|
Talstöðin
5. nóvember 2005 Efni þáttarins var styttri útgáfa af greininni um ,,Nýju dísilvélina" (sjá aðalsíðu). Spurningar og svör eru í Brotajárni nr. 14. Greinin
um nýju dísilvélina Því hefur t.d. oft verið haldið fram að þeir palljeppar, sem að undanförnu hafa verið keyptir frá Bandaríkjunum, - en langstærstur hluti þeirra eru nýir bílar, noti mikið eldsneyti. Þessi fullyrðing hefur oftar en einu sinni verið höfð eftir talsmönnum Landverndar og þá sem rök fyrir því að breyta þurfi reglum um aðflutningsgjöld af vinnubílum (hækka þau) sem lið í aðgerðum til að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda. Að baki búa gamlir lífseigir fordómar gagnvart bandarískum bílum - en almenningur á að trúa því að þeir séu yfirleitt eyðslufrekari en bílar framleiddir t.d. í Evrópu og Asíu. Þeir sem eru betur upplýstir af því að fylgjast með vita hins vegar að bandarískir bílar eru þeir sparneytnustu í heimi - sama hvort eyðsla þeirra er reiknuð á hver 100 kg eigin þyngdar eða á hverja ekna hundrað km miðað við evrópska bíla af sambærilegri stærð, litla eða stóra. Meira að segja þolir eldsneytiseyðsla bandarískra fólksbíla, mæld á hverja hestafla- eða slagrýmiseiningu, samanburð við það sem gengur og gerist með evrópska og japanska bíla. Áðurnefndir amerískir palljeppar eru sparneytnastir allra vinnubíla á markaðnum, hvort heldur þeir eru með bensín- eða dísilvél og þeir eru umtalsvert sparneytnari og umhverfisvænni en þeir eldri vinnubílar sem þeir leysa af hólmi og úreldst. Ein af ástæðum þess að dísilknúnum amerískum palljeppum hefur fjölgað mikið undanfarin ár er stóraukin hestamennska sem stunduð er sem tómstundasport um allt land. Engir evrópskir eða japanskir vinnubílar eru jafn sparneytnir í notkun við drátt hestaflutningavagna - og þar af leiðandi jafn umhverfisvænir, með tilliti til losunar gróðurhúsalofttegunda. Hagstætt gengi dollars á einnig þátt í fjölgun þessara vinnubíla. Mér finnst það athyglisvert, í ljósi þess áróðurs sem haldið er uppi gegn amerískum pallbílum og jeppum sérstaklega, að skoða vefsíður opinberra bandarískra stofnana, svo sem Umhverfisverndarstofnunarinnar Bandaríkjanna, EPA, þar sem greint er frá því hvaða bílar í hinum ýmsu flokkum á bandaríska markaðnum mælast eyðslufrekastir og mestir mengunarvaldar. Vísa má til töflu yfir mælingar frá því seint á árinu 2004 á vegum EPA (en hún og fleiri töflur voru birtar á vefsíðu stofnunarinnar www.fueleconomy.gov). Samkvæmt þeirri töflu reyndist Mercedes-Benz G55 AMG (fjórhjóladrifinn Benz-jeppi) eyðslufrekastur og mestur mengunarvaldur á meðal sportjeppa af árgerð 2005. Einkunin sem hann fékk hljóðaði á ensku ,,The least efficient Sport Utility Vehicle 2005". Bandarísk samtök sem nefnast ,,American Council for an Energy-Efficient Economy" og er skammstafað ECEEE, en á meðal aðildarfélaga þess eru m.a. stærstu neytendasamtök heims (Consumer Union), fylgjast skipulega með eyðslu og mengun í útblæstri bíla á bandaríska markaðnum með mælingum á eigin vegum. Þessi samtök halda m.a. úti vefsíðunni www.greenercars.com . Samkvæmt töflu sem birtist fyrst 18. nóvember 2004 yfir árgerðir 2005 voru tveir bílar efstir á listanum yfir mestu umhverfisskaðvalda í flokki fjórhjóladrifinna sportjeppa (SUV). Verstur reyndist VolksWagen Touareg Diesel og í öðru sæti á eftir honum kom Range Rover frá Land Rover með bensínvél, - hvort tveggja dæmigerðar evrópskar bíltegundir. Sparneytnasti fjórhjóladrifni palljeppinn af stærri gerð og af árgerð 2005 á bandaríska markaðnum, samkvæmt upplýsingum á sömu vefsíðu, var hvorki evrópskur né japanskur heldur tveir bandarískir af gerðinni Chevrolet Silverado og GMC Sierra - báðir með 5.3ja lítra V8-bensín-vél. Mæld meðaleyðsla þeirra reyndist 12,4 lítrar á hundrað km. Og vert er að vekja athygli á því að þetta eru vinnubílar sem vega óhlaðnir um 2 tonn. Jafnvel forhertustu umhverfis-öfgamenn geta ekki afgreitt þessa öflugu vinnubíla öðru vísi en sem sparneytna. ----------------------- Víkjum þá að öðru máli sem er þessu tengt en það eru gildandi staðlar um leyfilegt hámark mengunarefna í útblæstri bílvéla annars vegar í Bandaríkjunum og hins vegar í löndum Efnahagsbandalags Evrópu. Stjórnmálamenn á þessum tveimur stærstu bílamörkuðum veraldar gátu ekki komið sér saman um sams konar eða samræmdan staðal þótt markmiðið með staðli væri það sama - og ástæðan sjálfsagt sú að pólitískir hagsmunir haf vegið þyngra en almannahagsmunir. Svokallaðar gróðurhúsalofttegundir, en þær nefnast svo vegna þess að safnast fyrir í lofthjúp jarðar þar sem þær mynda eins konar hlíf sem stöðvar varmaútgeislun. Áhrifin verða eins og í gróðurhúsi, þ.e. hitastig hækkar innan hlífarinnar vegna minni útgeislunar. Þótt sérfræðingar séu ekki sammála um orsakir gróðurhúsaáhrifanna í öllum atriðum sýna mælingar að meðalhitastig jarðar hefur verið að hækka síðan um 1750. Þegar talað er um gróðurhúsalofttegundir sem samheiti er átt við mörg mismunandi efni sem eiga það sameiginlegt að vera léttari en andrúmsloft. Mest losnar af gróðurhúsalofttegundunum vatnsgufu, koldíoxíði og nituroxíði (þ.e. köfnunarefnissambondum) en á meðal annarra gróðurhúsalofttegunda eru metan, ósón, alls konar klórsambönd o.fl. Því má bæta hér inn í að í froststilllum á vetrum sjáum við oft yfir höfuðborginni rauðgula slæðu sem ber í Esjuna. Þetta er uppsöfnuð loftmengun frá útblæstri bíla og stór hluti hennar, og sá sem veldur rauðgula litnum, er gróðurhúsalofttegundin niturdíoxíð (nefndist áður köfnunarefnisdíoxíð) en það er eitruð lofttegund sem hefur efnafræðilega táknið NO2 Fólki hættir til að túlka ýmislegt sem sérfræðingar segja um loftslagsmál sem svo að losun gróðurhúsalofttegunda sé einungis, eða að mestu leyti, frá umferð, þ.e. vegna útblásturs brunavéla í farartækjum. Losun gróðurhúsalofttegunda frá umferð er einungis þáttur í miklu stærra dæmi en ástæða þess að sá þáttur er svo áberandi í umræðunni skýrist af þeirri miklu fjölgun bíla sem orðið hefur á undanförnum áratugum. Í löndum V-Evrópu eins og í Bandaríkjunum er jarðefnaeldsneyti brennt til framleiðslu á varma til upphitunar auk þess sem gríðarlegu magni eldsneytis er brennt vegna iðnaðarframleiðslu. Sá þáttur veldur engu minni losun gróðurhúsalofttegunda en frá umferð. Náttúran sjálf framleiðir þó mest af gróðurhúsalofttegundum; þær streyma t.d. upp af sjó, vötnum, jöklum, hverasvæðum og votlendi. Eldingaveður geta á nokkrum dögum tvöfaldað árlegt magn gróðurhúsalofttegunda að ekki sé talað um skógarelda og eldgos. Losun gróðurhúsalofttegunda frá umferð er sögð vera meiri í Bandaríkjunum en í löndum Vestur-Evrópu og er þá vísað til þess að hvergi eru fleiri bílar en í Bandaríkjunum og hvergi séu bílar jafn mikið notaðir. Sjálfur tek ég þeirri röksemd með ákveðnum fyrirvara að fjöldi bíla og eknir km á ári sé nægilega nákvæmur mælikvarði á losun gróðurhúsalofttegunda frá umferð - a.m.k. þegar ekki er tekið tillit til bílgerða, meðalaldurs þeirra, ástands og eftirlits með ástandi þeirra. En jafnvel þótt maður gæfi sér að þær forsendur væru gildar, þ.e. að mest losun sé í Bandaríkjunum, þýðir það ekki að hægt sé að draga þá ályktun, í beinu framhaldi, að varnir gegn loftmengun séu minni í Bandaríkjunum en í löndum V-Evrópu. En það hefur mátt sjá í umfjöllun í fjölmiðlum t.d. við samanburð á þeim stöðlum sem gilda um leyfilegt magn útblástursefna frá bílum - þar hefur beinlínis verið staðhæft að evrópsku staðlarnir séu strangari en þeir bandarísku - sem er rangt. Þær reglur sem gengu í gildi í Bandaríkjunum í byrjun árs 2004 - en sá staðall nefnist Tier 2 - gerir meiri kröfur um hreinsun útblásturs frá bílum en sá staðall sem nú er í gildi hjá EBE, þ.e. í Evrópu og nefnist Euro 4 - en sá gekk í gildi í upphafi árs 2005. Kröfur bandaríska staðalsins taka meira að segja til fleiri mengunarefna en kröfur þess evrópska. Ástæður þess að menn gefa sér fyrirfram að Euro 4 sé strangari gagnvart mengun í útblæstri heldur en sá bandaríski Tier 2 - er líklega hærri tölustafur og sú staðreynd að mælt magn efna er gefið upp í grömmum á mílu í bandaríska staðlinum en sem grömm á kílómetra í þeim evrópska, og gæti því í fljótu bragði virst sem leyfilegt lágmarksmagn sé um 60% meira í þeim bandaríska. Ég ætla ekki að fara nánar út í þessa sálma hér. Þeim sem hafa áhuga á að kynna sér málið frekar bendi ég á Vefsíðu Leós en þar er að finna ítarlega skýrslu um mengunarmál, með skýringum og samanburði á bandarískum og evrópskum stöðlum. Þar er einnig að finna upplýsingar um gildistíma staðlanna og samanburð hinna ýmsu gilda. Sérstaklega skal tekið fram að í skýrslunni, sem er unnin af mér og var gefin út í nóvember 2004, þ.e. fyrir ári, hafa öll gildi verið umreiknuð í sömu mælieiningu til að auðvelda samanburð. ------------------------------------ Áður en ég sný mér að því að svara spurningunum hlustenda vil ég nefna að sumir þeirra sem senda mér fyrirspurnir kvarta undan framkomu starfsmanna á bílaverkstæðum - þeir lýsa viðmóti sem þeim hefur mætt á verkstæði sem ekki verður lýst á annan hátt en sem dónaskap. Í einu bréfi er beinlínis fullyrt að á ákveðnu verkstæði sé yfirleitt komið fram við bíleigendur sem bjána. Í einu tilviki var vanur bifvélavirki að afhenda bíl vegna ábyrgðarviðgerðar og þegar hann benti á ákveðin atriði, sem hann áleit að gætu flýtt fyrir bilanagreiningu, var honum svarað í hálfkæringi - og með skætingi - í stað þess að vera spurður hvað hann hefði fyrir sér varðandi ábendingarnar eða spurður hvers vegna hann teldi sig geta aðstoðað. Þessi bréfritari taldi sig merkja að því yngri sem starfsmenn verkstæða væru því minni almenna kurteisi virtust þeir kunna eða temja sér. Þetta
er ekki eina bréfið sem mér hefur borist þar
sem lýst er undarlegri framkomu starfsmanna bílaverkstæða
gagnvart viðskiptavinum. Í tveimur bréfum eru lýsingar
bréfritara á svörum við eðlilegum spurningum
- í framhaldi af því að greiða reikning
fyrir verk sem ekki hafði skilað árangri. Mín
skoðun er sú að þessi bréf lýsi undantekningum
frá reglunni og byggi það álit mitt á
því að mér finnst kvartanir vera yfirleitt meira
áberandi í okkar daglega lífi heldur en hrós
fyrir það sem vel er gert. Talstöðin Í 36 og 37. þætti var sögð sagan af Erret Lobban Cord. Hana finnurðu á Í 37. þætti var svarað fyrirspurnum frá
hlustendum. Það efni finnurðu í --------------------------------------------- Talstöðin 15/10/05 35. þáttur 15. okt. 2005 Eins og einhverjir hlustendur hafa væntanlega tekið eftir var eldra efni endurtekið í þættinum sl. laugardag vegna forfalla minna. Sá þáttur, sem fjallaði um Berchtesgaden í Suður-Þýskalandi, var upphaflega fluttur 18. júní. Óskir höfðu borist um að sá ákveðni þáttur yrði endurfluttur og nú gafst tækifæri til þess. Efnið um Berchtesgaden ásamt ljósmyndum er á Vefsíðu Leós (undir frásagnir). Það eru nokkur ár síðan ég skrifaði þessa grein eftir að hafa komið nokkrum sinnum til Berchtesgaden. Einn hlustenda, Pétur Snæland, sem er áhugamaður um Berchtesgaden, hafði sambandi við mig og benti m.a. á að síðan greinin var skrifuð hafi ýmislegt breyst á Obersalzberg, m.a. væri búið að rífa Gashaus Zum Türken (sem síðast nefndist Hotel General Walker) og búið að opna neðanjarðarbyrgin að hluta fyrir ferðamenn. Í dag mun ég svara fyrirspurnum sem hafa borist auk þess
að benda á eitt og annað sem fólk getur notað
til að draga úr kostnaði við rekstur heimilisbílsins.
Ég mun svara símtölum frá hlustendum (síminn
okkar er 55 05 909). Ekki er við því að búast
að margir nýti þennan tíma á laugardagsmorgni
til að hringa í beina útsendingu enda vinn ég
þennan þátt með tilliti til þess. Nú er tími vetrardekkjanna runninn upp. Evrópskir
dekkjaframleiðendur búa við minni samkeppni en þeir
Bandarísku. Það sést m.a. á því
að munstur evrópskra vetrardekkja er yfirleitt grynnra en
bandarískra. Þó eru á þessu ákveðnar
undantekningar en finnsku Hakkapellitta-vetrardekkin frá Nokia
eru með 10 mm djúpt munstur. Munsturdýpt ræður
miklu um grip dekkja í snjó og endingu þeirra. Hálfslitið
grunnt munstur vetrardekks, en þá á ég við
upphaflegt munstur á evrópsku dekki sem er um 7 mm djúpt
gerir nánast ekkert gagn í snjó eftir að það
hefur slitnað 40-50%. Og talandi um dekk: Nú þegar sumardekkin eru tekin undan mun einhverjum bregða í brún þegar í ljós kemur að framdekkin eru nánast uppurin - munstrið - jafnvel á nýlegum dekkjum áberandi slitið á framhjólunum en ekkert slit sjáanlegt á afturhjólunum. Þetta á við bíla með drifið á framhjólunum, sem nú er regla frekar en undantekning, þegar fólksbílar eru annars vegar - og oftast verður þessi óvænta uppákoma hjá eigendum nýlegs bíls. Margir átta sig ekki á því að til að nýta dekk með eðlilegri endingu er nauðsynlegt að víxla þeim á milli fram- og afturhjóla með 5 þúsund km millibili. Bílar með drifið á framhjólum slíta drifhjólunum mun meira en þeir sem hafa drifið á afturhjólunum. Eigendur nýlegra bíla lenda oft í því að 2 dekk af 4 eru ónýt eftir einungis 15 -25 þúsund km akstur - jafnvel dekk af þekktum tegundum eins og Michelin Energi. Ástæðan er sú að nýir bílar koma á dekkjum sem eru yfirleitt með grunnt munstur (6-7 mm) og eru gerð til að þola akstur á evrópskum hraðbrautum (jafnvel 150 - 180 km hraða eins og á átóbönum Þýskalands). Til þess að dekk hafi nægilegt veggrip fyrir þann hraða (en dekk eru flokkuð eftir hraðaþoli samkvæmt alþjóðlegum staðli með bókstöfum en T þýðir t.d. 190 km hraðaþol) verður dekkjaframleiðandinn að nota klístraðra efni en ella í sólann. Það þýðir að munstrið slitnar örar - því í þessu efni eins og mörgu öðru verður ekki bæði haldið og sleppt. Víxlun dekkjanna - á milli fram og afturhjóla sömu megin á bíl með drifið á framhjólunum - kemur í veg fyrir þessi auknu og ótímabæru útgjöld. Hver sem er getur víxlað dekkjum - og ég bendi á að það er um leið ágæt æfing sem getur komið sér vel að hafa framkvæmt - ef svo illa færi að grípa þyrfti til varahjólsins leki loft úr dekki. Einhver brögð eru að því að fólk geti ekki losað felgurær með þeim verkfærum sem fylgja bílnum og lendir í vandræðum þess vegna. Ástæða er til að benda bíleigendum á að í Bílanausti og hjá Verkfæralagernum fást felgulyklar með útdaganlegt átaksskaft - en þeir eru útbúnir þannig að þeir passa fyrir fleiri en eina stærð af algengustu felguboltum eða róm (þ.e. 17, 19 og 21 mm toppar). Með slíkan felgulykil í skottinu eykst öryggið til muna. Þá nefni ég að það kemur fyrir að þegar til á að taka reynist varadekkið loftlaust - eða að ekki nokkur leið sé að losa það - sé það geymt óvarið undir bílnum sem ekki er óalgengt: Því er ekki úr vegi að nota tækifærið nú og kanna ástand varahjólsins. ----------------------------------- Ég hef haldið þessari fyrirspurnaþjónustu áfram á vefsíðunni minni, sem hefur verið á Netinu síðan 1998, og nú á Talstöðinni og í DV á mánudögum. Fyrir 10 árum var langstærsti hluti fyrirspurna frá körlum. Nú hefur sú breyting orðið á að fyrirspurnum frá konum hefur fjölgað umtalsvert. Það styður þá skoðun mína að fólk sé betur meðvitað um það núna hve bíllinn er orðinn stór útgjaldaliður í venjulegu heimilishaldi um leið og hann er orðinn nánast ómissandi fyrir stóran hluta fjölskyldna. Með því að fylgjast með ástandi bílsins
má koma í veg fyrir ,,stóra óvænta
reikninga" - sem geta sett verulegt strik í reikninginn
í heimilisbókhaldinu. Í þessum þáttum hefur af og til verið
minnt á handbókina sem fylgir hverjum nýjum bíl
og að ekki sé úr vegi að skoða hana og fletta.
Í handbókinni eru alls konar upplýsingar sem auðvelda
fólki notkun og rekstur bíls. Á sjálfsafgreiðslu-bensínstöðvum
má oft þekkja þá úr sem ekki hafa gefið
sér tíma til að að glugga í handbókina
- þeir eru nefnilega oft í vandræðum með
bensínlokið - gleyma því jafnvel á dælunni
- en vita ekki að á flestum bílum er sérstök
festing innan á ytra lokinu - þ.e. spjaldinu, til þess
að renna lokinu í og geyma tryggilega á meðan
fyllt er á geyminn. Bílar eru notaðir við mismunandi aðstæður.
Algengt er að á höfuðborgarsvæðinu sé
bílum ekki ekið lengri spöl í einu en svo að
vélin nái ekki fullum vinnsluhita og getur verið óhagstætt
fyrir vélina og getur jafnvel valdið því að
vélin sóti sig, sem kallað er en það hefur
í för með sér verulega aukna eyðslu.
Vegna forfalla var endurtekið efni í þættinum 7/10/05. Efnið má nálgast á Berchtesgaden Talstöðin 1/10/05 34. Bílaþáttur Leós Góðan
dag. Þessi þáttur er endurfluttur í kvöld kl. 19. Þá vek ég sérstaka athygli á því að nú hefur sú breyting orðið á að þátturinn er einnig endurfluttur á þriðjudögum á milli 14 og 15. Ég vek ég athygli þeirra sem ekki hafa aðgang að Netinu á að fyrirspurnir og og svör sem fram kom í Bílaþætti Leós hér á Talstöðinni eru birt í DV-bílum - þ.e. í DV á hverjum mánudegi. -------------------------------------- Af og til eru sagðar sögur af göllum í nýjum bílum - yfirleitt með andköfum. Þurfi bílaframleiðandi að innkalla bíla er því slegið upp sem frétt, ekki sem merki þess að viðkomandi bílaframleiðandi beri hag viðskiptavina sinna fyrir brjósti, heldur sem rokufrétt sem jaðrar við hneyksli - en slík efnistök eru til vitnis um takmarkaða þekkingu viðkomandi blaðamanns á bílaiðnaði. Gallar og ýmis umhvörtunarefni - upp að ákveðnu marki, koma starfsmönnum bílaframleiðanda ekki á óvart enda eru þeir þjálfaðir í að mæta slíku og hafa til þess réttu áhöldin og aðstöðuna. Sömu sögu er ekki alltaf að segja af umboðsaðilum þeirra - en stundum getur takmörkuð þekking starfsmanna umboðs og skortur á skipulagi orðið til þess að gallar í nýjum bílum valdi kaupendum miklu meiri óþægindum en efni standa til. Hjá
hverjum bílaframleiðanda er beitt ákveðinni verkefnastjórnun
við hönnun, þróun og undirbúning framleiðslu
bíls. Hluti af undirbúningsvinnunni er fólginn
í skipulagi aðkaupa á alls konar íhlutum og
búnaði. Sá verkþáttur innifelur umfangsmikla
ábyrgðarsamninga sem sérhæfðir lögmenn
og tæknimenn annast ásamt eftirliti með gæðum
hluta og búnaðar og afhendingu þeirra. Þótt æskilegt væri að allir gallar sem upp kunna að koma í nýjum bíl væru lagfærðir og upprættir á prófunarstigi bíls væri það óraunhæf krafa og óskhyggja, m.a. vegna þess að sumir gallar myndu aldrei koma fram við prófanir hjá framleiðandanum sama hve ítarlegar þær væru. Ástæðan er einfaldlega sú að ýmislegt, sem betur má fara, kemur ekki í ljós fyrr en við aðstæður sem engin lifandi leið er að sjá fyrir. Og
þótt það kunni að koma einhverjum á
óvart þá blandast inn í þessi mál
heppni og óheppni; þróunartíma bíls
eru takmörk sett af fjárhagslegum ástæðum
auk þess sem samkeppni ræður miklu - sé bíll
of lengi í þróun getur hann verið orðinn
eldri í útliti en bíll keppinautar. Þróunar-
og framleiðsludeild hefur ákveðinn fastsettan tíma
til að hanna og þróa bíl eftir að ákvörðun
hefur verið tekin um að hann skuli framleiða. Tími
er skammtaður, m.a. vegna annarra verkþátta sem framkvæma
þarf samhliða svo sem uppsetningu varahlutakerfis, gerð
varahlutalista, byggja þarf upp og prófa aðferðir
við viðgerðir, skrifa þarf og gefa út handbækur
og viðhaldsleiðbeiningar, setja upp þjálfunarkerfi
fyrir þjónustu- og sölufólk o.s.frv. o.s.frv. Um leið og sala nýs bíls hefst byrjar sérstakt tímabil sem nefnist á ensku ,,The Teething Stage" (tanntökutímabilið á íslensku). Sérstakar deildir hjá bílaframleiðendum - og þær geta verið bæði stórar og fjölmennar, gegna því hlutverki að fylgja nýjum bílum eftir með svonefndri ,,þjónustu eftir sölu" (á ensku After Sale Service) sem yfirleitt er tímabundin og miðuð við gildistíma verksmiðjuábyrgðar. Þegar ábyrgðartíma lýkur tekur önnur deild við þjónustumálunum. Áður hefur markaðs- og kynningardeild unnið kynningarefni, áætlanir um kynningu, sýningar, auglýsingar og undirbúning og þjálfun markaðs- og sölufólks. Stór hluti þess verkefnis hefst talsvert áður en bíll er frumsýndur og salan hefst en eftir það fer það verkefni í ákveðinn farveg sem er sala bílsins. Í heilsíðuauglýsingu frá Kia-umboðinu sem birtist í Fréttablaðinu 28. september sl. er vitnað í gæðamælingu bandaríska fyrirtækisins J.D. Power fyrir jepplinginn Kia Sportage og sagt frá því að hann sé sigurvegari í sínum flokki án þess að það sé skýrt frekar. Ég ber ekki brigður á þessa fullyrðingu í auglýsingunni - bendi einungis á hana sem dæmi um þýðingu J.D. Power í sambandi við markaðsfærslu nýrra bíla. Brögð
eru að því að fólk, jafnvel markaðsfólk,
sé of fljótt á sér að túlka gæðamælingar
á nýjum bílum. Ein af ástæðum
þess kann að vera sú að fólk gefi sér
ekki tíma til að lesa skýringar og lýsingar
á þeim forsendum sem gæðamælingarnar byggjast
á. Allir
bílaframleiðendur taka tillit til þess hvernig þeim
farnast á lista J.D. Power yfir mælt gæðastig.
Mælingar fyrirtækisins byggjast á skipulagðri
söfnun kvartana á meðal bandarískra bíleigenda,
aðferðir þess eru byggðar á langri reynslu
og eru í sífelldri endurskoðun. Enginn, sem fylgist
sæmilega með alþjóðlegum bílaiðnaði,
myndi telja það tilviljun að Lexus hafi verið efst
á lista J.D.Power, yfir gæði bíltegundar, á
hverju ári - samfellt síðastliðin 11 ár:
Gæði Lexus og þjónustukerfis þess í
Bandaríkjunum er fyrri löngu orðið sígilt
skólabókardæmi. Það er heldur engin tilviljun
að Cadillac og Honda skuli vera árum saman í 2. 3.
eða 4. sæti á listum J.D. Power yfir þá
bíla á bandaríska markaðnum sem sjaldnast bila
og hafa, eins og Lexus, á sér orð fyrir áreiðanleika
umfram aðra. Nú
ætla ég að vísa á vefsíður
og nefna nokkra leitarstrengi sem nota má á leitarvélum
svo sem Google og Yahoo. Þeir sem hafa áhuga á að
nota þá ættu að hafa pappír og penna við
hendina. J.D. Power heldur úti mikilli vefsíðu www.jdpower.com. Gæðamælingar fyrirtækisins á bílum eru mismunandi og byggðar á mismunandi forsendum en oftast er vitnað til tveggja, sem því miður er oft ruglað saman og jafnvel misskildar. Mér finnst ástæða til að gera sérstaka grein fyrir mismuninum á tvenns konar gæðamælingum J.D. Power - ef það mætti verða til þess að forða frá rangri túlkun þeirra. Þá hef ég sérstaklega í huga hve algengt er að Íslendingar kaupi nýja og notaða bíla frá Bandaríkjunum - ýmist sjálfir eða með hjálp innflutningsmiðlara og geta því haft gagn af því að skoða þetta efni sem lið í því að velja ákveðinn bíl. Ákveðin gæðamæling nefnist ,,Initial Quality Study" skammstafað IQS. (leitarstrengur á Netinu er t.d. ,,2005 Nameplate IQS Ranking"). Hér er um ræða könnun á fjölda kvartana eigenda nýrra bíla af ákveðinni árgerð á fyrstu 3 mánuðum eftir kaupin. Mælikvarðinn er fjöldi kvartana á hverja 100 bíla af ákveðinni tegund og árgerð. Hins vegar er gæðamæling til lengri tíma sem nefnist ,,Vehicle Dependability Study" skammstafað VDS (leitarstrengur á Netinu er t.d. ,,2005 Nameplate VDS Ranking") og byggist á skráningu kvartana/bilana bíleigenda fyrstu 3 árin eftir kaup. Niðurstöður lengri tíma gæðamælingar sem birt er t.d. 2005 er fyrir bíla af árgerð 2003. Þá þarf einnig að hafa í huga að lengri tíma gæðamæling J.D. Power er tvískipt; annars vegar er mæling á gæðum einstakra bíltegunda, þ.e. bílmerkja (Nameplate VDS Ranking) en hins vegar mæling á gæðaímynd einstakra bílaframleiðenda með tilliti til tíðni kvartana/bilana (Corporate VDS Ranking), t.d. fyrir allar bíltegundir sem Ford framleiðir, allar tegundir frá DaimlerChrysler o.sfrv. Inni í þeirri mælingu er mat og gæðamæling á þjónustu, þ.e. á því hvernig viðkomandi bílaframleiðandi eða fulltrúi hans hefur brugðist við kvörtunum. Eins og að líkum lætur er reginmunur á þessum þremur listum. Því miður kemur fyrir að þeim sé ruglað saman í fjölmiðlum, jafnvel við samanburð á milli ára og getur af því orðið misvísandi mynd af stöðu mála. En
til að draga þetta saman þá mælir J.D.
Power annars vegar gæði nýrra bíla eftir 3ja
mánaða notkun (IQS-mæling) en hins vegar gæði
bíla eftir 3ja ára notkun (VDS-mæling). Hreyfingar á gæðamælingarlistum J. D. Power, sérstaklega ef þær eru niður á við nokkur ár í röð, er yfirleitt staðfesting á alvarlegum erfiðleikum hjá viðkomandi bílaframleiðanda. Ástæðan er sú að bílaframleiðandi, sem verður fyrir áföllum, á oft ekki annarra kosta völ en að draga úr kostnaði með sparnaðaraðgerðum - er jafnvel neyddur til þess af lánardrottnum. Niðurskurður kemur næstum alltaf niður á gæðum bílanna að einhverju leyti sem svo eykur bilanatíðni. Af því getur myndast vítahringur og afleiðingar orðið alvarlegar. Slíkri þróun er hægara sagt en gert að snúa við, getur kostað mikið átak og getur tekið tíma - eins og dæmi eru um. Þegar mál hafa þróast þannig er hægara sagt en gert að snúa þróuninni við. Það getur kostað mikið átak og fórnir - eins og dæmi eru um og nægir í því efni að nefna frægan viðsnúning hjá Chrysler á 8. áratugnum undir stjórn Iacocca og svo aftur um 1990. Porsche stóð frammi fyrir gjaldþroti upp úr 1980, Nissan Motors var selt Renault og er aftur komið á góðan skrið. Endurreisn Mitsubishi Motors, sem stóð frammi fyrir gjaldþroti 1998, stendur enn yfir og ekki útséð um hver úrslitin verða - en þetta eru einungis nokkur dæmi um bílaframleiðendur sem hafa lifað af þrengingar. Dæmin um þá sem hafa horfið af sjónarsviðinu eru fleiri, meira að segja hefur bílaiðnaður heillar þjóðar, eins og Breta, dregist upp og horfið. Þýsku bílaframleiðendurnir Volkswagen, Daimler-Benz og Opel hafa átt við alvarlega gæðaerfiðleika að glíma, eins og greint hefur verið frá í fjölmiðlum og var m.a. eitt af deilumálum í aðdraganda nýafstaðinna kosninga til sambandsþings í Þýskalandi. Ástæðan er vaxandi samkeppni frá bílaframleiðendum í Asíu. Um gæðavandamál Mercedes-Benz hefur verið fjallað í heimspressunni sl. 5 ár auk þess sem þau hafa ekki farið framhjá neinum sem hefur fylgst með gæðamælingum J.D. Power. Umfjöllun í fjölmiðlum um mál Daimler-Benz hafa verið misjafnlega málefnaleg. Margir sérfræðingar eru á því að samruni Daimler-Benz og Chrysler Corporation hafi verið einhver mestu mistök á því sviði sem um getur. Dæmi um óhlutdræga og faglega umfjöllun má nefna greinar svo sem í Detroit News (26/2/2002) í tímaritinu Fortune (27/10/2003), í Newsweek (16/5/2005) og í júníhefti Car and Driver á þessu ári. (sjá tengla á aðalsíðu). Afleiðingarnar erfiðleika þýsku framleiðendanna hafa orðið afdrifaríkastar hjá Mercedes-Benz vegna þess hve bandaríski markaðurinn hefur haft mikla þýðingu fyrir tegundina en auk erfiðleikanna heima fyrir í Þýskalandi hafa Lexus og aðrir japanskir lúxusbílar unnið samkeppnina; Benz hefur orðið að þoka á þessum stærsta markaði heims fyrir dýrustu fólksbíla. Eins og við var að búast urðu viðbrögðin hjá Daimler-Benz í Þýskalandi sparnaður og niðurskurður til að mæta rýrari tekjum og minni hagnaði vegna samdráttar í sölu. Þrátt fyrir vítin til varnaðar og ýmsar aðferðir sem áttu að tryggja að gæði framleiðslunnar rýrnuðu sem minnst réðu stjórnendur Daimler-Benz ekki við verkefnið sem fór í þekktan farveg: Í kjölfar niðurskurðarins og vegna ýmissa annarra utanaðkomandi þátta urðu gæðavandamál jafnvel alvarlegri en þeir svartsýnustu höfðu spáð fyrir um. Afleiðingarnar eru ekki einungis alvarlegar fyrir framleiðanda Mercedes-Benz, sem nú er DaimlerChrysler heldur, hafa þær valdið umboðsfyrirtækjum þess, ekki bara í Bandaríkjunum heldur einnig á öðrum mörkuðum, gríðarlegu tjóni og álitshnekki. Gæðamælingar J.D. Power sýna alvarleika málsins en síðasta langtímamæling (VDS, útgefin 2005 fyrir árgerðir 2002) setur gæði Mercedes-Benz 13 sætum undir meðaltali (Industry Average). Það
er býsna alvarlegt mál fyrir fólk að kaupa
dýran bíl sem það getur svo varla notað
vegna tíðra bilana af misjafnlega alvarlegum toga en þá
reynir fyrst á þá þjónustu sem fylgir
bílnum - gæði hennar geta gert gæfumuninn. Ég
fer ekki nánar út í gæðamælingu
J.D.Power á Mercedes-Benz en bendi þeim sem vilja kynna
sér málið á frekari upplýsingar og tengla
á Vefsíðu Leós. Vond þjónusta á ábyrgðartíma hefur reynst mörgu bílaumboðinu afdrifarík. Hjá markaðsdeildum bílaframleiðenda starfa sérfræðingar með langa reynslu. Reynsla þeirra er m.a. sú að draga megi talsvert úr kostnaði framleiðanda vegna ábyrgðarkrafana með því að bjóða umboðsfyrirtækjum sérstakan afslátt af hverjum bíl á móti því að umboðsfyrirtækið taki sjálft á sig kostnað vegna krafna um ábyrgðarviðgerðir. Umboðsfyrirtæki sem búa að reynslu og þekkingu og hvers orðstír er einhvers virði, bítur yfirleitt ekki á slíkt agn. En alltaf eru einhver umboð sem, af ýmsum orsökum, taka þessa áhættu. Ástæða getur verið viðvaningsháttur eða vegna þess að ætlunin er beinlínis að snuða viðskiptavini á ábyrgðartímanum og ef til vill enginn orðstír í húfi. Þó skal ekki gleyma þeirri staðreynd að það þarf tvo til - en hinn aðilinn er kaupandi sem einblínir um of á verð en hann tekur einnig áhættu. Þegar talað er um ábyrgð gagnvart göllum í nýjum bíl er um tvenns konar ábyrgð að ræða: Annars vegar er 2ja ára ábyrgð gagnvart göllum samkvæmt íslenskum lögum um lausafjárkaup (Kaupalögin) sem gildir fortakslaust fyrir kaupanda gagnvart seljanda. Sé kaupandinn sjálfur innflytjandi bíls á hann oftast ekki kröfu um bætur fyrir galla þar sem hann telst sjálfur seljandi. Hins vegar er ábyrgð framleiðanda bíls sem umboð hefur milligöngu um en hún getur aldrei verið takmarkaðri eða til skemmri tíma en 2ja ára ábyrgðin samkvæmt kaupalögunum. Auk grunnábyrgðar sem oftast gildir 3 ár eða ákveðinn km-fjölda veita bílaframleiðendur ýmis konar aukaábyrgðir. Sem dæmi er 8 ára ábyrgð á verksmiðjuryðvörn, 7 ára ábyrgð GM á spíssum í DuraMax dísilvélum o.fl. Umboði skyldi ekki rugla saman við innflutningsmiðlara, sem er annar handleggur og yfirleitt ekki með viðgerðarþjónustu á eigin vegum - þótt á því séu undantekningar. Hér er ég ekki að gefa í skyn að innflutningsmiðlari þurfi að vera varasamari viðskiptaaðili en umboð en minni enn og aftur á að kaupandi vegur og metur verð á móti áhættu. Umboð, sem semur um að taka á sig allar ábyrgðarkröfur gegn lægra innkaupsverði á bílunum tekur mikla áhættu og lendir oftar en ekki í vandræðum fyrr eða síðar, jafnvel alvarlegum vandræðum. Nefna mætti dæmi þar sem gallar í bílum hafa reynst umboðum, sem gert höfðu slíka samninga, þungir í skauti og hafa kostað þau gríðarlegar fjárhæðir. Þegar umboð tekur sjálft á sig ábyrgðarkröfur breytist þjónustuviðmótið: Í stað þess að veita eðlilega þjónustu á ábyrgðartíma verður viðmót oft litað af tilraunum starfsmanna þjónustudeildar þess til þess að komast hjá því að bera kostnað af göllum og bilunum; í stað þess að veita viðskiptavini þjónustu verður aðalatriðið að koma sér hjá því að leysa málið. Í stað þess að mæta þjónustulipurð mætir viðskiptavininum tortryggni; hann finnur fljótt að reynt er að koma sökinni af bilunum yfir á hann. ,,Vond þjónusta" verður eitt af ,,vörumerkjum" viðkomandi umboðs. Nú er það svo að fæstir kaupendur nýrra bíla leggja á sig að lesa ábyrgðarskilmála. Þess vegna er þeim oft ókunnugt um að ábyrgðin er takmörkuð; - hún tekur ekki til ákveðinna hluta - hluta sem sérstaklega er tekið fram að séu undanskyldir ábyrgð bílaframleiðanda. Sem dæmi eru bremsudiskar, bremsuborðar, bremsuklossar, kúplingsdiskar, kúplingspressur, kúplingslegur, reimar, síur, útblásturskerfi o.fl. Það er yfirleitt ekki fyrr en viðskiptavinur telur sig hafa fengið vonda þjónustu á ábyrgðartíma að hann fer að glugga í ábyrgðarskilmálana. Sé hann krafinn um greiðslu fyrir viðgerðir, varahluti eða fyrir einhvern hluta viðgerða og varahluta, sem hann telur sig vita að verksmiðjuábyrgð sé á, leggur hann eðlilega saman tvo og tvo og hugsar sem svo: Fylgi allur þessi viðhaldskostnaður bílnum í ábyrgð og sé þjónustan svona lélag á ábyrgðartímanum - hver verður þá viðhaldskotnaðurinn og hve áreiðanlega er þjónustan eftir að ábyrgðinni lýkur? Mann skyldi ekki undra þótt hann reyndi að losa sig við bílinn - jafnvel með því að bjóða hann fyrir verð undir skráðu gangverði. Bílar frá umboðum sem þannig koma fram við viðskiptavini verða næstum undantekningarlaust erfiðir í endursölu og endursöluverð lágt - þeir hafa á sér stimpilinn VOND OG DÝR ÞJÓNUSTA. Þá vill gleymast að meðferð bíla, frá því þeir yfirgefa verksmiðju og þar til kaupendur taka við þeim, er mismunandi góð. Jafnvel vönduðustu bílar batna ekkert af því að standa á hafnarbakka mánuðum saman án þess að forvarnarviðhaldi sé sinnt. En allir bílaframleiðendur gefa út leiðbeiningar um reglulegt forvarnarviðhald óseldra bíla. Á sama hátt getur bilanatíðni vandaðri bíla orðið óeðlileg ef þjónustuumboð stendur ekki rétt að viðhaldi hans og eftirliti á ábyrgðartíma. Þjónusta umboðs ræður því miklu um þá gæðaímynd sem bíll fær - vond þjónusta rýrir alltaf gæði bíltegundar - alveg sama hver tegundin er og án tillits til upphaflegra gæða. Upphafleg gæði ráða á hinn bóginn ef til vill einhverju um hve lengi bíltengund þolir vonda þjónustu. Og hér lýk ég þessu spjalli um gæði bíla og ábyrgðarmál - að sinni - og fer yfir í aðra sálma. ---------------------------------- Í dag mun ég svara fyrirspurnum sem safnast hafa fyrir. Síminn er 55 05 909. Undir
lok síðasta þáttar las ég upp bréf
frá hlustanda sem spurði um ákveðna vélarolíu.
Ég gat þess að málið væri dálítið
flókið og vísaði til greina á Vefsíðu
Leós. Þannig
hljóðaði spurningin: Í leiðarvísi með
Ford F-150 af árgerð 2005 með 5,4 lítra V8- bensínvél
er mælt með að nota SAE 5W20 olíu á vél.
Nokkrar umræður eru um þetta á f-150 spjallrásinni
í Bandaríkjunum og sýnist sitt hverjum. Hvað
myndir Svar:
Í fyrsta lagi vil ég vekja athygli á að það
getur skipt verulegu máli varðandi framleiðsluábyrgð
bíls að fylgt sé fyrirmælum framleiðanda
hans um val á vélarolíu sem og annarra smurefna. Með
því að blanda ákveðnum kemískum efnum
saman við smurolíu má draga úr áhrifum
hita á rennslishraða; annars vegar má koma í
veg fyrir að smurolía storkni í miklum kulda og hins
vegar og jafnframt - má varna því að hún
smurolían þynnist um of við að hitna. Smurolía
sem þannig er efnabætt nefnist fjölþykktarolía.
Þessi eiginleiki smurolíunnar, sem gerir hana óháðari
hitabreytingum, er mælanlegur og mælikvarðinn nefnist
seigjusvið. Margir misskilja hugtakið og mælikvarðann seigjusvið og standa í þeirri trú að seigjusviðið sé jafnframt mælikvarða á þykkt - sem það er ekki heldur lýsir seigjusviðsmerkingin hegðun olíunnar við hækkandi og lækkandi hitastig. Verra er að margir gera sér ekki grein fyrir því að kemísku bætiefnin, sem gefa smurolíu fjölþykktareiginleika, eyðast úr olíunni með notkun og í verstu tilfellum getur fjölþykktarolían orðið eins og tjara í kulda. Því getur smurolía með mesta fjölþykktareiginleika - víðast seigjusvið, reynst skaðlegust vél sé hún notuð of lengi. Það er í þessu- ljósi sem ber að skoða hátækniolíur - þar með talda fjölþykktarolíu með tiltölulega þröngt seigjusvið eins og 5W20. Varðandi íslenskar aðstæður og hitafar myndi ég álíta að smurolía með seigjusviðið 5W20 hentaði á nýlega vél sé hún endurnýjuð með 10 þús. km. millibili. Tilgangurinn er þá að draga sem mest úr innra núningsviðnámi vélarinnar, ekki síst við gangsetningu, en þótt það kunni að hljóma ótrúlega veldur gangsetning kaldrar vélar um 80% af sliti vélarinnar á endingartíma hennar. ----------------------------- Spurt: Ég er með bíl sem er haldinn er smákvillum sem ég var að vonast til að þú gætir komið með lausnir á. Bíllinn er Renult 19 RN árg. '94 eða '96 með 1400 vél. Vandamálið er að mælaborðið er ruglað. Ljósin virka fæst nema bankað sé í mælaborðið og þá koma örfá ljós inn, snúningshraðamælirinn er lang oftast úti nema örsjaldan að hann dettur inn, bensínmælirinn og hitamælirinn eru óvirkir (nýlega skeð) og gaumljósin fyrir ökuljósin eru líka sjaldnast inni. Ég hef heyrt af bíl þar sem þurfti að taka allt mælaborðið burt til að komast aftan að mælum til að skipta um perur. Svar: Líklegasta skýringin á þessu er sú að annað hvort sé aðaljarðsamband laust eða tært eða að sambandsleysi sé í einhverju þriggja fjöltengja (2 undir mælaborði og eitt í húddi). Það getur þurft að taka mælaborðið úr til að komast að þessum tenglum sem þarf að þrífa upp og verja með sérstakri feiti - séu tenglarnir ekki ónýtir. En áður en hafist er handa væri ástæða til að skoða og yfirfara öryggjaboxið, sé útfelling á öryggjatengjum eða 2-3 öryggi ónýt getur það hjálpað til og valdið samverkandi truflunum. Þessi sérstaka feiti sem ég nefndi og er notuð til að verja raftengi í bílum nefnist ,,Dielectric Silicon Compond" en það er leiðandi feiti sem fæst í Bílanausti, hjá Wurth, Stillingu og ef til vill víðar. Spurt:
Ég er með 360 vél úr CJ-7 (Jeep) árgerð
'81. Þetta er þræl skemmtileg vél, búið
er að setja á hana flækjur og heitan ás en að
öðru leyti er hún í upprunalegu ástandi.
Ég var að velta fyrir mér hvort þú kynnir
einhver ráð til að ná sem mest togi Svar:
Það liggur beinast við að byrja á að pæla
í ,,tork-kambási" - þ.e. ekki heitum ási
heldur ási sem eykur tog. Slíkir kambásar eru til
fyrir þessa vél í jeppa t.d. frá Crane :
Þú getur skoðað það á www.cranecams.com
eða á www.summitracing.com. Hins vegar eru takmörk fyrir
því hve mikið tog næst út úr 8
sílindra vél einfaldlega vegna þess að hún
er slagstyttri en t.d. 6 sílindra AMC-jeppavélin (258
kúbika). Sveifin, en það er átaksarmur sveifarássins,
er lengri í 6 sílindra vélinni sem veldur því
að slaglengd hennar er 13.4% meiri en V8-vélarinnar. Þegar
um vélartog er að ræða er ekkert sem kemur í
stað lengri átaksarms á sveifarási. Í
þessu sambandi er ástæða til að nefna að
algengur misskilningur er að meira tog sé vegna meiri slaglengdar
- slaglengdin er afleiðing ekki orsök - það er átaksarmur
sveifarássins, stærri hringferill hans, þ.e. sveifin,
sem myndar togið - sem einnig nefnist snúningsátak
en við það eykst slaglengdin. Spurt:
Ég er með Mitsubishi L200 með 2.5 turbódísil-vél
sem vill ekki snúast hraðar en 3100 sm og er mjög máttlaus.
Síur eru nýjar og mælir fyrir forþjöppun
(boost) sýnir 11 psi undir álagi. Spurt:
Ég var að velta fyrir mér hvort þú gætir
hjálpað mér. Ég er að spá í
dísilpikköpp-bíl árgerð 2002-2004 og er
þá með í huga Ford 250, Chevy, GMC eða Svar:
Pikköpp bílar eru smekkatriði eins og aðrir bílar
- það sem einum finnst mest um kann annar ekki að meta.
Svarið verður að skoðast út frá þessu. Egill skrifar eftirfarandi: Fyrir nokkrum dögum fór ég ásamt föður mínum og þriggja ára dóttur í bílferð frá Reykjavík vestur á Snefellsnes. Fararskjótinn var 2004 árgerð af Subaru Forester. Dóttir mín var í aftursæti í bílstól sem er þannig að bílbelti bílsins fer í ákveðnar festingar á stólnum og utan um farþegann. Þegar við komum vestur þá stöðvaði ég fyrst við hlið sem þar er til að opna og keyrði síðan um 50 metra heim að sumarbústað þangað sem ferðinni var heitið. Þar drap ég á bílnum og fór út og opnaði afturhurð til þess að hleypa dóttur minni út. Þá kom í ljós að hún hafði líklega losað um beltið þegar ég stöðvaði við hliðið og hafði á einhvern hátt snúið sér í beltinu þannig að það var læst um hana miðja og var byrjað að herða að þannig að hún var farin að gráta vegna hræðslu og sársauka. Ég reyndi hvað ég gat að losa beltið en það var alveg fast, ég reyndi að lyfta henni til að fá slaka en sama hvað ég reyndi þá hertist bara meira að og hékk hún orðið í beltinu þannig að það eina sem ég gat gert var að skilja hana eftir í bílnum, og hlaupa inn í sumarbústaðinn og ná í hníf og hljóp til baka og skar í sundur beltið og náði þannig að losa barnið. En faðir minn var áður farinn út úr bílnum og vissi ekki hvað var um að vera og heyrði ekki köll okkar. Ekki veit ég hvernig hefði farið ef ég hefði ekki verið þar sem ég gat nálgast hníf og vil ég með þessu vekja athygli á þessum möguleika og mælast til þess að fólk hafi annaðhvort hníf eða skæri í bílnum til að skera beltin. Ég sagði nábúa mínum þessa sögu og hafði hann sömu sögu að segja en kona hans og börn lentu í bílveltu niður í á fyrir nokkrum árum og var kona hans föst í bílbeltinu og það var ekki fyrr en eldri maður sem var með hníf á sér kom á staðinn að það var hægt að ná konu hans út og var það á síðustu stundu. ----------------------- 33. þáttur á Talstöðinni 24.september 2005 Góðan
dag. Þessi
þáttur er endurfluttur í kvöld kl. 19. --------------------------------------- Spurt & Svarað (nýjast
í Brotajárni nr. 14) 32. Bílaþáttur Leós á Talstöðinni 17.september 2005 Góðan
daginn. Sími þáttarins er 55 05 909. Með tilliti til útsendingartíma og þess að flestar fyrirspurnir berast skriflega fyrir milligöngu Vefsíðu Leós er ekki við því að búast að margir nýti sér síma þáttarins í beinni útsendingu og hef ég því í hyggju að fella hann niður þar sem hann breytir skipulagi þáttanna. Ég mun halda áfram að segja frá kynnum mínum af sérkennilegum bílum og að segja frá heimsókn minni til Ferrari í Maranello á Ítalíu. En fyrirspurnir berast stöðugt frá hlustendum fyrir milligöngu Vefsíðu Leós og hef ég þáttinn á því að lesa það sem ég hef komist yfir að afgreiða í vikunni. Fyrirspurnir og svör í þessum 32. þætti eru birt í Brotajárni Nr. 14 sem er sérstakur kafli á Vefsíðu Leós. ------------------------------ Ábending: Frjáls samkeppni gerir það að verkum að verð á ýmsum hlutum getur verið mismunandi. Og öfugt við það sem maður kynni að halda kemur frjálsræðið ekki í veg fyrir miklu hærra verð á algengum hlutum í sumum verslunum og er engu líkara en að verslanir gangi út frá því sem gefnu að viðskiptavinir fylgist ekki með verði. D Dæmi: Venjulegar ljósperur af gerðinni Leuci 40 eða 60 vött kosta 89 krónur stykkið í Húsasmiðjunni á sama tíma og Osram ljósperur af sama styrkleika kosta 49 krónur í Bónus. Perurnar eru tæplega 82% dýrari í Húsasmiðjunni en í Bónus. Annað dæmi: Svokallaður bensíndeilir, sem miðlar eldsneytinu til spíssanna í eldri gerðum Mercedes-Benz með Bosch-innsprautun mun, samkvæmt upplýsingum hlustanda sem á Benz af ágerð 1991, kosta rúmar 270 þúsund krónur nýr hjá Benz-umboðinu en Bosch mun vera hætt að bjóða endurbyggða varahluti í þessi innsprautukerfi. Þennan sama bensíndeili má kaupa endurbyggðan með 12 mánaða ábyrgð frá Bandaríkjunum (www.germanstar.net) fyrir 500 dollara en það þýðir að stykkið kostar þann sem flytur það inn sjálfur um 63 þúsund með aðflutningsgjöldum og virðisaukaskatti. Þessi mismunur um rúm 200 þúsund krónur á einu stykki myndi einhver túlka sem skefjalaust okur. Þriðja dæmi: Fyrir nokkru kostaði súrefnisskynjari í Toyota Corolla af árgerð 1998 rúmar 15 þúsund krónur hjá umboðinu. Súrefnisskynjara fyrir þennan bíl mátti á sama tíma fá hjá Stillingu í Reykjavík fyrir 9 þúsund krónur - en það skal tekið fram að um er að ræða svokallaðan ,,universal-súrefnisskynjara". En verðið í Stillingu er 40% lægra - sparnaður upp á 6 þúsund krónur. Ertu viss um að þú hafir réttindi til að aka þessum bíl sem þú ert á? Mörgum virðist sjást yfir ákvæði í umferðarlögum, en þau eru Nr. 50/1978), sem eiga við stærsta hluta þeirra amerísku pallbíla sem fluttir hafa verið inn síðastliðin 5 ár frá Bandaríkjunum. Í umferðarlögum segir að með heildarþyngd ökutækis sé átt við þunga þess með ökumanni, farþegum, farmi og viðfestum vinnutækjum. Leyfð heildarþyngd bíls er sú sem færð er í skráningarskírteini, í 7. reit , talið ofan frá hægra megin. Í 38. grein umferðarlaga segir að ökuhraði bíla, sem skráðir eru fyrir leyfilega heildarþunga umfram 3.500 kg , megi aldrei vera meiri en 80 km/klst. Í 50 grein umferðarlaga segir að aukin ökuréttindi (meirapróf) þurfi til að stjórna bíl sem vegi meira en 3.500 kg að leyfðri heildarþyngd. (Í sömu grein er þess getið að ráðherra geti breytt þessum reglum þegar ekki á í hlut hópferðabifreið). Margir virðast misskilja merkingu hugtaksins ,,leyfð heildarþyngd" bíls og rugli henni saman við eigin þyngd bílsins - telji jafnvel að ekki þurfi meirapróf þegar þessum stóru pallbílum er ekið án hleðslu, sem er auðvitað rangt. Sé skráð leyfileg heildarþyngd pallbíls meiri en 3.500 kg í skráningarskírteini þarf ökumaður að hafa meirapróf og ekki má aka bílnum hraðar en 80 km/klst. Þetta gildir um Chevrolet/GMC og Chrysler 2500 og 3500 og Ford F 250 og F350. Flestir munu sammála umað þessar greinar umferðarlaga þarfnist endurskoðunar enda séu þær úreltar og upphaflega miðaðar við hægfara evrópska vinnubíla með takmarkaða aksturseiginleika og litlar og aflvana vélar - þ.e. vinnubíla sem næsta lítið eiga sameiginlegt með amerískum pallbílum sem eru bæði öflugri, öruggari og hraðskreiðari en flestir japanskir eða evrópskir pallbílar. Í
sjálfu sér er forvitnilegt hvers vegna svona reglum er
ekki annað hvort framfylgt eða breytt. Eitt er víst að
þau eru í fullu gildi. ----------------------------- Hjá Ferrari í Maranello prófuðum við sportbílana 348 og Mondial. Sá Mondial var af annarri kynslóðinni og var jafnvel nefndur fjölskyldubíllinn - en það hlýtur að hafa verið upp á grín - því aftursætið var í best falli nothæft fyrri 2 smáhunda. Hvað sem útlitinu leið voru báðir hreinræktaðir 300 ha Ferrari sportbílar, 348 með snerpu sem kom honum í 100 km/klst á 5,6 sek og í 275 km hámarkshraða. Afköst Mondial voru nokkru minni enda þyngri bíll. Á þessum tíma, 1992, voru smíðaðir 2 aðrir sportbílar í takmörkuðu upplagi, annars vegar 380 ha Testarossa sem kostaði jafn mikið og tveir 348 og 480 ha F40 en fyrir verð hans mátti fá fjóran og hálfan 348 - en allar þessar 4 gerðir voru með 8 sílindra V-vél strax framan við afturhjólin. Prófun
á Ferrari 348 og Mondial var tveggja daga prógramm. Ekið
var frá Modena um Reggio til Parma, þaðan gegnum Appenia-Tosco
fjöllin til La Specia sem er skammt norðan við Pisa á
strönd Genúa-flóans. Þaðan var haldið
vestur eftir ítölsku Rivierunni (Riviera Ponente) til Monaco,
áfram til Nissa og eftir frönsku Rivierunni (Cote d'Asure
) til Cannes þar sem gist var á Hotel Majestic sem er handan
strandgötunnar gegnt kvikmyndahöllinni.
Eins og við var að búast dæstu sumir Porsche-aðdáendur yfir því hve innréttingin í F40 vær hrá og frágangurinn ljótur. En áður en ég lýsi þessum ofurbíl frekar segi ég frá því að þegar tæknimenn og ökumenn Ferrari eru spurðir um snerpu og hröðun - t.d. hver tími bílsins sé frá kyrrstöðu í hundrað km - brosa þeir bara. Þegar á þá er gengið segja þeir að sá mælikvarði sé ef til vill nothæfur fyrir einhverjar vísitölutíkur - en sé út í bláinn þegar um ofurbíla sé að ræða - þar sé það styrkur og afl bremsukerfisins sem ráði mestu um afköst bílsins og sú snerpa sem mestu máli skipti sé þegar hraðinn er aukinn umfram 100 km/klst, t.d. frá 100 í 250. F40 var á þessum tíma (1992) - og nokkur ár upp frá því - hraðskreiðasti raðsmíðaði bíll í heimi. Þótt gefið væri upp að hann væri 4,8 sek að ná 100 km hraða frá kyrrstöðu sagði það eitt afar lítið um hvers konar tæki var að ræða. Hámarksafl
vélarinnar, 478 hestöfl segir heldur ekki nema hálfa
söguna. Það er þá fyrst þegar maður
uppgötvar að þessi grimmdarlegi kappaksturssportbíll
(Flokkur C) vegur einungis 1100 kg og er með vindviðnámsstuðul
0.34 að það fer að renna upp fyrir manni ljós
- þá fer maður að gera sér grein fyrir því
að hámarkshraðinn 324 km/klst er meira en bara tala á
blaði - þetta er sá hámarkshraði sem tæknimenn
Ferrari telja öruggan .... Það er ekkert farangursrými í F-40, engin klæðning innan á hurðunum, gólfið er bert, hliðar-og afturrúða er úr undanrennu-litu plasti. Baksýn er engin - ekki einu sinni útispeglar - því þeir myndu rifna út úr festingunum á 300 km hraða - stýrishjólið er í óþægilegri stöðu og mælaborðið minnir á Lödu Sport. Stólarnir eru þannig að maður er eins og skorðaður á milli tveggja þúfna og bílbeltin minna mann á farangursfestingar í Júmbóþotu. Dekkin eru þau stærstu og breiðustu sem ég hef séð undir sportbíl. Hjá Ferrari fá einungis þjálfaðir ökumenn að aka F-40. En þeir blaðamenn sem þorðu fengu að prófa bílinn á Fiorano-brautinni með leiðbeinanda sem gætti þess að öryggiskröfum væri fylgt. Þegar hraðinn var kominn vel yfir 250 km/klst á skálformaðri brautinni fékk maður að reyna á eigin skrokki hvað miðflóttaafl er auk þess sem hugtakið hröðun fékk nýja merkingu þegar bíllinn jók hraðann frá 150 og upp úr eins og hleypt væri af fallbyssu. Það er eiginlega ekki hægt að lýsa þessum akstri, vélarhljóðinu, hitasvækjunni og brælunni inni í bílnum eða grjóthastri fjöðruninni - aðeins hægt að staðfesta að það sem hægt er að gera með |