir fyrir Kaliforníu - þetta vandamál er ekki fyrir hendi á austurströnd Bandaríkjanna. Vona ég að þar með hafi ég svarað fyrirspurninni.

Og af því talið berst að mengunarvörnum við ég benda áhugasömum á að hægt er að nálgast ítarlega skýrslu á íslensku þar sem nýjum stöðlum um mengunarvarnir og aðferðum við eftirlit er lýst bæði í Evrópu og Bandaríkjunum. Skýrslan er á íslensku og er aðgengileg á vefsíðu IB Innflutningsmiðlunar á Selfossi (veffangið er ib.is) - á sömu vefsíðu er ítarleg grein um nýju bandarísku dísilvélina með forðagrein (common rail) ásamt ýmsum upplýsingum um möguleika á að auka afl dísilvéla t.d. í nýjum amerískum pikköpp-bílum.

--------------------------

Í síðasta þætti sagði ég frá þeim möguleika að spara peninga með því að kynna sér framboð bílapartasala áður en keyptur er nýr varahlutur. Ég sagði frá góðri þjónustu sem ég hafði fengið hjá partasölunni við Rauðavatn sem fæst einungis við Toyota. Ég minntist á að á partasölum mætti stundum fá heila stóla og sæti í nýlega bíla - en það hefur komið fyrir að sæti hafi skemmst við flutning eða vegna óhappa - oft er hægt að fá sætin með rétta áklæðinu og af réttum lit.

Varla er dagblaði flétt án þess að sjá megi auglýsingar um rúm og dýnur og lýsingar á því hve miklu skipti að sofa í almennilegu rúmi og á dýnu sem styðji við líkaman á réttum stöðum til að maður sofi og hvílist almennilega.

Margir verja stórum hluta vinnudags undir stýri á bíl - ekki síst þeir sem eru bílstjórar að atvinnu. Flestir atvinnubílstjórar, sérstaklega þeir sem eiga atvinnutækið sjálfir, gera sér grein fyrir því hve miklu skiptir að bílstóllinn sé rétt bólstraður og í sem bestu lagi. Aðrir hafa ef til vill ekki gefið þessu nægilegan gaum og í verstu tilfellum hafa þeir jafnvel hlotið skaða af - svo sem brjósklos.

Á vefsíðunni minni (leoemm.com) er að finna ýmsar upplýsingar fyrir þá sem hyggjast kaupa notaðan bíl. Á meðal notaðra bíla sem ég hef mælt sérstaklega með er Toyota Avensis með 1600 vélinni. Sá bíll hefur, að mínum dómi, marga góða kosti svo sem að vera þægilegur, hljóðlátur, lipur í borgarakstri og með góða aksturseiginleika á þjóðvegi, bila sjaldan, endursöluverð hátt o.s.frv.

Þó er eitt atriði sem ég hef ekki sætt mig við varðandi Toyota Avensis og gert athugasemd við, m.a. í reynsluakstri - og var reyndar það eina sem ég hafði út á bílinn að setja. Það var hve framstólarnir eru óþægilegir, sérstaklega í lengri akstri. Bílstjórastóllinn er of harður, bólstrunin mjög takmörkuð og stuðningi hans við líkamann fannst mér vera áfátt.

En það má auðveldlega ráða bót á þessu með minni kostnaði en ætla mætti í fyrstu.

Tek sérstaklega fram að ég er að tala um notaðan Avensis

Ástæða er til að benda eigendum Avensis og fleiri bíla á að það er hægt að láta gera við og endurbæta bílstóla eins og flestan annan búnað. Á meðal starfandi bólstrara eru nokkrir sem sérhæfa sig í bílsætum, endurnýjun þeirra og endurbótum. Sumir þeirra hafa í samvinnu við iðjuþjálfa hannað sérstaka bólstrun fyrir atvinnubílstjóra og aðra þá sem aka mikið.

Ég er einn þeirra sem hef notfært með slíka þjónustu, en ég ók Keflavíkurveginn daglega til og frá vinnu í rúma 2 áratugi. Eftir að ég hafði látið bólstra sérstaklega stólana í einum af þeim bílum sem ég notaði á þessu skeiði var munurinn af þessum 90 mínútna akstri á dag sláandi.

Svampur í bílstólum rýrnar með notkun og við það minnkar sá stuðningur sem stóll þarf að veita. Bólstrari er fljótur að lagfæra þetta og endurbæta stólinn um leið að ýmsu öðru leyti. Á meðal þeirra bólstrara sem sérhæfa sig í bílstólum er HS-bólstrun í Auðbrekku 1 í Kópavogi (vefsíða; www.bolstrun.is/hs). Viðgerð og endurbætur á bílstjórastól í algengum bíl tekur jafnvel hálfan til einn vinnudag. Ég mæli með að leitað sé tilboðs í viðgerðina. Það mun koma á óvart að þessi - oft - nauðsynlega þjónusta , sem jafnvel má fullyrða að sé þýðingarmikil sem heilsufarsleg forvörn - kostar minna en margur heldur.
Loftpressur:

Kannski er í okkur Íslendindingum eitthvað sem kalla mætti ,,sjálfsbjargar-gen" - sem gerir það að verkum að við eigum auðveldara með að bjarga okkur? Ef til vill er þetta einhver hliðstæða við þekkta eiginleika Smálendinga í Sviþjóð en þeir eru þekktir fyrir að deyja ekki ráðalausir.

,,Sjálfsbjargar-genið" birtist í ýmsum myndum. Mér er t.d. minnistætt að á þeim árum sem ég vann sem ráðgjafi á sviði iðnaðar- og vélatæknifræði reiknaði ég út og hannaði loftpressukerfi sem notuð voru í alls konar stofnunum, þjónustu- og framleiðslufyrirtækjum. Lætur nærri að verkefnunum hafi mátt skipta í tvo jafn stóra hluta - annars vegar hönnun nýrra kerfa á grundvelli þarfagreiningar en hins vegar lagfæring á nýjum kerfum sem þegar höfðu verið sett upp en virkuðu ekki sem skyldi. Þar hafði ,,sjálfsbjargar-genið" orðið skynseminni yfirsterkari.

Það sem mér fannst sérstaklega íslenskt var að þótt loftpressukerfin sem sett voru upp af vanþekkingu reyndust oftar en ekki dýrust þegar upp var staðið eftir lagfæringar - virtust menn ekki læra neitt af þeirri reynslu - trúðu því greinilega að þeim myndi bara takast betur upp næst - sannfærðir í þeirri trú sinni að það sem þeir kynnu ekki né þekktu sjálfir - væri engin þörf fyrir - og aldeilis fráleitt að borga fyrir einhverja slíka þekkingu. Mér kæmi ekki á óvart að þessi ríka sjálfsbjargarþörf sé ástæða þess hve fáir ráðgjafar hafa starfað á sviði framleiðsluiðnaðar - ég hef þó ekki neitt fyrir mér í þessu annað en grun byggðan á eigin reynslu.

Án þess að fara lengra út í þessa sálma þá er sú reynsla og þekking, sem ég hef á loftpressukerfum, aðgengileg hverjum sem er - og ókeypis - á vefsíðunni minni (leoemm.com).
Greinin er í flokknum TÆKNIMÁL. Þar er að finna allar helstu upplýsingar sem geta forðað frá dýrum mistökum við val og uppsetningu á loftpressum og loftpressukerfum - hvort sem er fyrir tómstundavinnu í bílskúrum eða iðnaðarnotkun.

-----------------------------------

Meira um dekk:

Ég hef áður í þessum þætti rætt um dekk, m.a. vakið athygli á að dekkin eru ein af þýðingarmestu öryggisatriðum bíls. Viðhaldskostnaður bíla getur verið ærið misjafn.
Þeir sem fara vel með bíl, sem er að miklu leyti fólgið í eftirliti og umhirðu sem kemur í veg fyrri bilanir og skemmdir, sleppa iðulega við meiriháttar útgjöld vegna viðgerða.

Hins vegar slitna dekk undir öllum bílum. Slitið getur þó verið mismunandi mikið eftir tegund dekkja, aksturslagi og umhirðu. Dekk geta dekk haft mælanleg áhrif á sparneytni bíls. Dekk af tegundinni A getur aukið eyðslu fólksbíls um allt að 5% miðað við dekk af tegundinni B. Við val á dekkjum er það einkum þyngd dekks sem leikmaður getur notað sem vísbendingu um gæði: Þung dekk eru yfirleitt harðari og óvandaðri en létt dekk. Aksturseiginleikar og hreyfingar bíls eru betri og þægilegri séu dekkin létt - en massi hjóls hefur áhrif á hreyfingu bíls þótt dempari dragi úr þeim áhrifum.

Ýmsir alþjóðlegir staðlar gilda um dekk. Staðlarnir ná yfir munsturtegund (sumar, vetrar, heilsársdekk, o.s.frv. Stærð dekkja og stærðarmerking er samkvæmt alþjóðlegum staðli, burðar- og hraðaþol er einnig flokkað samkvæmt alþjóðlegum staðli.

Hraðamerking er síðasti stafur í stærðarmerkingu dekks - bókstafur - og á bilinu 80 - 190 km/klst gildir að því aftar sem bókstafurinn er í stafrófinu því meira er hraðaþol dekksins - við staðlaðar aðstæður.
Sem dæmi þá er dekk með hraðamerkingu R (170 km/klst.) með minna hraðaþol en dekk með hraðamerkingu T (190 km/klst).

Dýpt munsturs er yfirleitt 8 - 10 mm. Slitmörk - þ.e. sérstakt merki sem myndast í munstri þegar það hefir slitnað það mikið að veggrip er í lágmarki - er yfirlitt við 3 mm - þ.e. þegar munstur mælist 3 mm á dýpt.


Svokölluð lágprófíldekk, en það eru dekk með lægri hliðar en sem nemur 50% af breidd sólans, eru yfirleitt með hraðaþol umfram 190 km/klst.

Það sem þeir þurfa nauðynlega að vita sem velja lágprófíldekk (t.d. útlitsins vegna) er að til að ná miklu hraðaþoli samkvæmt alþjóðlegu stöðlunum þarf munstrið að vera fremur grunnt - oft um og innan við 8 mm.
Og það sem verra er til að standast kröfur staðalsins um veggrip þarf efni sólans að vera klístraðra en í sólaefni venjulegs dekks - það má eiginlega líkja þessu við að keyra á límbandsrúllu sem snýr límhliðinni út.
Þetta þýðir einfaldlega að lágprófíldekkið skilur klísturkenndari sólann eftir á malbikinu í meiri mæli en venjulegt dekk. Það skyldi því ekki koma á óvart að auk þess að vera miklu dýrari endast lágprófíldekk með mikið hraðaþol miklu skemur en venjuleg fólksbíladekk.

Þegar haft er í huga að 4 dekk undir meðalfólksbíl kosta 35 - 45 þúsund krónur skiptir miklu máli að þau endist um og yfir 50 þúsund km sem er eðlilegt - en ekki 30 þúsund eða minna.
(50 þúsund km samsvara nokkurn veginn 3ja ára notkun á venjulegum fjölskyldubíl á höfuðborgarsvæðinu).

Til að dekk af viðunandi gæðum endist 50 þúsund km. þarf ekki annað en einfalt reglulegt eftirlit með loftþrýstingi - þ.e. passað upp á að hann sé hvorki of mikill né of lítill. Þetta eftirlit geta allir framkvæmt eða fengið þrýstinginn mældan á bensínstöð.
Upplýsingar um þrýsting í dekkjum eru í handbók bílsins og yfirleitt einnig á miða sem límdur er í dyrakarminn bílstjóramegin.

Réttur þrýstingur er ekki einungis lykill að endingu dekkjanna heldur er hann gríðarlega mikilvægt öryggisatriði. Í stað þess að fara út í langt mál ætti eftirfarandi dæmi að skýra málið. Nýtt dekk er sett undir bíl í Reykjavík. Í því á að vera 26 punda þrýstingur. Vegna mistaka, sem síðar komu í ljós (bilun í þrýstimæli) var ekki dælt í dekkið meiru en sem nam 9 pundum. Bílnum var ekið í einni lotu í áttina að Hellu á Rangárvöllum.
7 km austan við Selfoss var nýja dekkið orðið ónýtt og rifnaði í tætlur. Sem betur fer olli þetta óhapp ekki slysi. --- Of lint dekk hitnar á hliðunum og getur soðnað sundur á lengri leið.

--------------------------

Tryggingar:

Hlustandi sem hringdi í síðasta þætti taldi að tryggingariðgjöld væru hærri af jeppum en öðrum bílum og vildi fá skýringar á því. Þótt tryggingafélög séu gagnrýnd fyrir ýmislegt þá fannst mér harla ólíklegt að það gæti verið dýrara að tryggja jeppa en jafn þungan fólksbíl - - en treysti mér þó ekki til að fullyrða neitt um málið.

Ég hafði því samband við Geir Newman útibússtjóra hjá Sjóvá-Almennum og fékk staðfest að tryggingariðgjald af jeppa er nákvæmlega það sama og af jafn þungum fólksbíl. Hér var því um einhvern misskilning að ræða hjá viðkomandi hlustanda og vona ég að hann sé að hlusta og fái þar með spurningunni svarað.

--------------------------------

Síun inntakslofts:

Sé keyptur diskspilari, kaffivél eða faxtæki fletta flestir leiðbeiningunum sem fylgja til þess að hafa sem mest gagn af viðkomandi tæki. Þegar keyptur er bíll, sem kostar hundraðfalt meira, hvarflar varla að nokkrum manni að fletta leiðarvísinum sem fylgir - það er handbókinni - hún er bara, að því virðist, til þess eins að geyma í hanskahólfinu.

Mér finnst ástæða til að taka það fram að þetta er ekki eitthvað séríslenskt fyrirbrigði. Ég kynntist þessu vandamáli hjá General Motors í Stokkhólmi á liðinni öld en þar voru ræddar ýmsar aðferðir til þess að fá hinn almenna Svía til að kynna sér efni handbókarinnar -- og var hún þó þýdd á sænsku (að minnsta kosti fyrir Opel).

Þetta er áreiðanlega verðugt rannsóknarefni. Mig grunar að þetta hafi eitthvað með það að gera að fólk telji sig opinbera einhverja vanþekkingu á notkun bíls - að það kunni ekki almennilega á bíl - sjáist það glugga í handbókina.
Mér er kunnugt um að sama máli gegnir varðandi flugvélar - en nemendum er afhent handbók yfir kennsluvél um leið og þeir fá afhenta flugdagbók - - og hafa flugkennarar jafnvel þurft að ganga stíft eftir því að nemendur kynni sér efni handbókarinnar enda sé beinlínis prófað upp úr henni.

En til þess nefni ég handbókina enn og aftur - að fjöldi fólks sem ekki hefur tekið sér tíma til að fletta henni og skoða -- nýtur fyrir bragðið ekki þeirrar loft-mengunarvarnar sem bíllinn er búinn. Þar á ég við ryk-sót og frjóagnasíuna sem er í inntaki miðstöðvarinnar. Margir bíleigendur virðast ekki hafa hugmynd um tilvist þessarar síu og þess vegna er hún fyrir löngu orðin teppt og gagnslaus - og jafnvel farin að valda því að miðstöðin hitar ekki sem skyldi.

Þegar óhreinindalag er orðið áberandi á framrúðunni að innanverðu - oft mest áberandi beint upp af túðunum sem beina blæstrinum upp á rúðuna - er það merki um að inntakssían sé hætt að geta gegnt hlutverki sínu vegna mettunar og sé farin að sleppa innihaldi sínu inn í bílinn.

Innihaldið er ryk mettað sóti úr útblástursröri næsta bíls fyrir framan þar sem beðið er í röð á ljósum. Annað, verra og hættulegra ryk, -- er blanda af svörtum ögnum úr dekkjum, upprifnu malbiki og tjöru. Síunni í inntaki miðstöðvarinnar er ætlað að stöðva og binda þennan óþrifnað þannig að hann rati ekki ofan í lungu okkar og barnanna sem við ferðumst með í bílnum.

Sá missskilningur virðist nokkuð útbreiddur að þessi sía á loftinntaki miðstöðvarinnar sé einungis til þess að draga úr hættu á að einstaklingar, sem eru viðkvæmir fyrir plöntufræjum sem svífa um í andrúmsloftinu á ákveðnum tíma árs, verði fyrir óþægindum og/eða ofnæmi. Það rétta er að sían gegnir fyrst og fremst því hlutverki að sía ryk, sót og óhreinindi úr því lofti sem miðstöðin notar til upphitunar og eða loftræstingar og kælingar. Þeir sem séð hafa hvernig þessar síur mettast gera sér fulla grein fyrir því að sían er fyrst og fremst til að vernda heilsu okkar og farþega - ekki síst barna sem verja miklum tíma í bíl á hverjum degi.

Auk þess sem óhreinindi innan á framrúðunni eru merki um að sían sé teppt og orðin ófær um að helda innihaldi sínu í skefjum eru önnur einkenni sem fylgja tepptri síu - einkenni sem ég geri ráð fyrir að margir bíleigendur setji ekki í samband við inntaksíuna - en það er stöðug móða innan á rúðum bíls - en þetta er algengt vandamál í ákveðnum tegundum stórra jeppa - en móðan er vegna þess að inntakssían er teppt en þá nær miðstöðin ekki að halda eðlilegri tíðni loftskipta inni í bílnum og raki mettast innan á köldum rúðunum.

Inntakssían - sem nefnist einnig frjó-agnasía vegna þess að hún gegnir einnig því hlutverki að vera vörn fyrir það fólk sem haldið er ofnæmi fyrir þessum plöntufræjum - sem eru í mismiklum mæli í andrúmsloftinu á ákveðnum tímum - þessi inntakssía fæst í bílabúðum, á mörgum smurstöðvum og í bílaumboðunum. Inntakssíuna er auðvelt að skipta um - handbrögðin eru sýnd í handbókum flestra bíla - en treysti einhver sér ekki til þess er einfaldast að leita til smurstöðvar með þá þjónustu - - sem er áreiðanlega ódýr og virk heilsuvernd.

-----------------------------------

Bensínblanda brennur best (við kjöraðstæður) þegar hún er 14 hlutar lofts á móti einum hluta af bensíni.

Þetta hlutfall nefnist ,,Stósíómetríiski punkturinn" . Hlutfallið er einnig táknnað með gríska bókstafnum LAMBDA og hefur hlutfallið 14:1 Lambda-gildið 1.

Veikari blanda hefur lambda-gildi sem er hærra en 1 (meira loft) en sterkari blanda er með lambda-gildi minna en 1 (minna loft).

Flestar bílvélar sem brenna bensíni skila mestu afli og sparneytni þegar labda-gildi bensínblöndunnar er á bilinu 0,9 - 1,1

Closed loop (lokað - eða reiknað stýriferli) = Þegar breyta (t.d. mæligildi frá skynjara) er liður í stýringu. Dæmi er blöndustýring með súrefnisskynjara í útblæstri. Utanaðkomandi inngrip eru ekki möguleg.

Open loop (opið - eða lokað stýriferli) = Þegar hægt er að velja ákveðin áhrifavald sem breytir útkomunni - dæmi t.d. þegar hægt er að velja á milli mismunandi átakshátta í sjálfskiptingu (Normal. Sport, Winther).

Ákveðin kerfi í bíl geta verið með lokuð stýriferli samtímis öðrum sem geta verið með opið stýriferli). Dæmi er innsprautukerfi sem ekki er með neinum ytri stillingarmöguleikum en samt hægt að velja álagshátt í sjálfskiptingu, breyta yfir í aukinn togkraft o.sfrv.

--------------------------------

Sagan af Selden-einkaleyfinu á bílnum sýnir svart á hvítu hvernig ófyrirleitinn maður gat í krafti þekkingar sinnar á lögfræði ásamt kænsku og klækjum kúgað heila framleiðslugrein svo árum skipti.

Georg B. Selden (1846-1922) var sonur yfirdómara í Rochester í New York ríki; bráðgreindur ungur maður sem, að ráði föður síns, stundaði laganám af kappi og metnaði. Hann hlaut málafærsluréttindi sem einkaleyfa-lögmaður 1871. Selden var jafnframt tæknilega sinnaður - laghentur grúskari sem lét sig dreyma um að smíða vagn sem knúinn væri af eigin vél, en það hafði engum tekist, opinberlega, í Bandaríkjunum þegar hér var komið sögu.

Rúmlega þrítugur hafði Selden komist yfir eintak af tvígengis-vél sem gekk fyrir steinolíu. Vélina hafði landi hans George B. Brayton fundið upp og smíðað og sýnt á heimsýningunni í Fíladelfíu 1876. Vélinni kom hann fyrir í vagni með stýranlegum framhjólum, tengdi hana einu hjólanna með kúplingu um gír- og drifbúnað.
Fyrirbærið nefndi Selden veg-vélreið (road-locomotive). Honum hafði þannig tekist að koma saman grófustu mynd af því fartæki sem síðar nefndist ,,motorcar" á ensku og bíll (upp á dönsku) hérlendis. Þetta fartæki Seldens var langt frá því að vera nothæft - en hann
gat sýnt fram á að það hreyfðist af sjálfu sér á jafnsléttu. Í krafti þess sótti hann um einkaleyfi fyrir fartækinu 8. maí 1879.

Í krafti sérþekkingar sinnar á einkaleyfamálum var Selden kunnugt um að enginn hafði sótt um einkaleyfi fyrir þannig fartæki til bandarísku Einkaleyfastofnunarinnar. Hann hafði ótvírætt verið fyrstur manna til þess og það hafði ekki lítið að segja.
Athyglisvert er að hann gerði engar endurbætur á hönnun sinni og hann virðist varla hafa gert nokkra alvarlega tilraun til þess að koma fartækinu í framleiðslu. Þess í stað notfærði hann sér gloppur í einkaleyfalögunum til að tefja útgáfu einkaleyfisins í hvorki meira né minna en 16 ár, þ.e. nánast jafngildi gildistíma einkaleyfis sem þá var 17 ár, -- eða þar til 5. nóvember 1895.

Töfina hafði Selden notað til að aðlaga, breyta og auka einkaleyfiskröfur sínar, sem að lokum áttu lítið skylt með upphaflega fartækinu, - - uppfinningunni frá 1879. Með kænsku sinni og klækjum tókst Selden, þótt ótrúlegt sé, að tryggja sér einkaleyfisréttindi á bílnum í 16 + 17 ár eða samtals 33 ár. Engu breytti þótt á umsóknartímanum hefðu komið fram nýjar og merkilegri uppfinningar en hans eða að almennt var litið á Þjóðverjann Gottlieb Daimler sem hinn raunverulega uppfinnara að bílnum. Einkaleyfi Seldens gilti til ársins 1912.

Að framfylgja einkaleyfisréttinum með hótunum um málsókn gegn bílaframleiðendum hefði verið George B. Selden fjárhagslega ofviða. Þess í stað beið hann átekta. Þolinmæði hans bar ríkulegan ávöxt 1899 þegar nokkrir iðnjöfrar, með fjármálamanninn William C. Whitney frá New York í farabroddi, leituðu til hans og óskuðu eftir því að kaupa af honum framleiðslurétt.

Þeir höfðu bundist samtökum um framleiðslu á rafknúnum bílum, sem á tímabili þóttu álitlegir - en seldust þó treglega. Til að fjármagna frekari markaðssetningu vantaði þá lánsfé og höfðu leitað til Whitneys. Sá setti það sem skilyrði fyrir fjármögnun að einka-framleiðsluréttur væri tryggður með samningi við einkaleyfishafann.

Selden sló að sjálfsögðu til og gengið var frá samningum. Vart hafði blekið þornað á samningnum þegar Whitney og félagar kröfðust leyfisgjalds af nánast öllum bandarískum bílaframleiðendum og Selden, sem átti að fá í sinn hlut ákveðinn hundraðshluta af leyfisgjöldunum, sá fram á að geta lifað í listisemdum praktuglega þegar greiðslurnar færu að streyma til hans.

Bílaframleiðendur ráku upp ramakvein. Sá stærsti þeirra, Winton, neitaði að borga. Her lögmanna á vegum Whitneys annaðist innheimtuna og hóf lögsókn gegn fyrirtækinu sem sá sitt óvænna; Winton gekk til samninga, greiddi leyfisgjaldið og slapp þannig við málaferlin. Lögsóknin reyndist dýr aðgerð. Lögmenn Whitneys fundu því upp nýja aðferð; þeir hugðust mynda viðskiptafélag sem hefði umsjón með og annaðist einkaleyfisrétt Seldens og skyldi þáverandi stærstu bílaframleiðendunum boðin aðild og réttur til að nýta einkaleyfið gegn vægu gjaldi en há einkaleyfisgjöld innheimt af hörku hjá öllum hinum. Nýja félagið nefndist ALAM (Association of Licenced Auto Manufacturers). Til liðs við það gengu á skömmum tíma stærstu bandarísku bílaframleiðendurnir að einum undanskildum.

Frumkvöðullinn og bílaframleiðandinn og Henry Ford varð æfur: Hann hafði þá þróað sinn eigin bíl í áratug og vissi að hann hafði ekkert gagn getað haft af uppfinningu Seldens og var auk þess þeirrar skoðunar að einkaleyfi væru hvort eða er ekki til annars en að féfletta neytandann.

Ford gerði sér grein fyrir því að ALAM gæti kippt undan honum fótunum og þröngvað honum út úr bílaframleiðslu. Frá hans sjónarhóli séð átti hann ekki annara kosta völ en en að berjast á móti. Þegar ALAM hóf síðan lögsókn gegn Ford 1903 ákvað hann að verjast. (Til nánari glöggvunar: Fyrsti bíll Fords var tekinn í notkun 1896. Á árinu 1903, þegar ALAM/Ford-réttarhöldin hefjast var Ford ekki einkaeigandi heldur í samvinnu við fjármálamanninn Alexander Malcolmson um rekstur á Ford Motor Co. Malcolmson hafði sett helmingafélag við Ford sem skilyrði fyrir fjármögnun á fyrsta verksmiðjuframleidda Ford bílnum, 8 ha Model A, en fyrsti bíllinn var seldur 15. júlí 1903. Á næstu 15 mánuðum seldust 1708 Ford bílar).

Vegna tímafrekra vitnaleiðslna fyrir dómstólum vítt og breitt um Bandaríkin, og annarra orsaka, liðu ár þar til réttað var í málinu gegn Ford. Í fyrstunni gengu nokkur önnur fyrirtæki til liðs við Ford í vörninni en heltust brátt úr lestinni þar til hann stóð uppi einn síns liðs.

Það kostaði Ford mikið fé að halda uppi vörn í málinu - en hann hafði þó ekki einungis kostnað af því; - - blaðaumfjöllun var Ford yfirleitt hliðholl; manninum sem barðist gegn einokunarhagsmunum: ,,Ekkert auglýsti jafn vel Ford bílinn og Ford Motor Company og þessi málaferli", var haft eftir Henry Ford síðar.

Loks kom að því 1909 að réttað var í málinu. ALAM vann málið. Samstarfsmenn Fords voru slegnir. Sjálfur lét hann sér fátt um finnast og ákvað að áfrýja málinu til æðri dómstóls. Í janúar 1911 úrskurðaði áfrýjunardómstóll hins vegar Ford í hag. ,,Jafnvel þótt einkaleyfi Seldens væri gilt", sagði í úrskurðinum, ,,hefði hvorki Ford né aðrir brotið gegn því þar sem þeir notuðu aðra tegund vélar í sínum bílum."

Málinu var því vísað frá. Einokunin hafði verið brotin á bak aftur. Selden hafði, þegar hér var komið sögu, haft um 200 þús. dollara upp úr einkaleyfsumsókninni og einkaleyfinu sem nú gilti, hvort eða var, einungis eitt ár til viðbótar. (Fyrir 200 þús. dollara mátti kaupa 235 stk af fyrsta Ford Model T árið 1909 sem þá kostaði 850 dollara. Hann átti eftir að lækka verulega í verði eftir að fjöldaframleiðsla hófst, kostaði t.d. 440 dollara árið 1915).

En fátt er svo með öllu illt: Selden málaferlin, eins ljót og þau voru, leiddu til þess að einkaleyfalögin voru endurskoðuð og þeim breytt þannig að enginn myndi geta misnotað þau framar með þessum hætti. Viðskiptasamspili með einkaleyfi, þ.e. samtökum um gagnkvæma notkun einkaleyfa, var þó haldið áfram á meðal bílaframleiðenda sem var mikið í mun að losna við kostnaðarsöm málaferli. Það fyrirkomulag tíðkast enn þann dag í dag. Einungis Ford neitaði allri samvinnu við slík samtök þótt hann seldi hverjum sem var, innan bílaiðnaðarins, notkunarrétt á sínum eigin einkaleyfum.

---------------------------------

TILVILJUN EÐA EITTHVAÐ ANNAÐ ?

Ég er ekki hjátrúarfullur og hef ekki mikla trú á svokölluðum dularfullum fyrirbrigðum - er nánast sannfærður um að það sé til skynsamleg skýring á flestum fyrirbærum.

En stundum verður atburðarás svo furðuleg að hún verður ekki skýrð nema sem tilviljun eða röð tilviljana. Einu atviki man ég eftir þar sem mér finnst jafnvel kenningin um tilviljanir orka tvímælis.

Það var seint í september árið 1995 að ég hélt sem leið lá frá Reykjavík vestur á Ísafjörð. Erindið var að sækja dóttur mína sem hafði verið þar um sumarið. Þetta var einn af þessum fallegu haustdögum og veðrið eins og það verður best - í miðri viku, umferðin lítil og ég einn á ferð á nýlegum sjálfskiptum Mitsubishi Pajero Turbo dísil af lengri gerðinni - sem er einstaklega þægilegur ferðabíll. Segir ekki af ferðinni, sem gekk eins og í sögu enda skemmtileg tónlist í tækinu, fyrr en uppi á Steingrímsfjarðarheiði að farið er að halla niður af og Ísafjarðardjúpið blasir við í öllu sínu veldi - en þá kviknar ljós í mælaborðinu sem gefur til kynna að eldsneytið sé brátt á þrotum.

Ekki man ég eftir að hafa orðið eldsneytislaus í áratugi - og fer allt í einu að velta því fyrir mér hvers vegna í ósköpunum ég hafi ekki stoppað á Hólmavík til að fylla tankinn - og því meira sem ég velti þessu fyrir mér þá verður mér ljóst að ég man nánast ekki eftir því þegar ég ók í gegnum Hólmavík. En hvað með það ég kippti mér ekkert upp við þetta - það hlyti að vera einhver sem seldi bensín og dísilolíu þegar ofan af heiðinni kæmi. Og viti menn Á Arngerðareyri sé ég söluskúr merktan olíufélagi og næ þangað á síðustu dropunum.

Sem ég renni upp að skúrnum er kona að læsa honum og gera sig líklega til að halda á brott í jeppa. Hún rekur upp stór augu þegar ég segi henni að bíllinn minn sé olíulaus og spyr mig á hvaða ferðalagi ég sé. Ég svara því og á meðan við dælum á bílinn minn segir hún mér í óspurðum fréttum að ég hljóti að vera með heppnustu mönnum því þessi bensínsala sé á þessum tíma einungis opin einhvern ákveðinn tíma á ákveðnum dögum, sem hún tiltók, en ekki þennan dag og ekki á þessum tíma dags - hún hafi verið að afgreiða veiðimenn sem höfðu mælt sér mót við hana - annars byggi hún á Rauðamýri sem sé um hálftíma akstur frá Arngerðareyri sem sé mannlaus staður á þessum tíma árs.

Þar sem ég hefði ekki haft eldsneyti til frekari aksturs og umferð greinilega með allra minnsta móti gerði ég mér grein fyrir að hefði ég verið 5 mínútum seinna á ferðinni hefði ég lent í meiriháttar vandræðum - en á þessum tíma var farsími undantekning en ekki regla og enginn GSM-sími - ég þarf varla að taka það fram að ég var hvorki með símané talstöð. Eftir að geymirinn hafði verið fylltur og gert upp kvaddi ég konuna frá Rauðamýri og hélt mína leið til Ísafjarðar. Mér láðist að spyrja konuna að nafni.

Á Ísafirði sagði ég föðursystur minni frá þessu atviki, einkennilegu hugsunarleysi mínu - og þessari makalausu tilviljun að ég skyldi hafa hitt á konuna frá Rauðamýri.
En frænka mín var ekki á því að um tilviljun hefði verið að ræða og hélt yfir mér fyrirlestur um ættmenni okkar í Djúpinu - en hún var einstaklega ættfróð (sem ég er ekki) og langminnug. Ég man ekki nema fátt af því sem hún sagði mér - - en á meðal þess var að langafi minn hefði verið bóndi á Rauðamýri en þar hefði amma mín verið 23ja ára heimasæta um 1900 þegar hún giftist afa. Langafi minn, Halldór á Rauðamýri, hefði dáið 84ra ára 1941. Önnur langamma mín hefði verið frá Tröllatugu og hin frá Laugabóli, langalangamma frá Þorpum í Steingrímsfirði og langalangafi frá Garpsdal. Því til viðbótar taldi hún upp frændfólk á Melgraseyri, Arngerðareyri og víðar í Djúpinu og á Ströndum og klykkti út með því að segja mér að þarna hefði ekki verið um neina tilviljun að ræða - ég hefði ekki verið á meðal ókunnugra - ef þannig má að orði komast.

------------------------------------------------------

 

 

Talstöðin FM 90,9
Bílaþáttur Leós

55 05 909

3. þáttur: Laugardagur 26. febrúar 2005
Tæknimaður: Þráinn Steinsson

UMFJÖLLUN:

Inngangur

Þetta er 3. þátturinn minn á Talstöðinni. Enn er ekki komið neitt endanlegt skipulag á þennan þátt en það er væntanlega að mótast.

Þetta er ekki endilega þáttur fyrir ,,bílanörda" - eins og mér skilst að áhugamenn um bíla séu stundum nefndir heldur er tilgangurinn sá að auðvelda venjulegu fólki að gera út bíl.

Hver hefur ekki heyrt bíleiganda barma sér undan viðhaldskostnaði - og heyrt af himinháum reikningum sem sett hafa heimilisreksturinn í uppnám. Í sumum tilvikum er um viðgerðir að ræða sem hefði jafnvel mátt komast hjá hefði eðlilegu forvarnarviðhaldi verið sinnt.

------------------------------------------------

- Það nægir að nefna orðið ,,heddpakkning" og margir vita að þegar hún gefur sig er um stórútgjöld að ræða. Oft bilar heddpakkning þannig að hún hættir að halda þéttu á milli sílindra og vantsgangs þannig að óeðlilegur þrýstingur myndast í kælikerfinu - kælivökvinn hverfur (hann fer út með yfirfallinu) og áður en varir sýður á vélinni.

Fyrstu einkenni þess að heddpakkning sé að gefa sig er oft sú að miðstöðin hættir að hita eða hitar einungis öðru hverju. Ástæðan er sú að loft í kælikerfinu gerir það að verkum að kælivökvinn nær ekki til hitaldsins (elementsins) í miðstöðinni.

Í mörgum tilfellum er ástæða þess að heddpakkning gefur sig sú að of gamall og súr kælivökvi veldur tæringu í þéttiflötum úr áli. Flestar bílvélar eru núorðið með hedd (og jafnvel vélarblokk) úr áli og til að koma í veg fyrir tæringu og ótímabæra eyðileggingu þarf að endurnýja kælivökvann með reglulegu millibili - algengt er t.d. á tveggja ára fresti. Upplýsingar um þetta er að finna í handbókinni sem fylgir bílnum.

Í einstaka tilfellum þegar ál og blokk eru úr steypustáli en ekki áli mætti ætla að ekki þyrfti að endurnýja kælivökvann. En það er ekki svo - sem dæmi má taka vélar í mörgum amerískum Ford-bílum - en á þeim er tímagírshlífin úr áli og vatnsdælan fest á hana fremst á vélina. Kælivökvinn fer um rásir í tímagírshlífinni á milli vatnsdælu og blokkar og of gamall kælivökvi veldur tæringu sem oft veldur leka í þessum vélum.

Þegar talað er um að endurnýja kælivökvann er átt við að skola allt kerfið út - en ekki bara að tappa af vatnskassanum.

Flest betur búin verkstæði hafa búnað til að þrýstiprófa kælikerfi. Prófunin getur oft sýnt hvort lekur með heddpakkningu auk þess sem bifvélavirkjar kunna aðferð til að ganga úr skugga um það. Rétt er að vara við því að mikill þrýstingur er á kælikerfum og því getur verið hættulegt að opna t.d. vatnskassa eða yfirfallskút þegar kerfið er heitt.

-------------------------------------------------

Tímareimin hefur reynst sumum dýr. Vandaðri bílar og hagkvæmari eru með tímareimar sem endast með öryggi 90 - 120 þúsund km. Þegar nýr bíll er valinn, og vélin með tímareim, er talsvert atriði að ending hennar sé ekki minni en 90 þús. km. Það kostar jafn mikið að endurnýja tímareim eftir 60 þús. km og eftir 90 eða 100 þúsund - munurinn er lægri reksturskostnaður á hvern ekinn km.

Ástæður þess að tímareim úr trefjastyrktu gúm-efni er notuð í stað tímakeðju eru fyrst og fremst þær að þegar kambás er ofanáliggjandi, eins og nú má heita regla, er tímareim mun ódýrari lausn en tímakeðja. Tímareimin er léttari, hún myndar minna hljóð auk þess sem einfaldara er að stýra henni og strekkja.

Gerfiefnið í tímareiminni eldist og því þarf að endurnýja hana með ákveðnu millibili. Upplýsingar um það eru í handbók bílsins. Yfirleitt er ekki dýrt að láta endurnýja tímareim.

Hins vegar getur það verið mjög dýrt spaug slitni tímareim - en það gerist nánast undantekningarlaust vegna þess að endurnýjun hennar hefur verið trössuð. Slitni tímareimin en það gerist nánast alltaf þegar vélin er í gangi rekast ventlarnir í stimplana sem veldur skemmdum á vélinni - stundum mjög miklum.

Það er því vel þess virði að fylgjast með og passa upp á tímareimina.


------------------------------------------------

Rafmagnsleysi getur valdið bíleiganda talsverðum óþægindum, ekki síst í kuldum. Hér áður fyrr var gjarnan hóað í aðstoðarmenn til að ýta. Það gengur ekki lengur. Flestir bensínbílar eru með hvarfakúta í pústkerfinu. Þeim bílum má ekki ýta eða draga í gang því afleiðingin getur orðið sprenging í pústkerfinu sem auk þess að geta verið hættuleg eyðileggur hvarfakútinn - og hvarfakútur er dýrt stykki. Kalda dísilvél getur verið erfitt að gangsetja með því að ýta rafmagnslausum bíl því rafmagnsleysið veldur því að forhitunin virkar ekki og þá jafnvel ekki heldur ýmis önnur kerfi.

Lausnin er fólgin í því að fá aðstoð með startköplum sem ættu að vera í hverjum bíl til öryggis. En það er ekki sama hvernig startkaplar eru notaðir - ekki sama hvernig þeir eru tengdir. Reglan er sú að tengja strauminn fyrst á milli rafgeyma (rauðu klemmurnar) og því næst jarðsambandið (svörtu klemmurnar).

Ég bendi fólki á að í nýjasta fréttabréfi Bílanausts, en það fæst ókeypis í öllum verslunum fyrirtækisins, eru leiðbeiningar um rétta notkun startkapla og það getur komið sér vel að hafa það í hanskahólfinu.

---------------------------------------------------

Ég hef orðið var við ákveðinn misskilning - til eru þeir sem virðast standa í þeirri trú að alls ekki megi draga bíla. Það er auðvitað ekki rétt - og líklega verið að rugla saman því að yfirleitt má ekki draga nýlega bíla í gang. Þó er rétt að benda á að einstaka bíla með sítengt aldrif má aldrei draga og verður að flytja á vagni.

Yfirleitt má draga beinskiptan bíl séu ákveðnar varúðarráðstafanir gerðar. Einnig má oftast draga sjálfskiptan bíl styttri vegalengd (yfirleitt ekki lengra en 30 km) og ekki hraðar en 20 km/klst. Upplýsingar um flutning bíls í neyðartilvikum eru í handbókum allra bíla.

Flestir bílar eru með aflstýri og aflbremsur. Þegar þeir eru dregnir er stýrið yfirleitt tvöfalt þyngra og til að bremsa þarf fjórfalt þyngra ástig. Þetta er vissara að hafa í huga og vera viðbúinn - sitji maður undir stýri á bíl í drætti.

Þá má nefna að margir nýlegir bílar, t.d. þýskir, eru með sérstaka uglu sem geymd er á sama stað og tjakkurinn - en uglan er skrúfuð í framstuðarann og dráttartógið bundið í hana. Fólk hefur lent í erfiðleikum með að festa uglunni, t.d. í Opel, vegna þess að það hefur ekki áttað sig á því að uglan í Opel er með öfugum skrúfgangi.

---------------------------------------------

Rafgeymar eru misjafnir að gæðum, sérstaklega rafgeymar sem koma í bílum nýjum, þ.e. svokallaður frumbúnaður. Þess eru dæmi að fólk hefur komið að bílnum rafmagnslausum að morgni dag eftir dag og gefið sér að um útleiðslu hlyti að vera að ræða. Oft er það rafgeymirinn sem er ónýtur, jafnvel einungis nokkurra ára gamall. Þess eru dæmi að óvandaðir rafgeymar mælist með eðlilega pólspennu eftir hleðslu en reynist ,,steindauðir" 3 - 4 klst. seinna.

Pólspenna segir ekki nema takmarkað sögu af ástandi rafgeymis. Öruggast er að mæla ástand rafgeymis með álagsmælingu. Flest verkstæði hafa búnað til að álagsmæla rafgeyma. Önnur örugg leið er að mæla eðlisþyngd sýrunnar - sé rafgeymirinn með opið sýrukerfi - en sífellt fleiri geymar eru núorðið lokaðir og þéttir og því ekki hægt að koma sýrumælingu við.

Á Vefsíðu Leós (leoemm.com) eru greinar með upplýsingum um rafkerfi og rafgeyma og hvernig ganga megi úr skugga um ástand þeirra. Greinarnar nefnast ,, Búðu bílinn undir vetrarakstur" og ,,Ballið byrjað: Hvenær er rafgeymir ónýtur?"

Ég bendi einnig á grein um alternatorinn sem er á Vefsíðu Leós undir TÆKNIMÁL - þar er að finna allar helstu upplýsingar sem máli skipta í sambandi við alternatorinn og hlutverk hans auk upplýsinga um hvernig fundin eru nauðsynleg afköst alternators, t.d. fyrir fjallajeppa.


------------------------------------------

Og af því ég minnist á Vefsíðu Leós - en hún geymir töluvert magn tæknilegra upplýsinga varðandi bíla ætla ég að telja hér upp hluta af því efni sem er að finna undir kaflaheitinu TÆKNIMÁL : (Sér blað).

Og enn og aftur í sambandi við Vefsíðu Leós (leoemm.com) þá get ég þess til gamans að fátt hefur komið mér meira á óvart en sá áhugi sem virðist vera fyrir skriðdrekum. Reyndar hélt ég að ég væri einn örfárra sem hefðu áhuga á þessum mjög svo sérstöku tækjum og því var það með hálfum hug að ég birti á vefsíðunni minni greinar um helstu skriðdrekana sem notaðir voru í síðari heimstyrjöldinni ásamt sögu skriðdrekans og þekktustu skriðdrekaforingja. Ég hafði verið með þessar greinar meira og minna í smíðu í nærri 20 ár - en á þeim tíma heimsótti ég mörg þekktustu hergagnasöfn í Evrópu og fáein í Bandaríkjunum.

Mikill áhugi sem virðist vera fyrir þessu efni, sem ég hefði, að óreyndu, talið einum og sérrhæft, hefur komið mér á óvart - ég er sem sagt langt frá því að vera eini ,,nördinn" á þessu sviði.

----------------------------------------


Gæði, gæðahugtak og gæðamerki eru hugtök sem oft fylgja umræðu um bíla. Það sem er öruggt gæðamerki í augum eins er það ekki endilega í augum annars. Gæðamerki í Þýskalandi er ekki endilega sama gæðamerki á Ítalíu eða Íslandi.

Það er til dæmis athyglisvert að sá fólksbíll sem nýtur langmestra vinsælda á Íslandi en það er Toyota, er neðarlega á vinsældalistanum í Danmörku. Danir hafa lengi haft lítið álit og lítinn áhuga á japönskum bílum - ef til vill má kalla það fordóma en vissara að fara varlega í þær sakir. Ég tel að engum blandist hugur um að góð og öflug þjónusta á stóran þátt í því trausti sem Íslendingar sýna Toyota. Það kann að koma einhverjum á óvart að í Danmörku er Citroen í svipaðri stöðu og Toyota á Íslandi - þ.e. sá bíll sem hefur einna hæst endursöluvirði - enda er 50 ára frábær þjónusta danska Citroen-umboðsins talin alþjóðlegt skólabókardæmi um hvernig góð þjónusta skapar ímynd gæða fyrir ákveðna bíltengund.

Annað dæmi um mismunandi gæðaímynd er að í Þýskalandi, sem yfirleitt er talinn kröfuharðasti bílamarkaður í Evrópu, hefur Renault lengi verið mest seldi innflutti bíllinn. Markaðshlutdeild Renault í Þýskalandi hefur lengst af verið tvöföld markaðshlutdeild Toyota.

Ég man þá tíð að engir vörubílar voru taldir örugg fjárfesting hérlendis nema þeir væru af tegundinni Mercedes-Benz, Scania, Man eða Volvo. Ekki eru 20 ár síðan hlegið hefði verið að vörubílstjóra sem hefði keypt Renault en vegna fordóma var hvorki Renault né öðrum hleypt inn á íslenska markapinn. En nú er öldin önnur og það var fyrirtækið Hagvagnar sem ruddi stíflunni úr vegi.

Nú er Renault orðinn einn af algengustu stórum flutningabílum og strætisvögnum. Fyrir 15 árum hefði þurft að segja mér tvisvar að sendibílar frá Renault ættu eftir að verða eftirsóttir af atvinnubílstjórum. Samt gat ég sagt mér þetta sjálfur eftir að hafa farið sérstaka kynnisferð 1989 á milli Renault-verksmiðja í Frakklandi og séð hvaða tökum nýir stjórnendur höfðu tekið gæðamálin.

Og af því minnst er á Renault. Frakkar bera þetta heiti fram sem Renó. Þeir sem vilja endilega auglýsa nesjamennsku sína - og kunna ekkert í frönsku - bera þetta fram sem Runo. Hvaðan það er komið er út af fyrir sig rannsóknarefni. Þeir sem bera PORSCHE fram sem PORCH eru hins vegar að apa upp eftir Ameríkönum - en þessi hallærislegi framburður fer alveg ótrúlega í taugarnar á Þjóðverjum - en Porsche mun upphaflega vera komið úr tjékknesku.

J. D. Power er eitt af þekktustu fyrirtækjum í Bandaríkjunum sem annast gæðamælingar, m.a. á bílum. Eins og við er að búast er mikið mark tekið á mælingum J.D.P. Samt er það svo að gæðamælingar virðast hafa merkilega lítil áhrif á sölu bíla í Bandaríkjunum.

Dæmi um það eru amerísku Ford-bílarnir sem seljast nú sem aldrei fyrr þrátt fyrir að Ford sé undir meðaltali í mældum gæðum hjá JD Power og hafi farið niður um 4 sæti í gæðum á listanum fyrir árið 2004 miðað við árið 2003. Þar virðist meiru ráða einstaklega glæsilegt útlit bílanna, ekki síst pallbílanna. Mercedes-Benz mælist með umtalsvert meiri gæði 2004 en 2003, komið í 10 sæti en var í því 15. 2003 (en meðaltalið var á milli 16. og 17. sætis.

Það vekur sérstaka athygli hvernig Jaguar hefur verið á stöðugri uppleið í bandarískum gæðamælingum undanfarin ár. Var í 10. sæti 2003 en er komið í 3. sæti á eftir Lexus og Cadillac eftir árið 2004. Það er ótrúleg frammistaða þegar haft er í huga að árum saman var gert látlaust grín að Jaguar fyrir alveg einstaklega lélegan frágang og háa bilanatíðni - öðru vísi mér áður brá.

(mér er t.d. minnistætt að fyrir 10 árum talaði bandarískur kunningi minn aldrei um Jaguarinn sinn öðru vísi en ,,that elegant piece of shit" ).

Þá vekur það einnig athygli að Land Rover sem var í næst-neðsta sæti á gæðalista J.D. Power fyrir árið 2003 hefur bætt sig verulega og hækkað um 7 sæti.

Hummer er hins vegar áfram neðstur á listanum - með ótrúlega hátt hlutfall athugasemda - þ.e. kvartana og bilana.

Það sýnir ef til vill best hve lánið getur verið fallvalt - að eftir að Porsche hóf sölu á lúxusjeppanum Cyaenne í Bandaríkjunum hefur það bókstaflega hrapað á lista J.D. Power en Porsche var í 7. sæti á listanum 2003 (næst á undan BMW) en hrapar niður í 35. sæti fyrir árið 2004, einungis Volkswagen og Hummer eru neðar á lista J.D. Power yfir gæðamælingu.

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

Góðan dag.
Þetta er 4. Bílaþáttur Leós á Talstöðinni, FM 90,9

Ég heiti Leó M. Jónsson
Tæknimaður í dag er Hans Steinar Bjarnason

Bílaþáttur Leós er á hverjum laugardegi á milli 9 og 10 og endurfluttur samdægurs að kvöldi á milli 19 og 20.

------------------------------------------------------

Inngangur:

Í síðasta þætti ræddi ég um nokkrar algengar bilanir. Fjallað var um rafgeyminn, um gangsetningu með startköplum og hvers vegna ekki mætti ýta eða draga bíla í gang ef þeir eru með hvarfakút. Minnst var á tímareimina og hvers vegna nauðsynlegt er að skipta um hana með ákveðnu millibili.

Mér finnst sérstök ástæða til að vekja athygli bíleigenda á að mikilvægar upplýsingar - upplýsingar sem geta sparað manni verulega peninga - er að finna í handbókinni sem fylgir bílnum (Owners Manual). Mig grunar að þessi mikilvæga bók liggi ónotuð í hanskahólfi margra bíla og sé því eigandanum gagnslaus. Þótt flestar handbækur séu á ensku ætti það ekki að koma að sök - ekki síst vegna þess að yfirleitt fylgja skýringarmyndir textanum. Í handbókinni eru ábendingar um eftirlit og einfalt viðhald en þær upplýsingar geta komið í veg fyrir alvarlegar og kostnaðarsaman bilanir.

Í sambandi við heddpakkninguna - var í síðasta þætti bent á mikilvægi þess að kælivökvinn væri endurnýjaður með reglulegu millibili - en of gamall og súr kælivökvi veldur tæringu sem síðan veldur því að fer að leka með heddpakkningu.

Í framhaldi barst fyrirspurn um kælivökvann sem gefur tilefni til frekari umfjöllunar.

Kælivökvi er blanda af frostþolnum vökva og vatni. Ástæða þess að kælivökvi er hafður á vélinni allan ársins hring er m.a. sá að suðumark hans er miklu hærra en vatns eða um 190 °C. Þar að auki er kælikerfið undir þrýstingi (10-17 psi sem samsvarar 0,7 - 1,2 kp/sm2) . Blávatn myndi sjóða og hverfa af kerfinu út um yfirfallið við venjulegt álag vélar. Kælivökvinn sýður hins vegar ekki - jafnvel þótt álag á vél sé mikið. Þar að auki er frostþol hans um 35 mínusgráður þegar hann er blandaður til hálfs með vatni - sem er algengasta blöndunarhlutfallið.

Hér áður fyrr var notaður frostlögur sem að mestu leyti var metýlalkahól (tréspíri). Auk þess að gufa upp var efnið eitrað. Nú orðið eru tvenns konar frostþolnir vökvar notaðir í kælivökva fyrir vélar. Það er etýlglykol og própýlglykol. Í langflestum tilvikum er etýlenglykol sá kælivökvi sem bílaframleiðandi mælir með. Suðumörk etýlenglykols eru við 189 °C. Efnið tærir ekki ál fyrr en það hefur súrnað talsvert. Ókostur etýlenglykols, sem einnig er notað í rúðuvökva og ýmsar hreinlætisvörur, er að sá að efnið er eitrað og hafa slys orðið, ekki síst þegar óvitar hafa drukkið það.
Própýlglykol er með hærri suðumörk, 195 °C, og hefur þann kost umfram etýlglykol að vera ekki eitrað. Ókosturinn er hins vegar sá að própýlglykol tærir ál og hentar því ekki fyrir nema fáar vélar.

Kælivökvi er mismunandi litur. Í 95% tilvika er um etýlglykol-vökva að ræða. Liturinn er samkvæmt ákveðnum stöðlum og gefur til kynna gæði - fyrst og fremst tæringarvörn vökvans:

Grænn kælivökvi er yfirleitt ódýrastur. Sé hann blandaður til hálfs með vatni þolir hann rúmlega 30 stiga frost og tæringarvörnin á að duga 3 ár.

Rauður kælivökvi þolir 35 stiga frost eða meira eftir blöndun til hálfs með vatni og tæringarvörnin á að duga 5 ár. Sama gildir um dökkbláan kælivökva sem er t.d. á bandarískum GM-bílum - þ.e. DEX-COOL.

Ekki er ráðlegt að blanda saman mismunandi litum kælivökvum. Og enn og aftur skal það nefnt að í handbókum flestra bíla er gert ráð fyrir því að kælivökvi sé endurnýjaður á 2ja ára fresti. Sú aðgerð er ódýr trygging gegn meiriháttar viðgerðarkostnaði vegna heddpakkningarskipta.

Fyrir þá forvitnustu má bæta við að mesti hiti í bílvél er í brunahólfum - getur náð 2000 gráðum. Kælikerfið þarf að virka þannig að heitustu hlutar blokkar og hedds nái ekki að hitna umfram 200-250 gráður á Celsíus. Til að vél sé fljót að hitna, ekki síst miðstöðin, er sjálfvirkur loki í vatnsrásinni, vatnslásinn, sem lokar gegnumstreymi kælivökvans þegar vél er gagnsett köld og helst lokaður á meðan vélin er að hitna. Vatnslásinn byrjar yfirleitt að opna við 90 °C. Nái vél ekki eðlilegum hita eða sé lengi að hitna getur ástæðan verið sú að vatnslásinn sé ónýtur (opinn).

Tengt kælivökva og frostþoli er ísvari - vökvi sem blandað er saman við eldsneyti og kemur í veg fyrir að vatn sem safnast hefur vegna þéttingar í bensíngeymi valdi gangtruflunum. Ísvari eða íseyðir fyrir bensínvélar er ísóprópanól - þ.e. spíri unnin úr própangasi.

Ástæða er til að vara eigendur dísilbíla við því að nota ísóprópanól - þ.e. ísvara fyrir bensínvélar til blöndunar í dísilolíu. Ísóprópanól veldur skemmdum á ýmsum hlutum í innsprautubúnaði dísilvéla og þær skemmdir geta alvarlegar og kostnaðarsamar. Til að varna því að svokölluð vax-kekkjun myndist í dísilolíu í kuldum er notað sérstakt efni. Það fæst á flestum bensínstöðvum og er sérstaklega merkt og ætlað fyrir dísilolíu.

----------------------------

Dekkin eru á meðal mikilvægustu öryggistækja bíls. Til þess að aksturseiginleikar og öryggi bíls séu eins og vera ber þurfa dekkin að vera í lagi og þrýstingur í þeim réttur. Séu dekk mismikið slitin og loftþrýstingur í þeim ójafn, of mikill eða of lítill, er engin leið að átt sig á hvernig bíll bregst við þegar mest á reynir, t.d. þurfi að beita bremsunum til hins ítrasta til að forðast slys - þá getur ójafn loftþrýstingur í dekkjum valdið því að bíll láti ekki að stjórn - snúist jafnvel um eitt hjólið, velti eða lendi útaf veginum.

Sé ekið lengi á mjög linu dekki geta hliðar þess hitnað þar til þær sjóða. Ummerkin eru oft greinileg sem svört áberandi rönd á hlið dekksins. Hafi hliðar dekks náð að soðna getur dekkið splundrast hvenær sem er - bókstaflega tæst af felgunni með sprengingu og má ímynda sér hættuna sem af því getur stafað. Sé svört suðurönd á hliðum dekks er það ónýtt og ætti að endurnýja sem fyrst.

Of mikill loftþrýstingur veldur því að munstur dekks slitnar áberandi á miðjum sólanum en of lítill þrýstingur veldur óeðlilegu sliti á jöðrunum báðu megin. Upplýsingar um réttan loftþrýsting í dekkjum er í handbók bílsins og oft á miða sem fest er í dyrakarm bílstjóramegin.

Slitni einungis annar jaðar framdekks er það merki um að millibil hjólanna sé rangt. Sá jaðarinn sem fer fremst slitnar mest - Það þýðir að vísi framhjólin of mikið inn á við (bíllinn innskeifur) slitna ytri jarðrar dekkjanna óeðlilega. Vísi dekkin hins vegar of mikið út slitna innri jaðrarnir.

------------------------------
Demparar eru öryggistæki sem margir vanmeta. Demparar - eru iðulega nefndir höggdeyfar, en það tel ég vera misvísandi heiti ef ekki beinlínis rangnefni því það lýsir á engan hátt tilgangi þessa tækis. Hlutverk dempara er að hemja lóðrétta hreyfingu hjóls við fjöðrun - að halda hjóli sem mestri og stöðugastri snertingu við vegyfirborð. Þannig tryggir demparinn nauðsynlegt veggrip. Það skýrir um leið hvers vegna demparar ráða úrslitum um virkni bremsubúnaðarins - ónýtur dempari rýrir afköst bremsubúnaðarins og getur t.d. gert ABS-læsivörn að miklu leyti óvirka.

Það lýsir einnig hlutverki demparans nokkuð vel að þeir bílar sem fyrstir festast í snjó, þrátt fyrir öflug snjódekk, eru oft með lélega dempara og því takmarkað grip.

Það er eins með dempara eins og dekk - að séu þessi öryggistæki ekki í fullkomnu lagi er engin leið að átta sig á viðbrögðum bíls þegar mest liggur við á hættustund.

Öryggi bíls er ekki, nema að takmörkuðu leyti, fólgið í styrktarbitum, árekstrarvörn, loftpúðum, krumpusvæði og öðrum slíkum búnaði. Sá búnaður sem mestu máli skiptir að sé í lagi, og dregur mest úr hættu á óhöppum, eru bremsur, ljósabúnaður, stýrisgangur, dekk og demparar að öryggisbeltunum meðtöldum - að sjálfsögðu.

-----------------------

Og af því minnst er á öryggi er ekki úr vegi að fjalla um fyrirbærið ,,falskt öryggi". Sumir jeppaeigendur hafa uppgötvað fyrir tilviljun að sú öryggiskennd sem fylgir því að vera á fjórhjóladrifnum bíl reyndist fölsk þegar á reyndi. Hér á ég við þá sem hafa komist að því að sjálfvirkar driflokur á framhjólum virkuðu ekki þegar til átti að taka og jeppinn því bara með drif á afturhjólunum.

Til að auka sparneytni eru fjórhjóladrifskerfi í mörgum jeppum þannig að í venjulegum akstri er drifið einungis á afturhjólunum og nefnist valdrif til aðgreiningar frá sítengdu fjórhjóladrifi. Til að auka sparneytnina enn frekar eru driflokur hafðar á hjólnöfum framhjólanna en það eru eins konar rillu-rennilokur sem tengja og aftengja öxlana þannig að hjólið snýr hvorki öxlun né drifi. Oftast eru driflokurnar sjálfvirkar og ýmist knúnar með sogi eða rafstraumi þannig að þær tengja öxlana framhjólunum um leið fjórhjóladrif er valið með hnappi í mælaborði.

Aftur og einu sinni enn berast böndin að handbók bílsins. Í handbókum jeppa sem eru með sjálfvirkar driflokur er undantekningarlaust mælt með því að framdrifið sé prófað a.m.k. einu sinni í mánuði með því að beita því og aftengja nokkrum sinnum til þess að koma í veg fyrir að lokurnar verði óvirkar.

Reynslan er sú að í mörgum tilvikum eru sjálfvirkar driflokur ekki nægilega þéttar og soga því í sig ryk, raka og jafnvel vatn þar til þær standa fastar og verða óvirkar. Þessi búnaður virðist ekki þola saltið, rakan og slabbið sem oft er hér t.d. í Reykjavík á vetrum. Þegar lokurnar standa fastar er ekkert fjórhjóladrif þegar til á að taka. Og standi lokurnar fastar geta hjólnafirnar hafa rauðhitnað með tilheyrandi skemmdum hafi verið ekið lengri vegalengd með fjórhjóladrifið valið en lokurnar óvirkar. Þeir sem hafa lent í þessu hafa gjarnan skipt á sjálfvirku lokunum fyrir handvirkar - jafnvel þótt það kosti þá fyrirhöfn að þurfa að fara út úr bílnum til að tengja framdrifið.

Og klikki ekki framdrifslokurnar þegar til á að taka getur rafknúinn mótor sem skiptir á milli háa og lága drifsins í millikasanum verið óvirkur og því ekkert lágt drif til staðar þegar mest á reynir.

Það er því ekki úr vegi fyrir eigendur fullvaxinna jeppa - með Páskahretið framundan - að láta kanna ástand fjórhjóladrifsins - þannig að öryggið sé fyrir hendi en sé ekki bara ímyndin ein.

----------------------------

Hafi meður keyrt bíl í jafn ólíkri umferðarmenningu og í Stokkhólmi og París - sem þó eiga það sameiginlegt að þar kemst fólk leiðar sinnar þrátt fyrir gríðarlegan umferðarþunga og þótt með ólíkum hætti sé - uppgötvar maður að lykillinn í báðum þessum ólíku borgum er sá að þar gilda ákveðnar reglur sem eru virtar. Í Stokkhólmi er hraðinn ekki síðri en í París en gagnkvæm tillitssemi gerir það að verkum að þung umferðin flýtur áfram jafnt og örugglega. Í París er annar háttur á og í fljótu bragði mætti ætla að um eina alls herjar ringulreið sé að ræða. En svo er ekki - þar gildir einfaldlega sú regla að sá sem nær að troða bíl sínum framar tekur fyrstur af stað.

Þegar maður keyrir í Reykjavík hvarflar að manni að með okkar umferðarmenningu sæti allt gikkfast bæði í Stokkhólmi og París. Ástæðan er fyrst og fremst sú að ótrúlega fjölmennur hópur ökumanna virðir engar reglur frekar en að þær séu komnar úr tísku.

Það mætti halda langan fyrirlestur um umferðar- ó-menninguna í Reykjavík en ég ætla ekki að gera það. Hins vegar nefni ég nokkur atriði sem mér finnst ástæða til að fólk velti fyrir sér.

Fyrir nokkru var ég staddur á biðstofu í Reykjavík. Úr glugganum mátti sjá niður á fjölfarin gatnamót með stöðvunarskyldu. Á tæpum 12 mínútum taldi ég 14 bíla sem komu að þessum gatnamótum. Einungis 3 af þessum 14 ökumönnum virtu stöðvunarskylduna.

Maður þarf ekki að aka nema fáeina kílómetra í Reykjavík til að uppgötva að stefnuljós eru komin úr tísku hjá fjölda ökumanna. Maður þarf heldur ekki að aka nema fáeina kílómetra í Reykjvík og víðar til að gera sér grein fyrir því að ótrúlega margir ökumenn virðast ekki hafa hugmynd um hvað heildregin lína á miðjum vegi þýðir.

Sá sem virðir reglur um hámarkshraða, t.d. á þeim köflum á Keflavíkurveginum þar sem 70 km eru hámark, er fljótt látinn finna það með alls konar dónaskap að hann sé að tefja fyrir umferðinni.

Ég tel mig hafa veitt því athygli að miklu fleiri bílar séu nú í umferðinni með græna skoðunarmiða en fyrir nokkrum árum. Ég hef tekið eftir bílum sem virðast vera með grænan miða að staðaldri.

Sameiginleg ástæða - eða sameiginlegur þáttur í sambandi við það sem hér hefur verið nefnt er að umferðareftirlit virðist vera hverfandi. Engu er líkara en að Íslendingar séu á meðal örfárra þjóða sem telja sig geta dregið úr og sparað við sig umferðareftirlit - þrátt fyrir afleiðingarnar.

Ég kann enga skýringu á því hvers vegna löggæsla í umferðinni er jafn takmörkuð og raun ber vitni - en eitt er alveg ljóst - svo ég noti vinsælt orðatiltæki pólitíkusa - að ástæðan getur ekki verið fjárskortur því þær tekjur sem lögreglumenn geta hespað inn á hverjum klukkutíma með sektum fyrir umferðarlagabrot í Reykjavík virðast vera nánast ótakmarkaðar.

Svokallaðir jepplingar eða borgarjeppar eru vinsælir enda hentar sú bílgerð mjög vel þörfum stórs hluta bíleigenda. Þetta heiti er þó misvísandi því þessir bílar eiga fátt sameiginlegt með jeppa annað en fjórhjóladrif og, í sumum tilvikum, útlit.

Þegar þessi hönnun kom fyrst fyrir sjónir upp úr 1990 var talað um sameiningu kosta (cross-over). Með því mun upphaflega hafa verið átt við sameiningu kosta fólksbíls og sendibíls, m.a. með meira flutningsrými en venjulegur stationbíll. Hins vegar fóru markaðsdeildir bílaframleiðenda fljótlega að túlka ,,cross-over" hugtakið þannig að um væri að ræða millistig á milli fólksbíls og jeppa - það hentaði betur frá sölutæknilegu sjónarmiði.

Fyrir bragðið er hætt við að fólk ofmeti styrk og getu jepplinga. Það gleymist að flestir jepplingar eru byggðir á undirvagni fjórhjóladrifins stationbíls frá sama framleiðanda og eru því, hvað byggingarstyrkinn varðar, nær fólksbíl en jeppa.

Til að styrkja ,,jeppaímynd" jepplinga hafa framleiðendur haft tilhneigingu til að gefa upp sem mesta dráttargetu - en samkvæmt stöðlum má t.d. auka hana með því að efla bremsubúnað án þess að vélarafl eða styrkur bíls að öðru leyti sé aukinn. Þannig er uppgefin dráttargeta margra jepplinga um 1500 kg.

Mín persónulega skoðun er sú að hámarksdráttargeta upp á 1500 kg hjá flestum jepplingum sé sýnd veiði en ekki gefin og tel að dæmin (slysin) sýni að svo sé. Þessir bílar ráða sæmilega við að draga 500-600 kg fellihýsi sé ítrustu varkárni beitt. Þó má lítið út af bregða í okkar vindasama veðurfari til að hætta skapist og hefur fólk lent í vandræðum. Það segir sig sjálft að í hávaðaroki getur bíll, sem vegur 1500-1700 kg eftir hleðslu, með breitt flatbotna fellihýsi í eftirdragi verið varasamur.

Með þessu er ég ekki að gefa í skyn að jepplingar séu hættulegir - aðeins að vekja athygli á þeirri hættu sem getur falist í ofmati á getu og styrk bíls.

Ég hef verið að skoða ýmsa jepplinga að undanförnu og eru greinar um nokkra þeirra birtar á Vefsíðu Leós.

Í greinunum kemur m.a. fram að bílaframleiðendur og bílasalar þeirra hafa tilhneigingu til að ganga nokkuð langt í túlkun sinni á því hvað teljist nýr bíll annars vegar og breyttur (andlitslyftur) bíll hins vegar. Mín persónulega skoðun er sú að Ford Escape af árgerð 2005 sé ekki nýr bíll heldur sami bíll og árgerð 2001 eftir minniháttar tæknibreytingar og andlitslyftingu og að sama máli gildi um árgerð 2005 af Honda CR-V sem er að mínu mati ekki ný hönnun heldur sú upphaflega eftir andlitslyftingu. Í sumum tilvikum er andlitslyfting á bíl, sem reynst hefur vel, betri kostur fyrri kaupanda en fyrsta árgerð af algjörlega nýjum bíl - en markaðssérfræðingum finnst það greinilega ekki nógu spennandi úrvinnsluefni.

En ég minni á umfjöllun um jepplinga - eða borgarjeppa - á Vefsíðu Leós en auðvelt er að finna hana með því að slá inn Vefsíða Leós á einhverri leitarvél.

-------------------------------
Í síðasta þætti sagði í sögu af André Citroën að hann hafði fitjað upp á fleiri nýjungum á sviði markaðsmála en nokkur annar bílaframleiðandi. Um 1920 hafði hann skipulagt þjónustukerfi, veitt fyrstu verksmiðjuábyrgðina á bílum, látið aka Citroen fyrstum bíla yfir Sahara-eyðimörkina og rutt nýjar brautir í auglýsinga- og kynningarmálum með fyrstu heilsíðuauglýsingunum í dagblöðum, Ciroen-skiltum meðfram þjóðvegum og fyrsta ljósskiltinu á Eifel-turninum. 1935 kom Citroen Traction avant - bíll sem var áratugum á undan flestum öðrum í tæknilegu tilliti og með aksturseiginleika sem fáir ef nokkur bíll í sambærilegum verðflokki gat státað af.

Held ég áfram að segja frá fyrsta Citroen Traction avant :

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX


---------------------------------------------------------------

Laugardagur 12. mars 2005

Góðan dag.
Þetta er 5. Bílaþáttur Leós á Talstöðinni FM 90,9
Ég heiti Leó M. Jónsson og með mér er
tæknimaðurinn Hans Steinar Bjarnason/Þráinn Steinarsson/Sigurjón

Þessi þáttur er endurfluttur í kvöld á milli klukkan 19 og 20.

-------------------------------------------

Í Bílaþætti Leós er lögð sérstök áhersla á að fjalla um ýmislegt sem gæti sparað venjulegum bíleigendum útgjöld og jafnframt gert notkun bílsins öruggari, auðveldari og ánægjulegri. Ég geri mér grein fyrir því að öllum finnst þetta efni ekki jafn spennandi. þau eru ekki mörg heimilin í landinu sem eru án bíls og án efa eru margir sem ekki gætu hugsað sér að vera án bíls. Því ættu upplýsingar, sem geta dregið úr kostnaði fólks af rekstri þessa ,,þarfasta þjóns" nútímans að geta komið einhverjum að gagni.

Í fyrri þáttum hef ég meðal annars fjallað um nauðsyn þess að endurnýja kælivökvann reglulega til að koma í veg fyrir dýrar heddpakkningaviðgerðir, minnst var á tímareimina, hverfs vegna ekki má ýta bílum í gang sem eru með hvarfakút (ég benti fólki á að verða sér úti um eintak af nýjasta fréttabréfi Bílanausts en í því er athyglisverð og gagnleg grein um rétta notkun startkapla). Ennfremur var lýst algengum einkennum sem bent gætu til að rafgeymir væri ónýtur.

Í síðasta þætti var í farið yfir nauðsynlegt eftirlit með dekkjum, fjallað um dekk og dempara sem öryggistæki - minnst var á ísvara í bensín og ástæður þess að ísvara fyrir bensín á aldrei að setja út í dísilolíu. Einnig var í síðasta þætti lýst ástæðum þess að sjálfvirkar framdrifslokur verða óvirkar og því ekkert framdrif tiltækt þegar loks er þörf fyrir það.

Ýmislegt fleira hefur þegar verið fjallað um í Bílaþætti Leós þótt einungis 4 þættir séu að baki. Ekki verður um frekari upptalningu á því hér en bent á að svipað efni er að finna á Vefsíðu Leós (www.leoemm.com ég endurtek www.leoemm.com ) en einnig má hafa uppi á vefsíðunni með því að nota leitarvél, t.d. Yahoo eða Google og slá inn 2 orð (með íslenskum stöfum) þ.e. Vefsíða Leós.

----------------------------------

Í þessum þætti ætla ég, meðal annars, að fjalla um bremsur.

Útgjöld vegna bremsuviðgerða geta verið talsverð og ein algengasta ástæða þess að komið er með bíl á verkstæði eru bremsur í ólagi - oft vegna athugasemda við skylduskoðun. Meginástæðan er þó einfaldlega sú að í bremsukerfinu eru hlutir sem slitna við notkun bílsins, skemmast vegna salts, raka og óhreininda eða eyðileggjast af notkunarleysi.

Brátt fer að vora og styttast í að vetrardekkjum verði skipt út fyrir sumardekk. Þá gefst tækifæri til að skoða ástand bremsubúnaðarins. Þegar hjól er tekið af er yfirleitt auðvelt að sjá hvert ástand diskabremsa er. Þykkt bremsuklossanna segir til um slit.

Óslitnir bremsuklossar eru yfirleitt um 15 mm að þykkt. Af því er bakið um 6 mm og áleggið 9 mm. Þegar áleggið hefur slitnað um 2/3 - er orðið um 3 mm, er ekki ráðlegt að nota klossana lengur. Mikið slitið álegg hefur tilhneigingu til að brotna og jafnvel losna í heilu lagi frá bakinu. Snerti bakið diskinn er hætt við skemmdum.

Stundum er lækkun á borði bremsuvökvans í forðabúrinu vísbending um mikið slitna klossa. Önnur algeng vísbending um að eitthvað alvarlegt sé að bremsunum er þegar pedallinn fer of langt niður við ástig, og þarf jafnvel að dæla með fætinum til að hann komi upp og virki. Ólag á bremsum getur lýst sér með óhljóðum, skruðningi og ýskri við ástig og síðast en ekki síst geta bremsur tekið skakkt - þ.e. bíllinn leitar til hliðar við bremsun.

Sumir bíleigendur hafa látið bremsusót fara í taugarnar á sér - en það er svart ryk vegna slits bremsuklossanna - sem sest iðulega á felgur og er vissulega ekki til prýði t.d. á sportfelgum. Ástæða er til að benda á að bremsusótið er þó áreiðanleg vísbending um að klossarnir slitni en ekki diskarnir - sem væri verra mál. (Því má skjóta hér inn í að til eru hreinsiefni fyrir sportfelgur sem innihalda efnasamband sem afrafmagnar flöt felgunnar þannig að bremsusótið festist síður á honum - eitt þeirra efna er t.d. Gold Class Instant Wheel Cleaner sem fæst hjá Gísla Jónssyni á Bíldshöfðanum og víðar).

Í handbókum bíla er gefið upp hve mikið bremsudiskar mega slitna - þ.e. þynnast. Flestir loftkældir diskar eru frá 18 og upp í 24 mm á þykkt en loftkældir diskar þekkjast á loftraufum sem eru á milli innra og ytra bremsuflatar. Mörgum mun sjálfsagt koma það á óvart að yfirleitt mega diskar ekki slitna meira en sem nemur 1,1 - 1,2 mm sem er nálægt 5% upphaflegrar þykktar. Diskar eru yfirleitt ekki renndir nema til lagfæra minniháttar skemmdir eða til að rétta diska af sem hafa náð að verpast.

Það er algengur misskilningur hjá bíleigendum að hægt sé að renna slitna diska, t.d. diska sem hafa skemmst vegna gatslitinna klossa - með öðrum orðum vegna trassaskapar bíleigandans. Á móti kemur að nýtt sett, 2 diskar, í algengari bíla kostar 13-16 þúsund krónur (með vaski) hjá Stillingu og Bílnausti. Klossar fyrir 2 hjól kosta um 3000 kr. með vaski og borðasett í afturhjól svipað. Það er því vel þess virði að fylgjast með ástandi bremsubúnaðar því þannig má koma í veg fyrir háa reikninga vegna viðgerða.

Árum saman hef ég rekið áróður fyrir því að kælivökvi og bremsuvökvi sé endurnýjaður með reglulegu millibili eins og mælt er fyrir um í handbókum og viðhaldsforskriftum bíla og eins og tíðkast í þeim nágrannalöndum þar sem ég þekki til, t.d. í Svíþjóð. Ég er á því að ekki sé meira en 3-4 ár síðan það heyrði til undantekningar að kæli- og bremsuvökvi væri endurnýjaður reglulega - og mig grunar, án þess að geta staðfest það, að þessir vökvar hafi jafnvel ekki verið endurnýjaðir við þjónustuskoðanir á ábyrgðartíma. Tíðar bilanir vegna lekra heddpakkninga í vélum með álhedd virðast mér staðfesta þennan grun minn.

Ég kann ekki að skýra þessa tregðu gagnvart þessum ákveðnu en eðlilegum þáttum í viðhaldi bíla. Hún er ekki vegna skorts á upplýsingum því endurnýjun þessarra tveggja vökva er á þjónustutöflu nánast hverrar einustu bíltegundar - yfirleitt alltaf mælt með því að kælivökvi og bremsuvökvi sé endurnýjaður á 2ja ára fresti. Ef til vill er skýringin á tregðu verkstæða til að framkvæma þessa þjónustu sú að þau eigi ekki tæki til að framkvæma þessi verk. Mér er t.d. kunnugt um að einungis fá verkstæði hérlendis eiga tæki til að skola bremsubúnað með heitum vatnsgeisla - en slík tæki eru talin ómissandi á verkstæðum í Svíþjóð og Bandaríkjunum - ekki síst af heilsufars- og þrifnaðarástæðum - en þau spara mikinn tíma við bremsuviðgerðir. (Þessi bremsu-skolunartæki voru einu sinni til hjá Rekstrarvörum hf.).

Tæki til að endurnýja bremsuvökva og lofta kerfið um leið hafa fengist bæði hjá Stillingu og í Bílanausti (kostaði síðast þegar ég vissi um 30 þús. krónur í Bílanausti). Um leið má nefna að til eru ýmis tæki, sum mjög einföld, til að mæla rakaþéttingu í bremsuvökva - muni ég rétt fengust þau hjá Wurth.

En hvers vegna er svo mikilvægt að bremsuvökvinn sé endurnýjaður? Venjulegur bremsuvökvi dregur í sig raka úr andrúmsloftinu. Loftraki er mismunandi eftir árstíðum og landssvæðum og eftir því hvort bíll er notaður á láglendi eða hálendi eða á hvoru tveggja.

Efist einhver um tilvist rakans í bremsuvökva minni ég á að algeng bilun í bremsukerfum, pyttatæring í bremsudælum, t.d. oft í afturhjóladælum með borðabremsum, er vegna rakamettunar bremsuvökva. Rakamæling í forðabúri getur sýnt að vökvinn sé í lagi en rakamettun getur engu að síður verið í kerfinu, t.d. í afturhjólsdælum.

Sé bremsuvökvi rakamettaður skapast dulin hætta sem getur reynst afdrifarík. Þegar mikið hlöðnum bíl er ekið niður brekku eða minna hlöðnum bíl niður langa brekku hitnar bremsubúnaður hjólanna og hugsanlega nógu mikið til að bremsuvökvinn nái að sjóða í einhverri hjóldælunni. Þá veldur suðan og rakinn því að loftvasi myndast í bremsukerfinu og bremsurnar verða skyndilega óvirkar - pedallinn skellur í botn við ástig og bíllinn verður stjórnlaus. Af þessum ástæðum hafa orðið alvarleg slys. Vegna þess að bremsurnar verða aftur virkar þegar kerfið kólnar má gera ráð fyrir að orsök slyss upplýsist aldrei, annars vegar þar sem enginn er til frásagnar og hins vegar vegna þess að rannsókn er ekki sem skyldi.

Til að girða fyrir alvarleg slys af þessum sökum mæla bílaframleiðendur með því að bremsuvökvinn sé endurnýjaður á tveggja ára fresti. Nissan t.d. mælir með því að bremsuvökvi sé endurnýjaður á 20 þús. km. fresti eða einu sinni á ári sé bíll notaður við erfiðar aðstæður í fjalllendi.

Bremsuvökvi er af mismunandi gæðum. Án þess að fara út í flóknar skýringar þá gilda ákveðnir staðlar um gæði bremsuvökva. Þeir sem oftast er flokkað eftir eru DOT 3, DOT 4 og DOT 5 (DOT er skammstöfun á Department of Transportation = Bandaríska flutningaráðuneytið). Munurinn á bremsuvökva samkvæmt staðlinum DOT 3 og DOT 4 er sá að DOT 3 er með lægri suðumörk (lágmark 205 °C) og á að endurnýja árlega en DOT 4 er með hærri suðumörk (lágmark 230°C) og á að endurnýja á tveggja ára fresti. DOT 5 er bremsuvökvi (einnig nefndur ,,sílikónvökvi" sem hefur sömu eiginleika og DOT 3 0g 4 en stenst auk þess þær sérstöku kröfur sem gerðar eru fyrir bremsukerfi með ABS-læsivörn (hærra suðumark - minni rakadrægni).

Bremsuvökvi er eitraður og ætti ekki að geyma þar sem börn ná til. Bremsuvökvi getur skemmt lakk og því vissara að fara varlega með hann.

Með tilliti til þess hve algengt er að bílar dragi á eftir sér tjaldvagna og fellihýsi er sérstök ástæða til að benda bíleigendum á að kynna sér þessi mál í handbókinni sem fylgir bílum og fara eftir þeim tilmælum. Það er ódýr og virk trygging gegn óhöppum.

--------------------------

Handbremsan er á meðal þess sem oft veldur athugasemd við í skoðun. Það eru gömul sannindi að það sem eyðileggur handbremsu er notkunarleysi. Þeir bílstjórar sem venja sig á að nota handbremsuna að staðaldri sleppa oftast við viðgerðarkostnað vegna hennar því öruggasta aðferðin til að halda handbremsunni í lagi er að nota hana alltaf þegar bíl er lagt.

Það er sérstaklega mikilvægt fyrir Reykvíkinga að temja sér notkun handbremsunnar því saltið, sem hér er borið á götur að vetri, fer mjög illa með bremsukerfið - ekki síst handbremsuna og alveg sérstaklega sé hún ekki notuð að staðaldri.

Og hér má bæta því við að saltið sem notað er á höfuðborgarsvæðinu að vetri til og slæm áhrif þess á bremsubúnað veldur því að ákveðin tegund bíls mælist með talsvert hærri bilanatíðni á höfuðborgarsvæðinu en sama tegund bíls t.d. norður á Akureyri.

-------------------------------------
(Þetta er Bílaþáttur Leós á Talstöðinni FM 90,9)
--------------------------------------

Ég nefndi það áðan að kostnaður vegna viðhalds og viðgerða á bremsum væri stór póstur í rekstri venjulegs heimilisbíls - og vegna saltsins jafnvel talsvert stærri póstur hjá bíleigendum á höfuðborgarsvæðinu en t.d. hjá bíleiganda á Akureyri.

Ég er þeirrar skoðunar að skipta megi viðskiptavinum bílaverkstæða í tvo hópa: Annars vegar eru þeir sem fara vel með bíla, fylgjast með ástandi þeirra, fara eftir leiðbeiningum um forvarnir og koma reglulega með bílinn á verkstæði til eftirlits og endurnýjunar hinna ýmsu hluta vegna eðlilegs slits. Þessi hópur passar yfirleitt upp á að þjónustubókin sé í lagi - uppfærð og stimpluð. Á meðal bíleigenda í þessum hópi eru meiriháttar bilanir fátíðar - endursöluvirði og uppítökugildi bílsins yfirleitt sem næst hámarki og samskiptin við verkstæðið hnökralaus. Og mér kæmi ekki á óvart þótt könnun leiddi í ljós að þessi hópur viðskiptavina verkstæða, sem ég giska á að sé fjölmennastur, telji sig yfirleitt fá góða þjónustu fyrir sanngjarna þóknun - þótt auðvitað séu á því undantekningar eins og gengur og gerist þegar þjónusta er seld og keypt.

Hinn hópurinn, eigi skoðun mín við rök að styðjast, eru bíleigendur sem sinna lítt forvörnum, draga jafnvel smurolíuskipti langt umfram eðlileg mörk, og verstu trassarnir í þessum hópi leita yfirleitt ekki til verkstæða nema bíllinn sé nánast ógangfær eða ekki fyrr en þeir hafa verið verið reknir í skoðun af lögreglunni - hafi númerin ekki þegar verið klippt af. Ástand bílsins er oft ömurlegt, - flestir slithlutir uppurnir og hafa jafnvel eyðilagt út frá sér vegna kæruleysis eða nísku og bifvélavirkjum vandi á höndum - fólk þarf nefnilega að gera sér grein fyrir því að það er ekkert til í bílaviðgerðum sem heitir hálf-viðgerð eða 1/3-viðgerð - viðgerð á löggiltu bílaverkstæði er annað hvort 100% eða engin.

Stundum er slæmt ástand bíls einfaldlega vegna peningaleysis. En það gilda engu að síður sömu lög og reglur um ástand bíls - óháð fjárhag og þá vegna almenns umferðaröryggis. En það er löngu tímabært að benda á þá óvinsælu staðreynd að það er ekki bílaverkstæðum að kenna að fólk, sem nauðsynlega telur sig þurfa á bíla að halda - hefur ekki efni á að eiga og reka bíl. Þar er við allt aðra að sakast. Ég tek þó sérstaklega fram að ég er ekki að gera lítið úr vandræðum þessa fólks - aðeins að benda á að vandræði þess eru ekki bílverkstæðum að kenna (og í þessu sambandi má minna á að um fjórðungur af endanlegri upphæð viðgerðarreiknings er virðisaukaskattur - einn sá hæsti í Evrópu). (Leiðrétting: Virðisaukaskatturinn er 24,5% á varahluti og vinnu sem þýðir að hann er um 20% af heildarupphæð reiknings).

Það þarf auðvitað ekki að taka það fram að þjónustubókin er löngu týnd hjá þessum hópi viðskiptavina - endursöluvirði bílsins í lágmarki og svo framvegis.

Ég tók það fram að mín skoðun er sú að þessi síðasttaldi hópur sé, sem betur fer, snöggtum fámennari. En hann er engu að síður sá sem oftast er óánægður og sá sem oftast kvartar undan reikningi verkstæðis - jafnvel þótt þar sé engu öðru um að kenna en sinnuleysi viðkomandi bíleiganda um ástand bíls og sem starfsmenn verkstæðis hafa þurft að verja meiri tíma, en ella, til að laga (sem dæmi má nefna handbremsu sem aldrei hefur verið notuð og því nánast allir hlutar hennar ónýtir).

Því miður er það bara lenska að sjaldan er talin ástæða til að minnst á það sem vel er gert. Oftar fer miklu meira fyrir neikvæðu umræðunni. Mér kæmi ekki á óvart þótt rekja mætti illt umtal um bílaverkstæði til þessa fámennari hóps sem ég hef gert að umtalsefni.

Og af því ég er farinn að tala um bílaverkstæði í víðara samhengi - er ekki úr vegi að minnast á eitt af þessum einkennilegu siðum sem virðast eiga sér rætur í fortíðinni. Leiti ég til læknis vegna einhverra óþæginda finnst mér ekki nema sjálfsagt að greiða fyrir viðtalið - jafnvel þótt ekki hafi tekist að greina orsök óþægindanna. Ákveðnum hópi fólks finnst hins vegar alveg sjálfsagt að leita til bifvélavirkja og fá hann til að athuga eitthvað sem miður fer eða bendi til bilunar. En því finnst ekki jafn sjálfsagt að greiða fyrir þann tíma og fyrirhöfn sem fer í leit að bilun - og ber því gjarnan við að hún hafi ekki skilað neinum árangri (bifvélavirkinn átti bara að vera þakklátur fyrir ,,ánægjuna" - og má reyndar þakka fyrir að það verði ekki látið fara lengra hve illa hann sé að sér í faginu ........................). Margir kannast áreiðanlega við þessa afstöðu. Hins vegar má spyrja hvort ekki sé þörf á því að bílaverkstæðin nýttu samtakamátt til að bæta ímynd sína með upplýsingamiðlun.

-------------------------------------
(Þetta er Bílaþáttur Leós á Talstöðinni FM 90,9)
--------------------------------------

Nokkuð oft hefur verið minnst á handbókina sem fylgir hverjum bíl. Oftast er bókin á ensku. Til að auðvelda notkun hennar eru yfirleitt skýringarmyndir með textanum. Ótrúlega margir bíleigendur virðast ekki einu sinni hafa fyrir því að fletta þessari handbók. Takmörkuð tungumálakunnátta getur ekki verið veigamikil orsök - annars vegar vegna góðrar almennrar enskukunnáttu og hins vegar vegna skýringamyndanna.

Þetta furðulega, og að því virðist, algenga áhugaleysi á handbókinni, er erfitt að skilja - ekki síst í ljósi þeirrar staðreyndar að kaup á bíl er yfirleitt önnur stærsta og mikilvægasta fjárfesting einstaklings eða fjölskyldu á eftir kaupum á húsnæði og í öllum handbókum bíla eru þýðingarmiklar upplýsingar sem geta forðað frá ótímabærum bilunum, óhöppum, óþægindum og óþörfum kostnaði.

Ef þú vilt ganga úr skugga um hve fáir hafi skoðað handbókina skaltu líta í kringum þig á bensínstöð með sjálfsafgreiðslu. Taktu eftir vandræðagangi margra, sem eru að dæla sjálfir, með bensínlokið - ekki síst sé veðrið slæmt t.d. rok - sumir halda á lokinu - færri stinga því í vasann vegna þess hve það lyktar illa - sumir leggja það frá sér og sjá á eftir því fjúka út í veður og vind - aðrir gleyma því á staðnum (þeir sem hafa týnt bensínloki ættu að kynna sér safnið sem geymt er á sumum bensínstöðvum!). Fæstir nota hins vegar haldarann - statívið - sem er næstum undantekningarlaust innan á ytra bensínlokinu - en það er lítil klauf sem endanum á bensínlokinu er rennt í og heldur því föstu á meðan dælt er á bílinn. Samt sem áður er þessi haganlega gerði haldari fyrir bensínlokið sýndur með skýringarmynd í flestum ef ekki öllum handbókum bíla (,,Fuel Tank Cap" eða Fuel Tank Cap Holder" í efnisyfirliti).

-------------------------------------
(Þetta er Bílaþáttur Leós á Talstöðinni FM 90,9)
--------------------------------------
Þessi pistill er birtur á Vefsíðu Leós www.leoemm.com

--------------------------------------

Í þessum þætti síðasta laugardag minntist ég á nokkur atriði varðandi umferðarmenningu - eða umferðar-ó-menningu og tiltók nokkur dæmi. Rauðu þráðurinn var virðingarleysi gagnvart lögum og reglum og skortur á umferðareftirliti.

Mér datt í hug að nefna hér eitt dæmi til viðbótar sem ef til vill sýnir að það er ekki við því að búast að mikil virðing sé borin fyrir umferðarlögum yfirleitt. Séu lög eða reglur illa grunduð - jafnvel arfa-vitlaus geta yfirvöld lent í mesta basli við að framfylgja þeim - nema óbilgirnin, fautaskapurinn og mannaflinn sé því meiri - eins og dæmin sanna úr sögunni. Engu betra er þegar lög og reglur eru sett sem síðan er ekki framfylgt á neinn hátt - það hlýtur að rýra virðingu almennings fyrir lögum og reglum yfirleitt.

Dæmið sem mér kom í hug eru reglur sem kynntar voru fyrir líklega 2 árum um að frá og með ákveðnum degi skyldu allir sand- og malarflutningabílar, sem færu um almenna vegi og götur, breiða segl yfir farminn á pallinum. Reglurnar hafa líklega verið settar til að girða fyrir að hluti farmsins fyki af og ylli tjóni á öðrum farartækjum.

Nú sé ég ekki einn einasta vörubíl í efnisflutningum með yfirbreiðslu - nema um sé að ræða heitt malbik. Mér vitanlega hafa þessar reglur ekki verið afnumndar (hafi það verið gert hefði mátt kynna það betur). Mér sýnist, þar til annað kemur í ljós, sem þessar reglur séu einfaldlega hunsaðar - sennilega af því að þær þykja óþægilegar eða vitlausar - eða vegna þess að engu eftirliti er til að dreifa. Hver sem ástæðan kann að vera og hvernig sem málið er vaxið er það ekki til þess fallið að auka virðingu almennings fyrir umferðarlögum - og mætti löggjafinn gjarnan taka málið til skoðunar ef draga mætti af því einhvern lærdóm.

-------------------------------------
(Þetta er Bílaþáttur Leós á Talstöðinni FM 90,9)
--------------------------------------

Nú skulum við venda okkar kvæði í kross og tala um smurolíu og smurolíuskipti. Mörgum hefur orðið starsýnt á upplýsingamiða í húddinu á ýmsum nýlegum bílum, t.d. dísiljeppum og nýjustu fólksbílum með bensínvél, þar sem segir að vélarolíuna skuli nota 20 þús. km á milli endurnýjunar. Þeir minnast þess ef til vill að hafa endurnýjað vélarolíuna og síuna á dísilvél í jeppa á 5 - 7500 km fresti. Þegar farið er að lesa nánar kemur í ljós að framleiðandi bílsins tiltekur ákveðna tegund smurolíu - oftast svokallaða syntetíska smurolíu sem standast þurfi ákveðna gæðastaðla og vera af ákveðnum þykktarflokki. Það skyldi ekki koma á óvart að sú smurolía sé jafnframt í dýrari kantinum.

Á þessum mismun á tiltölulega stuttum tíma, þ.e. 7.500 km fresti fyrir nokkrum árum og 20 þús. km. nú eru ákveðnar skýringar.

En áður en ég kem að þeim er ástæða til að fara nokkrum orðum um muninn á syntestískri smurolíu og þeirri sem við myndum nefna hefðbundna - eigi það hugtak við á annað borð - ég tel réttara að tala um mineralska smurolíu annars vegar og syntetíska hins vegar. Grundvallarmunurinn er sá í mineralskri smurolíu er grunnefnið unnið úr jarðolíu eða kolum en grunnefnið í syntetískri smurolíu er ekki unnið úr jarðolíu heldur framleitt með efnasmíði. Stundum er talað um að syntetísk olía byggi á gerviefnum. Strangt tiltekið eru engin gerviefni til og heitið misvísandi í þessu sambandi - ef til vill má segja að syntestísk olía eigi meira sameiginlegt með plastframleiðslu en olíuiðnaði.

Hluti þeirrar smurolíu sem er á markaðnum er blanda af mineralskri og syntetískri smurolíu - stundum eru þær olíur kallaðar hálf-syntetískar. Það gefur augaleið að með efnasmíði (synthesu) má gefa smurolíu ýmsa eiginleika sem náttúrulegri smurolía hefur ekki. Þumalfingurs-reglan er hins vegar sú að hafi maður ekki þörf fyrir sérstaka eiginleika er ekki ástæða til að eyða peningum í þá.

En víkjum þá aftur að notkun eða tíma á milli smurolíuskipta. Hlutverk smurolíu í bílvél hefur breyst mikið á rúmum 30 árum. Auknar kröfur um mengunarvarnir hafa orðið til þess að bílvél er lokað kerfi ef frá er talinn útblásturinn. Það þýðir að sót, alls konar efnasambönd sem myndast og falla út ásamt niðurbrotsefnum - en þau efni verða til innan í vélinni þegar hún vinnur - eiga að bindast smurolíunni sem losar sig við hluta þeirra í smursíunni. Sem mest af þessum aukaefnum, sem geta verið eitruð og/eða skaðleg umhverfinu, eiga að yfirgefa vélina með smurolíunni og smursíunni. Þetta er m.a. ástæða þess að núorðið er yfirleitt skipt um smursíu um leið og smurolíu - þó er það ekki án undantekninga en þá er um sérstakar síur að ræða.

Bílar sem framleiddir eru fyrir 1995 falla undir 5 - 7.500 km regluna fyrir dísilvélar og 10-15.000 km regluna fyrir bensínvélar. En upp úr 1995 og frá og með árgerð 2004 eru bílavélar, bæði bensín og dísil með fullkomnari innsprautukerfi og vélstýribúnaði sem minnkar mengun af völdum vélanna - ekki með hreinsun heldur fyrst og fremst með betri og fullkomnari bruna og um leið aukinni sparneytni. Nýja brunatæknin gerir það að verkum að mun minna af aukaefnum myndast innan í vélinni og það skýrir mun meiri endingu smurolíunnar. Í nýjustu dísilvélunum munar mest um forðagrein (common rail) og rafspíssa. Um þessa nýju tækni í dísilvélum má lesa á vefsíðunni www.ib.is

Annars má lesa eftirfarandi upplýsingar á vefsíðu bandaríska síuframleiðandans Purolator:

Skiptið um loftsíu einu sinni á ári.
Skiptið um eldsneytissíu einu sinni á ári eða á 20 þús. km. fresti.
Skiptið um frjóagna- og ryksíuna í inntaki miðstöðvarinnar á 20-30 þús. km fresti.
Skiptið um Öndunarlokann á vélinni (PCV-lokann) einu sinni á ári eða á 20 þús. km fresti.
Skiptið um öndunar-loftsíu (sé hún til staðar) um leið og loftsíu, þ.e. einu sinni á ári.
og
Skiptið um síu í sjálfskiptingu á 20 þús. km fresti.

En svo við drögum þetta saman í sambandi við smurolíuna þá gilda aðrar reglur þegar eldri bílar en 5 ára eiga í hlut - þá þarf að endurnýja smurolíuna oftar. Ég hef t.d. haft það fyrir reglu undanfarna 2 áratugi að endurnýja smurolíuna á 5 þúsund km fresti á mínum dísilbílum og nota ódýrustu smurolíuna - mín reynsla er sú að þannig megi halda sliti á vél í lágmarki.

-------------------------------------
(Þetta er Bílaþáttur Leós á Talstöðinni FM 90,9)
--------------------------------------
Þessi pistill er birtur á Vefsíðu Leós , www.leoemm.com
--------------------------------------------

Nú tíðkast ný gerð af kertum sem ekki þarf að skipta um fyrr en eftir 50 þúsund km. Þetta eru kerti með platínum-húðuðum skautum sem brenna síður en það skýrir endinguna. Að kertin skuli endast 50 þúsund km akstur er út af fyrir sig skiljanlegt því í sumum tilvikum er hönnun bílvéla með þeim endemum að ekki er unnt að ná til kertanna nema að rífa hluta af vélinni sundur - t.d. er ekki óalgengt að taka þurfi soggreinina af til að komast að kertunum.

En kálið verður þó ekki alltaf sopið þótt í ausuna sé komið - sumir hafa lent í því að hafa rifið hluta af vélinni til þess eins að komast að því að kertin, sem oft eru í djúpum vösum í álheddinu, hafi gróið föst í gengjunum. Til að ná þeim úr þarf gríðarlegt átak og oft eyðileggjast gengjurnar í kertagatinu um leið. Kostir 50 þúsund km platínum-húðuðu kertanna eru því ekki jafn augljósir og virðist í fyrstu.

Skemmdar gengjur má stundum laga með sérstökum snitttappa (t.d. snitttappa frá KD-Tools sem fengist hefur í Bílanausti). Hafi gengjurnar eyðilagst að því marki að ekki er hægt að laga þær með snitttappa gæti þurft að endurnýja heddið. Áður er þó ráð að kanna hvort bjarga má málinu með stálgjengjum (svokallað ,,helicoil" innsetningargengjur) sem rýmt er fyrir, snittað og þær skrúfaðar í með sérstöku áhaldi. Helicoil-ísetningargengjur eru seldar í settum með nauðsynlegum áhöldum og hafa fengist í Bílanausti og verkfæraverslunum svo sem Wurth og muni ég rétt hefur settið einnig fengist hjá Ísboltum eða Ísól.

Til er sérstakt efni, svokölluð gengjuvörn (Anti Seize Compound), en það er feiti blönduð ýmsum efnum, en á meðal þeirra er álduft. Þetta efni, en það kemur í veg fyrir tæringu á milli gengja úr ólíkum efnum, er framleitt af Permatex og hefur fengist í Bílanausti. Sé gengjuvörnin borin á gengjur kerta áður en þau eru skrúfuð í álhedd á að vera minni hætta á að kertin festist í heddinu. Ekki þori ég þó að ábyrgjast að þau nái ekki að festast á 50 þúsund km. Einhvern veginn finnst mér sem skynsamlegt gæti verið að nota ódýrari kerti og skipta á 15 þúsund km fresti.


----------------------------------------------------------

19. mars 2005.

Bílaþáttur Leós á Talstöðinni FM 90,9

Ég heiti Leó M. Jónsson
og með mér er Hans Steinar Bjarnason tæknimaður

Í undanförnum þáttum hef ég drepið á eitt og annað í sambandi við umferðarmál og byrja þennan þátt á einu slíku máli.


Stórir flutningabílar og rútur eru með lítil ljós á toppnum báðu megin fyrir ofan framrúðuna. Margir ökumenn fólksbíla standa, að því virðist, í þeirri trú að þessi ,,toppljós" stóru bílanna sé til skrauts. En þetta eru ekki skrautljós heldur öryggisbúnaður - merki til ökumanna sem koma úr gagnstæðri átt á hæðóttum vegi um að skipta yfir á lága geisla ökuljósanna - jafnvel þótt þeir sjái ekki, enn sem komið er, ökuljós flutningabílsins. Vegna þess hve flutningabílar eru hátt byggðir eru ökuljós þeirra talsvert langt fyrir neðan höfuðhæð ökumannsins.

Þegar flutningabíll fer upp brekku eða hæð í myrkri og mætir minni bíl úr gagnstæðri átt horfir ökumaður flutningabílsins á ökuljós minni bílsins ákveðinn tíma áður en ökumaður minni bílsins sér ökuljós flutningabílsins. Lækki ökumaður minni bílsins ekki geisla ökuljósanna strax og hann sér litlu toppljósin á flutningabílnum blinda þau þann sem ekur flutningabílnum í ákveðinn tíma. Þann tíma ríkir ákveðið hættuástand.

Þetta verkar ef til vill nokkuð flókið þótt það sé það ekki. Mergurinn málsins er að litlu toppljósin á flutningabílunum eru ekki til skrauts heldur til þess að gefa ökumönnum minni bíla merki við mætingu um að lækka geisla ökuljósanna strax. Sem sagt - næst þegar þú sérð lítil toppljós nálgast þig úr gagnstæðri átt á hæð - skaltu ekki bíða þar til ökuljós birtast heldur skipta strax yfir á lága geislann - með því eykst öryggi í umferðinni.

--------------------------------------------------

Í síðasta þætti talaði ég m.a. um endurnýjun sjálfskiptivökva og síu í sjálfskiptingu og benti bíleigendum á að kynna sér upplýsingar um þau mál í handbókinni sem fylgir bílnum. Hlustandi sem hringdi vakti máls á því að sumir bílar, t.d. BMW, væru með lokaðar sjálfskiptingar sem ekki væri ætlast til að vökvi væri endurnýjaður á - hann nefndi sem dæmi sinn BMW sem búið væri að aka 300 þúsund km. án þess að hann vissi til að skipt hefði verið um vökva á sjálfskiptingunni.

Þótt ekki sé gert ráð fyrir að vökvinn á þessum lokuðu skiptingum sé endurnýjaður með reglulegu millibili er fylgst með ástandi sjálfskiptingarinnar við þjónustuskoðun, m.a. með lestri ástandskóða sem tölva skráir og geymir. Á meðal eftirlitsþátta er vökvinn og því er hugsanlegt að vökvinn sé endurnýjaður af einhverju tilefni, - án þess að bíleigandinn hafi vitneskju um það.

Í sumum jeppum frá Suður-Kóreu eru tölvustýrðar ástralskar sjálfskiptingar sem ekki eru með áfyllingarstút eða kvarða. Engu að síður er vökvinn endurnýjaður við þjónustueftirlit með til þess gerðum tækjum og með vissu millibili. Á þessum skiptingum er sérstök tegund vökva sem heldur tæknilegum eiginleikum sínum þótt hann hitni. Þegar hitastig er orðið það hátt að venjulegur sjálfskiptivökvi myndi sjóða og hætta að geta gegnt hlutverki sínu bregst þessi sérstaki vökvi öðru vísi við - í stað þess að sjóða eykst rúmtak hans umtalsvert. Væri sjálfskiptingin ekki lokuð, þétt og án áfyllingarrörs og kvarða myndi vökvinn þrýstast út úr henni, t.d. upp í gegn um áfyllingarrörið. Með því að nota þensluvökva í lokaðri sjálfskiptingu sparast umtalsvert magn vökva án þess að eiginleikar skiptingarinnar rýrni, hún er fljótari að ná upp vinnsluhita og innra viðnám minnkar sem þýðir aukin sparneytni.

---------------------------------------------

Tilgangur þessa þáttar er, meðal annars, sá að auðvelda fólki rekstur bíls.
Þeir sem ekki eiga nýjan bíl eða þeir sem verða fyrir tjóni á nýlegum bíl og þurfa að bera það sjálfir vegna sjálfsábyrgðar, skemmdarverka eða óhappa, geta sparað sér umtalsverða peninga með því að kynna sér þjónustu bílapartasala áður en nýr varahlutur er keyptur.
Sem dæmi má nefna að þurfi að skipta um hurð á bíl má oft fá stríheila notaða hurð fyrir um þriðjung þess sem ný hurð kostar - og það kostar sama eða svipað að sprauta heila notaða hurð eins og nýja.
Margir virðast ekki gera sér grein fyrir því hve fjölbreytt úrval hluta er á partasölum. Þeir sem reka partasölur hirða yfirleitt ekki hluti nema þeir séu heilir - oftar en ekki er um hluti að ræða úr nýlegum bílum og það geta nánast verið allir þeir hlutir sem manni dytti í hug að spyrja um í varahlutaverslun og jafnvel hlutir sem yfirleitt eru ekki til í varahlutaverslunum svo sem stólar og sæti sem geta stundum skemmst vegna óhappa - jafnvel vandað mottusett, sem er eins og nýtt, má fá á partasölu fyrir lítinn hluta af því sem það kostar nýtt.

Sunnan Rauðavatns er bílapartasalan Rauðihvammur. Hún er að því leyti sérstök að þar eru einungis seldir varahlutir í Toyota-bíla - bæði fólksbíla og jeppa. Ég notfærði mér nýlega þjónustu þessarar partasölu við Rauðavatn og fékk þar góða þjónustu og réttan hlut á hagstæðu verði. Það kom mér á óvart hve úrvalið er mikið á þessari partasölu, hve skipulag geymslunnar er virkt og jafnframt hve þekking starfsmannanna á Toyota er yfirgripsmikil. Því finnst mér ástæða til að benda Toyota-eigendum og öðrum á að reikna með þessum möguleika næst þegar þeir hyggjast kaupa varahlut - það er ekki að vita nema partasalan við Rauðavatn eða aðrar partasölur eigi hlutina og með því megi spara upphæð sem margan munar um.

----------------------------------
Hlustendum er bent á að þessir pistlar sem ég flyt hér í Bílaþætti Leós á Talstöðinni FM 90,9, eru birtir á Vefsíðu Leós. Veffangið er leoemm.com og eins er hægt að finna vefsíðuna með því að nota leitarvél, Yahoo eða Google og slá inn Vefsíða Leós.

--------------------

Engu er líkara en að margir sem kaupa nýjan bíl standi í þeirri trú að bílar komi óryðvarðir frá framleiðendum. Það er misskilningur sem ástæða er til að leiðrétta.

En áður en ég fer frekar út í þá sálma ætla ég að freista þess að gera grein fyrir því hvað ryðtæring er, hvers vegna hún á sér stað og jafnframt lýsa hlutverki saltsins í því máli.

Hlutur úr leiðandi efni, t.d. stálplata er með gagnstætt hlaðna póla. Spennan á milli pólanna getur verið mismunandi - jafnvel svo lág að hún mælist varla en stundum meiri.

Til þess að stál tærist eða ryðgi þurfa rafeindir að flytjast frá frá mínúspól (anóðu) til plúspóls (katóðu). Tæringin léttir hlut. Tæring er, í ákveðnum skilningi, raffræðilegs eðlis. Ryðið, sem við sjáum - þ.e. rauðbrúna hrúðrið, er afleiðing tæringar - í sjálfu sér oxíð eða salt sem myndast vegna tæringarinnar. Eins og ég sagði er ryðtæring raffræðilegt fyrirbrigði - það þarf leiðni og leiðara á milli gagnstæðra póla hlutar til þess að rafeindirnar flæði frá mínuspólnum og að plúspólnum.

Flestir vita að salt og raki saman flýta fyrir tæringu stáls. Við vitum jafnframt að blávatn leiðir ekki rafstraum. En sé vatn blandað efnum svo sem salti leiðir það rafstraum og því betur sem það er saltara. Það er ástæðan fyrir því að bílar ryðga miklu meira þar sem saltraki er á jörðu eða í lofti - saltið gerir vatnið að rafleiðara þannig að rafeindir geta flust á milli póla.

Sé lakkhjúpur bíls skoðaður í smásjá, jafnvel lakkhjúpur ársgamals bíls, sést að stækkað yfirborð lakksins er eins og hraun og í því mismunandi djúpar sprungur. Smásjáin mun einnig sýna okkur gíga eftir steinkast - för eftir hvassar brúnir steina sem hafa skotist á bílinn t.d. frá öðrum bílum við mætingu og hoggið gat í lakkhjúpinn. Oft sjást þessir gígar eftir steinkast ekki með berum augum - fyrr en ryðtæring hefur hafist í botni þeirra.

Í saltmettuðu umhvefi hryndir hreinn og háll flötur frá sér saltpæklinum. Vel bónaður bíll er með vatnsfælinn lakkhjúp - bónið situr eftir og lokar hárfínum sprungum og örlitlum gígum í lakkhjúpnum og ver þannig stálið gegn áhrifum saltmettaðs raka - rakinn tollir einfaldlega ekki á fletinum nógu lengi til að koma af stað tæringu.

Við þurfum ekki að skoða marga nýlega bíla til að sjá merki um ryðtæringu á byrjunarstigi - nánast undantekningarlaust á hjólbogum brettanna, á sílsunum og framan á húddinu - þetta eru skýr merki um eyðileggingaráhrif steinkastsins sem herjar jafn á alla bíla.
Við munum einnig taka eftir því, ef farið er að skoða bíla betur, að þeir sem eru áberandi ryðgaðir hafa nánast allir byrjað að ryðga utanfrá - það er að segja inn úr lakkinu - en ekki innan frá eins og algengt var fyrir 3-4 áratugum.

Ákjósanlegustu skilyrði fyrir ryðtæringu eru á óhreinum flötum. Óhreinindi, svo sem tjara, bindur í sér ryk og drekkur í sig saltraka sem þannig helst á lakkhjúpnum. Þar með myndast raf-leiðandi þekja á bílnum og ryðtæring hefst í meiri eða minni mæli í öllum sprungum og gígum í lakkhjúpnum.

Þegar öllu er til skila haldið verður niðurstaðan sú að virkasta ryðvörnin sem stendur okkur til boða er að halda bílnum hreinum og vel vörðum með bóni - sérstaklega yfir vetrarmánuðina og alveg sérstaklega hér á höfuðborgarsvæðinu þar sem götur eru ,,kryddaðar" ótæpilega til að auka öryggi í umferðinni.

------------------------------

Á þeim árum þegar ég var ritstjóri Bílsins átti ég þess kost að skoða ýmsar bílaverksmiðjur svo sem hjá Renault í Frakklandi, BMW, Opel og Porsche í Þýskalandi, Nissan í Bretlandi og á Spáni. Sumar verksmiðjur Renault og Opel eru beinlínis hannaðar með það fyrri augum að vera jafnframt til sýnis og er farið í skipulögðum hópum um þær í fylgd leiðsögumanna.

Á meðal þess sem vakti sérstaka athygli mína var heimsókn í nýja verksmiðju Renault í Lille í Norður-Frakklandi árið 1989. Þetta var fyrsta verksmiðjan þar sem tekin var upp sérstök tækni, þróuð af Renault í samvinnu við Volvo, í yfirborðsmeðferð á stáli á öllum stigum framleiðslunnar - frá því stálþynnan kemur úr valsverkinu og þar til bíll hefur verið smíðaður og fær endanlegn lakkhjúp.

Stór hluti af stálinu sem notað er í innri bretti, gólf og ytra byrði svo sem hurðir, húdd, þakstykki og skotttlok er zinkhúðað í rafbaði, síðan hreinsað af fitu og húðað með zinkfosfati. Zinkfosfatið er öflug tæringarvörn auk þess að mynda grip-undirlag fyrir málun. Eftir skolun í vatni er efnið meðhöndlað með krómsamböndum, sem mynda efnahvörf og leysa upp og fjarlægja kalsíumsölt sem eru í vatnsbaðinu.
Eftir að burðarvirkið hefur verið smíðað, þ.e. bíllinn tilbúinn fyrir ísetningu vélbúnaðar, hjólabúnaðar, rafkerfis og innréttingar, er honum dyfið í sérstaka efnablöndu (kataforesíu) en það er raflausn sem myndar mjög sterka og tæringarþolna húð sem einnig ver punktsuður og límd og kíttuð samskeyti.

Á bakfleti efnis sem notað er í ýmsa króka og kima þar sem hætta er á rakaþéttingu, er sprautað plasthúð sem síðan er bökuð við hátt hitastig. Annarri plasthúð er sprautað á staði sem mæðir á vegna steinkasts, t.d. fremst á húdd, neðst á hurðir, á sílsa, á brettakanta og á ákvena staði unirvagns þar sem vænta má grjótáreitis. Sú plasthúð er einnig bökuð og jafnframt hrukkuð með sérstakri tækni, t.d. á undirvagni, til að auka styrk hennar.

Þegar hér er komið sögu er burðarvirkið ásamt hurðum tilbúið til málunar. Hún hefst með grunnun, því næst er sprautað með litlakki og síðan er sprautað yfir litlakkið með glæru. Eftir þornun og bökun hefst svo endanleg samsetning og frágangur bílsins.

Svo dæmi sé tekið af Renault þá er ekki mælt með því að nein frekari ryðvörn sé sett á bílinn eða neinum efnum sprautað inn í holrými hans enda er bíllinn ryðvarinn á framleiðslustigi og honum fylgir ryðvarnarábyrgð sem getur verið 8-10 ár eftir framleiðanda.
Renault, eins og aðrir bílaframleiðendur, bendir á það í handbók bílsins að bíleigandi geti best varist tæringu með því að halda bílnum hreinum og vel bónuðum. Renault mælir með því að hjólaskálar og undirvagn séu þrifin öðru hverju með háþrýstivatnsgeisla.

Neðan á brettum - og í vösunum aftan við hjólin, eru göt - niðurföll. Niðurföll eru einnig neðan á hurðum, neðan á skottloki eða hlera og stundum neðan á sílsum. Í handbók bíls eru þessi niðurföll sýnd á skýringarmynd. Mikilvægt er að fylgjast með þessum niðurföllum og koma í veg fyrir að þau teppist. Það er auðvelt að gera með því að stinga grönnu skrúfjárni inn í þau öðru hverju.

Fuglaskítur inniheldur oft sterk kemísk efni sem geta brennt yfirborð lakks sé hann ekki þrifinn af jafnóðum - og í einstaka tilfellum, t.d. í miklum hita, hefur fuglaskítur gert það að verkum að lakk hefur hlaupið upp og flagnað af.
Nái blettir að myndast eftir fuglaskít verða þeir ekki afmáðir með bóni - oft dugar ekkert annað en sérstök efni og áhöld.

Skemmist lakk t.d. vegna óhappa ætti ekki að draga viðgerð. Ég hef séð marga misheppnaða lakkviðgerðina um mína daga - viðgerðir framkvæmdar af bíleigendum með alls konar ,,blettunarefnum" - jafnvel blettunarlakki sem selt er í bílaumboðum. Fæstar hafa þessar viðgerðir (innan gæsalappa) verið til bóta. Ég mæli með því að fagmönnum sé falin lakkviðgerð - enda er um vandasamt verk að ræða sem krefst fagþekkingar og tilheyrandi sérþekkingar á efnum. Og mér finnst ástæða til að benda bíleigendum á að skemmist lakk, eins og oft vill verða, á ferðalögum um landið að sumri, er rétti tíminn til að láta laga það strax að haustinu, en geyma ekki til næsta vors þannig að skemmdin sé óvarin gagnvart ís, snjó og salti að vetrinum - en það leiðir stundum til þess að skemmdir sumarsins verði meiri og ljótari en ella.

 

Aftur á aðalsíðu

Aftur á aðalsíðu