Pistlar Leós M. Jónssonar í Bílaþætti Leós á Talstöðinni

(Athygli er vakin á því að ákveðin greinarmerkjasetning er notuð vegna upplestrar).

21. þáttur: 2/7/05

- Í þessum þætti var rætt við Gísla Guðmundsson stjórnarformann B&L um ýmis mál, m.a. um aðdraganda og innflutning/sölu á rússneskum bílum en um hálf öld er liðin frá því fyrstu rússnesku bílarnir voru fluttir inn og greitt fyrir þá með útlutningsvörum. Ennfremur var rætt um vegamál og umferðaröryggi um áhrif þess að vegaframkvæmdir séu notaðar sem gjaldmiðill í pólitík í stað þess að verkefni séu unnin á hagkvæmasta hátt samkvæmt heildstæðri framkvæmdaáætlun. Hlustendur lögði sitt til málanna. Því miður eru ekki tök á því að birta hér upptökur spjalls í Bílaþætti Leós á Talstöðinni. Ástæða þess er ófullkomin grunnlínuþjónusta Símans í Reykjanesbæ en hún stenst ekki tæknilegan samanburð við þá þjónustu sem Síminn býður á höfuðborgarsvæðinu. Fyrirtæki hafa löngum forðast Suðurnes vegna óvinsælustu skattstofu landsins (Skattstofu Reykjanesumdæmis) en nú hefur Reykjanesbær færst ofar á svarta listanum vegna ófullkominnar símaþjónustu sem t.d. takmarkar notkun Netsins.

20. þáttur: 25/6/05

- Af gefnu tilefni finnst mér gaman að geta þess að fyrir um 10 árum, þegar byrjað var að svara fyrirspurnum í tímaritinu Bílnum, sem þá var og hét, voru fyrirspurnir, fyrstu árin, svo til undantekningarlaust frá karlmönnum.
Þó man ég eftir einni fyrirspurn sem ég fékk frá konu um hvernig verjast mætti músum í sumarbústað að vetri til.

Ég gat bent henni á að hafa beitilyng hér og þar í bústaðnum - en það er gamalt húsráð sem þótti duga vel til að halda músum utandyra. (Nú kæmi þetta ráð líklega að litlu gagni því fæstir munu þekkja beitilyng nútildags - en þessi jurt, sem mun nefnast Calluna Vulgaris á latínu, er grannvaxin og nokkuð beinvaxið lyng með ax á sprotunum - getur verið um 20 sm á hæð - og blómstrar seint á sumrin með mörgum mjög smáum rauðum eða rauðbleikum blómum).

En nú er orðin breyting á - því á meðal fjölda fyrirspurna sem nú berast Vefsíðu Leós er stór hluti frá konum sem leita upplýsinga um ýmislegt sem snertir bíla og bílarekstur enda er kostnaður við þennan þarfasta þjón heimilanna stór póstur í heimilisrekstri og oft hægt að minnka hann umtalsvert með réttum upplýsingum.

(Tryggvi Emilsson/Baráttan um brauðið/Fátækt fólk/Bakkasel í Öxnadal á 3. árat./einnig Formalín)

- Ég nefndi í síðasta þætti að vissara væri að kynna sér upplýsingar í handbók bíls um hvort óhætt væri að draga bílinn. Sjálfskipta bíla má yfirleitt ekki draga nema takmarkað og bíla með sjálfvirkt fjórhjóladrif má yfirleitt ekki draga. Ég aðstoðaði við að draga bíl fyrir skömmu - sá var venjulegur beinskiptur fólksbíll og er tóginu fest í hann - eins og marga aðra bíla - með uglu sem er skrúfuð inn í framstuðarann. Uglan er geymd með verkfærum bílsins eða við tjakkinn og er lok plokkað upp í plasthlíf stuðarans og uglan skrúfuð í. Skrúfgangurinn er alltaf öfugur. Margir hafa ekki áttað sig á þessu og gefist upp á að reyna að festa uglunni. Skrúfgangurinn er öfugur til þess að átakskippur geti ekki losað ugluna úr festingunni - sem myndi gerast ef skræugangurinn væri réttur - þ.e. réttsælis.

Í dag mun ég fjalla um ýmislegt sem snertir viðhald bíla og taka fyrir ýmis erindi og fyrirspurnir frá hlustendum og lesendum Vefsíðu Leós. Ég vek athygli á síma þáttarins en númerið er 55 05 909 - ég endurtek - 55 05 909

----------------------------------------------

- Oft er tekið þannig til orða að nú séu bílar orðnir svo tölvuvæddir að venjulegur eigandi - jafnvel þótt lagtækur sé - geti ekkert gert við bílinn sjálfur.
En að undanskildu kveikju- og eldsneytiskerfinu stenst þetta ekki.
Ef við tökum dæmi af svokölluðum ,,vísitölubíl" - þ.e. fólksbíl sem kostar innan við 2 milljónir - þá er ýmislegt viðhald sem eigandinn getur annast sjálfur eins og tíðkaðist fyrir 25 árum. Nefna mætti bremsur, kúplingu, stýrisliði, reimar, pústkerfi, alternator/rafgeymi/geymasambönd, kælikerfið, svo sem hosur og vatnslás, sogslöngur auk þess sem skipta má um kerti og kertaþræði í flestum bílum. Engar bilanir, í því sem upp hefur verið talið, þarf tölvubúnað til að greina. Þar fyrir utan getur eigandi séð um hluta af reglubundinni þjónustu sjálfur, t.d. að fylgjast með og endurnýja hina ýmsu vökva.

-----------------------

Sp. Hlustandi er að velta fyrir sér kaupum á jeppa . Hann segist vera nokkur áhugamaður um Pajero og hafi m.a. átt langan dísel-Pajero af '87 árgerð fyrir nokkrum árum og segist ekki hafa átt þægilegri fjölskyldu- og ferðabíl. Nú sé hann að velta fyrir sér kaupum á '98 eða '99-árgerð af Pajero sem hann segir að fáist með 2,8 lítra eða 2,5 lítra díselvél. Sá með 2,5-lítra dísilvélinni fáist á lægra verði en honum hafi verið ráðlagt af kunningjum að gleyma þeirri gerðinni þar sem þeir séu allt of kraftlausir og vélin jafnvel einhver vandræðagripur. Hann spyr um samanburð á Pajero 2,5 og 2,8 dísil.

Svar: Reynsla eigenda af dísilbílum er, svo merkilegt sem það hljómar, ýmist góð eða slæm. Það kann að koma einhverjum spánskt fyrir sjónir að sama gildir um dísilvélar yfirleitt og á ég þá við dísilvélar í fiskibátum, vinnuvélum og öðrum landvélum - þar er reynslan yfirleitt annað hvort góð eða slæm og það jafnvel af sömu tegund, stærð og gerð. Svo vill til að á meðal þess sem ég hef fengist við undanfarna áratugi er tæknileg ráðgjöf varðandi viðhald, þjónustu, og ábyrgðarkröfur varðandi dísilvélar.
Ég kann ekki að skýra þetta á neinn óyggjandi hátt - til þess vantar mig áreiðanlegar upplýsingar byggðar á skipulegum athugunum. Hins vegar dreg ég ekki dul á að mig grunar að þetta hafi minna með gæði dísilvélanna að gera en ætla mætti í fljótu bragði en þeim mun meira að gera með umhirðu þeirra og meðferð. Reynsla mín af ýmsum tilfellum sem ég hef þurft að rannsaka styður þann grun minn að ótímabærar bilanir og eyðilegging dísilvéla sé í flestum tilfellum trassaskap að kenna - eins og reyndar ótímabær eyðilegging bensínvéla sem er ekki óþekkt fyrirbrigði heldur.
Þeir sem hafa fengist við viðgerðir á dísilvélum kunna ýmsar sögur af trassaskap (og jafnvel skemmdarverkum) sem ég efast um að aðrir myndu trúa væri farið að segja sumar þeirra og mín reynsla er jafnframt sú að mestu trassarnir séu oftar en ekki háværastir og ósanngjarnastir þegar rætt er um kosti og galla einstakra dísilvéla.
Ég hef fengið til meðferðar dísilvél úr atvinnubíl sem sögð var hafa ,,allt í einu" hrunið án nokkurs fyrirboða eftir tæplega 100 þús. km. keyrslu. Við skoðun kom í ljós að smurolían á vélinni var nær því að vera tjara en olía og rann varla við herbergishita - og gæti þess vegna hafa verið upphaflega olían frá bílaframleiðandanum. Jafnframt mátti sjá að bætt hafði verið á vélina nýrri smurolíu eftir að hún brotnaði. Mér segir svo hugur um að margir starfsmenn bíla- og vélaverkstæða víða um land kannist við svipuð tilvik.
Dísilvélar eru viðkvæmari en bensínvélar gagnvart reglulegri þjónustu - sé dregið að endurnýja smurolíu umfram 5-8 þús. km má gera ráð fyrir að ending vélarinnar styttist.
Sá sem trassar endurnýjun eldsneytissíunnar getur átt það á hættu að lekir spíssar valdi því að smurolían mettist af dísilolíu en það getur orðið til þess að vélin fer að ganga á smurolíunni og þá er yfirleitt stutt í meiriháttar skemmdir.
Þeir sem trassa endunýjun kælivökvans (en nú eru flestar minni dísilvélar með hedd úr áli) verða fyrir því að heddpakkningin fer að leka - og nái vélin að yfirhitna vegna þess oftar en einu sinni má jafnvel búast við því að heddið eyðileggist.
Og þeir sem ætla sér að spara með því að kaupa ódýr pakkingasett, þ.e. heddsett með heddpakkningu sem eru ódýrari og af lakari gæðum en þau sem viðkomandi umboð selur, lenda jafnvel ítrekað í heddpakkningarvandamálum. Sé álhedd á vélinni er það nánast reglan að heddboltarnir eru einnota.
Varðandi Pajero-dísilvélarnar þá er mér ekki kunnugt um neina galla í þeim ef frá eru talin vandamál vegna jafnvægisása sem hafa átt það til að festast - en við það slitnar tímareimin - en um orsök þeirrar bilunar eru skiptar skoðanir, sérstaklega vegna þess að hún kemur ekki fyrir í öllum vélunum.

----------------------------------
Sp. Sami segist hafa séð af mínum skrifum að ég hafi varað við 2,7 lítra dísilvélinni í Terrano II. Hann segist vera búinn að eiga Nissan Pathfinder með 2,7 túrbódísil af árgerð '92 (en það er ekki Terrano II en væntanlega sama vél) og ekið honum rúmlega 20 þúsund á ári að meðaltali. Hann er nú að nálgast 240 þúsund km og segist hann aldrei hafa átt viðhaldsfrírri bíl. Nánast aldrei gert neitt annað en að skipta um olíu, þ.e. þangað til í vor að gírkassinn hrundi. En vélin virðist ódrepandi.

Sv. Ég hef varað við kaupum á yfirleitt öllum notuðum dísilbílum og lagt áherslu á að fólk kaupi ekki dísilbíl sem það þekkir ekkert til nema honum fylgi fullgild þjónustubók þar sem staðfest er að smurolía hafi verið endurnýjuð reglulega (með dagsetningu, km-stöðu og stimpli þjónustuaðila) auk skrár yfir viðhaldsferil. Ástæðuna hef ég þegar rakið hér á undan. Ég hef jafnframt bent á að ákveðnar dísilvélar virðast vera viðkvæmari en aðrar gagnvart frávikum í reglulegri þjónustu og hef í því sambandi nefnt 2,7 lítra dísilvélina í Terrano II og 3ja lítra dísilvélina í Isuzu Trooper (ath. á ekki við eldri 3,1 lítra Isuzu-dísilvélina).
En málið er mjög einfalt - þeir sem gera sér grein fyrir því að huga þarf að þjónustu dísilvélar með meiri reglusemi en lengst af hefur tíðkast varðandi bensínvélar - lenda yfirleitt ekki í neinum vandræðum - hjá hinum er hins vegar allra veðra von - ekki síst hjá þeim sem eru að fikta við að reyna að auka afl dísilvéla án þess að hafa til þess næga undirstöðuþekkingu.

----------------------

Sp. Eigandi 5 sílindra Musso dísil segir vélina allt í einu hafa tekið upp á því að fara að tikka öðru hverju - einna líkast ventlatikki sem kemur og fer- aðallega þegar vélin er vel heit. Hann segist vera búinn að fara með bílinn á verkstæði en bilun hafi ekki fundist. Hann spyr hvort þetta geti skemmt vélina og hvað sé til ráða?

Sv. Þetta er nokkuð þekkt bilun í 5 sílindra Benz-dísilvélinni í Musso. Hún stafar af því að heddpakkningin lekur á milli smurrásar og kælikerfis. Við ákveðnar aðstæður þegar vélin hefur hitnað fellur smurþrýstingur upp í heddið til vökvademparanna sem stilla ventlabilið og einn þeirra eða fleiri fyllast ekki en við það myndast tikkið. Stundum má sjá merki um þennan leka á því að kælivökvinn mengast af smurolíu - það er þó ekki algilt því óverulegur leki getur valdið tikkinu. Viðgerð er í því fólgin að skipta um heddpakkningu. Oftast þarf að endurvinna pakkningarflötinn á heddinu, en það er úr áli, um leið og heddpakkningin er endurnýjuð. Ég mæli með því að notuð sé upprunaleg heddpakkning frá Mercedes-Benz og bendi um leið á að í þessari Musso-vél eins og örðum 2,9 lítra Benz-dísilvélum eru einnota heddboltar (teygjuboltar - en þeir þekkjast á því að í hersuferlinu eru gefnar upp gráður) og því þarf að kaupa nýtt heddboltasett með heddpakkningunni. Í sambandi við heddbolta skal bent á að í langflestum tilfellum þegar hedd er úr áli er það hert niður með einnota teygjuboltum - heddboltum sem eru ónothæfir eftir að einu sinni hefur verið losað upp á þeim. Ástæðan fyrir því að notaðir eru boltar sem teygjast er sá eðlismunur sem er á heddi úr áli annars vegar og úr steypustáli hinsvegar. Álheddið hitnar fyrr og jafnar en stálhedd vegna þess að ál er betri varmaleiðari. Hraðari upphitun hedds dregur verulega úr mengun í útblæstri við gangsetningu.
Á móti kemur að álið þenst miklu meira en stál og með því að heddbolti úr sérstakri stálblöndu er hertur að svokölluðum togmörkum, en það er gert með því að fylgja leiðbeiningum nákvæmlega um hersluferlið, getur hann teygst og dregist saman þegar heddið hitnar og kólnar án þess að lengjast og þannig tryggt að heddpakkingin sé þétt hvort sem vélin er köld eða heit. Sé teygjubolti hertur öðru sinni samkvæmt ferlinu lengist hann og verður ófær um að gegna hlutverki sínu - afleiðingin verður sú að heddpakkningin fer að leka aftur áður en langt um líður.

-------------------------------------
Sú var tíðin að Fiat var sá bíll sem ryðgaði meira og hraðar en flestir aðrir bílar. Ég gleymi seint Fiat Ritmo sem ég sá á götu í Glasgow um 1990 - en á honum voru ytri byrðin á hurðunum horfin frá botni og upp á miðja hurð heldur voru nokkur hnefastór ryðgöt á toppnum upp af rennunni - en það er í eina skipti sem ég hef séð svo mikið ryðgaðan bíl í notkun.
Þetta fannst mér dálítið sérstakt vegna þess að árið 1981 var blaðamönnum kynntur Fiat Ritmo sem sérstaklega hannaður Fiat fyrir norðlægari slóðir, m.a. ætti hann að þola betur loftslagið og ryðga minna en Fiat hafði gert fram að því. Ekkert virðist hafa verið að baki þeim yfirlýsingum annað en hugmyndaflug markaðsdeildar Fiat.

En hver hefði trúað því að Mercedes-Benz myndi fylla sama flokk og Fiat í sambandi við ryðtæringu. Galli í meðferð stáls veldur því að Mercede-Benz bílar af E-gerð (þ.e. 210-serían) og árgerðum 1996 til og með 2001 ryðga miklu meira en gengur og gerist um bíla. Á E-Benz ryðga hurðarammar og hurðabyrði í gegn auk þess sem ryðskemmdir eru áberandi á öðrum stöðum svo sem á þaki, skotthlera og skottloki. Þessi galli hefur m.a. leitt til þess að Merceds-Benz hefur hrapað í gæðamati hjá alþjóðlegum fyrirtækjum sem fylgjast með og gefa út lista yfir gæðamat svo sem J.D. Power. Eigendum E-Benz af árgerðum 1996- til og með 2001 sem verða varir við óeðlilegt ryðupphlaup er bent á að hafa samband við þjónustufulltrúa umboðsins (en það er Ræsir) - samkvæmt upplýsingum sem við höfum séð frá félagi norskra bíleigenda (NAF) er um galla að ræða sem framleiðandinn bætir eftir ákveðnum reglum.

------------------------------------

Sp. Eigandi Opel Astra með 16-ventla bensínvél kvartar undan því að vélin hiksti og drepi á sér í tíma og ótíma auk þess að ganga illa og eyða miklu. Hann segir þetta ástand vera verst fyrst eftir gangsetningu og þegar kalt sé í veðri. Búið sé að fara með bílinn oftar en einu sinni á verkstæði en ekki hafi tekist að finna út hvað valdi þessari gangtruflun.

Sv. Ég tel yfirgnæfandi líkur á því að orsök þessarar gangtruflunar sé sú að ventlar festist í heddinu - einn eða fleiri og næstum undantekningarlaust útventlar. Þetta er þekkt bilun í 16-ventla vélum. ekki einungis í Opel, heldur einnig í Daewoo (sem nú nefnist Chevrolet), Nissan, Subaru og fleiri tegundum. Vandann er sjaldan hægt að leysa þannig að vel sé án þess að taka þurfi heddið af og rýmka ventilstýringar útventlanna með mismunandi aðferð eftir því hvaða bíltegund á í hlut.
Það er engin furða þótt ekki takist að greina þessa bilun á verkstæði því yfirleitt er komið þangað þegar vélin er heit og einkennin í lágmarki. Sé vélin látin kólna yfir nótt og hún þjöppumæld (eða mælt þjöppuvægi á milli sílindra) þegar vélin er köld fer yfirleitt ekkert á milli mála sé orsökin fastir ventlar.
Alls konar fúsk hefur verið reynt til að leysa þetta mál án eðlilegrar viðgerðar - en hún kostar eðlilega sitt - og á meðal þess er aftenging og blokkun á pústhringrás (EGR). Sú aðgerð getur dregið úr gagntrufluninni með því að hækka hitastigið brunahólfum þannig að köld vél er fljótari að ná vinnsluhita - en er engin viðgerð því hún eykur mengun í útblæstri umfram leyfileg mörk og getur auk þess eyðilagt heddið og þannig valdið miklu dýrari viðgerð - nokkru seinna.

------------------------------------

Própangas getur aukið afl túrbódísilvélar sé því veitt inn í loftrásina með búnaði svipuðum þeim sem notaður er fyrir nítro-inngjöf og sem nú er boðinn fyrir túrbódísilvélar. Auk þess að vera eldsneyti virkar própangasið sem brunahvati en hækkar afgashitann tiltölulega lítið miðað við aflaukningu. Própan-inngjöf er valin með hnappi í mælaborði og búnaður blandar gasinu (algengt hlutfall er 20% af heildarþyngd eldsneytis) í samræmi við færslu inngjafar. Aflaukning getur verið 25-60% og sparneytni sögð aukast um 15-20%. Gera má ráð fyrir að própan auki sótagnir í afgasi. Kostnaður (búnaður og ísetning) er talsverður (150-250 þús. kr.). Ýmsar kenningar hafa verið uppi um að própangas lækkaði reksturskostnað með aukinni sparneytni. Það hefur ekki staðist hingað til og er ein af skýringum á því sú að gasið er miklu dýrar hérlendis en t.d. í Bandaríkjunum. Í des. 2004 kostuðu 10 kg af própangasi 3.200 kr. og má gera ráð fyrir að þau endist, með 20% íblöndun, sem nemur 800 km akstri bíls með 6-7 lítra vél. Sé eyðsla 16 lítrar og við veljum meðaltal aukinnar sparneytni (16%) minnkar hún í rúma 13 lítra með gasblönduninni. Á meðan dísilolían kostaði um 50 kr. lítrinn hækkaði eldsneytiskostnaður úr 7.85 kr/km í 10.60 kr/km með própan eða 32% og er þá eftir að reikna með kostnaðinum við búnaðinn og ísetningu.
Eftir 1. júlí n.k. breytist dísilskattkerfið - þungaskattur fellur niður en dísilolían hækkar. Gefum okkur að hún muni kosta 110 kr. lítrinn og verðið á própangasi verði áfram óbreytt. Þá mun þessi 20% íblöndun própangass, sem minnkar eyðslu t.d. um 17,5%, þýða að eldsneytiskostnaðurinn verður svipaður og án própangass og er þá kostnaðurinn við búnaðinn og ísetningu ekki talinn með. Það sem vinnst er aukið afl.
----------------------------
Sp: Hlustandi skrifar: Ég á Ford Mondeo Station CX '94, sjálfskiptan með 2ja lítra vél - ekinn um 145 þús. km.
Í haust kom í ljós að kælirinn fyrir sjálfskiptinguna var ónýtur og lak skiptivökva út í vatnskassann (hann er innbyggður í vatnskassann) og var því eina ráðið að skipta um bæði vatnskassa og kælinn.
Ein afleiðing af þessu er líklega sú að vatn hafi komist saman við sjálfskiptiolíuna. Í kjölfarið hafa verið að fara nokkrar gúmmíslöngur í kælikerfinu og bíllinn er ekki eins hann á að vera.

Kaldur er hann alveg kraftlaus og á í mestu vandræðum með að koma sér áfram (eins og togað sé í hann aftanfrá) þar til allt í einu þegar hann hitnar - fær hann spark í rassinn og er í góðu lagi um stund (15-30mín) eða þar til skiptingin verður höst og skiptir með höggum hraðamælirinn og OD-ljósið detta út?
Ég hef látið skoða þetta á verkstæði en ekki fengið neina viðunandi lausn. Ég er búinn að margskipta út olíunni á skiptingunni og ekki virðist vera neitt vatn þar enn.
Þar sem bíllinn er ekki verðmætur finnst mér varla borga sig að fara að taka upp skiptinguna sem sennilegar er álíka dýrt og verðmæti bílsins. Hvað ráðleggur þú mér að gera í stöðunni?

Sv. Eitthvað segir mér að aflleysið þurfi ekki endilega að vera tengt þessu vandamáli með sjálfskiptinguna heldur kunni það að stafa af því að útventlar festist þegar vélin er köld eins og ég gat mér til að væri vandamálið með Opel-bílinn hér á undan. Ef þú ert á ferð í Reykjavík bendi ég þér á Tæknimiðstöð bifreiða í Hjallahrauni í Hafnarfirði og fá kerfið bilanagreint - en það verkstæði er vel búið tækjum til að fást við bilanagreiningu á evrópskum Ford og þeir kunna á þau tæki.

-----------------------------

Sp. Sami hlustandi segir ennfremur: Annars langar mig að nefna að ég keypti nýlega 2001 árgerð af Plymouth PT Cruiser Ltd 2,4 með sjálfskiptingu og sá bíll er algjör draumur og svo sannarlega vanmetinn sem fjölskyldubíll. Plássið er alveg frábært, vegsýn góð, flutningsgeta góð og svo má nefna að afturhurðirnar opnast mjög vel og auðvelt að setja börn í bílstóla….góður bíll!!!


Svar: Það sem þú segir um PT-Cruiser kemur mér ekki á óvart - það kemur heim og saman við mína reynslu sem má lesa um á Vefsíðu Leós (í kaflanum um bílaprófanir). Og af því ég minnist á Vefsíðu Leós - en mörgum gengur illa að finna han aá Netinu - ef til vill vegna þess að hún er .com - en ekki .is - bendi ég á að veffangið er í símaskránni við nafnið mitt.

----------------------
Hagfræðistofnun Háskóla Íslands hefur gefið út skýrslu með niðurstöðum rannsóknar og samanburði á beinni gjaldtöku og samfélagslegum kostnaði við flutninga, eins og titill skýrslunnar hljóðar - en skýrslan er gerð fyrir Samgönguráð og kom út í mars síðastliðnum. Þessa skýrslu má nálgast á vefsíðu Samgönguráðuneytisins.
Á meðal þess sem fjallað er um í skýrslunni er samanburður á kostnaði við vöruflutning annars vegar á vegum en hins vegar með skipum. Ég spái því að mörgum muni koma á óvart hve álag á vegakerfið er gríðarlega mikið af stórum flutningabílum - jafnvel mörghundruðfalt á við venjulega umferð fólksbíla. Einnig er gerð grein fyrir aukinni slysahættu á vegunum sem skýrsluhöfundar telja að stafi af umferð flutningabíla.
Í þessari skýrslu er gerð grein fyrir skatttekjum ríkissjóðs af umferð - um 40 milljarðar á ári - og að einungis rúmum þriðjungi þeirra skatta sé varið til vegamála.
Þá færa höfundar sterk rök fyrir því að eðlilegast sé að greitt sé fyrir notkun vega á grundvelli öxulþunga - en þeir sýna með dæmum hver áhrif aukinn öxulþungi hefur á slit vega.
Og eins og áður sagði: Þessa skýrslu má nálgast á vefsíðu Samgönguráðuneytisins (www.samgonguraduneyti.is) og tel ég víst að áhugamenn um samgöngumál muni finna margt athyglisvert í þessari skýrslu.
-----------------------


Sp. Ég Keypti nýlega Nissan Primera bíl. Mjög fínn og skemmtilegur í akstri og ég man ekki betur en hann hafi verið kosinn bíll ársins í Evrópu uppúr 1990.
Hvað um það. Eitt bagar mig. Við akstur (bíllinn er náttúrulega ekki nýr) kemur svona brakhljóð, ekki ólíkt braki í leðursófa með slappar fjaðrir, þegar rennt er yfir ójöfnur. Getur verið að brak úr dempara leiði upp í mælaborð? Ég botna ekkert í þessu. Helst einsog það komi úr mælaborðinu eða einhverju sem tengist því. Ekki skiptir máli hvort verið sé að aka beint eða beygja. Ákaflega hvimleitt í annars ágætum bíl. Kannastu við þetta? Hvað er til ráða?

Svar: Þetta er að öllum líkindum hljóð frá framvagni og ekki um marga kosti að ræða en í þessum bíl er svokölluð McPherson fjöðrun að framan. Líklegasta skýringin er sú sú að annar demparaturninn sé laus (þú sérð rærnar í húddinu) - gúmmípúði ofan á efri demparaskálinni ónýtur eða gormur brotinn. Nú veit ég ekki hve gamall þessi bíll er en það hefur komið fyrir að sprungur hafi myndast í boddíi umhverfis demparafestingar - en það gæti myndað alls konar hljóð. Hafi bíllinn verið hækkaður upp á fjöðrunum með því að setja skálar ofan á gormaturnana getur verið að festingin hafi ekki verið lengd á réttan hátt og sé því of hert og turninn snúist ekki eðlilega í legunni.

----------------------------------------

Sp: Ég er aðvelta fyrir mér kaupum á Renault Megane Scenic 4x4 af 2002 árgerð sem fjölskyldubíl. Þekkirðu til þessara bíla? Ég hef lesið umfjöllun þína um reynsluakstur á Renault Megane og væntanlega á fjórhjóladrifna útgáfan ýmislegt sameiginlegt með framhjóladrifna bílnum. Ég hef fá upphafi verið mjög hrifinn af þessum bílum en hef þó sjálfur enga reynslu af þeim. Fordómar í garð franskra bíla virðast ansi lífseigir (ekki síst hjá hinum "nýjungagjörnu og víðsýnu" hér á mínu svæði) en flest sem ég hef lesið um Renault í seinni tíð er frekar jákvætt.

Svar: Sé þetta vel með farinn bíll á góðu verði skaltu skella þér á hann. Þú verður ekki svikinn af því - þetta eru frábærir bílar. Að vísu er Renault hætt með fjórhjóladrifið (eftir kaupin á Nissan) en það ætti ekki að breyta neinu fyrir þig.
---------------------------------------------

Hlustandi sendir mér línu og vekur athygli á því hve lagasmíð varðandi olíugjaldið, sem tekur gildi eftir tæpa viku, virðist vera óvönduð. Hann bendir á að í apríl sl. hafi Fjármálaráðuneytið gefið út reglugerð nr. 397 (og hafi ranglega merkt hana sem númer 398) um endurgreiðslu á hluta verðgildis ökumæla - þ.e. tækjanna sem mæla notkun dísilbíla sem greiða kílómetragjald. Hann bendir á að í reglugerðinni sé endurgreiðsla fyrir mælanna takmörkuð við ökutæki, sem vega á bilinu 4000 og upp í 9999 kg. Hlustandinn vill vekja athygli fólks á því að í lögum um þungaskatt segi að eigendur léttari dísilbíla geti valið á milli þess að greiða eftir ökumæli og greiðslu fastagjalds á 4ja mánaða fresti.
Til að gera langt mál styttra þá bendir ýmislegt til þess að þeir sem keyptu léttari dísilbíl en 4 tonn fyrir t.d. ári og völdu að greiða dísilskattinn eftir km-mæli muni ekki fá hluta af verði mælisins endurgreiddan.

----------------------------------------------

Sp: Hér eru 2 fyrirspurnir sem báðar snúast um verksmiðjuryðvörn.

Fyrri fyrirspurnin er svohljóðandi: Ég var að lesa greinina þína um ,,Íslenska ryðvarnarruglið" á Vefsíðu Leós og datt í hug að spyrja þig hvað þú veist um verksmiðjuryðvörn á Bens ML320 2002. Ætli hún sé nóg fyrir íslenskar aðstæður?
Seinni fyrirspurnin er svohljóðandi: Ég er að kaupa Ford Explorer árg. 2004 frá Bandaríkjunum og langar að vita hvort ástæða sé til að ryðverja hann þegar hann kemur til landsins. Ég hef tekið eftir því að mjög margir sem kaupa notaða bíla frá USA láta ryðverja þá. Eru þeir að henda peningum eða er raunveruleg þörf á þessu? Veistu hvort það er einhver verksmiðjuryðvörn á þessum bílum?

Svar: Allir bandarískir bílar hafa verið með mjög vandaða verksmiðjuryðvörn a.m.k. undanfarin 10 ár. Ég get bara talað fyrir mig pesrónulega og byggt á eigin reynslu. Ég myndi ekki láta sprauta neinu vaxefni inn í holrými né yfirleitt neinu ryðvarnarefni af neinu tagi á bílinn - ég álít það hreina sóun á peningum auk þess sem ég fæ ekki séð en að það eina sem slík viðbót gæti gert er að rýra gildi verksmiðjuryðvarnarinnar. Vek jafnframt athygli á að bandarískir framleiðendur veita 8-12 ára ábyrgð á verksmiðjuryðvörn.

-----------------------------

Sp: Hlustandi á í smá vandræðum. Útvarpið í Corollunni minni af árgerð 1993 er þannig að það fara að heyrast í því suð og skruðningar eftir um 10 mínútna akstur og hættir ekki fyrr en drepið er á vélinni og stundum ekki einu sinni þá. Hvað getur valdið þessu? Hitt er að ég er alltaf að fá þvílíkt stuð af bílnum, sér í lagi þegar ég loka hurðinni. Hvað getur maður gert í því? Kannski ekki stærstu vandamálin í bílaheiminum en hvimleið þó.

Svar: Séu einhver um einhver önnur rafmagnsvandamál að ræða eru líkur á að eitthvað sé að gefa sig í alternatornum. Skoðaðu pólklemmurnar á rafgeyminum - sé á þeim útfelling skaltu skola hana af með volgu vatni sem sett er út í ein matskeið af matarsóda. Önnur skýring getur verið sú að þetta sé bilun í viðtækinu sjálfu eða sambandsleysi á straumleiðslu eða jarðsambandi að því. Varðandi stöðurafmagnið þá nægir oftast að bleyta hjól bílsins með vatni - og þegar um eldri bíla er að ræða getur verið allt í lagi að prófa að úða hárlakki yfir bílstjórastólinn - þá ætti að hætta að neista.

------------------------------

Sp: Hlustandi segist vera að velta fyrir sér kaupum á notuðum Volkswagen spyr hvort ég kannist við að hafa heyrt slæmar sögur af Volkswagen Passat 1999-2002 varðandi bilanatíðni og endingu. Hann segist hafa heyrt talað um að þeir séu mikið að bila, brenni smurolíu og svo framveigis en honum hafi ekki tekist að finna neinar upplýsingar um þetta á Netinu.

Sv: Samkvæmt skráningu þýsku bíleigendasamtakanna ADAC var bilanatíðni Volkswagen Passat yfir meðaltali árið 1997 en niðurstöðurnar voru m.a. birtar í 3ja tölublaði FÍB-blaðsins 2001. Gæðamálin hjá Volkswagen hafa ekki verið að batna undanfarin ár. Það væri ekki verra að heyra frá hlustendum um reynslu þeirra af Volkswagen.

--------------------------- Síminn er 55 05 909

Sp: Ég var að hlusta á endurtekinn þátt hjá þér fyrir stuttu (á Talstöðinni). Þú varst að tala um OVERDRIVE. Ég keyri Toyota '98, sjálfskiptan og á gírstönginni er þessi takki. Ég spurðist fyrir um hvað þetta væri, stuttu eftir að ég fékk bílinn og mér var sagt að ég þyrfti ekki að pæla í þessu af því hann væri sjálfskiptur, en mér fannst þú vera að segja eitthvað annað, en tók
ekki nógu vel eftir og langar nú að fá upplýsingar hjá þér ef þú vildir vera svo vænn. Mér finnst bíllinn eyða svolítið miklu, en kannske er það eðlilegt.

Svar: Það er rétt ályktað hjá þér að þessi takki skiptir heilmiklu máli.
Eyðsla Toyota fólksbíls, Corolla eða Avensis með 1800-2000 vél og sjálfskiptingu er 12 lítrar að meðaltali í borgarakstri en fer niður fyrir 10 lítra á þjóðvegi.
Talstöðvarpistlarnir eru birtir á Vefsíðu Leós og þar er þessi kafli um yfirgírinn (overdrive) og takkannn á gírstönginni - þú finnur hann í 16. þætti.

---------------------------- .
Sp: Hér er hlustandi sem skrifar eftirfarandi: Ég var áskrifandi í mörg á af Bílnum á sínum tíma (en undiritaður ritstýrði Bílnum í rúman áratug). Var að fletta í gegnum búnkann en fann lítið um Jeep Wrangler. Er að spá í Jeep Wrangler ca 1991-92 með 4.0 beinsk. 5gíra. Hefurður heyrt um eihverja galla eða ókosti við slíkann bíl!. Ég sat í nýjum svona bíl á sínum tíma og var hann gríðalega skemmtilegur að keyra, nánast eins og sportbíll og aflið gott. Hvernig er kramið, er vélin góð? Hvað með gírkassann? Er hann frá Peugot? Hvað með millikassa og drif?

Svar: Ég skrifaði aldrei um Wrangler en eitthvað um Cherokee og Wagoneer. Það er fjallað um Wrangler á mörgum vefsíðum - Kananum finnst þetta töff bíll enda eru þeir veikir fyrir frum-jeppanum. Vélbúnaður hefur reynst vel, einnig Peugeot-kassinn. Millikassinn er 23ja rillu NP231 - gerist ekki betra.
Notaðu leitarstrenginn JEEP WRANGLER á Google eða Yahoo og þú munt hafa nóg að skoða og lesa um stund.

Eldri fyrirspurnir og svör má finna í Gagnasafninu Brotajárni

------------------------------------



19. þáttur : Góðan dag
Þetta er Talstöðin FM 90,9 - Bílaþáttur Leós.
Ég er Leó M. Jónsson og með mér er tæknimaðurinn Daníel sem stjórnar útsendingunni.
------------------------------------------------
Ég vek athygli á því að þátturinn er endurfluttur í kvöld kl. 19. Jafnframt vek ég athygli á að efni þáttarins er birt á Vefsíðu Leós (l-e-o-e-m-m-punktur-com) en hana má einnig finna með leitarvél - (Google eða Yahoo) maður skrifar bara Vefsíða Leós (með íslenskum stöfum)- ýtir á ENTER og hún birtist. Á Vefsíðu Leós er jafnframt gefið upp netfang sem nota má til að senda mér fyrirspurnir sem ég svara um hæl og sumum þeirra svara ég einnig í þessum þætti.
--------------------------------------------------------------
Nú er sumarið komið og fólk farið að leggja í ferðalög innan- sem utanlands.
Í dag ætla ég að fara með hlustendur til Suður-Þýskalands - nánar tiltekið á einn af fegurstu stöðum Evrópu - Berchtesgaden í Dólómísku Ölpunum á landamærum Þýskalands og Austurríkis en það er vinsælt ferðamannasvæði sem á sér jafnframt mikla, merkilega og sérstaka sögu. Sé flogið til Frankfurth (flug og bíll) er um 6-7 stunda akstur þaðan til Berchtesgaden .
Sá sem ekki hefur lagt leið sína til Berchtesgaden á mikið eftir. Áður en haldið er af stað er vissara að vita að gisting í Berchtesgaden án fyrirvara getur verið erfiðleikum háð því þar er meiri skortur er á gistirými en annars staðar í Þýskalandi. En sé máður á bíl er ekkert tiltökumál að gista utan svæðisins og fara þar um í dagsferðum. Ég mæli sérstaklega með Dorint fjölskylduhótelunum á svæðinu t.d. í Inzell sem er við veginn frá München norðan við Berchtesgaden og í Garmish Partenkirschen sem er suð-vestan við. Dorint er svokallað fjölskylduhótel með sérstaka þjónustu við fólk með börn.

Fyrirlesturinn um Berchtesgaden

18. þáttur á Talstöðinni
11. júní 2005

----------------------------------------

Góðan dag. Þetta er Bílaþáttur Leós á Talstöðinni FM 90,9

Ég er Leó M. Jónsson. Útsendingunni stjórnar .................................................

--------------------------------
- Þessi þáttur er endurfluttur í kvöld kl. 19 . Auk þess eru pistlar mínir í þessum þáttum birtir á Vefsíðu Leós - (l-e-o-e-m-m-punktur-com) - en hana er auðvelt að nálgast með leitarvél (Google eða Yahoo) með því að skrifa Vefsíða Leós - með íslenskum stöfum.
Jafnframt bendi ég á að Bílapistlar Leós, sem birtast í DV á þriðjudögum, eru einnig birtir á Vefsíðu Leós.
-------------------------------

- Nú í upphafi sumars er búið að opna helstu hálendisvegi og verið að vinna við opnun annarra. Fólk er farið að leggja í ferðalög um landið. Líklega hafa aldrei verið jafn margir fjórhjóladrifnir bílar í umferð og nú. Ákveðinn hluti þeirra er með sítengt drif á öllum hjólum (sem nefnist á ensku Full Time 4WD) en aðrir með 2ja gíra millidrif (þ.e. millikassa með háu og lágu drifi) og sjálfvirka eða rafstýrða tengingu fjórhjóladrifs. Slíkur drifbúnaður nefnist hlutadrif (á ensku Part Time 4WD) en sameiginlegt einkenni er að í venjulegum akstri er einungis drif á afturhjólunum.

Þrenns konar tenging fjórhjóladrifs er algengust þegar um hlutadrif er að ræða (þ.e. þegar ekki er um sítengt eða sjálftengt aldrif að ræða - en þá sr bíllinn alltaf í fjórhjóladrifi eða skiptir sjálfvirkt á milli tví - og fjórhjóladrifs eftir álagi og ýmsum fleiri breytum).

Þessar þrjár mismunandi tengingar hlutadrifs eru:

Í fyrsta lagi er sjálfvirk tenging en þá á framdrifið að tengjast um leið og fjórhjóladrif er valið með 4H (háa drifið) eða 4L (lága drifið) en það er gert með takka eða valstöng. Tengingin getur verið framkvæmd með rennilæsingum á framhjólsnöfum (sjálfvirkum lokum) sem knúnar eru með loftsogi eða með rafknúinni rillumúffu við mismunardrif. Sé drifháttur valinn með takka í mælaborði framkvæmir sérstakur rafmótor í millikassanum skiptinguna á milli háa og lága drifsins.

Í öðru lagi er um að ræða handvirka tengingu framdrifs með framdrifslokum en þá þarf að fara út úr bílnum og tengja framhjólin öxlunum með snerli á lokunum. Þótt um handvirkar framdrifslokur sé að ræða getur engu að síður verið um rafknúna skiptingu að ræða á milli háa og lága drifsins (en þá er takki í mælaborðinu merktur 2H, 4H, 4L en ekki sérstök skiptistöng).

Því er minnst á þetta að á hverju sumri lendir fólk í vandræðum inni á hálendinu eða á fáfarnari vegum í byggð og situr þar fast vegna þess að jeppinn, sem það er á, reynist ekki vera með virkt fjórhjóladrif þegar mest á reynir og í sumum tilfellum ekkert lágt drif.

Ástæður eru þær að gæði sjálfvirkra framdrifsloka og millikassa-mótora eru misjöfn; sogstýrðar lokur hafa tilhneigingu til að soga inn í sig raka sem veldur útfellingu, raftengingar millikassamótora eru misjafnlega vel frágegnar og mismunandi vel varðar gegn raka eins og reyndar mótorarnir sjálfir.

Af þessu leiðir að eftir snóléttan vetur með tilheyrandi saltmettuðum raka hér á höfuðborgarsvæðinu og Suðurlandi hefur þessi búnaður jeppanna stirðnað vegna raka og útfellingar eða er jafnvel orðinn óvirkur vegna sambandsleysis.

Ef eigendur bíla flettu og kynntu sér upplýsingar í handbókinni sem fylgir hverjum bíl (Owners Manual) myndu jeppaeigendur sjá, í kaflanum ,,Periodic Inspection/Maintenence"), ábendingu um að tengja og prófa lágt drif og fjórhjóladrif einu sinni í mánuði. Með þeirri einföldu forvörn má draga verulega úr líkum á því að sitja fastur (með allt á hælunum og spólandi afturhjól) - að ekki sé nú talað um að þurfa að láta draga 5 milljón króna lúxusjeppann upp úr hvarfinu með eldgömlum Willys-jeppa.

En þótt forvörnin virki er hún ekki fullkomin trygging og geta verið ýmsar ástæður fyrir því sem ekki verða taldar upp hér. Sá sem á fjórhjóladrifinn bíl með hlutadrifi, og einkum og sér í lagi sé bíllinn orðinn 3ja ára gamall, ætti að prófa öðru hverju hvort lága drifið virki. Með því að tjakka bílinn upp þannig að eitt framhjól sé á lofti má oft ganga úr skugga um hvort framdrifið virki og sé einhver vafi á því borgar sig að láta kanna það á verkstæði.

--------------------------------------
- Hlustandi sem hringdi í síðasta þætti spurði hvar hergagnasafnið væri í Koblenz. Ég hafði ekki nákvæmt heimilisfang á hraðbergi en hér kemur það - fyrir þá sem leggja leið sína í Mósel- og Rínarhéruð. Hið mikla og glæsilega hergagnasafn í Koblens, sem geymir m.a. skriðdreka af ýmsum gerðum úr síðara stríði, nefnist Wehrtechnische Studiensammlung.
Það er til húsa að Mayener Strasse 85-87 í Koblenz en það er á nyrðri bakka Mósel-árinnar spölkorn ofan við ármót Mósel og Rínar.

-----------------------------------
- Eigandi Land Rover dísiljeppa hafði samband símleiðis og spurði hvað gæti orsakað eins konar blásturstíst í vélinni. Hann sagðist vera búinn að fara með bílinn á verkstæði en ekki hafi tekist að finna út hvað valdi þessu tísti.
Ég áttaði mig ekki á þessu í fljótu bragði og benti LandRover-eigandanum á að láta sérfræðinga í vélum, t.d. hjá Vélalandi, hlusta vélina. Eftirá mundi ég hins vegar eftir nákvæmlega sams konar tísti sem kom fyrir í dísilbíl sem ég átti en orsök þess reyndist vera laus spíss sem blés upp með og ónýt þéttiskinna undir spíssnum. Hefði þessi LandRover-eigandi sent mér netbréf hefði ég áttað mig á málinu - það tekur einfaldlega dálítinn tíma að leita í þessu gagnasafni mínu sem stendur upp úr hálsmálinu.

--------------------------------
- Fyrir norðan - nánar tiltekið á Akureyri, tók til starfa í fyrra ný sérverslun með jeppa- og útivistarvörur sem segja má að hafi strax tekið flugið - sé þannig tekið til orða. Verslunin nefnist Kliptrom.is og er í Njarðarnesi en sú gata er á bílasölusvæðinu í Glerárhverfinu norðan Hörgárbrautar. Fyrirtækinu stjórnar Halldór Hauksson þekktur jeppaáhugamaður.

Við eigum að vera með Halldór á línunni .................

a) Nafnið
b) Netið
c) svæðið
d) vörur
e) annað

---------------------------------------------
- Fyrir rúmum 50 árum þótti það frásagnarvert á meðal sumarbústaðaeigenda í Laugardal hve einn þeirra gat verið fljótur í förum úr bænum og austur - en þessi sumarbústaðareigandi ók drapplitum frönskum Citroën Traction avant af ágerð 1947. Það var þó ekki fyrst og fremst bíllinn sem vakti athygli - þótt þá væru framhjóladrifnir fólksbílar ekki algengir - heldur vegna þess að hann bílstjórinn var kvenkyns - en það var Soffía Vilhjálmsdóttir iðnrekandi sem lengi rak Prjónastofuna Peysuna í Reykjavík. En í þá daga var fremur fátítt að konur ækju bíl - hvað þá að þær rækju fyrirtæki - að ekki sé nú talað um að þær hefðu í fullu tré við færustu karlkynsbílstjóra úti á þjóðvegum eins og Soffía gerði og fannst sjálfri ekki merkilegt. Þá var þannig tekið til orða að Soffía æki ,,eins og herforingi" - orðatiltæki sem ég heyrði oft á mínum yngri árum.

Nú aka konur bílum ekkert síður en karlmenn. Þær eru að vísu í minnihluta á meðal atvinnubílstjóra, t.d. einungis örfáar á meðal vöru- og flutningabílstjóra - hvað sem kann nú að valda því. Hins vegar víla þær ekkert fyrir sér að aka pallbílum af stærstu gerð og með stóra hestaflutningavagna í eftirdragi enda margar í hestamennsku. Tæknileg umfjöllun um bíla nú til dags á því einnig erindi til kvenna.

---------------------------------------------

- Mér hefur í þessum þáttum orðið tíðrætt um nauðsyn þess að bíleigendur kynni sér þær upplýsingar sem er að finna í handbókinni sem fylgir bílnum - ég er líklega farinn að hljóma eins og slitin plata í því efni. En það er full ástæða til að benda fólki á handbókina og þær leiðbeiningar um notkun bíls sem þar er að finna. Af gefnu tilefni bendi ég einnig eigendum fjórhjóladrifsbíla að kynna sér það sem stendur á upplýsingamiðunum sem oftast er að finna bílstjóramegin, t.d. á sólskyggninu.

Skyldu allir notendur stórra amerískra pallbíla með dísilvél vita að eldsneytið í geyminum virkar jafnframt sem kælimiðill fyrir innsprautukerfi vélarinnar? Mig grunar að einhverjir þeirra sem hafa lent í dýrum bilunum vegna ótímabærra skemmda á innsprautu- og/eða stjórnbúnaði hafi ekki gert sér grein fyrir því að ástæðan kynni að vera sú að þeir hafi verið að draga þungan vagn með hálftóman geyminn - jafnvel á síðustu lítrunum.

Í handbókinni eru leiðbeiningar um þetta atriði og mælt með því að beita bílnum ekki með miklu álagi með eldsneytisgeyminn minna en hálfan af dísilolíu. Ástæðan er sú að eldsneytisbirgðirnar eru jafnframt hluti af kælingu vélbúnaðarins í nýlegri dísilbílum með svokallað forðagreinarkerfi - með eða án olíuverks (Common rail).

Eigendur vandaðri sportbíla - a.m.k. sá hluti þeirra sem hefur kynnt sér leiðbeiningar framleiðandans um beitingu bílsins og öryggi í akstri - vita að bensínbirgðirnar, ekki síst þegar geymirinn er framan við afturhjól, gegna ákveðnu hlutverki við að jafna þyngd á milli fram- og afturhjóla og bensínbirgðirnar hafa þannig bein áhrif á stöðugleika og aksturseiginleika sportbílsins. Dæmi um þetta er Porsche 911 - þeir sem með hann kunna að fara gæta þess að aka helst ekki með minna en hálfan geyminn - öryggissins vegna.
-----------------------------------

- Sumir býsnast yfir því að innflutningur nýrra bíla skuli vera jafn líflegur og raun ber vitni - en 7528 nýir bílar hafa verið fluttir til landsins fyrstu 5 mánuði ársins. Ein af ástæðum þessa líflega innflutnings er hátt gengi íslensku krónunnar og því sérlega hagstætt verð á innfluttum bílum einkum frá Bandaríkjunum - annars vegar vegna þess hve gengi dollars gagnvart krónunni er lágt og hins vegar vegna þess hve vandaðir og vel búnir bílar eru ódýrir í Bandaríkjunum. Sumir hneykslast á þessu og tala um bruðl og óráðsíu - og þeir sem enn lifa í fortíðinni tala gjarnan um nauðsyn þess að haft sé vit fyrir fólki.

Þetta er svona álíka nöldur og heyra mátti þegar almenningi loks bauðst eðlileg fjármörgnun við kaup á íbúðarhúsnæði eins og tíðkast hefur um áratugaskeið í nágrannalöndum - en þó með miklu hærri vöxtum hér - enn sem komið er. Einnig í þessu efni heyrast hrakspár ásamt hefðbundnu forsjárhyggjutauti.

Við ættum að fagna því að geta notað lágt gengi dollarsins til þess að endurnýja of gamlan og óhagkvæman bílaflotann - sérstaklega að get nú endurnýjað gamla eyðslufreka og mengandi dísilbíla - með nýjum sparneytnari og ,,grænni" bílum - það er - með nýjum dísilbílum sem eru með miklu hreinni útblástur og því ekki jafn skaðlegir umhverfinu og okkur sjálfum eins og þeir gömlu.
Þá gleymist það gjarnan að tímabær og þjóðhagslega hagkvæm endunýjun bílaflotans leiðir jafnframt til lækkunar á verði notaðra bíla sem hefur lengi verið hlutfallslega of hátt hérlendis.

Íslensk stjórnvöld hefðu betur farið að dæmi Bandaríkjamanna og greitt ríflega upphæð fyrir hvern gamlan bíl sem afskráður er og fargað á móti nýjum sem skráður er á sama aðila. Þannig hefði mátt bæta náttúrunni hluta af þeim skaða sem úreltir bílar valda. En umhverfisvernd er ekki ein af sterku hliðum íslenskra stjórnvalda - nema ef til vill í þeim tilfellum sem hana má jafnframt nota sem tilefni til að hækka skattlagningu umferðar.

Það er eitthvað mótsagnarkennt við afstöðu stjórnvalda til umhverfismála - því flest sem þau gera og snertir bíla og umferð hafa á sér einhvern öfugmælabrag eða hljóma eins og hentugur útúrsnúningur - minnir mann á Bjart í Sumarhúsum þegar kýrin snérist gegn tíkinni sem hafði glefsað í afturfótinn á henni til að þóknast húsbóndanum; ,,aldrei getur beljudjöfullinn sé tíkargreyið í friði".

----------------------------------------
- Í áðurnefndum tölum frá Skráningarstofu um nýskráningu bíla fyrstu 5 mánuði þessa árs sést að fjölgun miðað við sama tímabil í fyrra er 17,45%. Er það eitthvað til að býsnast yfir - er þetta ekki nokkurn veginn það sem kalla mætti eðlilega endunýjun eftir mörg mögur ár? Athygli vekur að í gögnum Skráningarstofu eru tölur yfir fjölda nýskráðra bíla eftir framleiðanda - þar er ekki að finna upplýsingar um innflytjendur bílanna og hvernig nýskráning ákveðinnar bíltengundar skiptist á milli innflytjenda þegar þeir eru fleiri en einn. Af tegundinni Ford hafa verið fluttir inn 534 bílar. Ef að líkum lætur er ákveðinn hluti þeirra Ford-bíla bandarískur og ekki fluttur inn og seldur af sama fyrirtæki og selur Ford-bíla framleidda í Evrópu. Því er fjöldi bíla ekki óskeikull mælikvarði við samanburð á frammistöðu allra bílaumboða.

Athyglisvert er að 3 bílaumboð eru samanlagt með 58% af heildarmarkaðnum en 7-8 umboð eru um þau 42% sem eftir eru. Þrjú stærstu bílaumboðin eru Toyota með 24,93% af heildarmarkaði, Hekla með 20,37% og Ingvar Helgason með 12,75%. Sérstaka athygli vekur hve Hekla hefur sótt í sig veðrið - er farin að narta í Toyota. Hins vegar er vert að hafa í huga að á bak við söluna hjá Heklu standa 5 bíltegundir en einungis 2 hjá Toyota.
----------------------------------------

- Af og til er ég spurður um hugsanlega orsök gangtruflunar eða þess að bílvél neitar að fara í gang jafnvel þótt allt virðist vera í stakasta lagi svo sem fullur neisti á kertum og eldsneyti að blöndungi eða spíssum. Sjálfur hef ég lent í þessu með bíl sem ég geymi inni 8-9 mánuði á ári og einn nágranna minna hefur lent í þessu með bensínknúna garðsláttuvél.

Sameiginlegt með þessum bilunum er að bensínið sem er í geymunum er ónýtt - það brennur ekki. Á undanförnum árum hafa olíufélögin keypt bensín sem ekki virðist þola misjafnlega vel geymslu.

Mér er sagt að það bensín sé keypt af norskum fyrirtækjum og nefnist ,,krakk-bensín" - sé ódýrara og einhves konar úrgangsbensín sem blandað sé með betra bensíni til að það megi selja án meiriháttar vandræða - sé það ekki geymt lengi. Ég sel þessa skýringu ekki dýrar en ég keypti - og nenni ekki að leita skýringa hjá olíufélögunum - því 15 ára reynsla mín sem ritstjóri bílatímarits er sú að fáist tæknilegar upplýsingar frá olíufélagi um eldsneyti - á annað borð - sé yfirleitt lítið á þeim að græða.

En því minnist ég á þetta nú að um þetta leyti er verið að setja bíla á númer sem geymdir hafa verið jafnvel mánuðum saman. Fari vélarnar ekki í gang eða gangi illa ætti að hafa bensínið á meðal grunaðra - mér segir svo hugur um að margir eyði ómældi vinnu í svona truflanir áður en þeir uppgötva að langstaðið bensínið er ekki nothæft eldsneyti.

Þeir sem þurfa að endurnýja gamalt ónýtt bensín ættu að fara með það í lokuðum ílátum á næstu spilliefnamóttöku Sorpu. Sé það ekki hægt af einhverjum ástæðum ætti að reyna að væta brennanlegt efni með gamla bensíninu og reyna að eyða því með eldi - en ekki undir neinum kringumstæðum skyldi hella því í niðurfall eða í jarðveg - þar sem slíkt gæti mengað grunnvatn.

-------------------------------
- Á undanförnum árum hefur fólki boðist ýmsir möguleikar á að aka á nýlegum bíl án þess að þurfa að kaupa bílinn. Kaupleigufyrirtæki í samvinnu við bílaumboðin bjóða ýmsa valkosti. Á meðal þeirra er bílakaupalán til 1-7 ára með verðtryggðum vöxtum frá 7,61% á styrstu lánum og 5,51% á 5-7 ára lánum. Einnig er boðið upp á svokallaða einkaleigu nýrra eða notaðra bíla til allt að 3ja ára. Á vefsíðum kaupleigufyrirtækja, t.d. Glitnis, er að finna upplýsingar um þessa möguleika ásamt reikniforriti sem reiknar út mánaðarlegar greiðslur miðað við gefnar forsendur.

Það sem engar upplýsingar eru gefnar um - hvorki á vefsíðum bílaumboða né vefsíðum kaupleigufyrirtækja - er um hugsanlegan kostnað og fyrirkomulag, svo sem endurmat á verðgildi bíls, ef til þess kæmi að samningshafi óskaði eftir því að ganga út úr samningi um einkaleigu - t.d. á hálfnuðu tímabili.

Það kemur fyrir besta fólk að aðstæður þess breytast af ýmsum ófyrirsjáanlegum orsökum og á skammri stund getur traust fjárhagsleg staða breyst í andhverfu sína - ástæður geta verið margar svo sem veikindi, slys, óviðbúið atvinnuleysi o.s.frv. Þá getur reynst nauðsynlegt að skera niður sem mest af föstum útgjöldum heimilis.
Af gefnu tilefni bendi ég þeim sem hyggjast notafæra sér tilboð um einkaleigu á að óska eftir skriflegum upplýsingum um fyrirkomulag, skilmála og aukakostnað og önnur gjöld sem kunni að verða reiknuð og krafist komi til þess að samningi sé sagt upp af kaupanda. Mig grunar að margir geri sér ekki grein fyrir því að samningsrof, sé þeirra óskað af hálfu kaupanda, eru hvorki einföld, auðveld né án umtalsverðra útgjalda.

Furðu vekur að engar upplýsingar um kaupleigu eða bílakaupalán er að finna á vefsíðum FÍB eða Neytendasamtakanna. Það vekur jafnframt furðu mína að lesa á vefsíðu Neytendasamtakanna (í Neytendahandbókinni - kafla 16) að ábyrgð á nýjum bíl samkvæmt lögum um lausafjárkaup sé eitt ár. Mér vitanlega vita flestir að ábyrgð seljanda gagnvart göllum er 2 ár bæði varðandi lausafjármuni á borð við bíla og þjónustukaup svo sem bílaviðgerðir. Sé upplýsingamiðlun Neytendasamtakann ekki traustari en þetta dæmi sýnir skal mig ekki furða þótt samtökin fái litlu áorkað og glími við stöðugan fjárskort og skeytingarleysi af hálfu opinberra aðila
(stundum hvarflar að manni að einhver versti grikkur sem hið opinbera gæti gert samtökum, sem afsaka takmarkaðan árangur með fjárskorti, væri að láta þau hafa nóga peninga .................)

Þeir sem vilja ganga úr skugga um þetta er bent á Vefsíðu Alþingis (althingi.is) en þar má skoða lög nr. 50 frá 16. maí 2000 (Lög um lausafjárkaup) en í þeim kemur greinilega fram að ábyrgð miðast við 2 ár frá viðtöku vöru (32. grein). Þá má einnig geta þess að um ábyrgð á nýjum bílum gilda einnig Svokölluð samkeppnislög (nr. 8 frá 1993).

Ábyrgð seljanda nýs bíls gagnvart hugsanlegum göllum er tiltekinn í lögum um lausafjárkaup og er 2 ár. Um ábyrgð gilda einnig ákvæði í Samkeppnislögum. Ábyrgðin samkvæmt lögum um lausafjárkaup (stundum nefnd kaupalög) gildir fortakslaust - 2 ár - og hefur í sjálfu sér ekkert með verksmiðjuábyrgð framleiðanda bíls að gera.

Ástæða þess að þeir sem bjóðast til að útvega bíla frá Bandaríkjunum með þeim hætti að kaupandinn er skráður innflytjandi á tollskýrslu - er sú að þannig firra þeir sig ábyrgð samkvæmt kaupalögunum - sá sem er skráður innfllytjandi eða kaupandi ber þá sjálfur alla ábyrgð á bílnum - og yfirlýsingar milliliðsins um verksmiðjuábyrgð eru marklausar.
----------------------------------------------

Lesandi Vefsíðu Leós spyr hvað sé átt við með ,,Duty Cycle" og hvað það þýði t.d. varðandi rafsuðuvél. Hann segist hafa heyrt ýmsar skýringar án þess að vera nokkru nær.

Þessu svara ég á eftirfarandi hátt. ,,Duty Cycle" er ákveðinn mælikvarði á álagsþol raftækja sem eru búin yfirálagsvörn með sjálfvirkum útslætti. Þessi mælikvarði gildir um fleiri raftæki en rafsuðuvélar - gildir t.d. einnig um loftpressur, rafverkfæri o.fl. Mín íslenskum á ,,Duty cycle" er afkastastuðull. Samkvæmt alþjóðlegum staðli sýnir afkastastuðull ákveðins raftækis þann hluta af hverjum 10 mínútna verktíma sem tækið skilar afköstum undir stöðugu álagi.

Án þess að fara út í flóknar skýringar má lýsa þessu með ákveðnu dæmi. Afkastastuðull (Duty cycle) ákveðinnar rafsuðuvélar er gefinn upp sem 30%. Það þýðir, með ákveðinni einföldun, að á hverjum 10 mínútum má sjóða með ákveðnum straumstyrk samfellt í 3 mínútur þar til búnaðurinn slær út. Biðtími - þar til aftur er hægt að kveikja er 7 mínútur.

Af þessu má sjá að afkastastuðull er mælikvarði á virkni - og í vissum skilningi mælikvarði á gæði og jafnframt er ljóst að um mjög mikilvægan mælikvarða er að ræða - og eflaust hafa margir farið flatt á því að meta afköst raftækja eftir ástimpluðu afli eða afköstum en hafa ekki gefið afkastastuðlinum gaum. Og svo ég einfaldi málið enn og aftur - það er gríðarlegur munur á 200 ampera rafsuðuvél með 45% afkastastuðli og annarri 200 ampera rafsuðuvél með 90% afkastastuðli. Því hærri sem afkastastuðullinn er því öflugri er t.d. rafsuðuvél ´þótt aðrir þættir séu sambærilegir.
Og áður en skilist er við rafsuðuvél - en af þeim er nú gríðarlegt framboð og gæðin misjöfn - skal vakin athygli á því að afköst vandaðri rafsuðuvéla eru gefin upp miðað við órofið álag (100 % afkastastuðul). Það þýðir að 250 ampera rafsuðuvél með 100% afkastastuðli skilar 250 amperum en t.d. ekki 150 eins og hún gerði væri afkastastuðullinn 40%. Í þessu efni skilur á milli tækja fyrir atvinnufólk og tækja fyrir tómstundavinnu.

-------------------

Talstöðin FM 90,9
17. Bílaþáttur Leós 4. júní 2005

-------------------------------------------------------------

- Í síðasta Bílaþætti var ég byrjaður að ræða um takmarkanir á hámarkshraða en náði ekki að ljúka nema fyrri hlutanum. Því byrja ég aftur á því málefni hér.

- Takmörkun hámarkshraða - mismunandi eftir aðstæðum og umhverfi, er til þess ætluð að draga úr hættu á slysum. Mismunandi hámarkshraði fer eftir ákveðnu mati á því hvað viðkomandi vegur eða gata á viðkomandi stað eða svæði leyfir mikinn hraða með tilliti til viðbragðsflýtis ökumanna. Um þetta gilda ýmsir alþjóðlegir staðlar og viðmiðunarmörk.

Fólk getur haft misjafnar skoðanir á því hvort vegur á ákveðnum stað leyfi meiri eða minni hámarkshraða en ákvarðaður hefur verið og sýnt með skiltum. Hins vegar er ólíklegt að margir séu þeirrar skoðunar að ekki sé þörf á takmörkun hámarkshraða - jafnvel ekki margir þeirra sem fylla - að því virðist - vaxandi hóp ökumanna sem virðir engar reglur um hámarkshraða, a.m.k. ekki í þéttbýli.
En takmörkun hámarkshraða - jafnvel þótt flestir séu sammála um að reglur séu nauðsynlegar - getur snúist upp í andhverfu sína. Færa má gild rök fyrir því að við ákveðnar aðstæður auki takmörkun hámarkshraða slysahættu í stað þess að minnka hana. Dæmi um það eru á vegi þar sem ein akrein er í hvora átt en mismunandi takmarkanir eru á hámarkshraða eftir gerð ökutækja.

Taka má dæmi af fjölförnum einbreiðum þjóðvegi á borð við Keflavíkurveginn - á þeim hlutum hans þar sem hann er enn einfaldur. Hámarkshraðinn er 90 km/klst fyrir venjulega bíla en 80 km/klst fyrir stærri flutningabíla og bíla með aftanívagn, t.d. jeppa með tjaldvagn. Með tilliti til þess hve umferð á Keflavíkurveginum er þung og þétt myndi 80 km-reglan skapa stórkostlega slysahættu vegna framúraksturs - væri hún almennt virt - sem er auðvitað ekki.

Þá er það ákveðin vísbending um að Kerfið sé ekki samkvæmt sjálfu sér í þessu efni því nýlegri flutningabílar af stærri gerðinni, sem ekki má aka hraðar en 80 km/klst, en þeir eru allir með sjálfvirka takmörkun á hámarkshraða - sem þýðir að ekki er hægt að aka þeim hraðar en búnaðurinn leyfir - þessi takmörkun í þessum flutningabílum er ekki við 80 km/klst. heldur 90 km/klst.

Maður getur rétt ímyndað sér hvílíkt umferðaröngþveiti myndaðist á Keflavíkurvegi, Suðurlandsvegi og Vesturlandsvegi þann dag sem ökumenn stærri bíla og bíla með eftirdrátt tækju sig saman um að virða regluna um 80 km hámarkshraða. Um leið veltir maður því fyrir sér hvaðan þessar reglur séu - þ.e. hvar þær séu upprunnar og hvort nauðsynlegt sé að beita þeim - eða reglum yfirleitt sem engin leið er að fara eftir.

Lítil frétt í Morgunblaðinu 12. maí sl. vakti athygli mína. Þar var sagt frá því að Lögreglan á Hvolsvelli telji nokkur brögð vera að því - eins og það var orðað - að ökumenn stórra pallbíla (lesist; amerískra pallbíla) geri sér ekki grein fyrir hraðatakmörkunum sem gildi fyrir stærstu bílana. Lögreglan á Hvolsvelli, segir í fréttinni, bendir á að leyfilegur hámarkshraði bíla, sem eru yfir 3500 kg að heildarþyngd, sé 80 km/klst. Skyldu allir hafa áttað sig á því að 80 km reglan gildir fortakslaust um alla fólks- og vinnubíla sem vega 3500 kg eða meira með hámarkshleðslu - og hvort sem þeim er ekið hlöðnum eða tómum? (Því má skjóta hér inn í að stærstu sendibílum má ekki aka samkvæmt þessum reglum hraðar en 80 km klst. á malbikuðum þjóðvegi hvort sem þeir eru hlaðnir eða ekki.

Í þessari frétt Morgunblaðsins frá 12. maí segir ennfremur að Lögreglan á Hvolsvelli hafi kært 27 ökumenn stórra pallbíla fyrir of hraðan akstur á tímabilinu 3-11. maí. Flestir voru stöðvaðir á Suðurlandsvegi og ók sá sem hraðast fór á um 138 km/klst. Þótt þess sé ekki getið hve margir stórir pallbílar mældust á hraða á bilinu 80-100 km/klst gefur augaleið að þeir séu á meðal þessarra 27 ökumanna.

Lögreglan á Hvolsvelli er í þessu efni einungis að sinna sínum skyldustörfum samkvæmt þeim verklagsreglum sem gilda - og varla féttaefni í sjálfu sér.

En þessi frétt um að Lögreglan á Hvolsvelli hafi stöðvað stóra pallbíla á meiri hraða en 80 km/klst. er - að mínu mati - fyrst og fremst vísbending um nauðsyn þess að þessar reglur um 80 km hámarkshraða á þjóðvegum verði endurskoðaðar og þá með þeim rökum sem talin voru upp hér á undan - þ.e. til að minnka slysahættu vegna framúraksturs. Reglurnar eru ekki byggðar á traustum forsendum, þær eru heimskulegar og nánast ómögulegt að framfylgja þeim öðru vísi en að slysahætta aukist.

Og í þesu sambandi má minna á að fyrir um 2 árum gengu í gildi reglur um að allir malarflutningabílar sem fara um þjóðvegi skuli hafa yfirbreiðslur á farmi - segl sem breytt væri yfir efnið á pallinum þannig að það gæti ekki valdið skaða á öðrum ökutækjum eða slysum.

Hvernig skyldi standi á því að varla sést nokkur malarflutningabíll með yfirbreiðslu og engin brögð að því að lögreglan - ekki einu sinni Lögreglan á Hvolsvelli - geri athugasemdir við slík lögbrot? Gæti verið að reglum um yfirbreiðslur sé engin leið að framfylgja - þyrfti að endurskoða - eða á yfirleitt að setja reglur sem hvorki er hægt, né meiningin að framfylgja?

Þá má minna á að í Bandaríkjunum fara sömu stóru pallbílarnir um á þjóðvegum með allt að 130 km hraða (80 mílur) eins og aðrir stórir bílar. Skyldi slysatíðni af völdum stórra bíla á þjóðvegum með bundnu slitlagi vera hlutfallslega hærri í Bandaríkjunum en á Íslandi? - ég leyfi mér að efast um það.

Og enn má spyrja: Hvaða skyldu þessar reglur um hámarkshraða vera komnar? - Getur verið að þær séu miðaðar við aðstæður á meginlandi Evrópu þar sem vinnubílar eru yfirleitt með mun minni vélar og aflminni - vegna skattlagningar eftir slagrými - heldur en tíðkast með bandaríska vinnubíla - þ.e. að reglurnar séu miðaðar við léttari og kraftlausari bíla? Bandarískir pallbílar með 6 lítra dísilvélum eru með rúmlega um 100 hestöflum öflugri vélar en t.d. stærstu japanskir jeppar sem hér eru seldir - en vélaraflið og mun öflugri bremsubúnaður gerir það að verkum að dráttargeta þeirra bandarísku er miklu meiri en gildir yfirleitt um pallbíla og jeppa á evrópska markaðnum.

Sem dæmi má taka Toyota LandCrusier af stærri gerð sem er með 204ra ha 4,2ja lítra túrbódísilvél, vegur 2,6 tonn, og er með mestu dráttargetu 2,2 tonn. Ford F-250 pallbíll með 6 lítra 325 ha túrbódísilvél má vega 4 tonn fullhlaðinn. Dráttargeta hans er 6,2 tonn. LandCrusier-jeppa má aka 90 km/klst óhlöðnum vegna takmarkaðs burðarþols en Ford-pallbílnum einungis 80 km/klst. þrátt fyrir öflugri vél, öflugari bremsubúnað og sterkari grind. Er ekki þessi 80 km hámarkshraðadella bara eftirlegukind frá því innflutningur á kraftmeiri jeppum og vinnubílum var takmarkaður hérlendis með tollflokkun eftir slagrými véla?

Trúir því nokkur sæmilega upplýstur einstaklingur að þessi 10 km. munur á leyfilegum hámarkshraða þessarra tveggja bíla skipti einhverju máli varðandi öryggi í umferðinni?

----------------------------------------------------
Þetta er Bílaþáttur Leós á Talstöðinni FM 90,9 (sími þáttarins er 55-05-909).
------------------------------------------------------

Tengt leyfilegum hámarkshraða eru skilti með hraðamerkingum. Mér skilst að Vegagerðin hafi sparað sér stórfé með því að fækka skiltum þannig að minni kostnaður sé af því að halda þeim hreinum. Stór skilti við upphaf þjóðvega eiga að gefa upplýsingar um leyfilegan hámarkshraða mismunandi ökutækja á mismunandi vegi. Eitt þeirra er á Keflavíkurveginum skammt eftir að komið út úr fyrsta hringnum eftir legginn frá Leifstöð í átt til Reykjavíkur. Skiltið er og lítið og stendur of nærri veginum til að hægt sé að lesa það sem á því stendur nokkrum til gagns.

Greinilegt er að ekki er heldur ætlast til þess að fólk lesi það sem á skiltinu stendur því við það er ekki gert ráð fyrir að stöðva megi bíla. Táknmál skiltisins er jafnframt óskýrt. Í fljótu bragði er erfitt að átta sig á hver munurinn sé á hinum ýmsu táknmyndum fyrir ökutæki. Þá vantar á skiltið upplýsingar um að hámarkshraði takmarkist við leyfilegan heildarþunga 3,5 tonn. Þessi skilti eru ófullnægjandi og okkur til skammar.

Nú þykist ég viss um að á meðal tæknimanna Vegagerðar ríkisins sé fólk sem sótt hefur framhaldsmenntun sína til Þýskalands. Hvernig því tókst að komast hjá því að læra nokkurn skapaðan hlut í vegskiltagerð og vegamerkingum af Þjóðverjum, sem löngum hafa verið fyrirmynd annarra þjóða í því efni, er ráðgáta.

----------------------------------------

- Á Vefsíðu Leós er efnisþáttur sem nefnist Brotajárn. Þar er að finna spurningar um ýmislegt sem viðkemur rekstri bíla, bilunum, viðgerðum og viðhaldi. Þetta efni er í 13 hlutum. Nýjasti hlutinn er nr. 13. og inniheldur um 60 spurningar og svör en það er hluti fyrirspurna sem borist hafa sl. 3 mánuði. Þar kennir margra grasa og án efa er þar eitthvað að finna sem komið getur fleiri en viðkomandi spyrjanda að gagni. (Vefsíða Leós finnst auðveldlega með leitarvél - slegið er inn Vefsíða Leós - með íslenskum stöfum - á Google eða Yahoo.

Ég tek hér af handahófi svör við nokkrum spurningum:

- Lesandi vefsíðunnar er óánægður með að hafa verið sektaður fyrir of hraðan akstur og spyr hvort það sé rétt sem hann hafi séð í erlendum tímaritum að alls konar hlutir geti haft áhrif á og skekkt radarmælingar lögreglu.

Því er til að svara að ég hef einnig séð ýmsar kenningar um skekkjur og ónákvæmni sem eigi að vera í mælingum lögreglu á hraða ökutækja, ekki síst má sjá þetta á netinu. Ég hef, í sjálfu sér, ekki myndað mér neina skoðun á málinu eftir lestur svona ,,reynslusagna" en hef hins vegar ekið Keflavíkurveginn mörgum sinnum í viku á - á þriðja áratug - og áreiðanlega mætt lögreglubíl með radar í gangi nokkur þúsund sinnum. Ég var stöðvaður einu sinni fyrir 20 árum og var þá á of miklum hraða en síðan ekki söguna meir. Ástæðan er einfaldlega sú að ég hef haldið mig á löglegum hraða eins og flestir þeirra sem aka Keflavíkurveginn að staðaldri. Ættu sögur um ónákvæmni í mælingum við einhve rök að styðjast hlyti ég að hafa verið stöðvaður nokkrum sinnum á ári.
Með þessu er ég ekki að segja að mistök geti ekki átt sér stað hjá lögreglumönnum sem eru sjálfsagt með mismunandi mikla reynslu - en, ef dæma má af mínum ferðum á Keflavíkurveginum þá eru þau mistök ekki algeng.

Tæknin sem ratsjármælingar hraða byggjast á á rætur sínar að rekja til eðlisfræðilegs fyrirbrigðis sem nefnist Doppler-áhrif eftir manninum sem uppgötvaði þau. Sá var Austurríkismaður að nafni Christian Johann Doppler - stærðfræðingur og eðlisfræðingur - fæddur 1803 en hann lést tæplega fimmtugur 1853.

Árið 1843 kom út rit eftir Christian Doppler sem hann nefndi ,,Über das farbige Licht der Doppelsterne" en í því gerði hann grein fyrir Doppleráhrifunum - en þeim má lýsa á eftirfarandi hátt: Breytist fjarlægð á milli athuganda og hlutar, sem gefur frá sér hljóð eða ljós með stöðugri tíðni, breytist tíðnin sem athugandinn nemur og verður minni eða meiri eftir því hvort hluturinn nálgast eða fjarlægist. Tíðnibreyting, t.d. hljóðs eða ljóss sem athugandinn nemur er í beinu hlutfalli við hversu hratt hluturinn fjarlægist eða nálgast.

Fyrirbærið má skýra betur með eftirfarandi dæmi sem flestir kannast við: Standi maður á járnbrautarstöð og framhjá fer lest sem þenur viðvörunarflautu án afláts - heyrir maður flautið breytast með hækkandi tíðni þegar lestin nálgast en með lækkandi tíðni þegar hún fjarlægist. Lestarstjórinn merkir hins vegar enga breytingu á hljóði flautunnar enda er tíðni þess stöðug.

Hljóð eða ljósgjafi á hreyfingu hefur því ákveðin áhrif á hljóðtíðni eða öldulengd og þau áhrif eru afstæð - fara eftir því hve hratt hlutur hreyfist miðað við athugandann eða mælitæki. (Í mælitæki lögreglunnar er afstæðið ákveðið með tónkvísl sem gefur tíðnina fyrir tóninn A (435 eða 440 rið eftir því hvort um evrópsk eða amerískt A er að ræða).

Með því að senda hljóð- eða ljósbylgjur á ákveðinn hlut og mæla endurkast þeirra með Doppler-tækni má ekki einungis mæla hraða með mikilli nákvæmni heldur er jafnframt hægt að mæla hraða með mikilli nákvæmni þótt báðir hlutir séu á hreyfingu.

Sem frekara dæmi um þá nákvæmni sem næst með Doppler-tækninni má nefna að með henni geta sjálfvirk tæki haldið björgunarþyrlu í stöðugri hæð og stöðugri fjarlægð, t.d. frá bergvegg eða brú á skipi, jafnvel þótt veðurhæð sé mikil.

------------------------------

- Margir hafa lesið greinina á Vefsíðu Leós sem nefnist ,,Íslenska ryðvarnarruglið" en þar bendi ég m.a. á að nýir bílar séu ryðvarðir á framleiðslustigi og ekki þörf á né ætlast til að við þá ryðvörn sé bætt - og allra síst með því að sprauta vaxefni inn í holrými. Þau fáu bílaumboð sem enn láta framkvæma ryðvörn hérlendis á venjulegum bílum og óbreyttum jeppum eru ekki að hugsa um hag bíleigandans. Helstu bílaumboðin, Toyota, Hekla og B&L, bjóða 6-8 ára ábyrgð á verksmiðjuryðvörn og viðbúið að hún falli úr gildi sé bætt ofan á hana einhverjum efnum sem framleiðandi bílsins viðurkennir ekki.

Það sem sagt er í þessari grein á við um nýja bíla. Eldri bíla, t.d. 15 ára og eldri getur verið þörf á að endurryðverja og bíla sem hafa verið endurbyggðir er eftir sem áður nauðsynlegt að ryðverja. Þeir sem ekki gera það sjálfir leita að sjálfsögðu til ryðvarnarstöðva með slíka þjónustu. Sama gildir um nýja jeppa eftir breytingar, t.d. hafi verið skorið úr þeim á hinum ýmsu stöðum vegna breytingarinnar - þá hefur verksmiðjuryðvörnin verið rofin og nauðsynlegt að bætt sé úr því annað hvort á breytingarverkstæði eða hjá ryðvarnarstöð. Þetta er nefnt hér til að griða fyrir misskilning.
---------------------------------

- Í einum af fyrri þáttum var fjallaði um skriðdreka. Þá var m.a. skýrð mælieiningarnar kaliber, sem notuð er fyrir hlaupvídd byssu, og gauge fyrir hlaupvídd haglabyssu. 12 gauge haglabyssa er t.d. með víðara hlaup en 16 gauge því mælingin fer eftir því hve margar kúlur, sem passa í hlaupið, vega eitt pund - 12 kúlur sem vega eitt pund eru stærri en 16 kúlur úr sama efni sem einnig vega eitt pund.
Hlustandi sendi mér netbréf og spurði um mælieininguna gauge þegar um rafmagnsvír væri að ræða og hvort það væri sama mælieiningin?

Gauge (stafað G-A-U-G-E) varðandi þvermál vírs er annars konar mælieining - nefnist AWG (American Wire Gauge) en er þó að því leyti eins og með kúlurnar að því hærri sem gauge-talan er því grennri er vírinn. Leiðslur í rafkerfum bíla eru yfirleitt með 2-3,5 mm þvermáli sem samsvarar 12 til 7 gauge en það samsvarar 4 - 10 kvaðrat - þ.e. þversniðsflötur leiðslu í fermillimetrum). Þvermál rafmagnsvírs er alltaf þvermál leiðandi efnis án einangrunar.

Ég hef séð mismunandi skýringar á því hvernig ,,American Wire Gauge" varð til sem mælikvarði. Sú skýring sem mér finnst einna sennilegust er að gauge-talan tákni fjölda þeirra kverka sem hálftommu sver vír fór í gegnum þegar hann var kalddreginn. Því fleiri kverkar því grennri varð vírinn. Upphaflega hefur því mælieiningin átt við einsþáttar vír - þ.e. einleiðara. Sel þetta þó ekki dýrar en ég keypti.

-----------------------------

- Ég varð vitni að furðulegum aðförum á bensínstöð fyrir skömmu en þar var starfsmaður að baksa við að skipta um peru bílstjóramegin í aðalljósi á Toyota Corolla, líklega af árgerð 1998-2000 og hafði miklu meira fyrir því en hann hefði þurft að gera. Rafgeymirinn er bílstjóramegin strax aftan ljóskerið þannig að ekki er hægt að komast að til að skipta um peruna fyrir rafgeyminum. Maðurinn hafði tekið rafgeyminn úr til þess að komast að ljóskerinu aftanverðu en þegar rafgeymir er aftengdur þýðir það að stöðvarstillingar útvarpsins falla út sem getur valdið óþægindum.

Þegar um er að ræða Toyota Corolla miklu fljótlegra er að losa ljóskerið bílstjóramegin og taka það út úr samstæðunni til að skipta um peruna. Ljóskerinu halda tveir brjóstboltar sem skrúfaðir eru úr með 10 mm toppi. Til hliðar er ein stjörnuskrúfa sem heldur parkljósinu. Brjóstið á boltunum gerir það að verkum að stilling ljósgeislans breytist ekkert þótt ljóskerið sé tekið úr - sem er fljótlegra verk - a.m.k. í þessari tegund bíls.

Og af því minnst er á Toyota Corolla er ástæða til að vekja athygli eigenda Toyota-bíla á því að í umboðinu, þ.e. hjá P. Samúelsson á Nýbýlavegi, má fá rafgeyma á mjög hagstæðu verði - líklega um 30% ódýrari en gengur og gerist. EKki veit ég hvað það tilboð stendur lengi.

--------------------------------

- Nú ættu allir að vera búnir að skipta yfir á sumardekkin fyrir nokkru - þó heyriri maður enn naglaskruðning frá einstaka bíl. Margir bílar eru með sportfelgur úr léttmálmi eða álblöndu. Til öryggis borgar sig að ganga úr skugga um að felguboltar eða felgurær séu fullhertar því varmaþensla léttmálma er það mikil að felgur vilja losna jafnvel þótt fyrsta herslan sé eins og hún á að vera.

Til öryggis ætti að prófa herslu álfelgna eftir um 100 km akstur - nái þær að losna geta þær eyðilagst - jafnvel skoppað undan bílnum með tilheyrandi slysahættu.

----------------------------------------------------
Þetta er Bílaþáttur Leós á Talstöðinni FM 90,9 (sími þáttarins er 55-05-909).
------------------------------------------------------

- Demparar gegna því hlutverki að hemja lóðrétta hreyfingu hjóls þannig að það haldist sem mest við vegyfirborðið. Dempari í lagi tryggir því veggrip, sem er m.a. forsenda þess að bremsur virki eðlilega, um leið og hann dempar hreyfingar bíls og gerir hann stöðugri og þægilegri. Demparar eru því á meðal öryggistækja bíls.

Í torfærubílum gefa hæfilega mjúkir demparar mesta hjólgrip. Í sportbílum skapa hæfilega stífir demparar þá aksturseiginleika og stöðugleika sem sóst er eftir.

Í grófum dráttum má skipta svokölluðum rör-dempurum í tvo aðalflokka, venjulega vökvadempara og gasdempara. Flestir vita hvernig venjulegur vökvadempari virkar. Gasdempari er venjulegur vökvadempari sem jafnframt inniheldur ákveðið magn af niturgasi (köfnunarefni). Sá misskilningur er nokkuð útbreiddur að gasið í gasdempara sé til þess að gera hann mýkri. Svo er ekki. Gasið gegnir því hlutverki að auka álagsþol dempara. Gasdempari þolir að hitna meira en venjulegur vökvadempari og það er m.a. ástæða þess að gasdemparar eru notaðir í torfærubílum.

Þeir sem hafa dælt lofti í dekk á reiðhjóli með handpumpu hafa tekið eftir því að sé haldið fyrir op pumpunnar fjaðrar loftið í pumpunni. Þeir hafa einnig tekið eftir því að rör pumpunnar (belgurinn) hitnar og því meira sem rösklegar er dælt. Innri núningur og aukinn þrýstingur vegna hreyfingar stimpilsins í pumpunni mynda varma. Sama gerist í dempara undir álagi. Í venjulegum vökvadempara þenst vökvinn út við að hitna þar til hann sýður en þá verður demparinn óvirkur.

Nú vill svo til að niturgasi má þjappa saman og fjaðrar eins loftið í reiðhjólapumpunni. Niturgasið hefur það framyfir loft að ekki myndast í því raki við hitastigsbreytingar. Vökvi undir hærri þrýstingi hefur hærra suðumark en vökvi undir lægri þrýstingi. Með því að hafa hafa niturgas undir ákveðnum þrýstingi með vökvanum í demparanum hækkar suðumark vökvans án þess að það hafi áhrif á verkun demparans því niturgasið verkar sem fjaðrandi púði.

Af þessu leiðir að gasdempari þolir að hitna meira en venjulegur vökvadempari - gasdemparinn þolir meira álag áður en vökvinn í honum sýður. Þeir sem hafa tekið með höndunum á dempara í jeppa strax eftir að honum hefur verið ekið spöl í sæmilegri torfæru fara ekkert í grafgötur um að álagið veldur hitnun - vinnan sem demparinn skilar er umtalsverð og hún breytist í varma.

Einhver hefur sjálfsagt tekið eftir því að í meiriháttar torfærubílum eru gjarnan fleiri en einn dempari við hvert hjól. Þá er um að ræða tvo mjúka dempara sem vinna sama verk og einn stífari dempari myndi gera. Með því að deila álaginu á tvo dempara með sömu samanlagða verkun og einn myndast minni hiti í hverjum þeirra og álagsþol demparanna verður meira.

---------------------------------------------

- Félag bifreiðaeigenda lét kanna fyrir sig verð á bílavarahlutum fyrir nokkrum árum og birti niðurstöðurnar í FÍB-blaðinu seint á árinu 2001. Án þess að fara nákvæmlega ofan í niðurstöður úr þessari könnun FÍB á varahlutaverði og samanburði við Danmörk, Þýskaland og Svíþjóð kemur í ljós að einungis á Íslandi eru lagðir tollar á bílavarahluti, t.d. 7,5% tollur á öryggisbúnað á borð við stýrisvélar og bremsuhluti sem fluttur eru inn frá t.d. Belgíu.

Ísland sker sig úr að því leyti að leggja meiri aðflutningsgjöld á bílavarahluti en nálægar þjóðir í Evrópu gera. Þannig er meðalverð á varahlutum í bíla tæplega tvöfalt á Íslandi miðað við Þýskaland þar sem það mældist lægst í könnun FÍB.

Ástæða er til að benda á hve hlutur ríkissjóðs er mikill í kostnaði bíleigenda af varahlutum vegna þess hvernig hin ýmsu gjöld eru reiknuð og uppsöfnunargildi þeirra. Þannig er tollur reiknaður á allan aðflutningskostnað svo sem tryggingu og flutningsgjald - þ.e. á CIF-verð (eða tollverð) og vörugjald reiknað af bæði tollverði og tolli. Þá reiknast 24,5% virðisaukaskattur ofan á innflutningsverð, toll, vörugjald og álagningu innflytjanda. Kosti varahlutur 10.000 krónur kominn til landsins greiðist af honum til ríkissjóðs 6.900 krónur sé álagning innflytjanda 50% af kostnaðarverði en 8.400 sé álagningin 100% af kostnaðarverði. Hlutur ríkissjóðs er 69% í öðru tilvikinu en 84% í hinu. Vegna margfeldnisáhrifanna er tiltölulega lágur tollur (7,5%) og vörugjald (15%) miklu meiri álögur en í fljótu bragði mætti ætla og því villandi.

Niðurstöður könnunar FÍB á varahlutaverði frá árinu 2001 sýndu að bílavarahlutir voru dýrastir á Íslandi, næstdýrastir í Danmörku og um þriðjungi dýrari en í Svíþjóð. Þýskir bíleigendur greiddu einungis 44% af því sem Íslendingar þurftu að greiða fyrir bílavarahluti.

--------------------------------

- Í símtölum við hlustendur í síðasta þætti bar á góma nauðsyn þess að endurnýja kæli- og bremsuvökva í samræmi við leiðbeiningar í handbók viðkomandi bíls (sem fæstir virðast leggja á sig að fletta). Einnig barst talið að nauðsyn þess að endurnýja reglulega smurolíu á vél og þess getið að dísilvélar væru viðkvæmari en bensínvélar varðandi endurnýjun smurolíunnar og að trassaskapur varðandi þennan viðhaldsþátt gæti valdið miklum skaða og dýrum viðgerðum.

Við þetta má bæta að í Bandaríkjunum, stærsta bílamarkaði heims, gilda alls konar reglur sem á einn eða annan hátt eiga að stuðla að umhverfisvernd. Bandarískum bílaframleiðendum og erlendum bílaframleiðendum sem selja bíla í Bandaríkjunum er umbunað á ýmsan hátt í því skyni að fá þá til að gera bíla sína umhverfisvænni. Liður í því er svokallað ,,Disposal index", sem nefna mætti förgunarvísitölu, en þá hefur bílaframleiðandi hag af því að draga úr magni allra vökva sem þarf að endurnýja í viðkomandi bíl - því minna sem er af vökvum sem þarf að endurnýja á 3ja ára tímabili - því ,,grænni" telst viðkomandi bíll.

Þetta hefur m.a. leitt til þess að á sl. 15 árum hefur magn smurolíu á stórri amerískri bílvél af algengri gerð minnkað úr 13 lítrum í 6-9 lítra. Í 4ra sílindra vélum hefur smurolíumagnið minnkað úr 5 lítrum í 3,5. Kælikerfi sem áður tóku 10 lítra taka nú 5-7 lítra. Til að réttlæta þessa breytingu - þ.e. til að reyna að sannfæra bílakaupendur um að minnkun vökvanna hafi ekki áhrif á endingu vélar né auki reksturskostnað - mæla bílaframleiðendur með því sem þeir kalla hátæknismurolíum sem undantekningarlaust eru dýrari en venjuleg smurolía.

Niðurstöður könnunar sem gerð var á vegum bandarísku neytendasamtakanna (Consumer Union) og sagt var frá í New York Times fyrir um 3 árum - en þá voru 500 Yellow Cab leigubílar látnir aka í eitt ár með mismunandi smurolíu á vélunum, bentu til þess að dýrari smurolía drægi ekkert úr sliti í bílvél miðað við ódýrustu smurolíuna á markaðnum og alls konar bætiefni til íblöndunar smurolíu væru að sama leyti gagnslaus.

Vegna þess hve magn smurolíu hefur minnkað á bílvélum er hún fljótari að mettast af óhreinindum og meira mæðir á smurolíusíum en áður. Því er mikilvægt að endurnýja smurolíuna reglulega. Mín reynsla er sú að ódýrasta smurolían á markaðnum og regluleg endurnýjun olíu og síu sé hagkvæmasta aðferðin í þessu efni.

Sama gildir með kælivökvann. Vegna þess hve magn hans hefur minnkað hefur hætta aukist á því að of gamall kælivökvi, sem hefur súrnað, valdi tæringu í heddi úr áli. Kælivökvann þarf því einnig að endurnýja reglulega í samræmi við leiðbeiningar í handbókinni.

-----------------------------

Nú tíðkast að kaupa nýja og nýlega bíla frá Bandaríkjunum og margir annast sjálfir viðskiptin sem gjarnan fara fram á netinu. Í Bandaríkjunum er eyðsla bíla gefinn upp í MPG - Miles per gallon - mælikvarði sem segir hve langt bíllinn komist á einu bandarísku gallóni af eldsneyti sem er 3,79 lítrar. Bandaríska mílan er liðlega 1609 metrar.
Umreikna má eyðslu í MPG yfir í lítra á 100 km. Það er gert með sæmilegri nákvæmni með því að deila mílutölunni upp í töluna 235,5.
Sé eyðsla bandarísks bíls sögð jafngilda 23 MPG deilir maður 23 upp í 235,5 og fær út að eyðslan sé sem næst 10,2 lítrar á hundraðið. Annað dæmi: Sé eyðsla bandarísks bíls gefin upp sem 11 MPG deilir maður þeirri tölu (þ.e. 11) upp í 235,5 og fær út að eyðslan sé 21,4 lítrar á hundraðið.

----------------------------------

16. Bílaþáttur Leós á Talstöðinni FM 90,9
28. maí 2005


Í dag mun ég fjalla um ýmislegt sem viðkemur notkun og útgerð bíla. Sími þáttarins er opinn. NÚMERIÐ er 55-05-909 - endurtek 55 - 05 - 909 og verður opinn allan þáttinn út. Gæti svo sem verið áhugavert að fá álit hlustenda þáttarins á því hvort við ættum hreinlega að sleppa símatímanum - það eru hvort eða er flestir bíleigendur með aðgang að netinu og geta sent fyrirspurnir og fengið svör um hæl í gegnum Vefsíðu Leós - en þar er uppgefið netfang fyrir fyrirspurnir.

Á Vefsíðu Leós, sem auðveldast er að finna með leitarvél (Google eða Yahoo með því að skrifa Vefsíða Leós með íslenskum stöfum) eru birtir þessir pistlar sem hér eru fluttir.
En sem sagt: Síminn er 55-05-909 og línan opin.

-----------------------------------------------------
- Eins og pólitíkusar vita manna best og stíla uppá er minni okkar kjósenda ekki upp á marga fiska. Nú þegar virðast margir vera búnir að gleyma nýlegri lagabreytingu fjármálaráðherra um olíugjald í stað þungaskatts af dísilbílum. Ég tek það fram að það sem ég segi um þetta olíugjaldsmál er persónuleg skoðun mín og því á mína ábyrgð.

Mér sýnist lögin um olíugjald, eins og allar aðrar breytingar á sköttum af bílum og umferð - vera til þess gerð að auka tekjur ríkissjóðs og olíufélaga.

Öfugt við það sem gerist annars staðar í Evrópu hefur breytingin yfir í aðflutningsgjald af dísilolíu í stað þungaskatts, sem tekur gildi 1. júlí n.k. ekkert með umhverfisvernd að gera. Tilgangur breytingarinnar er fyrst og fremst að nýta tilefni til að auka enn skattheimtu af bílum og umferð.

Eftir að hafa skoðað lauslega sett lög og breytingar á lögum sem snerta umferð - frá síðastliðnum tveimur áratugum eða svo (en þau má skoða á vef Alþingis) þykist ég sjá sem rauðan þráð í þeim öllum þann sameiginlega tilgang að auka útgjöld neytenda með aukinni skattheimtu ríkissjóðs sem um leið hefur aukið tekjur olíufélaga.

Jafnframt er merkilegt að skoða hvernig Allsherjarnefnd Alþingis hefur stöðvað breytinguna yfir í olíugjald oftar en einu sinni og tafið málið í nærri áratug. Verður varla annað sagt en að sú töf hafi komið sér vel fyrir olíufélögin sem fyrir bragðið hafa haft hlutfallslega meiri tekjur af bensínsölu en t.d. olíufélög á Norðurlöndum.

Vegna klaufaskapar, tillitsleysis eða græðgi - en ekki vegna mistaka, - var olíugjald ákvarðað sem föst krónutala og þannig að söluverð dísilolíu hefði orðið hærra en bensíns. Vegna mótmæla almennings gegn þeirri neyðarlegu staðreynd lækkaði fjármálaráðherra olíugjaldið til að Íslendingar yrðu sér ekki til meiri skammar en orðið var í samfélagi annarra Evrópuþjóða.

Ég benti á - með fyrirspurn til fjármálaráðherra í Morgunblaðinu (en fyrirsögnin var ,,Stefna í umhverfismálum?") strax í byrjun febrúar sl. - að ofan á 45 króna olíugjald myndi leggjst 24,5% virðisaukaskattur og þar með yrði dísilolía talsvert dýrari en bensín hérlendis - þá virtist enginn hafa áttað sig á því að hér var fyrst og fremst um aukna skattheimtu að ræða en hvorki umhyggju fyrir heilsu almennings né náttúrunni.

Þrátt fyrir að Alþingi að beiðni fjármálaráðherra lækkaði olíugjaldið verður sérstakt innflutningsgjald á hvern lítra dísilolíu hærra en sambærilegt innflutningsgjald af hverjum bensínlítra.

Það, út af fyrir sig, sýnir að umhverfisvernd var aldrei ein af forsendum laga um olíugjald - sýnir að breyting á dísilskatti hefur ekkert með umhverfisvernd að gera hérlendis eins og víðast hvar annars staðar í Evrópu. Íslensk stjórnvöld senda okkur bíleigendum þá einföldu orðsendingu að þau hafi engan áhuga á umhverfisvernd rýri hún tekjur ríkissjóðs og olíufélaga - þar fara, að mínum dómi, saman hagsmunir og markmiðið að ná sem mestum peningum af neytendum.

Var það ekki hagfræðingurinn Adam Smith sem sagði að hvenær sem fulltrúar tveggja fyrirtækja eða stofnana hittust færi í gang samsæri gegn neytendum?

Þegar þungaskattur fellur niður af dísilbílum þann 1. júlí næstkomandi verður lægra kílómetragjald jafnframt innheimt af bílum með leyfilega hámarksþyngd 10 tonn eða meiri. Verð á dísilolíu verður svipað og á bensíni. Breytingin mun valda því að reksturskostnaður stórra flutningabíla eykst. Tekjur olíufélaganna munu vaxa og tekjur ríkissjóðs munu aukast þrátt fyrir niðurfellingu þungaskatts. Skýringin er sú að vegna aukins flutningskostnaðar hækkar vöruverð og um leið eykst virðisaukaskatturinn sem neytendur greiða auk hækkunarinnar.

Mér sýnist sem það eina sem gæti forðað frá því að kostnaður neytenda af rekstri bíla hækki verulega á næstunni væri að öflug erlend fyrirtæki hösluðu sér völl á markaði fyrir eldsneyti þannig að samkeppni ríkti í stað samráðs. Tök gömlu samráðs-olíufélaganna á markaðnum virðast ætla að dvína - ekki vegna óvinsælda þeirra á meðal almennings, sem kannanir sýna, - heldur vegna þess að stórir notendur eldsneytis hafa fengið nóg af þeim og eru að snúa við þeim bakinu - þar má nefna Flugleiðir sem hyggjast flytja inn sitt eigið eldsneyti og nýtt olíufélag á Austfjörðum sem býður útgerðinni viðskipti með olíu.

----------------------------------------------------
Þetta er Bílaþáttur Leós á Talstöðinni FM 90,9 (síminn þáttarins er 55-05-909).
------------------------------------------------------

- Lesandi spyr hvað geti valdið miklum bláleitum reyk í útblæstri Volvo 440 Turbo.

Þrjár orsakir sýnast mér koma til greina: Í fyrsta lagi gæti reykurinn verið vegna smurolíuleka frá burðarlegu túrbínunnar - þ.e. vegna slitinnar legu og bilaðrar þéttingar á túrbínuásnum. Komist smurolía þá leiðina inn í brunahólfin eða pústgreinina myndast olíureykur í útblæstrinum. Í öðru lagi, sem mér þykir sennilegri orsök, er að smurolía komist niður í brunahólfin með lélegum ventlaleggsþéttingum eða ventlahettum eins og þær eru oft kallaðar.

Ventlahetturnar má endurnýja án þess að taka þurfi heddið af en þá er þrýstilofti hleypt á sílindra inn um kertagat þannig að það haldi ventli uppi á meðan gormurinn er losaður af og hettan endurnýjuð. Þetta er verk sem reikna má með að kosti 30-40 þúsund krónur á verkstæði þurfi ekki að gera neitt meira í leiðinni. Þriðja orsökin getur verið slit í stimpilhringjum/sílindrum sem orsaki olíubrennslu. Stundum má lagfæra það með því að endurnýja stimpilhringi séu sílindrar ekki of mikið slitnir. Sú aðgerð er það mikið og dýrt verk að finnist notuð vél í lagi á partasölu er eins líklegt að það sé hagkvæmari lausn - borgi viðgerð sig á annað borð.

En þessi fyrirspurn gefur jafnframt tilefni til að nefna að vélar með pústþjöppu - þ.e. túrbóvél - en þær eru t.d. algengar í dísiljeppum núorðið, þurfa sérstaka meðferð - eða öllu heldur fólk þarf að vita að ákveðnar aðstæður geta myndast sem auka hættu á dýrum skemmdum á búnaði túrbó-véla. Sé túrbóvél gefið hressilega inn - t.d. þegar farið er hratt upp brekku hækkar hitastig verulega í pústgrein og pústþjöppu. Sé stöðvað snögglega eftir slíka inngjafartörn er mikilvægt að drepa ekki strax á vélinni því þá stöðvast flæði smurolíu til burðarlegunnar á ási pústþjöppunnar sem getur ofhitnað og skemmst. Mikilvægt er að láta vélina ganga lausagang í um hálfa mínútu áður en hún er stöðvuð.

Nefna má annað dæmi þar sem þessi hætta á skemmdum getur skapast. Festi maður dísiljeppa með túrbóvél eða aki honum í lága drifinu yfir torfæru þannig að álag á vél sé mikið skiptir máli að drepa ekki á vélinni þegar hún er heitust heldur láta hana ganga lausagang í a.m.k. hálfa mínútu áður þannig að smurolía nái að kæla ásinn í pústþjöppunni.

Það getur komið sér vel að vita um þetta því bilanir í pústþjöppum þýða næstum undantekningarlaust að viðgerð er dýr.

----------------------------------------------------
Þetta er Bílaþáttur Leós á Talstöðinni FM 90,9 (síminn þáttarins er 55-05-909).
-------------------------------------------------------------------------------------------------------

- Bílum með sjálfvirkri hraðastýringu, Cruise Control, hefur fjölgað. Margir nýrri bílar eru með stjórntakka fyrir þennan búnað innfellda í stýrishjólið eða í sprota við stýrið. Oft eru takkarnir fimm eða sex eða jafn margir stillimöguleikar með sprota.

Svo merkilegt sem það er þá virðast fáir bíleigendur hafa kynnt sér innihald handbókarinnar - leiðbeiningarnar sem fylgja bílnum (og það er ekki séríslenskt fyrirbrigði eins og einhverjum kann að hafa dottið í hug). En vegna þess hve fáir skoða handbókina kunna margir bílstjórar ekki að nota sjálfvirka hraðastillingu. Lítum aðeins á málið:

Ég lýsi hér stillingum og tökkum í dæmigerðu ,,Cruise Control-kerfi" eins og er í mörgum amerískum bílum: On og Off þarf ekki að skýra. Eftir að ákveðnum hraða er náð og kveikt hefur verið á búnaðinum með ON er Set/Coast-takkinn notaður til að gera búnaðinn virkann þegar þeim hraða er náð sem maður vill halda.

Sé hemlum beitt aftengist búnaðurinn sjálfvirkt. Til að endurvirkja hann fyrir sama hraða og áður hafði verið valinn er stutt á takkann sem merktur er Res eða Resume. Vilji maður auka hraðann án þess að nota inngjöfina er stutt á Accel þar til æskilegum hraða er náð. Vilji maður minnka hraðann er stutt á Coast. Bæði Accel og Coast takkann má nota til að breyta hraða í þrepum - en þá er stutt og sleppt nokkrum sinnum þar til æskilegum hraða er náð - oft eru þrepin 5 km/klst fyrir hvert stuð á takkanna.
Í flestum bílum virkar hraðastýringin ekki fyrr en ákveðnum hraða er náð, t.d. 60 km/klst.

Og eitt atriði í viðbót áður en við hverfum frá sjálfvirkri hraðastýringu - eða Cruise Contróli - eins og mö-rgum er tamt að segja. Þessi búnaður eykur eldsneytiseyðslu en sparar hana ekki - a.m.k. ekki við eðlilegan akstursmáta að öðru leyti. Án þess að fara út í langt mál þá er þessi búnaður í langflestum tilfellum prógrammeraður fyrir bandarískar aðstæður - þar skiptir eldsneytiseyðsla miklu minna máli en að vera snöggur að auka hraðann. Þeir sem eiga bíla með Cruise Control hafa áreiðanlega tekið eftir því að þurfi þeir að draga úr hraða og nota RES-takkann til að auka hraðann á ný þá gefur sjálfvirki búnaðurinn mun meira inn heldur en bílstjóri myndi gera að öðru jöfnu - hraðaaukningin verður meiri og það þýðir að eyðslan verður meiri - þar að auki streðar búnaðurinn við að halda völdum hraða upp allar brekkur. Hins vegar má færa rök fyrir því að í lengri akstri þar sem ekki eru hæðir myndi búnaðurinn spara eldsneyti með jafnari inngjöf.

---------------------------------------------------

- Margir sjálfskiptir bílar eru með yfirgír (Overdrive) sem þá virkar sem 4. eða 5. gírinn. Yfirgírinn myndast með því að vökvakúplingunni (vökva-túrbínunni sem tengir saman vél og sjálfskiptingu) er læst þannig að tengingin verður mekanísk - þ.e. föst og án snuðs eins og einkennir vökvakúplingu.

Yfirgírinn á að tryggja hámarkssparneytni í öllum venjulegum akstri án teljandi álags á vél. Það er þó ekki einhlítt því mjög stórar vélar, t.d. V8-vélar í Benz, eyða jafnvel minnu í næst efsta gír en í því tilviki dregur yfirgírinn úr sliti og vélarhljóði.

Á gírstönginni er takki. Sé stutt á hann kviknar gaumljós í mælaborðinu og skiptingin fer ekki sjálfvirkt í yfirgír. Ljósið gefur til kynna að ekki sé ekið með hámarkssparneytni. Tvær ástæður eru fyrir því að útiloka yfirgírinn. Í fyrsta lagi má hlífa bæði vél og skiptingu þegar álag eykst, t.d. þegar farið er upp brekku eða þegar vagn er dreginn og í öðru lagi er takkinn notaður við framúrakstur til að auka viðbragð en þá virkar takkinn eins og niðurskipting með venjulegum gírkassa að öðru leyti en því að yfirgírinn í sjálfskiptingu (túrbínulæsingin) er eins og hálfur gír í venjulegum girkassa - nota má takkann til að láta vélina halda við niður brekku og eins til að halda ferð upp brekku.

Ég hef tekið eftir því að margir virðast hafa áhyggjur af þessum ,,Overdrive-takka" á gírvalsstönginni og halda t.d. að útiloka eigi yfirgírinn í borgarakstri. En svo er ekki - reglan er sú að hafa yfirgírinn virkan í allri venjulegri keyrslu - það sparar eldsneyti og dregur úr vélarsliti. Yfirgír á að útiloka við meira álag t.d. þegar farið er hægar upp langa brekku eða til að halda hraða upp langa brekku, við framúraskstur til að auka afl og öryggi og við kerrudrátt.

-----------------------------------------------

- Mér finnst ástæða til að taka ofan fyrir Sniglunum og Umferðarstofu vegna auglýsinga þeirra í því augnamiði að draga úr slysum.

Við sem höfum átt mótorhjól - og þá á ég við alvöru mótorhjól - sem flestir vita hvað þýðir - vitum að ekki er vanþörf á að bílstjórar sýni aukna aðgát enda er allt of algengt að ekið sé í veg fyrir mótorhjól.

Mín eigin reynsla er sú að ein af ástæðunum fyrir því að ekið er í veg fyrir mótorhjól, sem er á aðalbraut, sé sú hve algengt er að stöðvunarskylda sé ekki virt. Stöðvunarskylda er ætluð til þess að stjórnandi farartækis fái tóm til að líta í kringum sig og varast þannig aðvífandi hættu. Því miður er biðskylda hunsuð í stórum stíl á gatnamótum og bóksraflega engu líkara en að hún sé komin úr tísku eins og stefnuljós hjá stórum hluta bílstjóra - enda löggæslu verulega ábótavant. Það þyrfti sérstakt átak Umferðarstofu og tryggingafélaganna til þess að fá almenning til að virða biðskildu - en með því mætti draga úr slysum og óhöppum.

Stór hluti bílstjóra hefur, af eðlilegum orsökum, aldrei riðið stóru mótorhjóli (því maður ekur ekki mótorhjóli frekar en hrossi). Því er varla við því að búast að bílstjórar átti sig ekki á því að sá sem er á mótorhjóli á yfirleitt ekki kost á að sveigja snögglega frá til að forðast árekstur - eins og gera má á bíl. Ástæðan er sá eðlismunur sem er á því að ferðast á hjóli og bíl - á hjólinu er nefnilega framin jafnvægislist.

Snögg stefnubreyting er örugg leið til að missa jafnvægi á hjóli. Bílstjóri sem aldrei hefur riðið mótorhjóli áttar sig ekki á þessu - hugsar ekkert út í þetta. Margir bílstjórar gera sér heldur ekki grein fyrir því að mótorhjóli á eðlilegum ferðahraða verður heldur ekki sveigt frá og hemlað samtímis - þá réttist hjólið upp vegna þyngdaraflsins og engin leið er að vita hvar það endar. Ef til vill ætti enginn að fá bílpróf nema hafa áður farið nokkra hringi sitjandi aftan á mótorhjóli - það myndi auka skilning einhverra á málinu og ef til vill draga úr þeirri slysahættu sem bílstjórar valda þeim sem ferðast gætilega um á mótorhjólum.

----------------------------------------------------
Þetta er Bílaþáttur Leós á Talstöðinni FM 90,9 (síminn þáttarins er 55-05-909).
-----------------------------------------------------------------------------------------

- Og af því talið barst að mótorhjólum má minnast á utanvegaakstur torfæruhjóla en ummerkin sem þau skilja eftir sig fara eðlilega í taugarnar á þeim okkar sem láta sig umhverfið og náttúruna einhverju skipta. Mér sem útivistarmanni og náttúruunnanda finnst grábölvað að horfa upp á vegsummerkin eftir torfæruhjólin á melgresishólunum umhverfis tjörnina við Stóru Sandvík á Reykjanesi - hinu raunverulega Reykjanesi á Reykjanesskaga - þ.e. skammt frá Valahnúki í gamla Hafnahreppi.

Ég hef heyrt útivistarmenn í Hafnarfirði og Garðabæ lýsa áhyggjum sínum af sams konar landsspjöllum af völdum torfærumótorhjóla við Krísuvíkurveg og sjálfsagt eru slík ummerki víðar. Eðlilegt er að fólk hafi áhyggjur af þessu enda bendir flest til að spjöllin fari vaxandi.

Heyrst hefur af alls konar bollaleggingum til að stemma stigu við þessu svo sem um aukið eftirlit lögreglu (hvernig sem það á að geta orðið þar sem lögreglan hefur hvorki tíma né mannskap til að sinna umferðareftirliti í þéttbýli svo vel sé) og svo þessar venjulegu kröfur um reglur, boð og bönn með tilheyrandi gagnslitlum skiltum.

Það undarlega er að engin sveitarstjórna á höfuðborgarsvæðinu og Reykjanesskaga virðist hafa látið sér detta í hug að leysa málið með því að útbúa afmörkuð svæði þar sem fólk fengi óáreitt að æfa sig á torfærumótorhjólum - og á eigin ábyrgð.

Hvernig stendur á því að sveitarstjórnarmenn - sem eiga það sameiginlegt að hafa verið ungir í eina tíð - og eiga jafnvel börn sem eru á þeim aldri þegar áhugi á mótorhjólum vaknar - eru jafn skilningsvana gagnvart svo eðlilegri þörf unglinga - og reyndar einnig fullorðinna líka - að reyna sig á torfærutækjum á borð við mótorhjól og fjórhjól - jafnvel torfærureiðhjól?

Með því að taka frá svæði fyrir þessa ákveðnu tegund útivistar mætti koma í veg fyrir spjöll á öðrum og viðkvæmari svæðum og jafnframt gera fólki kleift að stunda þess íþrótt án þess að vera hundelt af eftirlitsmönnum, lögreglu en um leið yrði áhyggjum af illbætanlegum umhverfisspjöllum á viðkvæmum stöðum létt af þeim sem láta sig náttúruvernd einhverju skipta.

Næsti bær við torfærumótorhjól er utanvegaakstur bíla - sem einnig er vandamál. Víða má sjá landspjöll eftir þessa tiltölulega fáu utanveltubesefa sem koma óorði á okkur jeppaeigendur - t.d. förin eftir fjórhjóladrifsbíla upp um marga hóla við Sjóefnavinnsluna á Reykjanesi sem blasa við öllum sem aka hringinn austur eftir frá Höfnum til Grindavíkur. Þau náttúruspjöll eru eitt af mörgum dæmum um slík skemmdarverk.

Væri ekki hægt að leysa þessa frumstæðu þörf sumra jeppaeigenda til að rótast í flögum - með einhverju afmörkuðu svæði þar sem mætti láta gamminn geisa? Hentug svæði eru víða og þau mætti afhenda einhverjum jeppaklúbbum til umsýslu sem þá gætu jafnframt dregið úr landspjöllum með ræktunarstarfi - eins og þeir hafa reyndar gert sem staðið hafa fyrir torfærukeppnum, m.a. í nágrenni Grindavíkur þar sem varla sjást lengur vegsummerki.

Þessari hugmynd er hér með komið á framfæri.

Svo vill til að í Morgunblaðinu í morgun er grein eftir Gunnar Bjarnason sem er í umhverfisnefnd VÍK (Vélhjólaíþróttaklúbburinn). Fyrirsögnin er ,,Yfirvöld bera mikla ábyrgð á utanvegaakstri torfærumótorhjóla" en þar er Gunnar að fjalla um það sem ég hef gert hér að umræðuefni og bendir m.a. á að 2 svæði, sem hafi verið fyrir torfæruakstur séu lokuð mestan part ársins vegna aurbleytu (moldarflög) og að ekkert virðist þýða að ræða þessi mál við sveitarstjórnarmenn, sem hann og fleiri hafi gert margsinnis án nokkurs árangurs.

-----------------------------------
Talandi um náttúruvernd. Það er verið að reisa gríðarlega mikil mannvirki - Reykjanesvirkjun - úti á Reykjanesi sem er yst á Reykjanesskaganum. Vonandi verða þau til þess að bæta hag almennings. Það sem manni finnst hins vegar undarlegt er að hópur fólks, sem hefur áhyggjur af virkjanaframkvæmdum í óbyggðum á hálendinu við Kárahnjúka og hefur haft uppi mótmæli, virðist ekki hafa neinar áhyggjur af þessu umhverfisraski og náttúruspjöllum sem nú eiga sér stað við Valahnjúk - á svæði sem er ein af náttúruperlum Reykjanessskagans - stað sem stór hluti erlendra sem innlendra ferðamanna sækja allan ársins hring?

Hver gæti verið skýringin á þessu áhugaleysi náttúruverndarsamtaka? Hver skyldi vera munurinn á Kárahjúkavirkjun og Valahnjúksvirkjun? Vonandi fáum við svar við því t.d. í einhverju dagblaðanna.

----------------------------------------------------
Þetta er Bílaþáttur Leós á Talstöðinni FM 90,9 (síminn þáttarins er 55-05-909).
------------------------------------------------------

- Í þessum þáttum hefur áður verið minnst á að nauðsynlegt er að endurnýja reglulega inntakssíu í loftinntaki miðstöðvar - sé henni til að dreifa. Í handbókum sumra bíla er mælt með því að sían (sem einnig er nefnd frjóagnasía) sé endurnýjuð einu sinni á ári. Í sumum jeppum teppist þessi sía auðveldlega á einu ári - sérstaklega sé ekið í á rykugum vegum. Í sumum jeppum eru fyrstu einkenni þess að sían sé orðin teppt - þau - að aukin móða tekur að myndast á rúðum að innanverðu.

Flest miðstöðvarkerfi í bílum eru búin lokum sem gera kleift að loka fyrir útiloft að hitaldi miðstöðvarinnar. Þetta er gert með takka í miðstöðvarstjórnborðinu sem er auðkenndur með táknmynd sem sýnir hringrás lofts inni í bílnum. Margir nota þennan takka til að forðast að útblástur frá bíl fyrir framan í biðröð, t.d. á ljósum, sogist inn í bílinn. Gallinn er sá að sé ekið lengi með miðstöðina stillta á innri hringrás lofts myndst móða innan á rúðunum. Því er ráðlegt að stilla inntak miðstöðvarinnar á útiloft eins fljótt og því verður við komið.

----------------------------------

Og meira um miðstöðvarkerfið. Bílum með loftkælikerfi (frystiþjöppu) hefur fjölgað verulega á undanförnum árum. Þessi búnaður sem nefnist Air Condition eykur þægindi umtalsvert þegar ekið er að sumri til en þá er hægt að halda hæfilega svölu lofti inni í bíl án þess að opna þurfi glugga - enda er fullkomin ryksíun í inntaki loftkælingarinnar.

Þegar heitt er í veðri og loftkæling notuð má stundum sjá vatnspoll undir bílnum eftir að hann hefur staðið smátíma eftir að drepið hefur verið á vélinni - ekki er óalgengt að sjá svona poll í stæði þegar komið er að bílnum. Óþarfi er að hafa áhyggjur af þessu - þetta er ekki leki frá kælikerfi bílsins heldur eðlileg rakaþétting - hreint vatn - sem verður til vegna þéttingar við hitabreytingu í loftkælibúnaðnum en vatnið er leitt niður úr honum með eins konar niðurfalli.

Annað atriði sem vert er að hafa í huga er að þessi frystikerfi eru orkufrek - það finnst t.d. á því að þegar stillt er á kælingu og kæliþjappan verður virk herðir búnaðurinn sjálfvirkt snúningshraða vélarinnar í lausagangi til að alternatorinn framleiði nægan straum fyrir búnaðinn. Loftkælikerfið eykur því eldsneytiseyðslu og sú eyðsluaukning er eðlileg.

Loftkælikerfi geta bilað eins og önnur mannanna verk. Oft er orsök þess að kælingin verður óvirk sú að kælimiðillinn, sem er ákveðin tegund af freon-gasi, hefur lekið af kerfinu. Sé ekki nægur þrýstingur á kerfinu, t.d. vegna leka, kemur sjálfvirkur útsláttur í veg fyrir að kæliþjappan virki. Stundum tæmist kælimiðillinn af kerfinu vegna viðgerðar - sem dæmi má nefna þurfi að taka vatnskassa úr (en sérstakur kælir - ekki ólíkur vatnskassa er fyrir loftkælikerfið og er hann framan við vatnskassann og þarf yfirleitt að aftengja sé vatnskassinn tekinn úr).

Mörg betur búin bílaverkstæði og aðilar sem annast frysti-og kælivélaviðgerðir, t.d. í bátum og skipum, hafa tækjabúnað til að fylla á frystikerfi í bílum og jafnframt sérstök áhöld sem gera kleift að ganga úr skugga um hvort kerfi leki.

Áfylling kælimiðils tekur einungis nokkrar mínútur og lekaleit má yfirleitt framkvæma með árangri á um 10 mínútum. Þetta er ekki dýrt verk - a.m.k. ekki sé tekið er mið af þeim auknu þægindum sem fylgja loftkælikerfi í lagi.

------------------------------------

- Takmörkun hámarkshraða - mismunandi eftir aðstæðum og umhverfi, er til þess ætluð að draga úr hættu á slysum. Mismunandi hámarkshraði fer eftir ákveðnu mati á því hvað viðkomandi vegur eða gata á viðkomandi stað eða svæði leyfir mikinn hraða með tilliti til viðbragðsflýtis ökumanna. Um þetta gilda ýmsir alþjóðlegir staðlar og viðmiðunarmörk.

Fólk getur haft misjafnar skoðanir á því hvort vegur á ákveðnum stað leyfi meiri eða minni hámarkshraða en ákvarðað hefur verið og sýnt með skiltum. Hins vegar er ólíklegt að margir séu þeirrar skoðunar að ekki sé þörf á takmörkun hámarkshraða - jafnvel ekki margir þeirra sem fylla - að því virðist - vaxandi hóp ökumanna sem virðir engar reglur um hámarkshraða, a.m.k. ekki í þéttbýli.
En takmörkun hámarkshraða - jafnvel þótt flestir séu sammála um að reglur séu nauðsynlegar - getur snúist upp í andhverfu sína. Færa má gild rök fyrir því að við ákveðnar aðstæður auki takmörkun hámarkshraða slysahættu í stað þess að minnka hana. Dæmi um það eru á vegi þar sem ein akrein er í hvora átt en mismunandi takmarkanir eru á hámarkshraða eftir gerð ökutækja.

Taka má dæmi af fjölförnum einbreiðum þjóðvegi á borð við Keflavíkurveginn - á þeim hlutum hans þar sem hann er enn einfaldur. Hámarkshraðinn er 90 km/klst fyrir venjulega bíla en 80 km/klst fyrir stærri flutningabíla og bíla með aftanívagn, t.d. jeppa með tjaldvagn. Með tilliti til þess hve umferð á Keflavíkurveginum er þung og þétt myndi 80 km-reglan skapa stórkostlega slysahættu vegna framúraksturs - væri hún almennt virt - sem er auðvitað ekki.

Maður getur rétt ímyndað sér hvílíkt umferðaröngþveiti myndaðist á Keflavíkurveginum þann dag sem ökumenn stærri bíla og bíla með eftirdrátt tækju sig saman um að virða regluna um 80 km hámarkshraða. Um leið veltir mður því fyrir sér hvaðan þessar reglur séu - þ.e. hvar þær séu upprunnar og hvort nauðsynleg sé að beita þeim - eða reglum yfirleitt sem engin leið er að fara eftir.

Lengra komumst við ekki í dag - heyrumst næsta laugardag.

---------------------------------------------------------------------

 

Talstöðin 21. maí 2005:

Góðan dag.
Þetta er Talstöðin FM 90,9
Bílaþáttur Leós.
Ég heiti Leó M. Jónsson og með mér er Daníel sem stjórnar útsendingunni.

------------------------

Í síðasta þætti fjallaði ég um sögu skriðdrekans og held nú áfram þar sem frá var horfið. Það verður að ráðast hvort tekst að ljúka öllu erindinu um skriðdrekana en það sem ekki næst að lesa hér birtist á Vefsíðu Leós eins og annað efni úr þessum þáttum.

-------------------------------

Erwin Rommel markskálkur og George Patton hershöfðingi voru frægastir þeirra herstjórnenda sem stýrðu skriðdrekaherjum í síðari heimstyrjöldinni. Þeir voru eins konar uppáhald þess tíma fjölmiðla. Án þess að gera lítið úr hlut þeirra komu aðrir ekki síður við sögu en þeir voru þýski hershöfðinginn Heinz Gauderian og bandaríski hershöfðingin Craig Abrams.

En áður en við víkjum að þeim ætla ég að minnast eins til viðbótar sem þó er sjaldnast getið í sambandi við skriðdreka.

-----------------------------------
Séu bornar saman bækur um Síðari heimstyrjöldina vekur það furðu manns hve áherslur eru ólíkar á ýmis grundvallaratriði eftir því hvort bókin er skrifuð af Breta, Þjóðverja eða Frakka.

Sem dæmi má nefna að af sumum breskum bókum mætti ætla að franskur her hafi hvergi komið við sögu styrjaldarinnar nema til þess að gefast upp fyrir Þjóðverjum. Af bókum sumra franskra höfunda mætti hins vegar ætla að Frakkar, þ.e. útlagastjórnin Frjálsir Frakkar í London, hafi gegnt lykilhlutverki á meðal Bandamanna.

Því er það nánast hending þegar lesnar t.d. eru bækur þýskra höfunda að þar sé getið annarra hugmynda um vélahernað en þeirra sem komu frá þýskum herstjórnendum. Af því leiðir að þegar rætt er um þá sem töluðu fyrir auknum vélahernaði vill gleymast hlutur franska majórsins, sem skrifaði merkilega bók árið 1934 þar sem hann gagnrýndi harðlega það sem hann taldi vera skort á framsýni varðandi uppgbyggingu franska hersins.

Þessi majór var Charles De Gaulle. Án þess að fara frekar út í þátt Frakka í seinna stríði, má geta þess að í áðurnefndri bók eftir De Gaulle gagnrýndi hann þá miklu áherslu sem varnarmalaráðuneytið franska lagði á Maginot línuna - gríðarlegt samfellt varnarvirki sem byggt var á landamærum Frakklands og Þýskalands (en það var nefnt eftir Henry Maginot sem var hermálaráðherra á 4. áratugnum) en Du Gaulle hélt því fram að frekar hefði áttt að byggja varnir Frakklands á auknum færanlegum vélum, þ.m.t. á skriðdrekum.
Hvort það hefði breytt gangi stríðsins eða breytt einhverju fyrir Frakka - verður líklega seint upplýst að nokkru gagni - en svo mikið er víst að Maginot-línan reyndist svo gott sem gagnslaus - nákvæmlega eins og De Gaulle hafði spáð fyrir um.

------------------------------------ (Panther (Panzer 5)
(Hér..... 2. hluti)

Eins og áður sagði átti þýski hershöfðinginn Heinz Guderian stærstan þátt í því að koma upp brynvörðum vélahersveitum. Hann var jafnframt aðaldriffjöðrin á bak við hönnun og þróun þýsku skriðdrekanna og skrifaði greinar og bækur um efnið. Þekktasta bók hans er ,,Achtung Panzer! sem kom út 1937. Í einni af bókum Guderans ,,Erinnerungen eines Soldaten" (,,Panzer Leader" í enskri þýðingu), sem kom út 1950, er eftirfarandi málsgrein sem skýrir upphafið að Panther, - einum frægasta skriðdreka sögunnar:

,,Fjöldi nýrra rússneskra T34/76 réðust til atlögu og grönduðu mörgum þýskum skriðdrekum við Mzensk síðla sumars 1941. Fram að því höfðum við haft yfirburði hvað skriðdreka varðaði en nú snérist þetta við. Horfurnar á skjótum sigri urðu þar með að engu. Ég gerði skýrslu um þetta ástand, sem var ný reynsla fyrir okkur, og sendi herstjórninni. Í skýrslunni gerði ég grein fyrir, á mjög einfaldan hátt, helstu yfirburðum T-34 í samanburði við okkar Panzer 4 og sýndi hvaða áhrif þeir hlytu að hafa á skriðdrekaframleiðslu okkar í framtíðinni. Sem niðurstöðu lagði ég til að strax yrði send nefnd til míns hluta vígstöðvanna og að hana skipuðu fulltrúar hergagnadeildar hersins, hermálaráðuneytisins, skriðdrekahönnuðir og fulltrúar þeirra fyrirtækja sem framleiða skriðdreka. Væri slík nefnd á staðnum gæti hún ekki einungis skoðað laskaða og óvíga skriðdreka á vígvellinum heldur gæti hún einnig nýtt reynslu og þekkingu þeirra sem stjórnuðu skriðdrekunum og nýtt sér við hönnun á nýjum skriðdrekum fyrir okkur. Ennfremur óskaði ég eftir því að framleidd yrði, eins fljótt og unnt væri, öflug skriðdrekafallbyssa með nægilegum skotkrafti til að ná inn úr brynvörn T-34 og til að granda honum. Nefndin var komin á vígstöðvar 2. skriðdrekahersins 20. nóvember."

Skjótt hefur því verið brugðist við tilmælum Guderians. Sérstök áhersla var lögð á að hönnun Panzer 5, sem nefndist jafnframt Panther, væri þannig að hann mætti framleiða með miklum afköstum. Verkefnið hófst fyrir alvöru með hönnun og smíði forgerða (prototypes) í desember 1941. Snemma árs 1942 hafði stríðið staðið á 3. ár og eftir innrásina í Rússland 1941 börðust Þjóðverjar á tveimur langt aðskildum vígstöðvum. Ljóst var að miklu fleiri skriðdreka þurfti á móti ört fjölgandi skriðdrekum Bandamanna. Hönnun á þessum forsendum skilaði m.a. þeim árangri að unnt var að framleiða tvo Panther á sama tíma og einn Tiger (Panzer 4) sem var stærri skriðdreki sem byrjað var að framleiða skömmu á undan Panther. (Tæknitölur - yfirlit yfir þýsku skriðdrekana 1937-1945)


-----------------------------------------------------( Valkostir)

Með Panther varð bylting í hönnun og framleiðslu skriðdreka en Panther er fyrsti MBT-skriðdreki sögunnar (MBT = Main Balttle Tank). Panther og sovéski T-34, sem upphaflega var hannaður af bandaríkjamanninum Walter Christie 1929 (sem yfirleitt er aldrei getið um), eru taldir bestu skriðdrekarnir sem notaðir voru í síðari heimstyrjöldinni.

Eins og tíðkaðist gerðu nokkrir framleiðendur tillögur að Panzer 5 og smíðuðu forgerðir sem voru prófaðar og sýndar. Hönnun MAN var valin til fjöldaframleiðslu. Skriðdrekinn Panzer 5 var nefndur Panther þann 11. maí 1942; grænt ljós var gefið á undirbúning framleiðslu hans um mánaðamótin júní/júlí sama ár og skyldi framleiðslan hefjast í desember (en mun hafa hafist í nóvember 1942). Þessi stutti tími, um 12 mánuðir, fyrir hönnun, prófanir, tilraunir, þróun og undirbúning framleiðslu á jafn flóknu tæki átti eftir að draga dilk á eftir sér.

Svo einkennilegt sem það er þá ber stærstum hluta heimilda sæmilega saman varðandi Panzer 1, 2, 3 og 4. En þegar kemur að Panther (Panzer 5) verður áberandi breyting á. Til þess að átta sig á hvað sé rétt og hvað sé rangt varðandi Panther þarf að bera saman margar mismunandi heimildir til að finna hvað sé líklegt til að vera sem næst raunveruleikanum.

Sem dæmi um þetta má nefna að algengt er að sjá því haldið frama að hönnun Panther hafi verið stæling á sovéska T34/76 og að þótt Panther sé stærri og þyngri en T-34 og búnaður hans að mörgu leyti frábrugðinn, hafi ýmsir veigamiklir þættir verið bein eftirlíking svo sem breið belti, öflug vél, mikill ferðahraði, umtalsverð torfærugeta og slútandi brynhlífar.

Þetta er að mörgu leyti rangt og á sér þá skýringu að verið er að rugla saman tveimur forgerðum af Panzer 5, annars vegar forgerð sem hönnuð var af Daimler-Benz og var nánast eftirlíking af T-34, m.a. með MB-507 dísilvél, en sá komst aldrei á framleiðslustig og hins vegar forgerð sem hönnuð var af MAN og var síðan framleidd sem Panther en sá er eins þýskur eins og skriðdreki getur verið og á fátt sameiginlegt með amerísk/sovéska T-34 nema ef til vill breiðu beltin og slútandi brynvörnina sem hratt af sér skotum.

-------------------------------------------------( Hitler sjálfur ?)

Nokkuð algengt er að sjá því haldið fram að Hitler hafi sjálfur ákveðið að hönnun MAN á Panzer 5 skyldi valin til fjöldaframleiðslu. Það fær tæplega staðist og bendir ýmislegt til þess að þótt Hitler kunni að hafa haft bein afskipti af hönnun veigameiri hergagna sé það einfaldlega þjóðsaga að hann hafi persónulega ákveðið hver skyldi framleiða Panther.

Í skjölum nefndar á vegum Waffenprüfamt 6 (Vopnaprófunarskrifstofu þýska hermálaráðuneytisins) frá því í apríl 1942, en sú skrifstofa hafði yfirumsjón með hönnun brynvarinna hreyfanlegra hergagna, er frá því greint að yfirhönnuður Waffenprüfamt (en sá var Ing. Kniepkampf (Ing. = tæknifræðingur) - þekktasti hönnuður þýskra skriðdreka á árunum 1936-1945, hafi ákveðið að VK 3002 (MAN), en ekki VK 3002 (D-B), yrði sá Panther sem hér um ræðir. Engar líkur eru á því að Ing. Kniepkampf hafi tekið þessa ákvörðun nema vitandi að foringinn væri henni samþykkur. Hefði Hitler tekið þessa ákvörðun hefði þess áreiðanlega verið getið í opinberum skjölum Waffenprüfamt 6..

Ástæða þess að Ing. Kniepkampf beitti sér fyrir því að hönnun MAN væri valin mun hafa verið sú að ein af frumforsendum verkefnisins var að nýja skriðdrekann mætti framleiða með sem mestum afköstum en MAN-hönnunin féll að þeirri framleiðslutækni sem þá var fyrir hendi í Þýskalandi, - Daimler-Benz-eftirlíkingin af T-34 var allt annar handleggur sem hefði þýtt tímafrekar breytingar og tafir vegna breytinga í verksmiðjum.

--------------------------------------------------------( Fyrst kom D ...... )

Gerðarmerkingar Panzer 5 (MAN-Panther) voru að því leyti öðru vísi en fyrri Panzer að þær voru ekki í réttri stafrófsröð. Gerðirnar þrjár voru framleiddar í eftirfarandi röð; D, A og G og hefur ruglingur orðið í síðari tíma umfjöllun af þessum orsökum. Flestir Panther voru af gerð A, sem var verulega endurbætt útgáfa af gerð D, en A-gerðin kom ekki úr framleiðslu fyrr en í ágúst 1943. Síðast kom G-gerðin í mars 1944.

Undirvagn Panther er sérstaklega voldugur, með 8 áberandi stórum gúmlögðum burðarhjólum innan í beltunum á hvori hlið, 4 ytri hjól og 4 innri hjól. Þannig dreifðist þunginn jafnt á mjög stóran flöt sem ásamt snerilfjöðrun gerði skriðdrekann bæði duglegan, stöðugan og hraðskreiðan (46-55 km/klst sem var álíka og hjá T-34).
MAN-Panther hafði drifið á fremsta beltatannhjólinu (T-34 hafði drifið á því aftasta). Beltin, sem voru 660 mm á breidd, var fljótlegt að taka af og mátti þá aka Panther á vegum á miklum hraða - jafnvel allt að 100 km/klst.
Vel þjálfuð áhöfn var um klukkustund að setja beltin aftur á. Panther komst mjög hratt yfir á beltunum eða 46 km/klst utan vegar á sléttlendi, 30 km/klst yfir ójöfnur og 55 km/klst á vegi. Skriðdrekanum mátti snúa innan í hring með 20 m þvermáli.

Fyrstu Panther-skriðdrekarnir komu frá MAN í nóvember 1942. Upphaflega vélin var 21 lítra Maybach V12-bensínvél sem skilaði 650 hö en fljótlega var skipt yfir í stærri vél, 23,1 lítra Maybach V12-vél sem skilaði 700 ha hámarksafli við 3000 sn/mín. Með 700 ha vélinni var Panther af gerð D, sem vóg 43 tonn óhlaðinn, kraftmesti þýski skriðdrekinn með 16,3 hö á hvert tonn eigin þyngdar. Gírkassinn var með 7 gíra áfram en 1 aftur á bak. Stýrisbúnaðurinn var vökvaknúinn. (Panther hafði um 11% meira afl en öflugasti M-4 Sherman bandamanna sem vóg 34 tonn með 500 ha vél.
Eftir því sem best er vitað höfðu andstæðingar Þjóðverja einungis einn skriðdreka sem var kraftmeiri en Panther; sovéska T-34/76, sem framleiddur var 1940, en hann var með 19,2 hö/tonn).

-------------------------------------------------( 75 mm Rheinmetall .... )

Panther var búinn 75 mm hlauplangri fallbyssu í mjög fullkomnum fallbyssuturni. Byssan, sem var af nýrri gerð (KwK 42 L/70), var, eins og fallbyssuturninn, hönnuð og framleidd af Rheinmetall-Borsig. Afl hennar var slíkt að skjóta mátti í gegn um 150 mm þykkt stál á allt að 1000 m færi en það var jafnvel meiri skotkraftur en náðist með 88 mm fallbyssu stóra Tiger-skriðdrekans. Auk þess voru gerðir A og D búnar 2 hríðskotabyssum (MG34) en gerð G, sem vóg 45,5 tonn, hafði 3 hríðskotabyssur (tvær MG34 og eina MG42).

Brynvörn var meiri og þykkari en á fyrri Panzer-skriðdrekum og öflugust á gerðum G og A sem höfðu t.d. 110 mm brynhlífar framan á skotturni. Engu að síður er það merkilegt að sameiginlegt með öllum gerðum Panzer er að fyrstu gerðirnar voru allar með ónógri brynvörn á hliðunum og því var beltabúnaðurinn veikasti punktur þeirra gagnvart þungum skotum. Panther var engin undantekning að þessu leyti og reyndist nauðsynlegt að bæta hliðarbrynvörnina á gerðum A og G. Hins vegar hafði Panther það fram yfir eldri Panzer að byggingarlag hans og brynvörn (slútandi) gerði það að verkum að hann stóðst mun harðari og þyngri skothríð og vegna þess hve hann var hraðskreiður og snöggur var hann langt frá því að vera auðvelt skotmark.

----------------------------------------------------( Vond byrjun)

Máltækið ,,fall er faraheill" sannaðist áþreifanlega á Panther sem beitt var í fyrsta sinn í bardaga í júlí 1943 þegar 51. og 52. bryndeildir ásamt 39. flokki brynvélahersins, sem voru hluti af ,,Suður-hersafnaðinum", tefldu fram rúmlega 200 nýjum Panther af gerð D gegn sovéskum her á Kursk-víglínunni (200 km norður af borginni Kharkov) í Úkraínu.
Þar biðu Þjóðverjar afhroð - fyrst og fremst vegna þess að Panther-skriðdrekarnir brugðust, - biluðu jafnvel áður en til bardaga kom. Afleiðingar takmarkaðs tíma til undirbúnings og framleiðslu komu nú í ljós því nánast allt sem bilað gat - bilaði. Gírkassar, drif og fjaðrabúnaður brotnuðu; kælikerfi vélarinnar reyndist ófullnægjandi auk þess sem blöndungar vildu yfirfyllast sem, ásamt yfirhitnun, kveikti í skriðdrekanum.
Af 250 Panther, sem framleiddir voru í fyrstu rununni og sendir á austurvígstöðvarnar í júní 1943, voru einungis 43 gangfærir í ágúst sama ár.

Strax í ágúst 1943 kom endurbættur Panther (gerð A). Þá hafði verið ráðin bót á alvarlegustu göllunum í gírkassa, drifi og fjöðrun. Kæling vélarinnar hafði verið lagfærð og brynvörnin efld. Af gerð A voru framleidd 2200 eintök fram í maí 1944. Framleiðendur voru MAN, Daimler-Benz, Demag og Henschel.

Með gerð A snérist dæmið við - nú voru það Þjóðverjar sem tóku Rússana á beinið og það svo um munaði því auk endurbótanna á skriðdrekanum höfðu betur þjálfaðar Panther-áhafnir jafnframt öðlast notadrjúga reynslu við að beita þeim.

Síðasta gerðin af Panther, gerð G, var framleidd í 2950 eintökum af MAN, Daimler-Benz og MNH (skammstöfun á Maschinenfabrik Niedersachsen-Hannover) á tímabilinu mars 1944 til apríl 1945. Hafa ber í huga að eldri gerðir Panther sem komu til viðgerða voru endurbættar og búnar nýjungum sem þá höfðu komið fram.

--------------------------------------------------( Ógnvaldur)

Haustið 1943 var staðan orðin sú að með Panther gátu þýsku brynfylkin ráðið niðurlögum hvaða skriðdreka Bandamanna sem var innan 2000 m skotfæris. Á meðal þess sem gerði Panther jafn bardagahæfan og raun bar vitni var mjög vandað og traust innra talsambandskerfi á milli manna í áhöfn og öflugt fjarskiptakerfi sem gerði kleift að samhæfa aðgerðir á milli flokkstjóra og hvers skriðdreka og svo einnig á milli yfirstjórnar og flokkstjóra.

Stjórnun og samhæfing aðgerða var tryggð með virkum samskiptum og aðgerðir því oft ótrúlega hraðar, hnitmiðaðar og markvissar. Panther-áhafnir höfðu reiknað út að væri skotfærið innan við 1000 m hittu þær skotmarkið í 90 af hverjum 100 tilvikum.
Samkvæmt upplýsingum, sem gerðar voru opinberar löngu eftir stríðslok, höfðu sérfræðingar bandaríska hersins reiknað út að fimm Sherman-skriðdreka þyrfti til að mögulegt væri að granda einum Panther og ekki færri en níu T-34. (Við þetta hafa sumir viljað bæta að Bandaríkjamenn hafi alltaf haft tilhneigingu til að vanmeta hinn rússneska T-34, sem aðrir vilja meina að hafa verið öflugri en Sherman. Auk þess hefði lánið þurft að leika við Bandamenn til að hafa við Panther með fimm Sherman).

Í tilkynningu til sovéskra herdeilda frá hermálaráðuneytinu í Moskvu, síðla árs 1944, var mælt með því að þær notuðu hertekna Panzer 3 og 4 vegna þess hve þeir væru gangvissir og auðvelt að nálgast varahluti. Hins vegar mætti nota nýju Panther og Tiger, sem teknir væru herfangi, þar til þeir biluðu en alls ekki skyldi reynt að gera við þá því, eins og þar segir, ,,þeir eru með lélegar vélar, drifbúnað og fjöðrun."

En Rússar komust brátt að því að Panther var ekki sami gallagripurinn og hann hafði verið í upphafi og brátt fór sovéska herstjórnin að gefa áhöfnum T-34 hertekinn Panther í verðlaun fyrir góða frammistöðu og þótti rússneskum hermönnum það mikils virði. Til að halda herteknum Panther gangandi þröngvuðu Rússar þýskum vélvirkjum á meðal stríðsfanga til að vinna að viðgerðum á Panther sem var auðvitað brot á Genfar-samþykktinni um meðferð stríðsfanga. Rússar höfðu, meira að segja, gefið viðhaldshandbókina yfir Panther út 1944 þýdda yfir á rússnesku.

----------------------------------------- (Ýmislegt reynt)

Eins og gengur með hergögn voru gerðar tilraunir með alls konar endurbætur á Panther þann tíma sem hann var í notkun, bæði varðandi skriðdrekann sjálfan og vopnabúnað hans. Ýmsar ólíkar vélar voru prófaðar svo sem loftkæld MAN/Argus-vél, breyttur BMW-flugvélarhreyfill auk dísilvéla frá Daimler-Benz og Skoda. Vökvafjöðrun af fleiri en einni gerð var prófuð, vaðbúnaður, sérstakur lofthreinsibúnaður til að nota þar sem efnamengun var í lofti o.fl.
Af sérbyggðum Panther fyrir ákveðin verkefni var Bergepanther sá merkilegasti en sá var eitt öflugasta og liprasta ruðnings- og björgunartækið í síðari heimstyrjöldinni, m.a. búinn krana og gat með honum komið skriðdreka á réttan kjöl. Á árinu 1944 voru nokkrir Panther búnir nætursjá - búnaður sem beitti innrauðri geislun til að gefa mynd á skjá af umhverfi í myrkri.

---------------------------------------------( Af vígvelli ....)

Þann 13. september 1943 réðst 1. sveit 2. SS bryndeildar undir stjórn Holzer yfirstormsveitarforingja með 7 Panther gegn sovéskum herflokki við Kolomak í Úkraínu. Á 20 mínútum grönduðu Þjóðverjar 28 af þeim 70 T-34-skriðdrekum sem Sovétmenn tefldu fram. Allir 7 Panther komust heilir frá þeirri viðureign.

2. herfylki 5. sveitar SS bryndeildar háði orrustu við sovéskar hersveitir við Siedle í Póllandi 28. og 29. júlí 1944. Á þessum 2 dögum grönduðu Þjóðverjar 107 skriðdrekum Rússa af gerðunum T-34, Sherman og Valentine en misstu sjálfir 6 skriðdreka (5 Panther og 1 Panzer 4).

Bretar, Kanadamenn, Frakkar og Bandaríkjamenn notuðu hertekna Panther-skriðdreka í bardögum. Franska andspyrnuhreyfingin notaði nokkra hertekna Panther en tveimur þeirra var grandað við Rúðuborg á miðju ári 1944 af þýskum Tiger-skriðdrekum og hlýtur það að hafa verið sérkennileg en verðmæt reynsla fyrir þýsku skriðdrekaforingjana.

Bandamenn fengu að finna rækilega fyrir Panther sem var aðalskriðdreki Þjóðverja í bardögunum í V-Frakklandi í framhaldi af innrásinni í Normandí þar sem bandarísku Sherman-skriðdrekarnir áttu aðeins einn möguleika gegn Panther - flótta. Frægasti Panther-foringinn var Ernst Barkmann yfirfylkisforingi í 2. SS-bryndeildinni ,,Das Reich" en hann var sæmdur riddarakrossi fyrir frammistöðu sína í Normandí og Ardennafjöllum í Belgíu.

------------------------------------------( Það sem hefði getað orðið (Panther II)

Um það leiti sem framleiðsla Panther hófst, rétt fyrir áramótin 1942/43, voru áætlanir gerðar fyrir Panther II. Sá skyldi vera með öflugri brynvörn að framan og á hliðum og með öflugri vél og hámarkshraða 46-56 km/klst. Um var að ræða 57 tonna skriðdreka sem átti að sameina það besta úr Panther og Tiger. Vélin var 23,4 lítra Maybach V12-bensínvél sem skilaði 800 hö. Vopnabúnaður var sá sami og á hinum stóra Tiger (Panzer 6).

Aldrei kom til framleiðslu á Panther II en 2 forgerðir voru smíðaðar og fyrir tilviljun er önnur þeirra varðveitt á safni í Bretlandi. Ýmis tæknileg atriði sem þróuð voru fyrir Panther II voru notuð til endurbóta og birtust í gerð G af Panther I.

--------------------------------------------------( Á söfnum)

Eftir stríð notaði franski herinn Panther frá 1946 og fram á árið 1950. Frakkar framleiddu eigin skriðdreka eftir stríð og notuðu á hann skotturninn og 75 mm fallbyssuna af Panther. Búlgarar, Tékkar, Ungverjar, Rúmenar og Júgóslavar notuðu Panther fram á 7. áratuginn. Það er órækur vitnisburður um gæði 75 mm fallbyssunnar frá Reinmetall-Borsig að Ísraelar notuðu hana til að gera sína M50 Super Sherman nægilega öfluga og eru voru þeir skriðdrekar enn í notkun á árinu 2003.

Þeir sem eiga leið um Danmörk og Norður-Þýskaland geta skoðað Panther á sérstöku skriðdrekasafni í Münster (í Vestfalíu) og þeir sem eru á ferð um Móseldalinn eða Rínarlönd geta skoðað hann og fleiri á stríðsminjasafninu í Koblenz (Whertechnische Studiensammlung, Mayener Strasse 85-87 - í miðborginni, á nyrðri bakka Moszel skammt fyrir ofan ármótin Mozel Rín). Þýskir skriðdrekar eru á hergagnasöfnum í Englandi, Hollandi, Frakklandi og í Rússlandi. Í Bandaríkjunum og Kanada eru nokkur stór hergagnasöfn sem eiga Panther.


--------------------------------------------( Tiger)

Panzer 6 sem nefndist Tiger og vóg um 56-57 tonn var stærri og þyngri en Panther. Königstiger (einnig nefndur Tiger II), sem var enn stærri skriðdreki, var sá stærsti sem notaður var í síðari heimstyrjöldinni, vóg 68 tonn. Áhöld eru um hvort Tiger og Köningstiger teljist sami skriðdrekinn því Köningstiger var annað hönnunarverkefni. Hér hefur verið valið að halda þessum 2 Tiger aðskildum.

Tiger var vissulega öflugur og mjög hættulegur andstæðingum en hann var þó ekki jafn gallalaus og ætla mætti í fljótu bragði því bæði reyndist hann bilanagjarn, klossaður og nokkuð stirður enda einna líkastur massífum stálklumpi.
Vegna drægni og skotþyngdar þurftu áhafnir skriðdreka eða farartækja, sem hann hæfði - oft af ótrúlega löngu færi, sjaldan að binda um skeinur. Fyrir bragðið varð Tiger eins konar goðsögn; sveipaður dulúð - jafnvel draugalegur enda voru möguleikar þeirra, sem náðu að sjá hann í návígi, yfirleitt ekki ýkja miklir til að segja frá frekari tíðindum.
Tiger hafði ótvíræð sálræn áhrif - hvetjandi á Þjóðverja en letjandi á Bandamenn en á meðal hermanna bandamanna var fyrirbrigðið ,,Tigerfóbía" vel þekkt - sumir töldu sig sjá Tiger hvert sem litið var og ef komið var að rjúkandi útflöttum herflutningabíl var ekki að sökum að spyrja - menn kenndu það hinum ósýnilega Tiger.

Þungur skriðdreki hafði verið á framkvæmdaáætlun þýska hermálaráðuneytisins um árabil og 1937 höfðu nokkri hönnuðir komið að málinu, m.a. Dr. Ferdinant Porsche. Eftir að forgerðir (prototypes) höfðu verið prófaðar hjá skriðdrekaskólanum í Berka varð niðurstaðan sú að Henschel var falið verkefnið, sem nefndist ,,Tigerprojekt". Fyrstu Tiger-skriðdrekarnir, en þeir voru framleidir í Sohn-verksmiðjum MAN í Kassel, voru tilbúnir um mánaðamótin júlí/ágúst 1942 og háðu sína fyrstu bardaga við rússneskan her við Mga suðvestur af Leningrad 29. ágúst og 21./22. september 1942.
Vegna bilana í vélbúnaði tókst ekki betur til en svo að einn af fyrstu Tiger-skriðdrekunum féll í hendur Rússum og má ímynda sér hvílíkt áfall það hefur verið fyrir Þjóðverja.

--------------------------------------------( Of lítil afköst)

Framleiðsla Tiger var flókin, seinleg og dýr. Því til viðbótar var hráefni af skornum skammti auk þess sem loftárásir torvelduðu bæði að- og fráflutninga. Tiger var framleiddur frá því í ágúst 1942 og fram í ágúst 1944 en á þeim 2 árum tókst ekki að framleiða nema 1355 eintök, mest voru afköstin 105 eintök á einum mánuði.
Af þessum 1355 mun SS-vopnaliðið (SS-þung-bryndeildir) hafa fengið 500 eintök til afnota. Þjóðverjar fluttu Tiger-skriðdrekana til vígstöðvanna og á milli staða með járnbrautum og þurfti ýmsar tilfæringar til þess að þessi stóru tæki rúmuðust á vögnunum. Eyðslan í utanvegaakstri var um 780 lítrar á 100 km (800 lítrar á geymi) og því gefur augaleið að Tiger var ekki ekið að óþörfu enda eldsneyti af skornum skammti.

Til þess að auðvelda framleiðsluna, auka afköstin og bæta viðhaldsþjónustu höfðu Tiger af síðari gerðum ýmsan vélbúnað sameiginlegan með Panther og Köningstiger. Útlit Tiger og Panther var líkt með brotnum línum og hallandi flötum sem gerðu það að verkum að erfitt var að koma á þá skotum - þau hrukku oftast af.
Brynvörnin var mjög þykk og öflug. T-34 og Sherman áttu nánst engan möguleika á að laska Tiger með 76 mm fallbyssum sínum nema af mjög stuttu færi sem sjaldan gafst.

Tiger var búinn gríðarlega öflugri skriðdrekafallbyssu sem upphaflega var 88 mm loftvarnabyssa (36 L/56) en breytt fyrir skotturn. Fallbyssan dró 10 km og með henni mátti skjóta í gegnum skriðdreka bandamanna á allt að 4000 m færi. Þótt snúningur skotturnsins væri vökvaknúinn var hæðar- og fínstilling (miðun) handvirk. Til að hækka eða lækka miðið þurfti skyttan að snúa hjóli sem gat verið seinlegt vegna þess hve hlaupið var þungt og niðurgírun því mikil.
Þetta var einn þeirri 3ja veiku punkta sem sérfræðingar Bandamanna fundu brátt á Tiger en hinir tveir voru brynhlífin aftan á honum og vélin sem þurfti stöðugt viðhald. Einnig má ljóst vera að Tiger hefur verið aflvana þar sem sá kraftmesti hafði einungis 12,3 hö/tonn (til samanburðar hafði T-34/76 19,2, Panther 16,3 og Sherman 14,3).

--------------------------------------( Allt varð undan að láta ..)

Auk fallbyssunnar var Tiger búinn 2-3 hríðskotabyssum og reyksprenguvörpu. Skotfærin sem hann flutti með sér vógu nokkur tonn. Hvert 88 mm fallbyssuskot (92 stk) vóg um 20 kg. Þau voru af mismunandi gerðum. Annars vegar voru brynrofsskot af mismunandi gerðum, sem fóru í gegn um 100 mm þykkt þolstál með 30° áskotshorni á færi innan við 1000 m;
í gegn um 171 mm þykkt stál af stuttu færi og í gegn um 110 mm þykkt með 90° áskotshorni á innan við 2000 m færi.
Hins vegar voru sprengihleðslur sem notaðar voru á önnur skotmörk en skriðdreka.

Undirvagninn var í stórum dráttum sama hönnun og á Panther. 16 stór veghjól innan í hvoru belti, í ytri og innri röðum, dreifðu 56-57 tonnunum jafnt á undirlagið. Hvert hjólapar hafði sjálfstæða snerilfjöðrun. Tvenns konar belti, sem knúin voru af fremsta tannhjólinu, voru notuð, annars vegar 520 mm breið fyrir akstur og hins vegar 720 mm breið fyrir bardaga. Þjálfuð áhöfn var allt að 2 klst að skipta um belti en mestur tími fór í hliðarhlífarnar og hjólin sem taka þurfti af.

Fyrstu 250 Tiger voru með 21 lítra 650 ha Maybach V12-bensínvél - þeirri sömu og notuð hafði verið í fyrstu 250 Panther. Vélin var í aftara hlutanum, vélarrýmið byrjaði strax aftan við turninn. Vélaraflið reyndist of lítið, einkum í torfærum.
Til að bæta úr þessu voru Tiger, framleiddir frá og með maí 1943, búnir öflugri 23,1 lítra 700 ha vél sömu tegundar en þó talsvert breyttri. Gírkassinn var frá Maybach með sjálfvirku forvali og voru 8 gírar áfram og 4 afturábak. Tiger náði mestum hraða í akstri 38 km/klst. Til þess var tekið hve hljóðið í Tiger, þegar honum var ekið af stað, var magnað - það ,,sánd" þekktu flestir hermenn bandamanna og minnast þess með sérstakri virðingu.

--------------------------------------------------( Stór en samt þröngur)

Fyrstu 495 Tiger voru búnir til köfunar, m.a. með öndunarpípu, og gátu farið um í 4-5 m djúpu vatni í allt að 2,5 klst.

Eins og aðrir þýskir Panzer hafði Tiger 5 manna áhöfn, stjórnanda, skyttu, skotliða/hlaðara, loftskeytamann og ökumann. Innra rýmið var fjórskipt; stýrisrými, vélarrými, skotrými og stjórnstöð. Innanrými í Tiger var þó talsvert þrengra en ætla mætti af stærð skriðdrekans, en grunnflötur hans var um 30 fermetrar, því stóran hluta flatarins tók beltabúnaðurinn auk þess sem kælibúnaður vélarinnar og skotfærageymslur voru mikillar fyrirferðar.

Á framleiðslutímanum frá því í júlí 1942 og fram í ágúst 1944 voru stöðugar endurbætur, tilraunir og prófanir gerðar á Tiger og komust sumar þeirra í gagnið en aðrar ekki.
Af sérstökum hliðargerðum sem smíðaðar voru í takmörkuðu upplagi var Jagdtiger sem var undirtæki stórrar fallbyssu, sérstaklega útbúinn m.a. til að granda stærri skriðdrekum á löngu færi, Befehlstiger sem var foringjaskriðdreki sérstaklega búinn fjarskiptatækjum, Sturmtiger (nefndist einnig Sturmpanzer) búinn skotbúnaði fyrir þungar eldflaugar og Bergetiger sem var mjög öflugt ruðnings- dráttar- og björgunartæki.

Sagt var að Bretar hefðu notað þá viðmiðun að til að granda Tiger þyrfti 5 Sherman og ekki skyldi reikna með að fleiri en einn þeirra snéri aftur frá þeirri viðureign. Í því sambandi var ekkert minnst á heppni því ljóst má vera að á Sherman hefur þurft að læðast að Tiger til að 76 mm fallbyssa hans hefði nægilega stutt færi til að koma að gagni.
Annað atriði sem gerði þetta gríðarlega öfluga vopn, sem Tiger-skriðdrekinn var, enn áhrifameira, er fyrirbærið ,,þagnarsvið" (Silent Zone); eðlisfræðileg gáta sem gerir það að verkum að sprenging/skot frá fallbyssu heyrist ekki á sviði sem er á milli 5 og 10 km út frá henni.

----------------------------------------------------( Hrikalegar orrustur)

Innrás Þjóðverja í Rússland (Barbarossa-áætlunun) hófst í júní 1941. Af skriðdrekum höfðu þeir á þeim tíma eldri Panzer (1 og 2) , Panzer 3 (22t), Panzer 4 (20t) en Panther (43t) og Tiger (56t) ekki fyrr en haustið 1942.
Á árinu 1941 höfðu Sovétmenn á að skipa ýmsum eldri gerðum skriðdreka en nýrri og öflugastir voru T-34/76 (26t) og KV1 (45t). (Þungi KV-skriðdrekinn var hannaður af Klimmorososhilov, síðari endurbættar gerðir hans nefndust JS-I og JS II (JS=Josef Stalin, nefndist einnig Stalin-skriðdreki).
Herlið Þjóðverja, 6. herinn undir stjórn Friedrich Paulus, gafst upp fyrir sovéska hernum í Stalingrad 31. janúar1943.

Ófarir Þjóðverja á austurvígstöðvunum í Stalingrad í upphafi ársins 1943 þýddu þó ekki að þeir ættu ekki áfram í höggi við sovéska herinn. Á undanhaldinu, sem hófst snemma árs 1943 í vesturátt frá Stalingrad eftir ósigurinn þar, áttu mestu og hrikalegustu skriðdrekaorrustur sögunnar eftir að eiga sér stað í einhverjum djöfullegustu vetrarveðrum sem hugsast getur. Þar komu bæði Panther og Tiger við sögu svo um munaði (Kharkov í mars og Kursk í júlí).

Órækur vitnisburður um afhroð sovéska hersins gegn skriðdrekaher Þjóðverja á svæðunum umhverfis Kursk, 200 km norður af Kharkov í Úkraínu, sumarið 1943 voru ,,fréttir" sem rússneska Novosti-fréttastofan dreifði til sovéskra herflokka um að T-34 og KV-skriðdrekar sovéska hersins hefðu grandað fleiri hundrað þýskum Tiger. Þannig ,,upplýsingum" beitti áróðursmaskína Rauða hersins óspart til að stappa stálinu í sína menn í hvert skipti sem staðan virtist algjörlega vonlaus.

---------------------------------------------( Af bardagaslóð)

Í bardögum skammt frá Túnis í N-Afríku í desember 1942 beitti Þungbryndeild 501, undir stjórn Rommels ,Tiger í fyrsta sinn. Í skýrslu bandarísks herforingja til yfirstjórnar sagði m.a. að Tiger væri í aðalatriðum frábær skriðdreki og skot frá Tiger, sem hittu bandaríska skriðdreka, hefðu undantekningarlaust farið þvert í gegn um þá.

Wakker höfuðsmaður, fyrirliði 3. undirfylkis Þungbryndeildar 506 og áhöfn hans á Tiger grandaði sovéskum T34/67 skriðdreka með einu skoti af 3900 m færi.

Þann 7. júlí 1943 réðst áhöfn Tiger undir stjórn Franz Staudegger SS-yfirfylkisforingja úr 2. flokksdeild 13. brynundirfylkis 1. SS-bryndeildar (,,LSSAH") - áhöfnin réðst einskipa gegn 50 sovéskum skriðdrekum við Psyolkne, skammt frá Kursk í Rússlandi. Áhöfnin notað öll skotfæri skriðdrekans og náði að granda 22 sovéskum skriðdrekum og hrekja þá sem eftir voru til undanhalds. Fyrir þessa frammistöðu var Staudegger sæmdur riddarakrossi.

Frægustu Tiger-stjórnendur voru áðurnefndur yfirstormsveitarforingi Mikael Wittmann og yfirliðsforinginn Otto Carius. Áhöfn Wittmanns á Tiger barðist m.a. eins síns liðs gegn heilli breskri herdeild við Villers Bocage nærri Bayaux í Frakklandi síðsumars 1944 og skildi hana eftir óvíga á nokkrum mínútum með 19 Sherman skriðdreka, 14 hálfbeltabíla og 15 Bren-fallbyssuvagna í einni rjúkandi rúst. Skömmu áður, við Caen ekki langt frá,höfðu þýskar bryndeildir með um 400 Tiger og Panther grandað a.m.k. 300 Sherman-skriðdrekum ásamt alls konar öðrum herbúnaði í bardaga sem stóð samfellt í 72 klst.

---------------------------------------------( Á söfnum)

Tiger er sýndur á mörgum hergagnasöfnum erlendis. Ég mæli sérstaklega með 2 slíkum söfnum í Frakklandi, annað þeirra er í Saumur, bæ sem er mitt á milli borganna Nantes (Nänt) og Tours (Túr) á Bretanskaga (um 250 km akstur í suðvestur frá París í gegn um LeMans) en hitt í bænum Vimoutiers sem er nokkru norðar, um 100 km vestur af París í héraðinu Pays d'Auge (Pei du Oze) í Normandí en þar skammt frá eru Caen og Villers Bocage (Vile Be ka z) sem hörðustu orrusturnar voru háðar í kjölfar innrásar bandamanna 6. júní 1944 og sjást þeirra enn merki víða á svæðinu.

Í Bretlandi má skoða Tiger ásamt flestum öðrum skriðdrekum og hergögnum síðara stríðs í einu myndarlegasta herminjasafni Evrópu í Bovinton sem er í sérlega fallegu sveitahéraði í Dorset um 150 km akstur suður af London nærri Southampton. (Svo vill til að spölkorn frá Southampton, á þessu sama svæði, er British National Motor Museum í Beaulieu (Boljo) Abbay í New Forest en það er eitt stærsta og glæsilegasta bílasafn heims. Með lest frá Victoria Station tekur ferð til Southampton um 45 mín.


--------------------------------------------- (,,Bazooka" dugði í fyrstu)

Víkjum nú sögunni að vopnum gegn skriðdrekum.

Fæst skriðdrekavopn sem Bandaríkjamenn framleiddu í síðari heimsstyrjöldinni stóðust þýskum vopnum snúning. Á því var þó ein undantekning -- skriðdreka-skotsprengjan ,,Bazooka" sem hermaður stillti á öxl sér og hleypti af. Með henni var hægt að granda léttari skriðdrekum Þjóðverja svo sem Panzer 4 og jafnvel laska og stöðva þá stærri, Tiger og Panther með því að hæfa þá á ákveðnum stöðum. En ,,bazooka" kom ekki alls staðar að gagni vegna þess m.a. hve færið varð að vera stutt og erfitt gat verið fyrir mann að að komast nógu nærri auk þess sem maðurinn, sem bar vopnið, gerði sig að áberandi skotmarki um leið og hann miðaði og hleypti af.

Reynslan sem fékkst í síðari heimstyrjöldinni leiddi í ljós að það eina sem stöðvað gat skriðdreka var betri skriðdreki. Lofthernaður gat tafið skriðdreka - ef veður og aðstæður leyfðu en flugvélar reyndust þeim ekki mjög hættulegar.
Framfarir í fallbyssusmíði gerðu það að verkum að þyngd skriðdreka var ekki lengur talin ein af grunnforsendum hönnunar. Þess í stað var meiri áhersla lögð á notkunarsvið.
Síðasta gerð Tiger-skriðdrekans, sem vóg 75 tonn, sýndi t.d. flesta alvarlegustu ókosti þungra skriðdreka; brýr brotnuðu undan honum og vegir eyðilögðust - urðu að torfærum fyrir önnur farartæki.

------------------------------------ (MBT-skriðdrekinn)

Þegar sigur hafði verið unninn á Þjóðverjum og Japönum leið ekki á löngu þar til kalda stríðið hófst og jafnframt hófst kapphlaup um gerð besta skriðdrekans. Sá skriðdreki sem þá varð til og nefnist MBT (skammstöfun á Main Battle Tank"), skyldi sameina í einu tæki hreyfanleika, vígfimi og úthald. Sem fyrirmynd var þýski Panther-skriðdreikinn - en hann er fyrsti MBT-skriðdrekinn og fyrirmynd þeirra sem síðar komu.

Næstu tvö stríð sem Bandaríkjamenn háðu urðu samt ekki til að auka trú herstjórnenda á skriðdrekum. Í Kóreu og Víetnam var lítið um að skriðdrekar berðust gegn skriðdrekum, ef frá eru taldir bardagar í Kóreu í upphafi stríðsins þar sem andstæðingurinn tefldi fram sovéskum T-34-skriðdrekum, sem stóðust ekki þær stærri ,,bazooka", sem Bandaríkjamenn höfðu þróað á seinni hluta síðari heimsstyrjaldarinnar.

Í fjalllendi Kóreu og í frumskógum Víetnams breyttist hlutverk skriðdrekans sem varð aftur, eins og upphaflega, tæki til aðstoðar fótgönguliðssveitum. Ofurtrú Bandaríkjamanna á lofthernað með sprengjum varð einnig til þess að minna en ella var gert úr hlutverki skriðdrekans í landhernaði.

-----------------------------------------------------( Áfram með draslið)

Í stað þess að nýta nýjar og byltingarkenndar hugmyndir um hönnun skriðdreka völdu yfirmenn bandaríska hersins að halda sig við þekktar aðferðir og tilraunir til að endurbæta þær. Þess vegna var höfuðáherslan lögð á að endurbæta þann skriðdreka, sem síðast var beitt í síðari heimstyrjöldinni, en sá nefndist General Pershing. Sá vóg 42 tonn og gat náð hámarkshraðanum 48 km/klst. Endurbættar útgáfur af honum urðu tveir fyrstu nýju skriðdrekar Bandaríkjamanna eftir stríð, hinn 50 tonna þungi M-47 og 52ja tonna M-48 - hvor tveggja illa heppnaður; of háir og of áberandi, vanbúnir vopnum, allt of hægfara, allt of eyðslufrekir (með bensínvélum) og fuðruðu því upp væru þeir hæfðir á réttan stað.

Í skriðdrekamálum höfðu bandarískir herstjórnendur ekki enn séð ljós svo seint sem 1970. Á eftir M-48 kom M-60 með 105 mm fallbyssu og góðri dísilvél. Hann var þó jafn hægfara og fyrirrennarinn og jafn hár í loftinu og því auðvelt skotmark. Þeir bandarísku hermenn sem mesta þekkingu höfðu á skriðdrekahernaði höfðu ekki mikið álit á M-60. Einn þeirra, James H. Polk hershöfðingi og yfirmaður bandaríska heraflans í Evrópu, lét svo um mælt í tímaritsgrein árið 1972, að M-60 væri samnefnari fyrir 30 ára langan feril misheppnaðrar hönnunar; hann væri ófullnægjandi, að hluta gamalt og lúið 2. flokks hergagn og varaði við því að Sovétar ættu þá þegar miklu betri skriðdreka.

-----------------------------------------------( Sovétar náðu árangri)

Þótt Sovétar hefðu, eins og Bandaríkjamenn, valið þróun í stað byltingar í endurnýjun skriðdreka, var staða þeirra ólík að tvennu leyti: Í fyrsta lagi byggðu þeir á mjög góðum grunni sem var hin upphaflega ameríska hönnun T-34 og í öðru lagi var sérstök áhersla lögð á skriðdrekalið í uppbyggingu sovéska hersins á árum kalda stríðsins.
Aðalsmerki T-34 var ávöl brynvörn sem hratt af sér skotum og lág straumlínulaga útlína sem erfitt var að greina af löngu færi. Þessum eiginleikum héldu nýir og endurbættir sovéskir skriðdrekar svo sem T-54 og T-55 sem þóttu um margt góðir, en þeir flokkuðust sem MBT-skriðdrekar. Það sem þó vakti mesta athygli og aðdáun skriðdrekasérfræðinga á Vesturlöndum var að T-54 og T-55 voru bæði öflugri og léttari en breskir og bandarískir MBT-skriðdrekar, vógu t.d. 10-15 tonnum minna en M-60.

Sovétar héldu áfram að þróa sína skriðdreka með gerðunum T-62 og T-72. Ísraelar hertóku marga T-62 í stríðinu við Araba 1973 og fengu skriðdrekaliðssveitum sínum til notkunar. Það sem Ísraelar mátu mest við þessa sovésku T-62 var frábær vopnabúnaður þeirra, t.d. var hittni fallbyssunnar einstök vegna vandaðs beiti- og miðunarbúnaðar auk þess sem sjálfvirkur búnaður hlóð fallbyssuna þannig að einungis 3 þurfti í áhöfn.

Einn bandarískra hershöfðingja sem hafði skoðað hertekinn T-72 hjá Ísraelum lét þau ummæli falla að nú hefði Sovétar tæknilega yfirburði í skriðdrekamálum auk þess að eiga miklu fleiri skriðdreka en Bandaríkjamenn.

----------------------------------------------( Misstu jafnvel undan sér ...)

Þótt sovésku MBT-skriðdrekarnir væru að ýmsu leyti vel heppnaðir var ekki þar með sagt að þeir væru gallalausir frekar en önnur mannanna verk: Ýmsir gallar þeirra komu í ljós í stríði Ísraelsmanna og Araba 1973. Þótt lág bygging sovésku skriðdrekanna gerði það að verkum að erfitt var að hitta þá fóru sovésku hönnuðirnir of langt í því að minnka fyrirferð þeirra sem leiddi til þess að einungis smávaxnir menn komust fyrir í þeim. Vegna þrengslanna í T-72 átti sjálfvirki hleðslubúnaðurinn það til að hlaða jafnframt hreðjum skotliðans, sem varð að vinna sitt verk klofvega yfir búnaðinum og við aðstæður eins og hjá sardínum í dós. (Einhver gárungi sem skoðað hafði hertekinn T-72 sagðist þá fyrst skilja hvaðan rússnesku karlakórunum komu kontra-tenóranir).

Þá var loftræsting afspyrnu slæm í rússnesku skriðdrekunum og má ímynda sér hvers konar helvíti það hefur verið fyrir áhöfnina að heyja orrustur í eyðimerkurhitanum (sem var um og yfir 50°C) enda leið yfir marga egipska og sýrlenska stjórnendur þeirra - sumir skotliðanna hreinlega köfnuðu í T-55 og T-62. Sovéskir hönnuðir gerðu ekkert til þess að vernda áhöfnina fyrir alls konar handföngum, tökkum og öðrum skörpum hlutum sem gátu valdið alvarlegum skaða á nýrum og hryggmeiðslum þegar skriðdrekanum var ekið yfir ójöfnur á fullri ferð. Gírkassinn í T-55 og T-62 var svo grófur og klossaður að engin leið var að skipta milli gíra nema tvíkúpla og kúplingin svo þung að stjórnun skriðdrekans var mjög erfið og þreytandi.

-----------------------------------------( Eyðimerkurstríðin - ný vopn gegn skriðdrekum)

Stríðin á milli Ísraelsmanna og Araba leiddu ekki einungis í ljós veikar sem sterkar hliðar í hönnun og byggingu skriðdreka beggja heldur urðu fyrsti vettvangur nýrra vopna sem hefðu getað gert það að verkum að skriðdrekann hefði dagað uppi sem vígvél.
Mest munaði um markstýrða eldflaug, sem farið var að prófa upp úr 1950, en hún var hlaðin öflugu sprengiefni og nefndist HEAT (High Explosive Anti-Tank). Þegar slík eldflaug hæfði skriðdreka myndaðist sams konar logi og notaður er við logskurð (háhitabrennari) en hann át sig gegnum þykkustu brynvörn eins og hún væri smjör.

Á meðal vopna af þessari gerð upp úr 1970 var ennþá öflugri skriðdrekasprengja sem nefndist HESH (High Explosive Squash Head). Henni mátti skjóta með eldflaug frá orrustuvélum eða þyrlum en jafnframt mátti beita henni með handvopni. HESH-sprengjan laskaði auðveldlega beltabúnað MBT-skriðdreka.
Annað öflugt skriðdrekavopn, sem einnig kom fram á sjónarsviðið um 1970, var sovéska Sagger-flugsprengjan en hún fór í gegn um 40 sm þykkt brynstál og reif síðan allt í tætlur með sprengingu. Sovétar útbjuggu Sagger-flaugina sem ,,bazooka" þannig að hermaður gat beitt henni sem handvopni (með sprengjuvörpu á öxl sér). Þessu vopni beittu Arabar með miklum árangri gegn ísraelskum skriðdrekum og bílum í Yom Kippur-stríðinu 1973.

(Þegar talað er um stríðin á milli Ísraelsmanna og Araba er átt við tvö stríð; annars vegar 6 daga-stríðið í júní 1967 þegar Ísraelar áttu við Jórdani, Sýrlendinga og Egypta en hins vegar Yom Kippur-stríðið, sem einnig var nefnt Ramadan-stríðið eða Október-stríðið, og háð var í október 1973 og stóð yfir í 18 daga, aðallega í Sinaí-eyðimörkinni, en þá börðust Ísraelar gegn Sýrlendingum og Egyptum).

Eftir að hafa kynnst hinum nýju skriðdrekavopnum á borð við Sagger-flaugina veltu sérfræðingar bandaríska hersins því fyrir sér hvort réttlætanlegt væri að verja miklu fé til frekari þróunar skriðdreka. Ömurlega lítill árangur af samstarfi bandarískra og þýskra sérfræðinga við hönnun nýs MBT-skriðdreka á 7. áratugnum, varð ekki til að auka áhuga stjórnenda bandaríska hersins né bandarískra þingmanna á skriðdrekum. Jafnvel Ísraelar, sem höfðu hafið framleiðslu á skriðdreka eftir eigin hönnun, hikuðu þegar ýmislegt benti til að hlutverk skriðdreka yrði að skoða í nýju ljósi.

HESH-sprengjum mátti verjast með því að búa skriðdreka sérstökum hliðarhlífum úr þykku stáli sem gerðu það að verkum að eyðileggingarmáttur sprengjunnar náði ekki til beltanna. Hins vegar var eina leiðin til að verja skriðdreka gegn HEAT-sprengju sá að styrkja efri hluta hans og skotturn með aukinni brynvörn. Hvernig það mátti gera án þess að sliga skriðdrekann og draga úr vígfimi og lipurð hans vafðist fyrir öllum sérfræðingum.

-----------------------------------------( Bresk brynvörn leysti vandann)

Lausnin, sem gerði það að verkum að skriðdrekinn hélt áfram að vera mikilvægur í nútíma hernaði, varð til á rannsóknastofum í Bretlandi - upphafslandi skriðdrekans. Tæknimenn í þróunarmiðstöð breska hersins í Chobham í Surrey höfðu á 7. áratugnum farið að gera tilraunir með lagskipta brynvörn þar sem lög stálsins lágu á misvíxl. Í ljós kom að slík brynvörn stóðst bræðandi funa HEAT-sprengjunnar og gat einnig varið skriðdreka gegn HESH og öðrum flugsprengjum.
Bandaríkjamenn voru fljótir að ná tökum á þessari tækni. 1972 efndu stjórnendur skriðdrekadeildar fótgönguliðsins til sýningar fyrir Creighton W. Abrams hershöfðingja, sem þá var nýorðinn formaður yfirstjórnar landhersins (Army Chief of Staff) en hann hafði verið frægur skriðdrekaforingi í síðari heimstyrjöldinni og æðsta stjórandi bandarísku herjanna í Víetnam frá 1967-1972.
Þar var hertekinni Sagger-flugsprengju skotið að lagskiptri brynvörn (Chobham-brynvörn). Einu merkjanlegu áhrifin voru skemmdir á málningunni. ,,Skriðdrekinn verður áfram við lýði" á Abrams að hafa sagt að lokinni sýningunni.

Ísraelar ákváðu að halda áfram þróun og framleiðslu nýs MBT-skriðdreka, Merkava (hebreska orðið yfir rómverskan stríðsvagn), auk þess sem Þjóðverjar, Frakkar og Bretar stóðu saman að gerð MBT-skriðdreka í ljósi þeirra framfara sem orðið höfðu á brynvörninni.

----------------------------------------------( Skriðdreki gegn skriðdreka)

Bandarísk sendinefnd skriðdrekasérfræðinga sem skoðaði leifar um 1700 skriðdreka, sem eyðilagðir höfðu verið í Sinaí-eyðimörkinni í Yom Kippur stríðinu 1973, komst að því að þótt Sagger-flugsprengjur hefðu grandað mörgum skriðdrekum Ísraela, aðallega á fyrstu dögum stríðsins, hafði 90% grandaðra skriðdreka verið grandað af öðrum skriðdrekum.

Snemma á 8. áratugnum höfðu viðhorf æðstu ráðamanna bandaríska hersins og fjárveitingarvaldsins til skriðdreka breyst og áhersla var þá lögð á að þróa fullkomnari MBT-skriðdreka - þar fór Abrams fremstur í flokki en það var haft eftir George S. Patton Jr, hershöfðingja, að allt sem hann kynni í skriðdrekahernaði hefði hann lært af ,,Abe" Abrams.

Chrysler Corporation, sem hafði framleitt alls konar hergögn frá því 1941, m.a. hluta af Grant- og Sherman-skriðdrekunum. Þeir voru þó ekki hannaðir af fyrirtækinu heldur af sérstakri tæknistofnun hersins. Á meðal hergagna sem Chrysler hafði framleitt voru hinir frábæru torfærubílar Dodge Weapons Carrier og Dodge Carry-All. Upp úr miðri 20. öldinni framleiddi hergagnadeild Chrysler alls konar loftvarnabúnað, m.a. fjarstýrðar eldflaugar (Redstone og Jupiter) en hergagnadeildin skilaði fyrirtækinu mestum hagnaði allra deilda.

---------------------------------------( Chrysler tekur til við Abrams-skriðdrekann)

1967 fól yfirstjórn hersins Chrysler, sem verktaka, að hanna og framleiða fullkominn MBT-skriðdreka. Bandaríska þingið hafði samþykkt sérstaka fjárveitingu og sett hafði verið á laggirnar ráðgjafarnefnd hers og þings, sem skyldi hafa umsjón með verkefninu.
Þessi skriðdreki, sem ekki átti að verða endurbættur M-60 heldur nýr frá grunni, nefndist M-1 og skyldi sameina með árangursríkasta hætti hreyfanleika, vígfimi og varnir. Fyrstu forgerðir M-1 voru prófaðar 1974, sama ár og Abrams hershöfðingi og verndari verkefnisins dó af völdum krabbameins, en í virðingarskyni var skriðdrekinn nefndur eftir honum ,,The Abrams Tank" M-1.
7 ára hönnunar- og þróunarstarf sem þá var að baki hafði ekki verið neinn dans á rósum og mátti litlu muna að verkefnið dagaði uppi við lát Abrams. Þessi skriðdreki varð efni í uppáhaldsumfjöllun blaðamanna, sem fylgdust með hermálum, og fundu þeir honum allt til foráttu - ekki síst gagnrýndu þeir kostnaðinn en hvert eintak var talið kosta 2 milljónir dollara (1975).

Á meðal þess sem gagnrýnendur höfðu mest á hornum sér var gashverfillinn, sem knýr Abrams-skriðdrekann - þeir töldu hann óáreiðanlegri en dísilvél auk þess sem hann væri miklu dýrari. Hönnuðir bentu hins vegar á að gashverfillinn væri fyrirferðarminni, léttari, lágværari, gæti brennt ýmsum tegundum eldsneytis, m.a. dísilolíu og afgas hans væri reyklaust. (Um þetta leyti höfðu Sovétar einnig tekið gashverfil fram yfir dísilvél í T-80).

Það varð vatn á myllu gagnrýnenda að snemma þótti gashverfill Abrams- skriðdrekans gjarn á að bila, hann var sérstaklega viðkvæmur fyrir sandi og ryki auk þess reyndist hann slíkur eyðsluhákur að annað eins hafði ekki sést og telja nú Bandaríkjamenn ekki allt ömmu sína í þeim efnum.
Herinn reiknaði út að Abrams-skriðdrekinn þyrfti ekki minna en 2000 lítra af eldsneyti á dag í hernaði en það þýddi að skriðdrekaherfylkjum fylgdi áður óþekkt birgðaþörf sem gæti skapað mikla erfiðleika.

Þá varð það ekki til að auka tiltrú á Abrams-verkefnið að Chrysler, eftir að hafa látið til sín taka í evrópskum bílaiðnaði á 7. og 8. áratugnum með hörmulegum árangri, rambaði á barmi gjaldþrots upp úr 1976 en ein af afleiðingum erfiðleikanna var að nánast ríkti stjórnunarleg upplausn í fyrirtækinu með tilheyrandi vandræðagangi. Og væri það ekki nóg bætti ótrúleg óheppni um betur.

-----------------------------------------( Ótrúlega vond byrjun)

Snemma í febrúar 1978 var ákveðið að Abrams M-1 skriðdrekinn frá Chrysler væri tilbúinn og ekkert því til fyrirstöðu að afhenda hann ríkisstjórninni opinberlega með tilheyrandi viðhöfn. Í kynningu fjölmiðla var skriðdrekinn sagður eitt stórkostlegasta bardagatæki sögunnar; stærri, öflugri og betur búinn en nokkur þáverandi skriðdreki höfuðóvinarins, Sovéta, og betri en Sovétar gætu nokkru sinni smíðað, eins og það var orðað.

Skipulögð var stórfengleg athöfn á verksmiðjusvæði hersins í Lima í Ohio, sem Chrysler hafði til umráða, en þar skyldi afhending fara fram með viðhöfn að viðstöddu stórmenni; þar var mættur aðstoðarhermálaráðherrann ásamt nokkrum hershöfðingjum, ekkja Abrams hershöfðingja sem braut kampavínsflösku á skriðdrekanum og gaf honum opinberlega heitið Abrams. Á staðnum var fjölda fréttamanna frá blöðum, útvarps- og sjónvarpsstöðvum.

Að loknum hátíðlegum ræðum og hástemmdum yfirlýsingum, þar sem pólitíkusar og pótintátar hersins börðu sér á brjóst, skyldi fjölmiðlamönnum og gestum úr hópi fyrirfólks gefinn kostur á að sjá hinn nýja 59 tonna skriðdreka leika listir sínar. Hann fór af stað en stöðvaðist eftir nokkra tugi metra, fastur í bakkgírnum. Hersingin fylgdist með ítrekuðum tilraunum til að losa flykkið úr bakkgírnum með tilheyrandi urgi og skruðningum.
Dreyrrauðir í andliti skipuðu yfirmenn Chrysler að skriðdrekanum skyldi bakkað inn í verksmiðjuna aftur til frekari frágangs. Þessi neyðarlega uppákoma varð á meðal fyrstu frétta fjölmiðla og var ekki til að auka tiltrú á verkefninu né á Chrysler sem skömmu síðar neyddist, vegna fjárhagserfiðleika, til að selja General Dynamics hergagnaframleiðsludeild sína. Og þótt það sé útúrdúr þá seldi Chrysler aðra framleiðsludeild sem, öfugt við bílaframleiðsluna, skilaði hagnaði, en það var deildin sem framleiddi viðskiptaþoturnar Gulfstream.

------------------------------------------------( ,,Eyjólfur hressist")

Fyrstu Abrhams M-1 voru afhentir hernum á árinu 1980. Á næstu árum framleiddi General Dynamics um 8000 skriðdreka af þessari gerð en þeir kostuðu ríflega 20 milljarða dollara. Seinni gerðir nefndust M1A1 en þeir voru búnir 120 mm fallbyssu og lokuðu loftræsti- og kælikerfi sem varði áhöfnina fyrir eitur- og sýklaefnum og gegn geislavirkni.

Fram að Flóabardaga 1991 hafði hinn ísraelski Merkava verið einn MBT-skriðdreka um að hafa mætt sovéskum skriðdrekum í orrustu. Í innrás í Líbanon hafði hinn hægfara (40 km/klst) og þungvopnaði Merkava ekki verið í neinum vandræðum með að granda nokkrum sýrlenskum T-72. Þegar hinir stóru Abrams-skriðdrekar brunuði inn í Írak og Kuveit, vissi enginn hvort þeir réðu jafn vel við T-72 og Merkava hafði gert. Fyrstu 100 klukkustundir stríðsins sýndu að svo var og gott betur.


Fullbúinn vopnum vóg fyrsti Abrams-skriðdrekinn 63 tonn. Á jafnsléttu var hámarkshraðinn 65 km/klst. og var hann því einn þeirra hraðskreiðustu. Snerilstangarfjöðrun, hugvitsamlega gerðir demparar og einstaklega löng beltin tryggðu ekki einungis mýkt í akstri á malbiki heldur gerðu kleift að ferðast um vegleysur eyðimerkurinnar á 56 km hraða án þess að áhöfnin yrði öll blá og bólgin. Lág útlínan, einungis 2,45 m frá neðstu brún beltis og upp á efsta hluta skotturns gerði það að verkum að skyttur andstæðingsins áttu mjög erfitt með að hæfa Abrams-skriðdrekann nema af stuttu færi (sem sjaldan gafst).

------------------------------------------- (Tæknin einstök)

Að innanverðu hafði 4ra manna áhöfnin úr ótrúlegu safni tæknibúnaðar að velja - m.a. ýmsum tækjum sem fremur hefði mátt búast við í geimskipum í kvikmynd um stjörnustríð. Þýðingarmesta tækið er án efa hitasjáin frá Raytheon en með henni má stjórna skriðdrekanum með fullri sýn í svartamyrkri eða þegar ekki sést út úr augum vegna reyks, sand- eða snjóbyls. Hitasjáin nemur varmaútgeislun frá tækjum, öðrum skriðdrekum og hermönnum auk þess sem með henni má greina á milli eigin hermanna/tækja og andstæðinga.

(Því skal skotið hér inn í að ein af síðustu gerðum þýska Panther-skriðdrekans (Ausführung F sem var prófaður í maí 1944) var búinn nætursjá, en með henni mátti skoða umhverfi í myrkri með hjálp innrauðra geisla).


Tölvubúnaður tengdur leysigeislamiði gerir það að verkum að skyttur geta beitt byssum og sprengjuvörpum af fyllstu nákvæmni þótt skriðdrekinn sé á fullri ferð - þessi búnaður, sem er hannaður og framleiddur, í fyrstu af Litton en síðar af Northrop Grumman, tekur jafnvel mótvind/hliðarvind og hitastig byssuhlaupsins með í reikninginn.

120 mm fallbyssan á Abrams M1A1 er frá Rheinmetall í Þýskalandi og dregur um og yfir 3200 m. Fallbyssur rússnesku T-72 skriðdrekanna drógu lengst af þeim sem Írakar notuðu í Flóabardaga 1995, eða 1828 m. Írösku skriðdrekarnir urðu að stöðva til að miða og voru þá auðveld skotmörk, ekki síst þar sem hitasjá Abrams-skriðdrekans gerði kleift að miða á þá í gegnum sótsvartan reyk frá brennandi olíulindum og rykmökk en þá sáu Írakarnir hins vegar ekki glóru.
Auk þess stóð Abrams-skriðdrekinn nánast aldrei kyrr og því mjög erfitt að hitta hann. Þá skipti ekki litlu máli að gashverfill Abrams-skriðdrekans var svo hljóðlátur að Írakarnir uggðu ekki að sér fyrr en þeir góndu beint inn í fallbyssuhlaupið en þannig voru byssuhreiður þeirra unnvörpum gerð óvíg án þess að þeir kæmu nokkrum vörnum við.

Íraskur skriðdrekaforingi sem tekinn hafði verið til fanga hafði orð á því að þetta væri ,,óréttlátt" stríð og átti þá við ofureflið - sagðist aldrei hafa heyrt í bandarísku skriðdrekunum fyrr en þeir ,,óku yfir hann".

Það segir sína sögu um liðsmuninn að ekki einn einasti þeirra 1956 Abrams-skriðdreka, sem beitt var í Flóabardaga 1991, lenti í höndum andstæðingsins. Fjórir löskuðust án þess að eyðileggjast og vél eins var eyðilögð með því að draga brynvarinn bíl sem hafði bilað. Enginn úr áhöfn Abrams-skriðdreka féll. Í Flóabardaga 1991 sýndi Abrams-skriðdrekinn, á áhrifaríkan hátt, að hann var besta vígvél sinnar tegundar í heiminum.

------------------------------ (Reyndist sá besti í heimi)

Á meðal þess sem gagnrýnendur höfðu haldið á lofti var að gashverfillinn myndi soga inn á sig sand og ryk og stöðvast. Hafi sú gagnrýni átt við rök að styðjast var búið að leysa málið með fullkomnari loftsíubúnaði.
Vissulega þurfti að skipta ört um síur sem var erfitt verk, hver síanna þriggja vegur um 100 kg þegar hún hefur gengt hlutverki sínu og fyllst af sandi. Með góðri þjálfun tókst að skipta nægilega ört um síurnar án þess að það tefði notkun skriðdrekanna umfram eðlilegan þjónustu- og viðhaldstíma. Einnig reyndist unnt að draga verulega úr eldsneytiseyðslu skriðdrekanna með samstilltum aðgerðum og þótt hún væri mikil torveldaði það ekki hernaðinn.

Ýmsar endurbætur hafa verið gerðar á Abrams-skriðdrekanum. Í maí 1991 hófust prófanir á annarri kynslóðinni, M1A2, sem lítur eins út og sú fyrsta en er talsvert ólíkur að innanverðu, m.a. búinn öðrum og þróaðri vopnum, m.a. flugskeytabúnaði af svipaðri gerð og notaður er í fullkomnustu árásarþotum, en sá búnaður getur stýrt keðjuverkandi skot- og sprengjuárásum á mörg skotmörk í einni og sömu atrennu.

Á vígvelli í styrjöld í upphafi 21. aldar virðast enn gilda grundvallarregla sem lærðist í síðari heimstyrjöldinni: Einungis yfirburða skriðdreki með þrautþjálfaðri áhöfn - undir stjórn manna sem kunna skriðdrekahernað - getur stöðvað annan skriðdreka. Engin önnur vígvél, að undanskildum kjarnavopnum, getur haft jafn mikil áhrif í bardaga en þar vegur þyngst gríðarlegt vopnaafl og hreyfanleiki skriðdrekans. Með Abrams-skriðdrekanum hefur Bandaríkjamönnum tekist að smíða og tefla fram þeim allra öflugasta og reynslan sem fékkst í Flóabardaga 1991 af Abrams skriðdrekanum staðfestist enn frekar í innrásinni í Írak vorið 2003.

------------------------------- (Í höndum fleiri en Ameríkana)

Þessi grein hefur verið mörg ár í smíðum. Það var merkileg tilviljun að hún varð fullgerð að morgni 20. mars 2003 þegar fregnir bárust af því að hafin væri innrás Bandaríkjamanna í Írak. Abrams-skriðdrekinn kom þar við sögu.
Mörgum kemur sjálfsagt á óvart að nú eru það ekki einungis Bandaríkjamenn sem ráða yfir Abrams-skriðdrekum heldur hafa Arabar þá einnig undir höndum. Sem dæmi má nefna að Egyptar sömdu við General Dynamics um smíði Abrams-skriðdreka í Egyptalandi og á egypski herinn á annað þúsund M1A1 og 2. Saudi-Arabar eiga nokkur hundruð stykki eins og Kuveitar. Bandaríski herinn hafði í ársbyrjun 2003 keypt 8367 Abrams-skriðdreka síðan 1978 og má reikna með að flestir þeirra sé enn nothæfir.


Helstu heimildir:
· Achtung Panzer! Die Entwicklung der Panzerwaffe, ihre Kampftaktik und ihre operat4en Möglichkeiten. Höf. Heinz Guderian. Stuttgart 1937. (Fáanleg í enskri þýðingu frá Arms and Armor Press . Enskt heiti: ,,Achtung Panzer!").
· Tanks of the World. Höf. David Miller. MBI Publishing. 2000.
· Deutsche Kampfpanzer im Einsatz 1939-1945.Höf. Wolgang Fleischer. Nebel Verlag.
· Motoren und Getriebe dautscher Panzer 1935-1945. Höf. Fred Koch. Podzun-Pallas. 2000.
· Tanks of the World. Höf. David Miller. MBI Publishing. 2000.
· Deutsche Kampfpanzer in Einsatz 1939-1945. Höf. Wolgang Fleisher. Nebel Verlag.
· Panzer in Russland. Höf. Horst Scheibert/Ulrich Elfrath. Nebel Verlag. 2000.
· Tanks of the world. Höf. David Miller. MBI Publishing. 2000
· Deutsche Kampfpanzer in Einsatz 1939-1945. Höf. Wolgang Fleisher. Nebel Verlag.

-------------------------------------

----------------------------------------

Talstöðin 14. maí 2005

-----------------------
Ég vek athygli á því að þessi þáttur er endurfluttur í kvöld á milli 19 og 20. Jafnframt er vakin athygli á því að mestur hluti efnis þessa þáttar er birt á Vefsíðu Leós en auðveldast er að finna hana með leitarvél (Google eða Yahoo) - (slá inn Vefsíða Leós með íslenskum stöfum). Í seinni hluta þáttarins munum við svara símtölum - sé einhver áhugi fyrir því á meðal hlustenda.
Fyrirspurnir varðndi bíla og bílarekstur má senda á netfang sem gefið er upp á Vefsíðu Leós.

---------------------
Um þessar mundir eru 60 ár liðin frá lokum síðari heimstyrjaldarinnar. Hún hófst 3. september 1939 með því að Bretar, ásamt samveldisþjóðum og Frakklandi (fram að hertöku Þjóðverja sumarið 1940 en uppfrá því Frjálsir Frakkar), lýstu yfir stríði á hendur Þýskalandi. Sumarið 1941 gerðust Rússar bandamenn Breta og Bandaríkjamenn og Kínverjar í desember sama ár. Ítalir gengu til liðs við Þjóðverja sumarið 1940 og Japanir í desember 1941.
Í síðari heimstyrjöldinni var vélahernaði á landi og flugvélumí beitt á skipulagðan hátt og í miklu meiri mæli en áður. Leifturstríð (Blitzkrieg) einkenndi hertækni Þjóðverja og tryggði þeim hraða og styrk sem aldrei hafði sést áður í hernaði.

Í þessum þætti og í þættinum næstkomandi laugardag er ekki meiningin að fjalla um heimstyrjöldina síðari sem slíka heldur um eitt þeirra tækja, sem miklu réði um framvindu síðara stríðs en það er SKRIÐDREKINN. Á Vefsíðu Leós eru margar greinar eftir mig um skriðdreka og skriðdrekaforingja, bæði Bandamanna og Þjóðverja ásamt ljósmyndum, tæknitöflum og öðru ítarefni. Þessi samantekt er að hluta byggð á þeim greinum.

---------------------------------------------

SKRIÐDREKAR

Ég hef haft sérstakan áhuga á síðari heimstyrjöldinni frá barnæsku - er fæddur 1942 og sleit barnsskónum á Reynimel og í Skjólunum í vesturbæ Reykjavíkur en unglingsárum í Hlíðunum.

Við enda Reynimelsins, handan Hofsvallagötu var Kamp Knox sem ég man eftir um það leiti sem Bandaríkjamenn voru að flytjast þaðan og seinna, á 6 og 7. áratugunum,en þá var það orðið íbúðarhverfi, eitt af mörgum braggahverfum sem maður hætti sér ekki of nálægt - hvað þá inn í, hvort sem það hefur verið vegna fordóma okkar krakkanna á Reynimel eða hugleysis. Stríðsminjar voru því nálægar mínum uppvaxtarárum eins og annars staðar í Reykjavík á þeim árum og miklu lengur eða framyfir 1970.

Sérstakur áhugi minn á skriðdrekum vaknaði haustið 1989. Ég var þá staddur á strandhóteli á Ermasundsströnd Frakklands, nánar tiltekið í Le Tourque, og kynntist þar, fyrir tilviljun, írskum útvarpsmanni og fræðaþul frá Dublin, Ted Bonner (hann lést í maí 2002, þá um áttrætt). Ted hafði verið hermaður og tekið þátt í bardögum í Frakklandi á síðustu árum stríðsins. Í samræðum við Ted Bonner barst talið að skriðdrekum sem hefðu verið á þessu svæði og hann fræddi mig á því að bandaríski M4 Sherman hefði verið líkkista á beltum og nánast dauðadómur að vera skriðdrekaliði á honum.
Þetta hafði ég aldrei heyrt áður. Ég var, eins og flestir Íslendingar, alinn upp við tindáta, matrósarföt og lúðrasveit á sumardaginn fyrsta og með þeirri útgáfu af mannkynssögunni, sem sigurvegararnir höfðu ritstýrt; en í henni var allt sem bandamenn höfðu notað í stríðinu hið vandaðasta - sérstaklega þau tæki sem voru bandarísk. Ég vissi t.d. ekki betur en að það væri sannleikur sem stendur enn í sögubókum útgefnum á Íslandi; að Sherman-skriðdrekinn bandaríski hefði borið af öðrum skriðdrekum í stríðinu. Það var því talsvert áfall að komast að því, um fimmtugt, að þetta var fjarri lagi - þessu hafði verið logið að okkur.

Upp frá því fór ég að kynna mér ýmislegt í sambandi við síðari heimstyrjöldina og þau hergögn sem notuð voru. Minnugur þeirrar lexíu sem ég fékk hjá Ted Bonner um gildi hugtaksins ,,sagnfræði sigurvegarans" skoðaði ég málin í nýju ljósi og af meiri gagnrýni. Það hjálpaði einnig að geta lesið þýskar bækur og ýmis gögn - enda kom í ljós að ýmislegt virtist skolast til í þýðingum, sérstaklega skömmu eftir stríðslok og jafnframt varð mér ljóst að það var ekkert smáræði sem ímyndariðjan í Hollywood hafði skekkt rétta mynd af hlutverkaskipan í síðari heimstyrjöldinni - en fram að því hafði manni verið talin trú um að Bandaríkjamenn hefðu unnið stríðið í Evrópu gegn Þjóðverjum - nánast hjálparlaust að kalla.

Á mörgum ferðum mínum erlendis vegna vinnu hef ég átt þess kost að skoða hergagnasöfn austan- sem vestanhafs. Einnig hef ég skoðað staði í Evrópu sem teljast sögulegir í tengslum við síðari styrjöldina. Í þessu erindi bendi ég á ýmis söfn þar sem viðkomandi skriðdreki er til sýnis auk annarra upplýsinga fyrir þá sem kynnu að hyggja á ferðalag á svipaðar slóðir.

Auk yfirlits um sögu skriðdrekans fjalla ég um þýsku skriðdrekana Panzer III-VI og Köningstiger og auk þess í stuttu máli um þá herforingja sem öðrum fremur tengjast skriðdreka- og vélahernaði á 20. öld.

Eins og gengur ber heimildum ekki saman um ýmis tæknileg atriði og framleiðlsutölur varðandi skriðdreka. Ég hef haft það fyrir reglu að nota engar tölur né ártöl án þess að hafa fyrir þeim a.m.k. 2 samhljóða heimildir. Upplýsingum um fjölda gerða og afbrigða hinna ýmsu skriðdreka, sem mest var af í síðari heimstyrjöldinni, ber illa saman þar sem iðulega er mismunandi skilgreining á því hvar einni gerð/afbrigð lýkur og önnur tekur við. Eftir því sem ég kemst næst, en birti með fyrirvara, voru bandarískir skriðdrekar af 12 tegundum og 32 gerðum (þar af 13 gerðir af M4 Sherman), breskir voru af 11 tegundum auk breyttra bandarískra Grant, Sherman Firefly og Achilles IIC, samanlagt 33 gerðir. Rússar beittu 10 tegundum af 48 mismunandi gerðum (þar af 6 gerðum af T-34). Skriðdrekar Frakka voru af 6 tegundum en ítalska draslinu hef ég sleppt. Sérstök umfjöllun um sovésku skriðdrekana er enn í vinnslu og mun bætast við í framtíðinni.

Upplýsingar um fjölda nothæfra skriðdreka í eigu hverrar þjóðar og fjölda framleiddra skriðdreka frá 1938 og út árið 1945 ber að treysta varlega. Eftir því sem lengra líður frá stríðslokum hafa nákvæmari tölur verið gerðar opinberar. Þjóðverjar virðast, samkvæmt opinberum tölum, hafa notað 29.900 skriðdreka á þessu tímabili. Giskað hefur verið á að samanlagður fjöldi skriðdreka Breta, Bandaríkjamanna og Sovétmanna hafi verið meiri en 200 þúsund á þessu sama tímabili. Þegar þessar tölur eru skoðaðar ber að hafa í huga að Þjóðverjar höfðu forskot - áttu fleiri og nýrri skriðdrekaí stríðsbyrjun en Bretar, Frakkar og Sovétmenn. Það er ekki fyrr en með gríðarlegri framleiðslugetu Bandaríkjamanna á seinni hluta stríðstímabilsins, sem þessi hlutföll breytast bandamönnum í vil.

Á Veraldarvefnum er mikið magn fjölbreyttra upplýsinga um skriðdreka og ærið misjafnt að gæðum. Þeir sem hyggjast skoða það geta stytt sér leið með því að nota leitarlýsingar svo sem ,,battletanks", ,,AFV", ,,wwii-allied afvs" og ,,panzer", svo dæmi séu nefnd.

------------------------------
ÁRÁS! Skipunin var gefin hersveitum Eyðimerkur-stormsins á slaginu klukkan tvö aðfaranótt sunnudagsins 24. febrúar 1991. Nokkrum sekúndum síðar brast á með vélagný og drunum frá 1956 skriðdrekum af gerðinni M1A1 Abrams sem hófu fyrri Flóabardaga með leifturárás á Íraka, sem höfðu hreiðrað um sig í eyðimörkinni í suðurhluta Írak nærri landamærunum við Kuveit. Þrumugnýinn mátti heyra tugi kílómetra þegar þessi hrikalegu stálflykki æddu yfir.

Persaflóastríðið 1991 markaði ákveðin tímamót í hernaðarsögu Bandaríkjanna: Eftir 75 ára tímabil stríðs og friðar hafði bandaríski herinn í fyrsta sinn betri skriðdreka en andstæðingurinn - því sögðust a.m.k. hershöfðingjar hans trúa þótt sumir þeirra hafi verið viðbúnir einhverjum uppákomum því Abrams skriðdrekinn hafði um árabil verið eitt af þrætueplum á bandaríska þinginu; sumir þingmenn töldu hann dæmigerðan fyrir bruðl og óráðsíu í meðferð fjár til varnarmála. Þeir höfðu spáð því að þessi skriðdreki myndi bregðast þegar mest á reyndi og vísuðu, máli sínu til stuðnings, á margar neyðarlegar uppákomur sem átt höfðu sér stað þegar skriðdrekinn hafði verið sýndur við hátíðleg tækifæri t.d. þar sem ekki reyndist unnt að ræsa vél hans, hann sat fastur í bakkgír o.s.frv.

Vantrú þessara þingmanna var á nokkrum rökum reyst. Þótt undarlegt megi virðast hafði Bandaríkjamönnum, með alla sína tækni og efni og þrátt fyrir að hafa framleitt fullkomnari og betri flugvélar, bíla, fjarskiptatæki og vopn en aðrar vestrænar þjóðir, aldrei tekist að framleiða besta skriðdrekann - fyrr en með M1A1 Abrams. Færri vita þetta en ættu að gera það. Ástæðan er sú að saga skriðdreka hefur aldrei verið vinsæl á meðal hersagnfræðinga og jafnvel æðstu hershöfðingjar sýndu þróun skriðdrekans takmarkaðan áhuga eins og sá frægi skriðdrekaforingi Patton hershöfðingi hafði kvartað undan á sínum tíma.

----------------------------------------- (Sá fyrsti var breskur)

Skriðdrekinn var fundinn upp og smíðaður til að nota sem tæki til að stöðva framgöngu innrásarsveita Þjóðverja á vesturvígstöðvunum í fyrri heimstyrjöldinni. Hann nefndist Mark I og var framleiddur í Bretlandi 1915. Hann vóg 28 tonn og komst hraðast 6,4 km/klst. Hann var með brynvörn úr 12 mm þykku ketilstáli, búinn 105 ha Daimler-vél og áhöfn hans var 8 manns, þar af 4 sem sáu um að aka honum og stjórna frumstæðum drifunum. Hinir 4 voru skotliðar sem stjórnuðu 6 punda fallbyssu og 4 vélbyssum. Loftræsting var nánast engin, þrengslin ólýsanleg, hitinn óbærilegur auk þess sem engri fjöðrun var fyrir að fara sem þýddi að mennirnir hristust innan í honum eins og steinar í stáltunnu.

Hönnun var ekki sterka hliðin á breskri vélaframleiðslu frekar en frágangurinn. Það fengu áhafnir Mark I að reyna svo um munaði. Þessi skriðdreki varð fljótt frægur fyrir bilanir og íkviknun og léleg þjálfun áhafna varð ekki til að bæta um betur.
Þótt þessi skriðdreki yrði frægastur fyrir að gera út af við eigin áhafnir dugði hann til að stöðva framrás Þjóðverja á vesturvígstöðvunum síðla sumars og um haustið 1916 - hann hrakti reyndar innrásarlið Þjóðverja til baka enda áttu þeir þá ekkert vopn gegn skriðdrekum.

Næsti skriðdreki, sem einnig var breskur, var mun léttari - vóg einungis 14 tonn, nefndist Whippet og hafði 3ja manna áhöfn. Hann gat náð 14 km hraða og hafði eldsneyti til 64 km aksturs. Sá var búinn 4 vélbyssum í föstum turnum, einum á hverri hlið. Whippet var búinn 2 vélum sem knúðu beltin og varð að breyta snúningshraða vélar til að breyta akstursstefnu.

------------------------------------------------(Renault-skriðdrekinn)

Fyrsta franska skriðdrekann smíðaði Renault. Sá vóg 6,7 tonn, hafði 2ja manna áhöfn og var ýmist búinn einni vélbyssu eða 37 mm fallbyssu. Hann gat náð 8 km hraða. Bandaríkjamenn keyptu nokkur hundruð þessara litlu Renault-skriðdreka sem þeir beittu í bardögum við St. Mihiel og Argonne undir stjórn George S. Patton Jr. sem þá var höfuðsmaður í riddaraliði landhersins.
Patton myndaði fyrstur sérstakar skriðdrekasveitir og hann átti þátt í að þróa þá bardagatækni sem skriðdrekahernaður byggðist síðan á með því að skriðdrekar tóku við hlutverki framvarðarsveita fótgönguliðs.

Með litlu Renault-skriðdrekunum og öðrum nokkru stærri, sem einnig voru franskir og voru kallaðir Schneiders, sýndi Patton hvað hægt var að gera með skriðdrekum - en sveitir hans hjuggu m.a. fyrsta skarðið í svonefnda Hindenburg-línu Þjóðverja. Ekki heppnuðust þó allar aðgerðir skriðdrekafylkis Pattons jafn vel: Í skóg4öxnum dalnum við Argonne 1918 áttu Þjóðverjar alls kostar við skriðdrekana og felldu eða særðu helminginn af liði Pattons. Engar talstöðvar voru þá til og því mjög erfitt að samhæfa aðgerðir skriðdrekanna. Á nokkrum dögum tókst Þjóðverjum, með gagnsókn og rifflum sem gátu skotið í gegn um brynvörn Renault-skriðdrekans, að eyðileggja flesta skriðdreka Pattons, m.a. 93 þeirra á 2 dögum.

(Rommel trúði á skriðdrekann)

Þótt einkennilegt megi virðast töldu hvorki bandarískir né þýskir hershöfðingjarnir í fyrri heimstyrjöldinni skriðdrekann merkilegt vígtól og engar ráðagerðir munu hafa verið uppi um að smíða slíkt tæki fyrr en upp úr 1920 að yngri þýskir herforingjar á borð við Heinz Guderian og seinna Erwin Rommel fóru að tala fyrir því að þýski herinn leggði áherslu á skriðdreka. Hugmyndir Gauderians um notkun skriðdreka voru nýstárlegar; í stað þess að tengja skriðdreka fótgöngu- eða riddaraliðssveitum að hætti Breta, Frakka og Bandaríkjamanna, settu Þjóðverjar á laggirnar sérstakar skriðdrekasveitir sem þeir beittu sem vélahersveitum í ,,leifturstríði" og náðu þannig miklum árangri í síðari heimsstyrjöldinni.

Á millistríðsárunum töluðu yngri bandarískir herforingjar, en einn þeirra var Dwight D. Eisenhower, um gildi skriðdreka fyrir bandaríska herinn án þess að hershöfðingjarnir, sem fóru með æðstu stjórn hersins, sannfærðust. Eisenhower fékk skömm í hattinn fyrir að skrifa grein um skriðdreka og gera þannig lítið úr þýðingu fótgönguliðsins. Meira að segja sjálfur Patton missti áhugann á skriðdrekum og tók aftur til starfa í riddaraliði landhersins.

-----------------------------------(Ameríski skriðdrekinn sem varð rússneskur)

Enginn fékk þó jafn nöturlega útreið og bandarískur uppfinningamaður að nafni J. Walter Christie. Christie, sem var snillingur á sviði véltækni hafði grandskoðað þau grófu og klossuðu fyrirbrigði sem skriðdrekar voru í fyrri heimsstyrjöldinni og í framhaldi af því hafði hann hannað, strax árið 1919, tæki sem, með réttu, mætti kalla nútíma-skriðdreka.
Skriðdreki Christies var m.a. með fjöðrun sem hann hafði fundið upp og þróað en sú fjöðrun gerði það að verkum að skriðdrekinn komst yfir ófærur sem hafði þótt óhugsandi fram að því. Skriðdreki Christies var auk þess miklu þægilegri fyrir áhöfnina. Vopnabúnaðurinn var 57 mm fallbyssa í snúningsturni auk .30 kalibera vélbyssu.

(innskot : mælieiningin kaliber)

Þótt bandaríski landherinn sýndi skriðdreka Christies litla sem enga athygli hélt hann áfram að vinna að endurbótum á honum. 1928 hafði hann smíðað nýjan og endurbættan skriðdreka með 338 ha Liberty V12-vél en sá gat náð 64 km hraða á klst. og vegna þess að hann var búinn hjólum innan við beltin til að beita á malbiki, gat hann náð 112 km hraða væru beltin tekin af - uppfinning sem jafnvel enn þann dag í dag sést ekki á skriðdreka en var hins vegar á einni gerð þýska Panther-skriðdrekans (Ausf. G).

En allt kom fyrir ekki; bandaríski landherinn sýndi skriðdreka Christies engan áhuga þrátt fyrir endurbæturnar og þá var honum nóg boðið: Hann hafði kostað sínar tilraunir sjálfur og var kominn í þrot með peninga árið 1931 og seldi því hönnun sína Sovétmönnum sem voru á höttunum eftir hergögnum. Þeir slepptu aukahjólunum en notuðu hönnunina að öðru leyti til að framleiða einn allra besta skriðdrekann sem notaður var í síðari heimstyrjöldinni - hinn rússneska T-34 sem fæstir höfðu hugmynd um að var amerískur að uppruna.

------------------------------------( Lélegir amerískir skriðdrekar)

Þegar stríðið stóð sem hæst í Evrópu í maí 1940 áttu Bandaríkjamenn einungis 464 skriðdreka sem voru dreifðir á mörg herfylki fótgönguliðsins víðs vegar um Bandaríkin. Það var ekki fyrr en Þjóðverjar höfðu sýnt þann gríðarlega hermátt sem bjó í vélaherfylkjum að hershöfðingjar Bandaríkjahers tóku við sér og létu vinna bráðan bug að því að framleiddir yrðu bandarískir skriðdrekar. Árangurinn varð mismunandi, frá sæmilegum og niður í mjög lélega - - enda var því haldið fram að pólitík hefði ráðið vali hönnuða/framleiðanda fremur en þekking og reynsla á réttu sviði.

Á meðal þeirra skriðdreka sem Bandaríkjamenn lögðu Bretum til með ,,láns- og leigusamningnum" voru tvær gerðir af M-3, annars vegar léttskriðdrekinn M-3 Light Tank sem búinn var einni 37 mm fallbyssu. Þann skriðdreka, sem var ýmist búinn bensín- eða dísilvél, nefndu Bretar General Stuart.
Sá var fyrst notaður í Vestur-eiðimörkinni í júní 1941 og reyndist ekki standa undir nafni - fallbyssan reyndist allt of veigalítil. Endurbætt gerð af M3 léttskriðdrekanum nefndist M3A1 en framleiðsla á honum hófst í maí 1942. Hins vegar var M3 Medium Tank, sem einnig gekk undir nafninu General Lee (taldist miðlungsþungur en hann vóg tæp 28 tonn), og var búinn 2 fallbyssum, annarri 75 mm sem var föst í framstykkinu en hinni 37 mm í hreyfanlegum skotturni ofan á framstykkinu.
M3 Lee reyndist svo lélegur að jafnvel þyturinn af byssukúlum, sem hæfðu hann ekki, gerðu það að verkum að hnoðin spruttu út úr stálplötum í skrokknum; skutust eins og högl um skriðdrekann að innanverðu og gátu þannig slasað eða drepið áhöfnina. Beltin voru of mjó þannig að hann festist strax og ekið var utan vegar. Eftir að Bretar höfðu prófað M-3 Lee í orrustum, endurbættu þeir hann, m.a. með 75 mm fallbyssu og nefndu endurbættu gerðina General Grant. Sá var engu að síður talinn lélegur skriðdreki og var óvinsæll á meðal breskra hermanna.

Komið hafði berlega í ljós í fyrstu orrustum Breta og Þjóðverja í Norður-Afríku 1942 að Grant skriðdrekinn, með upphaflegu 37 mm ,,baunabyssuna", átti bókstaflega engan möguleika á móti þýska Panser 4 skriðdrekanum. Þess voru dæmi að Bretarnir hittu þýska skriðdrekann 17 sinnum með 37 mm fallbyssunni án þess að það gerði meira en að rispa á honum málninguna. Hins vegar gat stjórnandi þýska skriðdrekans stytt færið í rólegheitum í 27 metra, þrátt fyrir skothríð frá þeim breska, og sendi þá eitt skot úr 75 mm fallbyssu sem, af þessu dauðafæri, flatti Grant-skriðdrekan út. Það var því enginn furða þótt Montgomery marskálkur bölvaði þessu ,,bölvaða ameríska drasli" , eins og hann mun hafa orðað það - í sand og ösku.

Grant-skriðdrekinn var fljótlega leystur af hólmi með miðlungsþungum skriðdreka af gerðinni M-4, sem einnig var nefndur General Sherman, og varð helsti ,,vinnuhestur" Bandamanna allt til stríðsloka. Þótt sá væri vissulega öflugri en eldri bandarísku skriðdrekarnir var Sherman að mörgu leyti gallagripur.
Lag hans var þannig að hann sást langar leiðir og varð þannig auðvelt skotmark. Hlaupstutt 75 mm fallbyssan dró 300 metrum skemmra en fallbyssa þýska Panther-skriðdrekans (Panser 5) sem Þjóðverjar höfðu byrjað að framleiða 1942 gagngert til að hafa eitthvað í T-34 skriðdreka Rússa að gera. Ýmis búnaður Sherman-skriðdrekans reyndist einnig meingallaður.


-----------------------------------( Yfirburðir þýsku skriðdrekanna)

Sherman-skriðdrekinn fékk fljótt að kenna á hættulegasta andstæðingi sínum sem var hinn stóri og þungi Tiger-skriðdreki Þjóðverja. Sá var búinn 88 mm fallbyssu og sá stærsti (Königstiger) vóg 69 tonn. Skotin frá Sherman hrundu af Tiger-skriðdrekanum án þess að skaða hann. Skot frá Tiger fór hins vegar auðveldlega þvert í gegn um Sherman-skriðdreka.

Einn skriðdrekaforingja Bandaríkjamanna, Welborn G. Dolvin, fékk að reyna þetta í bardögum á Ítalíu þar sem hann komst lífs af illa brunninn eftir að Sherman-skriðdreki hans var skotinn í tætlur af Tiger í bardaga. Dolvin varð síðar hershöfðingi og beitti sér sérstaklega fyrir því að bandaríski herinn yrði búinn sem bestum skriðdrekum.

-------------------------------------------(,,Líkkistur á beltum")

Sagan fer ekki leynt með þá staðreynd að þúsundir skriðdrekahermanna úr liði Bandaríkjamanna og Breta dóu beinlínis vegna þess hve Sherman-skriðdrekinn var illa hannaður og léleg framleiðsla. Fá tilvik eru betri sönnun þessa en sú útreið sem skriðdrekasveitir Bandamanna hlutu í viðureign við Þjóðverja á Caen-svæðinu í Normandí á norðurströnd Frakklands þann 18. júlí 1944.
Þar mættu liðsveitir Bandamanna, með 1350 Sherman-skriðdreka, mótspyrnu þýsks vélaherfylkis sem hafði á að skipa 400 Tiger- og Panther-skriðdrekum. Einn bresku hermannanna, sem lifði orrustuna af, lýsti henni á eftirfarandi hátt: ,,Næstum því á einni mínútu höfðu allir skriðdrekar 3ja herflokka og yfirstjórnenda þeirra verið hæfðir og voru annað hvort sprungnir í loft upp eða stóðu í björtu báli. Innan 72ja klukkustunda höfðu þýsku skriðdrekaliðarnir eytt a.m.k. 300 Sherman-skriðdrekum. Enda var svo sem engin furða þótt þeir þýsku uppnefndu þá ,,Ronson" því þeir ,,gáfu eld" í hvert sinn eins og sígarettukveikjararnir.

Eitt atvik öðrum fremur sýnir ef til vill best hve yfirburðir Þjóðverja í skriðdrekahernaði voru miklir í síðari heimstyrjöldinni: Við Bayeux í Frakklandi varð Mikael Wittman höfuðsmaður og stjórnandi Tiger-skriðdreka fyrir tilviljun ,,einskipa" á vegi heillar herdeildar Breta þegar hann ók skriðdrekanum sínum yfir blindhæð.
Wittmann lagði umsvifalaust til orrustu og hitti fremsta Sherman-skriðdrekann í fyrsta skoti og þann aftast í næsta skoti. Síðan renndi hann Tiger-skriðdrekanum meðfram röðinni og tíndi niður hvern skriðdrekann af öðrum - á 5 mínútum gjöreyðilagi áhöfn þýska skriðdrekans, ein og án aðstoðar, 19 Sherman-skriðdreka, 14 hálfbeltabíla og 14 fallbyssuvagna Breta.

------------------------------------------------(Magnið en ekki gæðin réðu úrslitum)

Í ljósi þess sem þegar hefur verið reifað er ekki undarlegt þótt einhver spyrji hvernig Bandamenn hafi farið að því að vinna stríðið? Breski sagnfræðingurinn John Ellis er einn þeirra sem reynt hefur að svara þeirri spurningu. Í bók hans ,,Brute force", sem kom út 1990 og vakti verðskuldaða athygli, kemst hann að þeirri niðurstöðu að Bandamenn hafi sigrað með magni en ekki gæðum - hafi getað teflt fram gnægð af öllu - flugvélum, bílum, skipum, skriðdrekum, vopnum, skotfærum og hermönnum á móti mun betur þjálfuðum þýskum hermönnum en sem bjuggu við vaxandi skort, ekki síst sökum ófara gegn Rússum og rússnesku vetrarveðri á austurvígstöðvunum.
Dæmi um þessa yfirburði í magni voru svokölluð sprengjuteppi en þá var þúsundum flugvéla beitt til að varpa sprengjum svo þétt að nánast ekkert komst lífs af á því svæði sem þannig var ,,teppalagt". Með því móti var mörgum skriðdrekum Þjóðverja grandað - m.a. fórst áðurnefndur Mikael Wittman höfuðsmaður, sem talinn var einn allra færasti skriðdrekastjórnandi Þjóðverja, í einni slíkri ,,teppalögn" í ágúst 1944.

Sjálfur Erwin Rommel marskálkur lýsti yfirburðum Bandamanna í skýrslu til Hitlers í desember 1943 þannig: ,,Yfirburðir Breta og Bandaríkjamanna í lofti eru slíkir að aftur og aftur hefur reynst gjörsamlega óframkvæmanlegt að hreyfa framvarðarsveitir okkar úr stað."

------------------------------------------(Tíu Sherman á móti einum ...)

Bandaríski herinn lét framleiða a.m.k. 48 þúsund Sherman-skriðdreka auk ýmissa annarra gerða. Omar Bradley hershöfðingi viðurkenndi að Shermann-skriðdrekinn stæðist hvorki snúning þeim þýsku Tiger né Panther en sagði skýringuna á sigrinum hafa verið fjöldann; - 10 Sherman áttu einhvern möguleika í bardaga við einn Tiger ..... Í orðum Bradley fólst að væri nógu mörgum Sherman-skriðdrekum beitt (og hluta þeirra hreinlega fórnað) mátti, fyrr en seinna, vinna á þýskum skriðdreka. Það var því engin furða þótt Sherman-skriðdrekinn fengi á sig það orð að vera sjálfsmorðstæki.

Varnarvopn Bandamanna gegn skriðdrekum voru lítið betri en skriðdrekar þeirra - í fyrstu úrelt drasl sem hannað hafði verið í fyrra stríði og reyndist gjörsamlega gagnslaust þegar því var beitt í fyrstu í bardögum í Norður-Afríku. Um var að ræða 75 mm fallbyssu á hálfbeltabíl sem var svo óhentugur að oftast valt hann á hliðina væri ekki skotið í beina línu aftur á eða áfram. Gagnvart þýsku skriðdrekunum var eini möguleikinn að flýja sem hraðast úr skotmáli.

Innrásarliðið í Normandí hafði með sér 57 mm skriðdrekafallbyssur sem farartæki þurfti til að draga. Þær reyndust ekki einungis gagnslausar - því skotin drógu ekki í gegn um brynvörn þýsku skriðdrekanna, heldur urðu þær herflokkunum til mikilla trafala.

----------------------------------------

Panzerkampfwagen, eins og skriðdreki nefnist á þýsku og stytt var í Panzer, höfðu ekki verið framleiddir í Þýskalandi síðan 1918 þegar farið var að framleiða Panzer I árið 1934 og af takmörkuðu upplagi til 1941.
Árið 1935 hóf MAN framleiðslu á Panzer II sem var öflugri en Panzer I en þó með svo ræfilslegan vopnabúnað að varla var hægt að tala um hann sem bardagatæki. Eftir endurbætur, m.a. með öflugri 50 mm fallbyssu var Panzer II notaður m.a. í N-Afríkustríðinu, sem hófst veturinn 1941, en framleiðslu hans var hætt 1943. Panzer I og II (einnig Marder II, Wespe, Grille og Hetzer), voru ekki vel til þess fallnir að vera teflt á móti þyngri skriðdrekum bandamanna og gegndu því ýmsum öðrum hlutverkum, aðallega sem farartæki. Af þessum ástæðum koma þeir ekki við þessa sögu.

----------------------------------

Með Panzer III hefst nýr kafli í vopnasögu Þýska hersins en hann var fyrsti þungi skriðdrekinn af þeim 5 gerðum sem mest mæddi á hjá þýsku hersveitunum í seinni hluta síðari heimstyrjaldarinnar. Panzer III var byggður á hugmyndum fremsta skriðdrekasérfræðings Þjóðverja og höfundar vélahernaðar, Heinz Wilhelm Guderian hershöfðingja, sem hann hafði sett fram á árunum 1934-35 um ný hergögn. Guderian hafði umsjón með hönnun skriðdrekans sem fleiri en eitt fyrirtæki gerði tillögur um en hönnun Daimler-Benz var valin. Forgerðir (prototypes) Panzer III voru prófaðar 1936/37 í Kummersdorf og Ulm en fyrstu gerðirnar (A, B, C og D) voru forgerðir, framleiddar í takmörkuðu upplagi, hentuðu ekki til fjöldaframleiðslu enda hver um sig endurbætt útgáfa, t.d. var engin þeirra gerða með sams konar fjöðrun.

Fjöldaframleiðsla Panzer III, sem vóg 16-22 tonn eftir gerðum og þekkist tilsýndar á 6 stórum fjaðrandi burðarhjólum beltanna, hófst með E og F-gerðunum í september 1939 en þær gerðir voru búnar snerilfjöðrun sem Dr. Ferdinant Porsche hafði hannað. Helstu kostir þeirrar fjöðrunar, en hún var sjálfstæð fyrir hvert burðarhjól beltis, voru að með henni komst Panzer III hratt yfir fjöll og firnindi án þess að ganga af áhöfninni dauðri. Þessa fjöðrun tóku Bandaríkjamenn upp og notuðu seinna, m.a. í M26 Pershing-skriðdrekanum.

Panzer III var framleiddur af Daimler-Benz, Henchel og MAN auk þess sem hann var settur saman hjá öðrum fyrirtækjum svo sem Alkett, FMO, Wegmann, MNH (Hanomag í Hannover), MIAG o.fl.

Panzer III var fyrsti þýski skriðdrekinn sem var búinn innra talkerfi sem tryggði talsamband á milli allra í áhöfn sama hve mikill gnýrinn var. Þessi búnaður var, ásamt þráðlausu fjarskiptakerfi á milli yfirstjórnar og hvers einstaks skriðdreka, hugmynd Guderians og voru þýsku skriðdrekarnir fyrstir með slíkan búnað en hann gerði kleift að beita þeim á miklu hraðari og beinskeyttari hátt en áður hafði tíðkast. Innra talkerfið var síðar í öllum þýskum skriðdrekum.

--------------------------------------------( Nýstárleg hönnun)

Panzer III var byggður sem 4 sjálfstæðar samansoðnar einingar; botn, turn, framstykki með turnopi og afturstykki sem síðan voru boltaðar saman. Þessi hönnun, sem var langt frá því að vera gallalaus, gerði kleift að setja skriðdrekann saman á mörgum stöðum og raða saman heilum skriðdreka úr nokkrum löskuðum. Botninum var skipt í 2 hólf með lokanlegu skilrúmi, í framhólfinu var gírkassi og stýrisbúnaður en vélbúnaðurinn var í afturhólfinu. Botn, yfirbygging og aðstaða áhafnar var óbreytt allan tíman sem Panzer III var fjöldaframleiddur.

Vélin var 12 lítra 265 ha V12-bensínvél frá Maybach (dótturfyrirtæki Daimler-Benz). Gírkassinn var 10 gíra með hálfsjálfvirkri skiptingu, einnig frá Maybach og nefndist Variorex 10. E-gerðin vóg 19,5 tonn með 30 mm þykkri brynhlíf að aftan og framan.

Ein af frægum ummmælum Heinz Guderan, sem hann viðhafði við þjálfun skriðdrekaforingja var: ,,Der Motor des Panzers ist ebenso seine Waffe wie die Kanone." (Vél skriðdrekans er ekki síður vopn hans en fallbyssan). Þegar vélarafl skriðdreka er vegið og metið ber að hafa í huga þá miklu niðurgírun og stikun sem er í gírkassanum (10 gírar og hámarkshraði 40 km/klst). Panzer III þótti ekki aflvana (13,6 hö á hvert tonn) en Guderian beitti áhrifum sínum óspart í því skyni að vélaraflið væri aukið (varð mest 16,3 hö á hvert tonn með 21 lítra vélinni í Panther (Panzer 5). Færsla skotturnsins var rafknúin. Rafstrauminn fékk búnaðurinn frá rafstöð sem knúin var með lítilli tvígengisvél frá DKW.

Forgerðirnar af Panzer III, búnar 37 m fallbyssu, voru notaðar í innrásinni í Pólland 1939. Þeim var síðan breytt á ýmsa vegu, m.a. sett á suma ítutönn og þessar forgerðir notaðar til að hreinsa til í rústum eftir loftárásir.
Snemma í innrásinni í Rússland 1941 voru Panzer III búnir aftanívagni og gátu þannig dregið með sér aukaeldsneyti. Gerð J, sem kom fyrst í júlí 1942 var með 50 mm hlaupstuttri fallbyssu (Kwk 39 L/42) og m.a. sérstaklega útbúinn til eiðimerkurhernaðar. Þjóðverjar notuðu hann í N-Afríku en þar reyndist hann í fyrstu ekki ráða við M4 Sherman né hinn rússneska T-34. Úr þessu var bætt með gerð H sem var með betri 50 mm fallbyssu (Kwk 39 L/60) og 30 mm brynhlífum sem stóðust 45 og 57 mm kúlur úr skriðdrekafallbyssum bandamanna. Með Gerð H, sem vóg 21,8 tonn, hvarf hálfsjálfvirki gírkassinn, Variorex, en í stað hans kom nýr 6 gíra Maybach-kassi (SSG77). Næsta gerð, J, var með 50 mm brynhlífum.

Panzer III var aðalskriðdreki þýska hersins í Rússlandsstríðinu. Hann reyndist áreiðanlegt, mjög lipurt og öflugt tæki og lagði grunninn að hönnun næstu skriðdreka þjóðverja og reyndar Bandamanna. Þrátt fyrir þetta réð Panzer III ekki við rússneska veturinn frekar en aðrar vélar. Í október 1943 var svo komið að einungis 5 skriðdrekaherdeildir Þjóðverja á austurvígstöðvunum réðu yfir 1 eða fleiri undirfylkjum með Panzer III og rúmu ári síðar voru einungis 79 Panzer III í nothæfu ástandi á öllum austurvígstöðvunum.

Fyrstu gerðirnar af Panzer III voru með 360 mm breiðum beltum en síðari gerðirnar með 400 mm beltum sem komu sér vel í rússnesku drullunni. Mismunandi gerðir fallbyssa voru notaðar; 37 mm í fyrstu gerðunum en 50 mm frá og með gerð G (37 mm fallbyssunni á gerðum E og F var skipt út fyrir 50 mm í ágúst 1940). Síðasta gerðin sem framleidd var af Panzer III var gerð N sem kom fyrst í júní 1942 og var í framleiðslu fram í ágúst 1943. Sá var með 75 mm fallbyssu (Kwk L/24) og tvær MG 34 hríðskotabyssur.

--------------------------------------( Köfunarbúnaður o.fl.)

Ýmsar nýjungar sáu dagsins ljós í síðustu gerðunum af Panzer III og margar þeirra héldu áfram í Panzer 4 og V (Panther). Meðal annars var gerð M (október 1942 til febrúar 1943) búin þannig að hann gat vaðið 1,3 m djúpt vatn (í stað 0,8 m áður).
Nefna má búnað sem var í gerð L og gerði það að verkum að samtengja mátti kælikerfi tveggja skriðdreka og hita vél annars með með kæl4atni hins og mun sá búnaður hafa komið sér vel í fimbulkuldunum í Rússlandi.
Gerð L fyrir N-Afríku var búinn öflugri loft- og olíusíum vegna sandstormsins, mjög öflugu kælikerfi og töluvert öflugri loftvarnabyssu.
Merkilegast mun þó vera sérstaklega útbúin gerð af Panzer III, svokallaður U-Panzer, en hann var þannig útbúinn að honum mátti aka í sjó eða vatni á allt að 15 m dýpi. Þjóðverjar notuðu U-Panzer m.a. til að komast yfir fljótið Bug í Rússlandi og hugðust nota hann til innrásar á eyjuna Möltu eftir sjávarbotni - - en hætt var við þá ráðagerð.

Ýmsir hönnunargallar ollu því að afköst urðu aldrei mikil í framleiðslu á Panzer III en henni lauk, eins og áður sagði, í ágúst 1943. Til uppfyllingar, þegar ekki hafðist undan að framleiða notaði þýski herinn tjékkneska skriðdreka, Pzkpfw 35 (t) og 38 (t) sem framleiddir voru af Skoda og voru tékknesk hönnun en ekki smíðaðir eftir þýskum teikningum eins og sums staðar er haldið fram.

Panzer III höfðu ýmist viðnefnið ,,stuttur" eða ,,langur" eftir hlauplengd fallbyssunnar. Þótt Panzer III hefði þótt öflugur í fyrstu var hann orðinn úreltur strax árið 1942. Mörgum var því breytt fyrir annars konar notkun. Af slíkum má nefna Flammpanzer sem búinn var eldvörpu í stað fallbyssunnar en var misheppnaður, m.a. vegna þess hve auðveldlega kviknaði í honum sjálfum; farar- og flutningatæki fyrir tæknisveitir, sem björgunartæki (Bergepanzer) útbúinn með lyftikrana, sem fallbyssudráttartæki (Schlepper), sem skotfæraflutningavagn (Munitionspanzer) og sem jarðsprengjuspillir en sá mun hafa misheppnast.

Þá voru nokkrir af forgerðunum endurbyggðir sem ,,Shienene-Ketten-fahrzeug" en þeir gátu farið á 100 km hraða eftir járnbrautarteinum og voru notaðir til eftirlits með járnbrautarkerfum. Nokkrum af forgerðunum var breytt í foringjavagna sem búnir voru sérstökum fjarskiptabúnaði og höfðu ekki annan vopnabúnað en hríðskotabyssu og gervifallbyssu úr tré. Skriðdrekaliðar Rommels í N-Afríku breyttu nokkrum löskuðum Panzer III í færanlega fallbyssuvagna með 150 mm fallbyssu og reyndust þær þannig mun öflugra vopn vegna hreyfanleikans.

Í stríðslok 1945 voru nokkrir heilir Panzer III til í Hollandi og Noregi. Einhverjir voru í notkun fram undir 1970 austantjalds og finnski herinn átti og notaði Panzer III fram til ársins 1967. Mörg stríðsminjasöfn í Evrópu og Ameríku eiga Panzer III.

Panzer 4

Eins og Panzer III var Panzer 4 byggður á hugmyndum Heinz Guderian. Daimler-Benz, MAN (skammstöfun fyrir Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg) og Krupp lögðu öll fram tillögur sínar að hönnun og var þeim falið að smíða forgerð til prófana. Að þeim prófunum loknum varð niðurstaðan sú að hönnun Krupps á Panzer 4 var valin til fjöldaframleiðslu og byggðist á vopnabúnaði frá Krupp en vélbúnaðaði framleiddum af MAN (þótt vél hafi verið Daimler-Benz-hönnun og gírkassi hannaður af ZF). Panzer 4 var ekki með snerilfjöðrun Porsche heldur blaðfjöðrun. Ein af ástæðum þess var sú að með blaðfjöðrun jókst innra rými sem gerði meðferð skriðdrekans auðveldari fyrir áhöfnina.

Munurinn á hönnun Panzer III (Daimler-Benz) og Panzer 4 (Krupp), sem eru að mörgu leyti svipaðir og nota m.a. vél- og drifbúnað sömu gerðar, er í því fólginn að Panzer 4 hentaði mun betur til fjöldaframleiðslu enda var hann framleiddur í stærra upplagi en nokkur annar skriðdreki Þjóðverja.

Gerðir A, B og C af Panzer 4 voru forgerðir sem framleiddar voru á tímabilinu frá október 1937 og fram á mitt ár 1939, um 100 eintök sem voru aðallega notuð til prófana og við þjálfun. Í október 1939 og fram í maí 1941 var gerð D framleidd (229 eintök) en með henni hófst fjöldaframleiðsla á Panzer 4 og stóð óslitið fram í maí 1945.

--------------------------------- (Frábært tæki til síns brúks)

Þegar Panzer 4 af gerð G með 50 mm brynhlífum, 75 mm Krupp-fallbyssu (hlauplengd 43) og tveimur MG 34 hríðskotabyssum birtist í Norður-Afríku haustið 1942 urðu hlutverkaskipti sem um munaði. Þá hafði Rommel, í fyrsta skipti í langan tíma, í fullu tré við her Bandamanna. Bretarnir nefndu Panzer 4 ,,Panzer Special" en hann reyndist miklu öflugri en bandarísku og bresku skriðdrekarnir. H-gerð sem var 9. gerðin af Panzer 4 , kom í apríl 1943 og var í framleiðslu til júlí 1944 en í júní það ár hófst framleiðsla síðustu gerðarinnar, J-gerð, og stóð yfir fram í mars 1945.
Þessar tvær síðustu gerðir (H og J) voru með 80 mm brynhlífum að framan. Hliðarbrynvörn sem náði vel niður á hliðunum hafði komið á miðju ári 1943 en með henni hvarf einn af fáum veikum punktum Panzer 4.
Í J-gerðinni var rafknúnu turnfærslunni, þeirri sömu og upphaflega hafði komið í Panzer III, fórnað fyrir handvirka færslu sem þýddi að koma mátti fyrir 200 lítra aukaeldsneytisgeymi sem jók vegalengd á eldsneytisbirgðum í 300 km.

Eins og Panzer III var Panzer 4 gerður út með aftanívagn fyrir eldsneytisbirgðir snemma í innrásinni í Rússland 1941. Vorið 1944 var hann búinn enn breiðari beltum fyrir austurvígstöðvarnar (Ostketten).

Fljótt varð ljóst að Panzer 4 var frábært tæki; mjög öflugur skriðdreki sem hafði yfirburði gagnvart bæði sovéska T-34, bandarísku Grant og Sherman og bresku Matthildi og Crusader. Hann þótti öruggt og gangvisst tæki sem þar að auki var mjög auðvelt í meðförum.
Panzer 4 var aðalskriðdreki þýsku skriðdrekaherjanna í síðari heimstyrjöldinni, honum var beitt á öllum vígstöðvum og naut virðingar og álits hjá áhöfnum jafnt sem andstæðingum. Sem dæmi um skotþunga má nefna að í bardögunum á Caen-svæðinu, í kjölfar innrásar Bandamanna í Normandí, grófu Þjóðverjar Panzer 4 niður í sand þannig að einungis skotturninn stóð uppúr og því nánast ómögulegt að hæfa hann með fallbyssu en með þessu móti tókst Þjóðverjum að valda hersveitum andstæðingsins gríðarlegum skaða.

Eins og Panzer III voru nokkrir Panzer 4 útbúnir sem U-Panzer og gátu farið í kafi á 6-15 metra dýpi. Þeir munu hafa verið notaðir sem slíkir í einhverjum mæli í Rússlandi. Vegna vaxandi skorts á eldsneyti á síðari stigum stríðsins prófuðu Þjóðverjar ýmist annað eldsneyti en bensín fyrir skriðdrekana. Panzer 4, sem notaðir voru til prófana og þjálfunar, voru t.d. knúnir jarðgasi og einnig búnir kola-gas-búnaði.

Í júní 1945 voru uppi ráðagerðir um að búa Panzer 4 10,3 lítra V-12 loftkældri tjékkneskri dísilvél en þær runnu út í sandinn. Einnig voru gerðar tilraunir með tvær 75 mm fallbyssur í sama turni, tvær eldflaugabyssur í sérturni o.fl.

Þótt Panzer 4 væri framleiddur í stærra upplagi en aðrir skriðdrekar Þjóðverja voru þeir samt sem áður miklu færri en bæði sovésku T-34 og bandarísku Sherman. Væri hægt að tala um galla á Panzer 4 voru það hliðarbrynhlífarnar á fyrstu gerðunum sem ekki náðu að hlífa beltabúnaðinum fyrir skotum. Í ljósi þess hve Panzer 4 var stór hefði hann orðið öflugri og jafnframt erfiðara skotmark hefði hann verið hraðskreiðari.

-------------------------------------------------- (Vígfimi - þjálfun)

Mörg skjalfest dæmi eru til um vígfimi og getu Panzer 4 í höndum vel þjálfaðra áhafna:

7. febrúar 1944 gerðu fáeinar áhafnir Panzer 4 skriðdreka, sem eftir voru úr 5. SS-skriðdrekaherdeildinni* Wiking, tilraun til útrásar úr herkví við Cherkassy í Rússlandi. Þrátt fyrir ofurefli sovéskra herflokka gerði SS-undirstormsveitarforinginn Kurt Schumacher, sem réð yfir tveimur Panzer 4, árás á sovéskt skriðdrekaherfylki og réði niðurlögum átta T-34 skriðdreka á einu bretti.
Degi síðar grönduðu sömu Panzer 4 undir stjórn Schumachers 21 sovéskum brynvögnum og skriðdrekum til viðbótar. Kurt Schumacher var sæmdur riddarakrossi fyrir afrek sitt.

Síðdegis þann 11. júní 1944 réðst 8. undirfylki 12. þýsku SS-skriðdrekahersveitarinnar* til atlögu við 6. brynhersveit Kandamanna í því augnamiði að ná undir sig svæðinu við Le Mesnil-Patry í Normandí. Panzer 4-sveitin, sem var undir stjórn SS-yfirstormsveitarforingjans Hans Siegel, réði niðurlögum 37 Sherman-skriðdreka í bardaganum og neyddu Kanadamenn til að hörfa. Þjóðverjarnir misstu 2 Panzer 4 í átökunum.

(* Þetta SS-lið tilheyrðu SS-HitlerJugend, þ.e. SS-hersveitum Hitlersæskunnar).

Undirfylkisforinginn Willy Kretzschmar stjórnaði einum af Panzer 4 - - fimmta undirfylkis 12. SS- skriðdrekahersveitarinnar í Normandí í júní 1944 og lenti í hörðustu bardögunum á Caen-svæðinu. Hann og áhöfn hans réði niðurlögum 15 skriðdreka bandamanna og tókst svo að forða sér aftur fyrir varnarlínuna á síðustu bensíndropunum.

Panzer 4 var einnig notaður af Ungverjum, Rúmenum, Finnum, Spánverjum og Króötum. Nokkrir af gerð G voru seldir Tyrkjum 1943. Þá hertóku Rússar marga Panzer 4 á árunum 1941-1943 og notuðu suma þeirra í bardögum, m.a. til að villa um fyrir Þjóðverjum. Eftir stríð voru Panzer 4 í notkun víða, m.a. í Tyrklandi, Sýrlandi, Jórdaníu og í Finnlandi, jafnvel til 1967. Sýrlendingar höfðu selt nokkra Panzer 4 til Kúbu áður en Castro komst til valda og nokkra tugi notaði sýrlenski herinn í 6 daga styrjöldinni við Ísraela 1967.

Á Mattituck stríðsminjasafninu á Long Island, New York, er Panzer 4 af gerð H/J til sýnis en þann skriðdreka hertóku Ísraelar af Sýrlendingum í Golan-hæðum 1967.

Lengra komumst við ekki að sinni - framhald næsta laugardag.

-------------------------------------

 

Eldri Talstöðvarpistlar

Aftur til aðalsíðu