Þessi Jensen var ekki danskur

Jensen Motors Limited var við lýði í Bretlandi sem einn af þekktustu framleiðendum hreinræktaðra sportbíla í slétt 60 ár. Einn Jensen, öðrum fremur, mun áfram halda uppi merki þess fyrirtækis um ókomin ár.

Hvernig sem á því stendur var löngum himin og haf á milli venjulegra breskra fólksbíla og breskra alvöru sportbíla. Þótt breskir fólksbílar hafi átt sín blómaskeið hafa þeir ekki þótt eftirsóknarverður utan Bretlands, og ef til vill Ástralíu, í langan tíma. Hver man ekki eftir ryðdósunum frá Vauxhall eða þessu eymdardrasli frá BMC svo sem Morris Marina, austin allegro, að ekki sé nú minnst á Metro. Jafnvel þegar breskur bílaiðnaður var nánast búinn að vera á 8. og 9. áratug fyrri aldar stóðu nokkrar tegundir upp úr lágkúrunni - bílar á borð við Aston Martin, Morgan og Jensen sem héldu sínum gæðum þegar öllu virtist lokið fyrir flestum hinna.

Ofurbíll á sínum tíma
Ég átti þess kost í Luxemburg árið 1984 að taka í 2 merkilega sportbíla. Báðir komu þeir mér rækilega á óvart. Annar var Ferrari 365GTB/4 af árgerð 1970 (ef til vill betur þekktur sem Ferrari Daytona) en um hann skrifaði ég grein á sínum tíma sem birtist í Bílnum. Hinn var Jensen FF Coupe náskyldur Jensen Interceptor og að ýmsu leyti sams konar bíll en 10 sm á milli hjóla og búinn fjórhjóladrifi. Jensen FF var ekki eins fallegur og Interceptor þótt hann byggi á sömu teikningu. Ástæðan var sú að vegna fjórhjóladrifsins var hjólhafið aukið með 10 sm viðbót á milli dyraops og framöxuls en það ruglaði hlutföllunum í bílnum. Þessi FF var af árgerð 1966 með 383 cid Chrysler V8, 330 hö en það er sama vélin og var í Dodge frá og með 1968.

Sumir hafa talið að vélarnar í Jensen (383 og 440) Interceptor og FF hafi verið Chrysler Hemi en svo var ekki. Þetta voru ,,Standard-vélar" (hins vegar var franski sportbíllinn Facel Vega með Chrysler Hemi-vélar). Við vélina var TorqueFlite-sjálfskipting frá Chrysler, fjórhjóladrif (sídrif) frá Harry Ferguson og ABS-bremsur frá Dunlop. Því hefur verið haldið fram að þessir stóru Jensen-sportbílar sameinuðu ítalska hönnun, amerískt vélarafl og breskt handverk. Það sem kom mér mest á óvart við Jensen FF var hvað þessi hrikalega öflugi og hraðskreiði sportbíll, Grand Tourer eins og hann nefnist í Evrópu, var þægilegur í akstri. Við venjulegar aðstæður minnti hann á Mercedes-Benz 220S af árgerð 1959 í hreyfingum; dálítið þungur og stöðugur, - allt að því sleðalegur en samt hljóðlátur og hæfilega mjúkur og breyttist lítið fyrr en komið var vel upp fyrir 100 km hraða en þá fór villidýrið að vakna. En meira um það síðar.

Brattir bræður
Saga Jensen hefst á því að 1931 fóru bræðurnir Richard (Dick) og Alan Jensen að framleiða yfirbyggingar á fólks- og vinnubíla í West Bromwick skammt frá Birmingham í Vestur-Miðlöndum. Þremur árum seinna keyptu þeir bílasmiðju W.S. Smith & Sons; gróið fyrirtæki í yfirbyggingum, og stofnuðu upp úr samrunanum Jensen Motors. Ári seinna, 1935, sýndu þeir fyrsta Jensen-bílinn. Næstu árin byggðu þeir sportbíla á ýmsum undirvögnum, m.a. amerískum svo sem Ford V8, Lincoln V12 og jafnvel Nash. Dick sá um tæknihliðina en Alan um fjármálin. Hönnunin var ef til vill ekki sterka hliðin á Jensen á þessum árum en engu að síður seldu þeir nokkrum ríkum og frægum einstaklingum bíla, á meðal þeirra var enginn annar en Clark Gable. Upp úr seinna stríði framleiddu Jensen-bræður bíla sem þeir byggðu á aðkeyptum undirvögnum og vélbúnaði - einn þeirra af árgerð 1948 var sportlegur og glæsilegur stór lúxus-fólksbíllbíll; Jensen Straight Eight með 130 ha 3,8 lítra 8 sílindra toppventla-lengju en annar með 4ra lítra 6 sílindra toppventlavél frá Austin sem þeir kynntu 1949 og nefndu Interceptor. Austin-vélin var úr traktor, sk, ,,agricultural-vél". Þessi bíll kom svo betur útlítandi sem Jensen 541 árið 1953 og þá með grind úr rörum og yfirbyggingu úr glertrefjaplasti - en Jensen var frumkvöðull í notkun trefjaplasts.

Á 6. og 7. áratugnum var aðaltekjulindin framleiðsla á yfirbyggingum á Austin-Healey 100 auk þess sem þeim tókst að þróa Jensen 541 í að verða einn af hinum hreinræktuðum breskum sportbílum en sá var t.d. kominn með diskabremsur á öllum fjórum árið 1961 þegar þeir Jensen-bræður sömdu við Volvo um að framleiða fyrir það sportbílinn Volvo 1800. Það var því talverður völlur á Jensen Motors Ltd. um og uppúr 1960. 1962 kom Jensen CV-8 - mjög öflugur sportbíll byggður á Jensen 541 en með 300 ha Chrysler V8 361 cid og 3ja gíra TorqueFlite sjálfskiptingu. Þótt CV-8 gæti ekki talist fallegur bíll seldist hann ágætlega - þótti töff og bar með sér að vera öflugur. Síðasti CV-8 var af ágerð 1964 og var þá með 330 ha Chrysler V8 383 cid (4ra hólfa blöndungur) og náði leikandi 210 km hraða.

Á miðjum 7. áratugnum var rífandi gangur hjá Jensen - auk eigin bíla höfðu þeir framleitt Volvo 1800 (1962-64), Healey-yfirbyggingarnar og Sunbeam Tiger sportbílinn með Ford V8 289 kúbika-vélinni fyrir Rootes Group sem þá átti stutt í að verða Chrysler UK.

,,Spagetti-hönnun"
Nú gerðist CV-8 gamlaður og arftaka var vænst. Jafnvel Jensen-bræður var farið að gruna að þeim væri ýmislegt betur til lista lagt en að hanna bíla þótt þeir væru bestir í að smíða þá. Og þótt sumir haldi því fram að Ítalir geti ekki smíðað bíla sem ekki ,,heyrast" ryðga eru flestir sammála um að þeir séu snillingar í að hönnun og teiknun. Eftir talsverðar pælingar var ákveðið að ganga til samstarfs við Carrozzeria Touring á Ítalíu. Þeir teiknuðu tveggja dyra stóran fastback-bíl sem heita mátti bæði sportbíll og Gran Turisimo. Þetta hönnunarstúdíó gafst upp í miðju verkinu, svo að segja, og þeir Jensen-menn sáu þann kost vænstan að fara með verkefnið þvert yfir Torínó til Vignale og fá það til að ljúka því og jafnframt smíða bæði fyrirmyndina og yfirbyggingarnar á fyrstu bílana sem var úr stáli en ekki trefjaplasti eins og á CV-8. CV-8 undirvagn var fluttur til Torínó í febrúar 1966 og á árlegu bílasýningunni í Earls Court í London í október sama ár gaf að líta nýja Jensen Interceptor. Bíllinn vakti talverða athygli enda áberandi þrekvaxinn, ef þannig má að orði komast. En hafi Interceptor vakið athygli er ekki ofmælt að hinn fjórhjóla-sídrifni Jensen FF (FF=Ferguson Formula) hafi sett allt á annan endann. Auk þess að hafa sítengt fjórhjóladrif og læsivarðar bremsur hafði FF einnig aflstýri umfram Interceptor en tannstangarstýri, diskabremsur á öllum fjórum, 325 ha V8-vél, TorqueFlite sjálfskipting og þrælsterk röragrind gerði Jensen FF að mjög athyglisverðu tæki. Og ekki hefur veitt af því samkeppni á þessum smáa en sérstaka markaði var töluverð. Til sögunnar nægir að nefna AC með 428 cid Ford V8, ISO, Bizzarrini, DeTomaso, Monteverdi, Facel Vega (sem hafði reyndar sungið sitt síðasta 1964) svo ekki sé nú minnst á Ferrari.

Harnar á dalnum
Þótt Jensen Interceptor og FF vektu mikla athygli og þættu glæsilegir fulltrúar hins breska ,,Súperbíls" var ekki þar með sagt að gullið streymdi í kassann hjá Jensen-bræðrum. Þeir voru nú komnir á efri ár og þótt vel hefði gengið á árunum upp úr 1960 virtist nú sem allt gengi á afturfótunum hjá fyrirtækinu; - vandræðin voru af ýmsum toga; ef ekki var verkföllum um að kenna þá voru gæðavandamál, fjárhagsörðugleikar og allt sem nöfnum tjáir að nefna. Þótt nýju Jensen sportbílarnir væru dýrir og seldust var ekki unnt að framleiða nema 200 bíla á ári og því þurfti eitthvað fleira að koma til því fyrirtækið tapaði fé með vaxandi hraða. Það varð úr að bræðurnir seldu fyritækið. Nýtt hlutafélag tók við rekstrinum og ýmsir þekktir menn í breska iðnaðinum komu að stjórnun þess með einum eða öðrum hætti. Verkefni sem átti að bjarga fjárhagnum, framleiðsla á sportbílnum Jensen-Healey, sem kom á markaðinn 1972, snérist upp í andhverfu sína og lagði Jensen-fyrirtækið í rúst og gjaldþroti í kjölfarið í maí 1976. Framleiðsla og sala á Interceptor og FF, sem seldust vel þótt verðið væri hækkað á hverju ári, náði þó ekki að bjarga þessu merkilega fyrirtæki.

Mikil tækni
Fjórhjóladrifnir fólksbílar eru algengir nú til dags. Þeir þekktust ekki á miðjum 7. áratug 20. aldar og sídrif mátti heita algjör nýjung á þeim tíma. Sítengt fjórhjóladrif í GT sportbíl þótti saga til næsta bæjar. Og ekki nóg með það heldur var Jensen-bíllinn búinn læsivörðum bremsum 25 árum áður en ABS-kerfið frá Bosch fór að sjást í bílum. Af þessum ástæðum skipar Jensen FF sérstakan sess í tækni- og bílasögunni. Hugvitsmaðurinn Harry Ferguson varð heimsþekktur sem höfundur Ferguson traktorsins og einnig 3ja punkta dráttarbeislisins sem var mikil framför og átti sinn þátt í vinsældum ,,Fergunnar". En Harry Ferguson hafði fleiri járn í eldinum. Hann hafði m.a. hannað og þróað sítengd fjórhjóladrif fyrir bíla og sýnt hvernig það jók öryggi í akstri með auknum stöðugleika. Í drifkerfi Fergusons, sem Jensen-bræður völdu að hafa í FF, var millikassi með aflmiðlun (diskakúplingu) á milli fram - og afturhásingar og seiglæst mismunardrif í afturhásingunni. Kerfið miðlaði aflinu á milli fram- og afturhjóla í hlutfallinu 37/63 %. Með því hafði bíllinn fullt veggrip við allar venjulegar aðstæður og því einstaka aksturseiginleika þótt meira væri gert úr veggripinu í hálku og snjó - enda talin betri auglýsing á þeim tíma en frábærir aksturseiginleikar.

Þrátt fyrir fjórhjóladrifið og ýmsan annan búnað var FF einungis 150 kg þyngri en Interceptor og verður það að teljast einstakt. Jensen sportbílarnir voru með gormafjöðrun að framan en langar blaðfjaðrir á heilli hásingu að aftan. FF var með stutta hásingu að framan.

Öruggari sportbíll....
Jensen FF, sem kostaði rúmlega 40% meira en Interceptor, var snöggur eins og tígrisdýr. Snerpan var um 8 sek frá 0 í 100 km/klst og uppgefinn hámarkshraði 230 km/klst. (sem mun hafa verið nær 250 km/klst). Þetta þótti ekkert slor árið 1966 (Ferrari 365GTB/4 1968 var að vísu 5 sek. í hundrað en kostaði 5 sinnum meira en Range Rover af árgerð 1970). Ekki voru allir jafn hrifnir af Maxared-læsivörninni sem byggði á sambærilegum búnaði sem Dunlop hafði þróað fyrir flugvélar. Kerfið átti að beita mismunandi þrýstingi á hverja hjóldælu til að koma í veg fyrir að hjólið læstist við bremsun. Í öllum meginatriðum eins og ABS-bremsur nútildags nema að í stað reafeindabúnaðar stjórnaðist Maxared-kerfið af mekanískum búnaði og var því ekki nógu viðbragðsfljótt, stýritíðni þess var einungis 2-3 sinnum á sekúndu í stað 15-20 sem nú gildir. Engu að síður vann Maxared-kerfið sitt verk vel - ástæða þess að sumir hallmæltu því var líklega sú verkun þess að lyfta bremsupedalanum þegar það létti þrýstingi en slík ,,svörun" fannst sumum óþægileg. Hvernig sem á það er litið var sídrifið og læsivörnin mikil framför í öryggismálum á sínum tíma - gerði Jensen FF öruggari en aðra bíla. Þá stefnu Jensens tók Porsche upp áratugum seinna og hefur fullkomnað í nýja Carrera GT4.

Þeir fáu Jensen FF sem enn eru til, en þeir, eins og Interceptor, ryðguðu eins og þeir væru ítalskir, eru fæstir falir. Á sínum tíma seldist einungis einn FF á móti hverjum 10 Interceptor. Ástæðan var ekki einungis hærra verð heldur einnig flókinn drifbúnaður bílsins en hvern einstakan FF varð að yfirfara sérstaklega og stilla afstöðu drifskafta áður en hann mátti afhenda.

Hjá Jensen var litið til Bandaríkjanna sem sérstaklega áhugaverðs markaðar fyrir Jensen FF enda mátti ætla að þessi ,,súperbíll" myndi höfða sérstaklega til ríkra Ameríkana. En á það reyndi aldrei því nýjar reglur um öryggi bíla sem tóku gildi í Bandaríkjunum upp úr 1970 settu Jensen steininn fyrir dyrnar eins og mörgum öðrum evrópskum bílaframleiðendum. Ýmsar minniháttar endurbætur voru gerðar á árgerð 1969 sem nefndist FF Mark II. Síðustu bílarnir voru FF Mark III af ágerð 1971 en þá var fyrirtækið komið í þrot. Samtals 320 Jensen FF voru smíðaðir hjá Jensen á árunum 1966 t.o.m. 1971.Öflugastur var FF Mark III SP (1971) með 440 cid Chrysler V8. Þjöppunin var 10,3:1. Á þeirri vél voru 3 Holley tveggja hólfa blöndungar. Aflið var 385 hö við 4700 sn/mín. Hámarkstogið var 536 Nm við 3200 sn/mín. Kvartmílutíminn var 14,7 sek (1971!). Ég er ekki viss um að margir geri sér grein fyrir hvað slíkt tog þýðir, jafnvel í 2ja tonna bíl eins og FF - við botngjöf fletur það út kinnarnar á manni. Til samanburðar má hafa að Mitsubishi/Dodge Stealth 3000 GT4 Twin Turbo er með 407 Nm hámarkstog við 3000 sn/mín en sá bíll vegur 1675 kg og þykir nokkuð sprækur. Hann ætti hins vegar ekki mikla möguleika í spyrnu á móti Jensen FF.

Áberandi stór
Jensen Interceptor og FF er stór bíll - með stærstu sportbílum, megi kalla GT- bíl sportbíl (um það er deilt). Heildarlengd FF var 4826 mm en Interceptor 4724 mm. Hjólhaf FF var 2769 mm en Interceptor 2667 mm. Breidd beggja var 1726 mm og hæðin 1346 mm. Bílarnir voru ýmist blæjubílar eða Coupe. Á meðal þess sem einkenndi þá auk stórra hjóla var afturhlutinn en afturrúðan var jafnframt skottlokið. Í fyrstu bílunum var dæmigerð bresk innrétting með 2 stóra hringlaga mæla fyrir framan bílstjórann og stóran stokk í miðjunni með mælum og tökkum - minnti mann dálítið á brúsapall eins og voru algengir til sveita fyrir 1970. Stórt GT-stýrishjól og mjög vönduð leðurklæðning var á meðal þess sem vakti athygli. Í síðustu árgerðinni Mk II 1971 var innréttingin, sérstaklega mælaborðið orðið mun nýtískulegra.

.......................................................................

Morgan sportbíllinn:

Íhaldssemin bjargaði málunum

Bretar eru sagðir íhaldsamari en gengur og gerist og oftast er það sagt þeim til hnjóðs. En hafi íhaldssemin einhvern tíma reynst gulls ígildi má benda á breska sportbílaframleiðandan Morgan því til sönnunar. (Þessi grein birtist upphaflega í Bílnum 5. tbl. 1995).

Sölumenn nýrra bíla kvarta stundum undan því að bílar séu orðnir svo líkir að útlitið sé ekki lengur sá söluhvati sem áður var og því þurfi að hafa meira fyrir sölunni. Morgan er einn fárra  bíla sem ekki hefur ,,tapað andlitinu" og þekkist hvar sem er og hvenær sem er.

Þótt merkileg saga þessa bílaframleiðanda sé ekki mjög þekkt er hún, engu að síður, þekktari en margra annarra; ekki fyrir framúrstefnu í stjórnun, rekstrartækni eða sölufimleika heldur fyrir íhaldssemina, sem sumir segja jaðra við durgslega sveitamennsku gagnvart öllum nútíma stjórnunarkenningum. Morgan er, í því sambandi, gjarnan nefndur sem undantekningin sem sanni regluna. Ef til vill á einhver stjórnunarsérfræðingur eftir að uppgötva að íhaldssemi sé ákveðið stjórnunarform sem átt geti við  í sumum tilvikum.

Staðreyndin er sú að Morgan framleiðir bíl samkvæmt stöðlum og normum sem giltu árið 1930 og hefur gert það í rúm 67 ár. Sportbíllinn, sem nú er smíðaður (2002), hefur verið nánast óbreyttur sl. 37 ár og er enn smíðaður með sömu aðferðum, efnum og handavinnu og tíðkaðist um 1930.

Lexía?

Til þess að fá keyptan nýjan Morgan þarf að skrá sig á biðlista. Það getur tekið mörg ár þar til bíllinn fæst afhentur. Fyrirtækið gerir lítið til að stytta þennan biðtíma, hvorki með því að auka framleiðsluna né með því að hækka verðið.

Hjá BBC (rás 2) er sérstök sjónvarpsdagskrá  sem snýst um viðskipti og iðnað. Á meðal efnis er eins konar ráðgjöf (Troubleshooter); fenginn er einhver þekktur kraftaverkamaður í stjórnun til þess að greina rekstrarvanda ákveðins fyrirtækis og leggja á ráðin um lausn hans. Þegar vandi (biðlisti) Morgan var lagður fyrir Sir John Harvey Jones, fyrrum stjórnarformann ICI, sem þekktur er fyrir árangursríka stjórnun breskra stórfyrirtækja, varð hann bókstaflega klumsa og kom varla upp nokkru orði. ,,Morgan, sagði Sir John Harvey, ,,fer rangt að mörgum hlutum - meira hafðist ekki upp úr honum. Það er eftirtektarvert að Morgan er einn fárra breskra  bílaframleiðenda, sem ekki hefur komist í þrot. Stjórnarformaðurinn, Peter Morgan og sonur hans Charles, sem stjórnar bílasmíðinni, eru sammála um að það sé einmitt að þakka íhaldssemi í rekstri og stjórnun fyrirtækisins að því vegni enn vel.

Saga Morgan minnir um margt á danska reiðhjólasmiðinn sem rak verkstæði áratugum saman í litlum kjallara neðarlega á Vesturgötu í Reykjavík á síðari helmingi 20. aldarinnar. Að kvöldi hvers vinnudags bar hann, ásamt félaga sínum, tugi reiðhjóla, sem biðu viðgerðar eða þess að verða sótt, inn í kjallarann og staflaði þeim upp undir loft. Í bítið morguninn eftir hófst vinnudagur þeirra á því að bera hjólin út úr kjallaranum og raða þeim upp fyrir utan. Þannig gekk þetta áratugum saman og hneykslaði margan framfarasinnaðan landann. Íslendingur hefði flutt verkstæðið í stærra (dýrara) húsnæði og orðið að hækka verðið á viðgerðunum fyrir bragðið og farið á hausinn hefði honum ekki tekist, vegna samkeppni, að veita hækkuninni út í verðlagið. Megi marka af sögu Morgan er sú kenning, að framleiðandi eigi að leitast við að anna eftirspurn, vond. Sú kenning, að framleiðandi eigi fyrst og síðst að skapa og viðhalda eftirspurn, eigi við meiri rök að styðjast.

3 hjól undir bílnum

Morgan hefur smíðað sportbíla síðan 1909 og er því elsti bílaframleiðandi heims í einkaeign. Stofnandinn, H.F.S. Morgan, var prestssonur frá Stoke Lacey í Hertfordshire. Í stað þess að læra til prests, eins og faðir hans og afi höfðu báðir gert, lærði hann vélatæknifræði og hannaði síðar og smíðaði sportbíl sem er einstakur í sinni röð. Hann naut dyggs stuðnings föðurins sem var áhugamaður um bíla.

Fyrsta fartækið framleiddi Morgan 1908; mótorhjól með 7 ha vél frá Peugeot. Það tæki þróaðist í þríhjóla opinn bíl. Ástæðan fyrir þessu millistigi á milli vélhjóls og bíls var sú að fartæki voru lengi skattlögð eftir þyngd í Bretlandi. Þríhjólabílar Morgan voru með vélina fram í og eitt hjól að aftan. Vélin knúði afturhjólið. Enn þann dag í dag má sjá ákveðna drætti í þeim sportbíl sem nú er framleiddur sem eiga rætur í upphaflegri hönnunar Morgan frá þessum tíma.

4 hjól undir bílnum

Í desember 1935 kynnti Morgan fyrsta ,,alvöru-bílinn", þ.e. bíl á 4 hjólum. Þá hafði sala þríhjólabílanna dregist saman, m.a. vegna samkeppni frá ódýrum bílum og vegna batnandi efnahags. Morgan 4/4 var með 1122 rsm vél. Bíllinn seldist  áætlega og til að mæta eftirspurninni var hann einnig leyfisframleiddur í Frakklandi.

Verksmiðjuhús Morgan slapp óskemmt frá loftárásum Þjóðverja í síðari heimstyrjöldinni. Engu að síður hófst bílasmíðin ekki á ný fyrr en síðla árs 1946 og var næstum hver einasti bíll fluttur út, fyrst og fremst til Bandaríkjanna. (Síðasti þriggja hjóla Morganinn var smíðaður 1952).

Árið 1950 tók ný gerð, Plus 4, við af 4/4. Í þeim bíl var 2ja lítra vél frá Standard (sú sama og notuð var í Standard Vanguard - og reyndar einnig í fyrstu Ferguson traktorunum). Viðskiptin við Standard leiddu til þess að það fyrirtæki vildi kaupa Morgan og gerði því tilboð 1954.

Tilboðinu var hafnað. Hefði tilboði Standard verið tekið væru Morgan bílar líklega ekki smíðaðir nú. Síðar, árið 1966, vildi Rover kaupa Morgan. Því tilboði var einnig hafnað. Bæði Standard og Rover (þáverandi) urðu fórnarlömb tollverndar, sem átti að vernda breskan bílaiðnað á sínum tíma en gerði hann, þess í stað, ófæran til að standast samkeppni, -fyrirtæki drógust upp og geispuðu golunni; Standard 1963 og Rover 1967 þegar Leyland keypti það.

Morgan endurvakti 4/4 gerðina árið 1955, þá með Ford 10-vél. Meiningin var að bjóða þannig ódýrari kost en hinn hraðskreiðari Plus 4, sem þá var með vél frá Triumph (TR2) og einnig til að reyna að anna eftirspurninni sem var, eins og venjulega, umfram framboðið. Síðar voru TR3 og TR4-vélar hafðar í Plus 4. Morgan hélt sér, hins vegar, við Ford vélar fyrir 4/4; síðast með 1600GT-vélina (Cortina).

Kynslóðaskipti

Skömmu fyrir 50 ára afmæli Morgan, í júní 1959, lést stofnandinn, H.F.S eins og hann var alltaf nefndur. Fyrirtækið erfðu 4 dætur hans og sonur, Peter Morgan, en hann tók við stjórn þess eftir fjárhagslega endurskipulagningu.

Líklega hefur ekkert aukið orðstír Morgan jafn mikið og sigur í Le Mans kappakstrinum 1962. Það var þekktur bílaáhugamaður, Chris Lawrence, sem keppti á Morgan sportbíl og sigraði með yfirburðum í sínum flokki. Sigurinn, sem varð sá síðasti fyrir Morgan í meiriháttar keppni, létti verulega undir með fyrirtækinu en um það leiti hafði salan dalað í Bandaríkjunum og raskað fjárhagsáætlunum þess.

Árið 1964 smíðaði Morgan 50 sportbíla af gerðinni Plus 4 Plus. Sá bíll var með sama hjólbotn og Plus 4 en nýtískulegra boddí. Þótt bílarnir væru einingis 50 nægði það til að minna pressuna á að Morgan væri enn að smíða sportbíla.

Bannaður með lögum

Blikur hafa svo sem verið á lofti hjá Morgan eins og fleirum. Það hefur  áreiðanlega hrikt í stoðunum þegar helsti útflutningsmarkaðurinn lokaðist með einu pennastriki árið 1966;þegar mengunarlöggjöfin tók gildi í Bandaríkjunum. Það  áfall varð til þess að Morgan Plus 8 tók við hlutverki Plus 4 í ágúst 1968. Sá Morgan er með V8 Buick álvél (sem Rover hefur notað í langan tíma) en með honum opnaðist Morgan bandaríski markaðurinn á nýjan leik frá  og með 1969. Sú gerð er með V8 vélina með beinni innsprautun frá og með árgerð 1984 (einnig fáanlegur með Triumph Vitesse-vél síðar á sama ári).

Málið snýst ekki, merkilegt nokk, um peninga

Plus 8 hefur verið og er enn glansnúmerið hjá Morgan. Hann þykir öflugur og skemmtilegur sportbíll (192-200 hö), a.m.k. í augum þeirra sem kunna að meta hreinræktaðan breskan sportbíl. Þeir eru einnig til sem telja Morgan Plus 8 með fallegustu sportbílum. Um 1960 var gjarnan litið á Morgan sem forngrip sem ætti ekki neitt erindi á markaðinn. Sú afstaða hefur breyst. Það sem áður þótti gamaldags við Morgan þykir nú sígilt og eftirspurnin eftir bílunun fer vaxandi. Biðlistinn mun því lengjast því árleg afköst 130 starfsmanna eru rúmlega 400 bílar.

Þrátt fyrir umframeftirspurn er Charles Morgan ekki á því að fyrirtækið ætti að nýta sér hana til að auka framleiðsluna, eins og kraftaverkamenn í stjórnun hafa lagt til. Charles er  einfaldlega þeirrar skoðunar að fyrirtækið sjálft, eins og það er mannað og rekið, sé ástæðan fyrir því að það er enn við lýði og skilar hagnaði. Að breyta einhverju væri því glapræði - þeir sem leggi slíkt til misskilji tilganginn með bílasmíðinni; hún sé meira en vinna starfsmannanna - hún sé áhugamál þeirra allra og þess vegna séu bílarnir eins og þeir eru.

Charles bendir einnig á að Morgan framleiði ekki bíla sem fartæki heldur sem sígilda gripi sem séu eftirsóttir af einstaklingum sem hafi sérstakan áhuga á þeim. Með því að verðleggja bílana hóflega geri Morgan fleiri áhugasömum einstaklingum kleift að eignast þá - það atriði sé mjög mikilvægt og eigi stóran þátt í þeim orðstír og velvild sem Morgan nýtur. Hann segir Morgan ekki vera í samkeppni við dýrari lúxusbíla og bendir á að það séu ekki einungis þeir sterkefnuðu sem kaupi Morgan; á meðal kaupenda séu fagurkerar sem hafi neitað sér um ýmis lífsgæði til þess að geta látið drauminn rætast: ,,Við erum stolt af okkar vinnu og finnum að aðrir meta og virða það sem við erum að gera. Það er hluti af endurgjaldinu. Við eigum  trygga viðskiptavini og við erum tryggir þeim." (Þetta mætti hugleiða nú - þegar ,,hugsjónir" þykja orðnar úreltar eins og berklar og peningar orðnir ein og altæk mælistika alls sem fólk tekur sér fyrir hendur.)

Þegar spurt er um biðlistann, sem er 6-8 ár fyrir Plus 8, segir Charles að viðskiptavinir þeirra sætti sig við biðtímann, þeir sem ekki geri það séu ekki þeirra  viðskiptavinir. Þeir fáu notuðu Morgan bílar, sem koma á markaðinn, eru seldir fyrir talsvert hærra verð en nýr frá framleiðanda. Peter segir að Morgan geri ýmislegt til þess að draga úr því að braskarar reyni að hagnast á þeim sem séu á biðlistanum. Liður í því er að virkja væntanlegan eiganda, tengja hann persónulegum böndum við sinn bíl á löngum  smíðatímanum, t.d. með því að setja í bílinn ýmsan sérbúnað eftir óskum kaupandans og leyfa honum að fylgjast með ísetningu og tilhögun.

En hvað er það sem væntanlegur eigandi getur haft áhrif á ? Það er ýmislegt: Hann getur t.d. ráðið því hvort ytri skel bílsins er gerð úr stáli eða áli, hann getur valið um 30 mismunandi gerðir af vönduðu skinni, valið einn af 30 þúsund litum á bílinn; listinn yfir alls konar  aukabúnað er næstum því endalaus o.s.frv.

Öðru vísi

Tveggja og fernra sæta Morgan 4/4 með 1600GT Ford-vél ásamt Plus 4 með 2ja lítra vél eru einnig smíðaðir. Morgan notaði Fiat vél í 4/4 og Plus 4 á árunum 1982-1985; 96 ha 1,6 lítra vél með ofanáliggjandi kambási.

Þess má geta hér að árið 1985 var Morgan Plus 8 talinn einn af sneggstu og hraðskreiðustu bílum. Viðbragð hans 0-160 km/klst var 17,9 sek. þ.e. sneggri en bæði Benz 500 SL og Ferrari Mondial.

Morgan er einstakur bíll að mörgu leyti. (Tveir Morgan munu vera til hérlendis). Vél-, drif- og hjólabúnaði er komið fyrir á stálgrind og er boddíið boltað á hana. Að aftan er heil hásing með blaðfjöðrum en að framan er sjálfstæð fjöðrun sem hönnuð er af Morgan og er um margt sérkennileg. Bíllinn er mjög hastur og stífur í akstri eins og vera ber þar sem hreinræktaður breskur sportbíll á í hlut.

Ryðvörn + fúavörn

Boddíið er með burðarramma úr tré (aski) sem er sérstaklega valið, skorið til og sveigt með  gufu þar til rétta forminu - útlínu bílsins er náð. Trégrindin er síðan klædd með stál- eða álplötum sem starfsmenn forma með handverkfærum, m.a. með trékjullum.

Þótt flest beri með sér að um handverk sé að ræða hjá Morgan hefur fyrirtækið ekki staðið algjörlega í stað á véltæknisviðinu. Það hefur orðið að taka upp ýmsar tækninýjungar til þess að geta mætt auknum og strangari kröfum um mengunarvarnir og öryggisatriði á bandaríska markaðnum. Morgan Plus 8 með 3,5 lítra V8-vélinni (með blöndungum) verður að keyra á  própangasi í Bandaríkjunum til þess að hann fáist skráður þar og hefur það dregið verulega úr sölunni þar.

Morgan Plus 8 er frá og með árgerð 1991 með nýrri og stærri gerð af Buick/Rover-álvélinni, sem er með 3,9 lítra slagrými og hærra þjöppunarhlutfall. Sú vél stenst mengunarreglurnar sem tóku gildi í Bandaríkjunum í ársbyrjun 1996. Sú vél, með hvarfa, skilar um 190 hö en er hins vegar með meira tog en eldri 200 ha vélin.

Bandaríkin eru ekki lengur jafn mikilvægur markaðurinn fyrir Morgan og áður. Þess í stað hefur áhugi Þjóðverja, Japana og Ítala aukist og eru þau lönd nú þýðingarmestu markaðirnir.

Engar málamiðlanir

Morgan Plus 8 fyrir 1991 er með 3,5 lítra 200 ha V8-vél. Hann er með 1 ha fyrir hver 4,6 kg eigin þyngdar. Bíllinn er léttari en ætla mætti af stærðinni að dæma, vegur 925 kg. Hjólhafið er 2,49 m. Hæð bílsins er ekki nema 1,22 m og þungamiðjan liggur því lágt. Dekkin eru 20 sm   á breidd og felgurnar með 15" þvermáli.

Morgan nýtur sín best á hæfilega krókóttum malbikuðum sveitavegum. Hann er hins  vegar langt frá því að geta talist lipur bíll, fyrst og fremst vegna þess hve hann er þungur í stýri og grjóthastur. En það skiptir Morgan aðdáendur engu máli; aðalatriðið er að bíllinn er ekta og engin eftirlíking getur komið í hans stað. Morgan Plus 8 er eldsnöggur og hefur í  fullu tré við talsvert dýrari sportbíla, t.d. þolir hann vel samanburð við Ferrari og Porsche með hröðun 0-100 km/klst á  innan við 6 sek.

...............................................................................

Porsche 928

Samkvæmt ströngustu skilgreiningu er Porsche 928 ekki sportbíll heldur mjög öflugur GT-bíll - leikfang fyrir þá ríku. Mustang af fyrstu kynslóð er langt frá því að vera sportbíll á evrópskan kvarða en hann er engu að síður dæmigerður amerískur sportbíll. Á sama hátt mætti segja að Benz 500E (sem Porsche smíðaði fyrir Benz) væri ekki fólksbíll heldur GT-bíll (á ítölsku Gran turisimo sem útleggst sem hraðskreiður ferðabíll. En engu að síður, ef Porsche 928 er ekki sportbíll þá heiti ég Jónína (segir Leó M. Jónsson). Á næstu árum mun verðmæti Porsche 928 eiga eftir að margfaldast. Fyrir því eru ýmsar gildar ástæður. (Ég hef verið forfallinn Porsche-aðdáandi síðan haustið 1970 en þá hafði ég, á vegum General Motors, tekið þátt í vikulöngu kynningarprógrammi fyrir tæknimenn sem hófst með 4ra daga námskeiðum hjá Porsche í Zuffenhausen/Stuttgart og lauk í Bitburg í Eifel eftir tveggja daga reynsluakstur 911-bíla á norðurslaufu Nurburg-hringsins sem er þar skammt frá).

Porsche hefur sérstöðu á meðal evrópskra bílaframleiðenda, ekki einungis vegna framleiðslu dýrra hraðskreiðra bíla heldur einnig fyrir að vera ekki farinn á hausinn fyrir löngu. Þegar þetta er skrifað 1997 virðast allar framtíðaráætlanir fyrirtækisins sl. 35 ár hafa klikkað og engu líkara en að stjórnendur Porsche hafi verið öllum heillum horfnir hvað markaðsmál varðar: Bíllinn, sem nú ber uppi reksturinn, er Porsche 911 sem stjórnendur Porsche höfðu ákveðið að hætta að framleiða, a.m.k. tvisvar. Það bjargaði fyrirtækinu að hætt var við að hætta við 911-bílinn. Þess í stað hefur verið hætt að framleiða bíla sem áttu að taka við hlutverki hans. Porsche 928 átti t.d. að leysa 911 af hólmi með tímanum en var framleiddur í 17 ár án þess að taka við hlutverkinu. Þótt deila megi um markaðsfærsluna efast tæplega nokkur um að tæknilega séð er Porsche áfram í fremstu röð.

Ósmekklegheit þykir sumum í amerísku þegar fólk ber fram Porsche sem ,,Porsh". Bretinn segir hins vegar Porsche á ensku (borið fram nánast eins og það er lesið á íslensku) eins og Þjóðverji enda er tjékkneska nafnið Porsche borið þannig fram í Evrópu (Dr. Ferdinant Porsche var frá Bæheimi sem nú tilheyrir Tjékklandi).

Hik í upphafi

Einstök hönnun Porsche 928 er fyrir löngu klassísk og skólabókardæmi um hve fagran hlut má skapa með einföldum línum smekkvísra hönnuða með þá tækniþekkingu sem slíkt krefst. Til eru þeir sem telja 3 bíla bera af öllum öðrum í hönnun á síðari hluta 20. aldar; Jaguar Type (XK)E, Ferrari 365 GTB4 (Daytona) og Porsche 928. Porsche 928 hefur það fram yfir hina tvo að hann er eini sportbíllinn (eða GT-bíllinn) sem hefur hlotið alþjóðlegu viðurkenninguna ,,Bíll ársins" (1977) og það er merkilegt hve lítið þessi bíll hefur elst í útliti - hann var síðast framleiddur 1994 og vakti þá, og vekur enn, athygli vegna stílsins sem þykir allt annað en gamaldags.

Því er næstum erfitt að trúa að drögin að þessum bíl hafi verið lögð árið 1972 (þá þegar með vindviðnámsstuðulinn 0.34) og hann framleiddur þannig með lítið eða óbreytt útlit síðast 1994. Þótt útlitið hafi lítið breyst er gríðarlegur munur á elstu og yngstu bílunum hvað vélbúnað varðar. Meiningin mun hafa verið að 928 tæki við hlutverki 911. Sá var með loftkælda bakvél og þótti stefna í að verða úreltur. Eftir fyrstu hönnunarlotuna var verkefninu frestað um óákveðinn tíma vegna olíukreppunnar 1973 en hún breytti forsendum bílsins sem arftaka 911. Verkefnið beið 2 ár í salti en þá var tekið til við það að nýju og bíllinn síðar sýndur í fyrsta sinn á bílasýningunni í Genf í mars 1977.

Því hefur verið haldið fram að 924 og 928 séu byggðir samkvæmt sömu grunnhönnun. Jafnvel þótt það væri rétt, sem getur vel verið, en báðir eru með vatnskælda vél fram í, gírkassa sambyggðan afturhjólastelli og drif á afturhjólum, eru bílarnir mjög óíkir. 924, sem þróaðist í 944, var upphaflega hannaður sem sportbíll fyrir Volkswagen. Porsche yfirtók verkefnið og fékk Audi, sem verktaka, til að framleiða 924-bílinn og síðar einnig 944. Hönnun 928-bílsins fór hins vegar fram að öllu leyti hjá Porsche og hann var alla tíð smíðaður hjá Porsche í Zuffenhausen (útborg frá Stuttgart) eins og 911-bíllinn.

Það er umhugsunarvert að Porsche, sem er smæstur sjálfstæðra bílaframleiðanda í Evrópu, skuli hafa haldið tæknilegri forystu jafn lengi og raun ber vitni og raunar langt út fyrir sitt sérsvið. Tæknilega forystan er ekki fólgin í því að Porsche hafi rutt brautina, t.d. með nýjum róttækum hugmyndum, heldur hefur það haft forystu vegna tækniþekkingar og getu til að útfæra ótal flókin véltæknileg atriði án mikilla fórna varðandi viðhaldsþörf og bilanatíðni, þ.e. á einfaldan hátt, og einnig vegna útlitshönnunar sem unnin er samhliða og í gagnkvæmu samstarfi við véltæknilega hönnun.

Ýmislegt við 928 einkennist af þessari afstöðu Porsche til viðfangsefna; að endurbæta góðar hugmyndir sama hvaðan þær koma: Grunnhönnun 928, 8 sílindra vatnskæld V-vél fram í, sambyggt drif og gírkassi aftur í og drif á afturhjólum, er t.d. upphaflega frá Pontiac í Bandaríkjunum (Tempest 1961-63). Þótt Porsche 928 S4 (S4 er lúxusgerðin með 4 ofanáliggjandi kambása og 32 ventla til aðgreiningar frá S2 sem er með 2 ofanáliggjandi kambása og 16 ventla) sé afar flókið tæki er bilanatíðni bílsins lág. Með eðlilegu eftirliti, meðferð og umhirðu eru bilanir fátíðar í bílnum fyrstu 130 þús. km.

Þegar 928 er ekið hefur maður sterka tilfinningu fyrir því að bíllinn sé mjög þungur vegna þess hve stöðugur hann er á vegi og snerilstyrkurinn mikill. En bíllinn er, þrátt fyrir stærðina, léttur af bíl með þessa eiginleika að vera; eldri bílarnir vega einungis 1500 kg en nýjustu S4 vega 1659 kg. Þyngdin liggur ekki í ytri skelinni því bretti, hurðir, húdd og framstykki er allt úr áli og stuðararnir úr plasti, heldur í vél, hjólbotni og undirvagni. Ástæðan er ekki efniþyngd þessara hluta, því í þeim eru álblöndur notaðar í meiri mæli en í öðrum bílum, heldur styrkurinn - byggingin - tæknin. Nú mætti ætla af þessum orðum að hjólastellin líti út eins einhvers konar víravirki. En það er öðru nær þau eru útpæld og merkilega einföld að sjá - engu líkara en að þau hafi hannað meistarinn sjálfur; Alexandre-Gustave Eiffel. Styrkurinn í hjólabúnaðinum, sem er mjög áberandi í sérkennum þessa bíls, byggist á tækni en ekki efnismagni - hjólarmar og stög eru úr títanblönduðu áli; sem sagt: Flugvélasmíði.

Sú hugsun hvarflar að manni, þegar svifið er framhjá Kerinu í Grímsnesi og niður krókóttan veginn í átt að Sogsbrúnni á hraða sem ég ætla ekki að nefna hér, hvað rallmaður á heimsmælikvarða eins og Steingrím Ingason var á sínum tíma, hefði getað náð langt hefði honum verið lagður til svona bíll og það sem keppnisútgerð hans fylgir.

Framtak tímaritsins Bílsins

1998 veitti Tímaritið Bíllinn Porsche 928 titilinn ,,Bíll aldarinnar" fyrir frábæra, tímalausa hönnun; einstakan stíl, yfirburða tækni, sérlega alhliða aksturseiginleika GT-bíls og vandaða smíði. (Það var nú reyndar ekkert haft fyrir því að láta Porsche vita af þessari viðurkenningu - enda fór hún framhjá öllum nema tryggustu lesendum Bílsins - en hún er nú þarna samt).

Fáir eða engir jafn tæknilega þróaðir bílar leika það eftir Porsche 928 að vera í fullu gildi 1994, þegar hann var síðast framleiddur - þrátt fyrir óbreytta grunnhönnun síðan 1977, eða í tæp 18 ár. Þetta er sérstakt afrek í ljósi þess hve samkeppnin er hörð og tækniþróun ör á þessu þrönga sviði dýrra bíla.

Porsche hefur lengst af stólað á bandaríska markaðinn og verið þar í harðastri samkeppni um kaupendur við Ferrari. Í dag eru Porsche 928 af árgerðum 1980-1983 í fullri notkun, t.d. í Kaliforníu. Ferrari af árgerð 1980 er hins vegar fremur sjaldséður gripur í umferðinni þar þótt þeir hafi selst vel árið 1980. Munurinn á þessum tveimur tegundum tæknibíla er ekki síst í smíðagæðum og frágangi sem er, að mati undirritaðs, á hærra plani hjá Porsche. Þeir sem sjá um viðhald á þessum dýru leikföngum, dást jafnan að fráganginum á Porsche en hneykslast á frágangnum á Ferrari, að ekki sé nú talað um smíðina á sumum öðrum ítölskum ,,ofurbílum". Porsche hefur ekki lent í þeirri gryfju, eins og Jaguar (með V-12), að framleiða bíl sem er of flókin hönnun miðað við tæknilega getu og gæðastig framleiðandans.

Skæðasti keppinauturinn!

Þótt Kanarnir hafi einblínt á Ferrari sem helsta keppinaut Porsche er það ekkert launungarmál að skæðasti keppinautur Porsche, a.m.k. utan Bandaríkjanna, hefur lengst af verið Mercedes - ekki með sportbíla heldur með sínum hraðskreiðari fólksbílum. Ég hef aldrei fallið í stafi yfir smíðinni á Ferrari og lít ekki á hann sem jafnoka Porsche (án þess að nenna að fara mikið út í þá sálma) en er hins vegar þeirrar skoðunar að vendipunkturinn fyrir Porsche 928 hafi verið árgerð 1991 af Mercedes 500E (ekki SE). Sá bíll er nánast á öllum sviðum jafnoki eða ofjarl Porsche 928 S4. Það merkilega við Mercedes 500E er að hann er hannaður að miklu leyti af tæknimönnum Porsche og smíðaður af Porsche í takmörkuðu upplagi fyrir Benz af ágerðum 1991 t.o.m. 1994 en þá tók Benz sjálft við smíðinni.

Ekkert er um það vitað hvað ráðið hefur því að Porsche fór að hjálpa Benz við að ýta sínum eigin 928 S4 út af markaðnum. Ef til vill hefur ráðið skynsemi; - að ganga fremur til liðs við óvininn og hafa af því tekjur heldur en að tapa á rothöggi? Annars hefur samstarf verið með Porche og Benz í langan tíma, þessum Davíð og Golíat í þýskum bílaiðnaði, m.a. á milli Porsche og AMG sem er dótturfyrirtæki Benz og fæst m.a. við útbúnað keppnisbíla.

En lítum aðeins nánar á Mercedes 500E þótt hann sé utan við þessa grein. Árgerð 1991 af 500E er með sömu V8-álvélina og 928 en endurbætta. Aflið er 6 hö meira og hámarkstogið 50 Nm meira 900 sn. ofar (3900). Það sem meira er; í Porsche var vélin með sjálfvirkan hraðaútslátt við 6000 sn/mín en ekki í Mercedes 500E og það gerði gæfumuninn ásamt endurbótum á innsprautukerfi sem breytti sérkennum vélarinnar og gerði hana skemmtilegri í Benzanum auk þess sem sá bíll er með nýrri, fullkomnari og skemmtilegri sjálfskiptingu.

Þótt Mercedes 500E væri einungis tæpum 100 kg þyngri en 928 var burðargeta hans 230 kg meiri enda með fullgilda innréttingu 5 manna fólksbíls. Eyðslan var nánast sú sama, snerpan mjög svipuð eða 6,8 sek á móti 6,3 hjá 928, hámarkshraði beggja vel yfir 250 km/klst en Benzinn 5% ódýrari en 928 S4 (500E kostaði DM 134.520.- í Þýskalandi í ársbyrjun 1991). Það sem reið þó baggamuninn var að Benzinn, fólksbíllinn, hafði ennþá betri aksturseiginleika en 928 S4 og var þá miklu til jafnað - og varla á annarra færi en Porsche-manna sjálfra að sjá til þess. (Ég er þeirrar skoðunar að MB 500E sé einn sérstæðasti fólksbíll sem nokkru sinni hafi verið raðsmíðaður - sem fólksbíll er hann, hreint út sagt, ótrúlegur og á sér engan sinn líka).

Hver ætti ekki að kaupa 928?

Millifyrirsögnin er dálítið sérkennileg því reglan er sú að spyrja; ,,fyrir hvern er þessi bíl?l", a.m.k. þegar um bílaprófun er að ræða. Málið er einfaldlega það að Porsche er ekki bíll fyrir hvern sem er og eru áhugamenn um bíla ekki undanskildir. Porsche, og sérstaklega Porsche 928, var nýr og er notaður, einungis fyrir fólk sem á nóg af peningum og sér ekki eftir þeim í rekstur bíls. Porsche 928 var dýr bíll nýr. Hann hefur fallið meira í verði en aðrir Porsche, t.d. mun meira og hraðar en 911. Fyrir því eru einfaldar ástæður. Há bilanatíðni er ekki ein af þeim, hafi einhver haldið það, því Porsche 928 bilar sjaldan. Ástæðan er hrikalegt verð á varahlutum (óhöpp hafa ekkert með bilanatíðni eða meðferð að gera). Þeir sem hafa marið það fjárhagslega að kaupa draumabílinn Porsche 928 hafa margir gefist upp á rekstrinum.

Undirritaður þekkir nokkuð til þessara bíla frá því fyrr á árum. Með því að nota gömul sambönd í Kaliforníu fengust eftirfarandi upplýsingar (og komu ekki á óvart). Húdd á 928 kostar um 197 þús. kr. frá Porsche en má fá notað, sé heppnin með, fyrir 40 þús. kr. í Bandaríkjunum eða Bretlandi. Pústkerfið í 928 S4 kostar frá Porsche um 194 þús. kr. (ísetning ekki innifalin). Að vísu er kerfið úr ryðfríu stáli og mjög vandað, endist t.d. í USA ca 10 ár. Ítalska fyrirtækið Ansa framleiðir ódýrara pústkerfi sem endist skemur en fæst fyrir 64 þús. kr. Brotni felga undir 928 máttu punga út með ca. 70 þús. ísl. kr. fyrir nýja (já, eitt stk.). Að vísu er stundum hægt að finna notað sett á innan við 100 þús. kr. (verðlag ársins 1997).

Hafi einhver haldið að hann þyrfti ekki að vera upp á Porsche kominn með varahluti í 928 þá fer hann villur vegar. Aðrir en Porsche framleiða að vísu bremsudiska (sem oft þarf að skipta um), bremsuklossa, tímareimar og pakkningar. En þar með upp talið. Þeir hlutir eru ekki nema 20% ódýrari að meðaltali en sömu hlutir frá Porsche. Ástæðan: Of lítill markaður - einungis um 60 þús. 928 voru framleiddir. Og hafi einhver haldið að Porche hafi lækkað verðið á varahlutum í 928, eftir að hætt var að framleiða bílinn, þá er það misskilningur - verðið hefur frekar hækkað.

Þeir sem eiga Porsche 911 eru miklu betur settir með varahluti, bæði er úrvalið meira, fleiri framleiðendur og verðið lægra og hefur sumum þó þótt verðið á þeim gríðarlegt.

Stöðugt vandamál þess sem á Porscfhe 928 er að halda fólki frá því að halla sér upp að frambrettunum eða jafnvel setjast á þau. Þar sem þau eru úr áli skemmast þau mjög auðveldlega. Að rétta ál er ekki á hvers manns færi. Nýtt bretti komið á og lakkað kostar ekki undir 200 þús. kr.

Eins og áður sagði er bilanatíðni Porsche 928 lág. Samt sem áður hafa verið vandamál með vélar í bílum mikið eknum bílum (vel yfir 100 þús. kr.). Heddin, sem eru úr áli, hafa viljað vinda sig, heddpakkningar hafa því bilað - líklega oft vegna þess að kælivökvinn er ekki endurnýjaður reglulega á 2ja ára fresti og nær að súrna og tæra álið - þá fer einhver sílindrinn að pústa út í vatnsganginn, kælingin verður ójöfn og ófullkomin; hluti heddsins yfirhitnar og það vindur sig. Áður en skipt er um pakkningu þarf að plana heddið og takmörk eru fyrir því hve oft það verður gert. Tímareimina borgar sig að endurnýja á 3ja ára fresti eða 60-90 þús. km. fresti - slitni hún sundur, og það kemur fyrir, verða skemmdirnar slíkar að viðgerð kostar meira en bíllinn. Nýtt hedd á 928 (2. stk. á vélinni) með ventlum og öllu tilheyrandi kostar ekkert smáræði. Sama gildir fyrir vélina í Mercedes 500E (1991-1994).

Algengt slit sem veldur olíubrennslu er olíuleki með ventilleggjum. Þá reykir vélin við inngjöf en reykurinn hverfur fljótlega. Lagfæring er tiltölulega auðveld - með því að skipta um þéttingarnar á ventlunum. Verra mál er ef vélin reykir stöðugt við inngjöf því maður skiptir ekki um stimpilhringi í 928; blokkina, sem er úr sérstaklega hertu áli, þarf að bora út. Vegna þess að sílindrar eru ekki fóðraðir með stálslífum þarf að beita sérstakri tækni við útborun. Það gerir enginn í Evrópu nema Porsche í Zuffenhausen og þeir vilja helst ekki taka verkið að sér nema fá allan bílinn til sín: Kostnaðurin er stjarnfræðilegur.

Eldri bíl en árgerð 1981 borgar sig tæplega að kaupa, m.a. af ofangreindum ástæðum. Því til viðbótar kemur einn af fáum göllum hjá Porsche í 928. Í eldri bílunum vildi leka með framrúðunni og beint niður í öryggjaboxið (ekkert venjulegt öryggjabox) og af því varð stöðugt rafmagnsvandamál sem skemmdi smám saman út frá sér Þar til þetta flóknasta rafkerfi í bíl var orðið að hreinni martröð bílvirkja.

Ástæðan fyrir því að langflestir Porche 928, sem seldir voru í Bandaríkjunum, eru sjálfskiptir, er að gírskiptingin í beinskipta (5g) bílnum er ,,öfug" eins og í kappakstursbílum; gíranir byrja frá manni og skipt er upp að manni. 5. gírinn er næst bílstjóranum en ekki fjærst eins og í venjulegum bílum. Ástæðan fyrir þessu er sú að Porsche 928 er nánast 2ja gíra bíll, 4. og 5. eru þeir sem skipta máli í kappakstri; það má lulla á 40 í 4. og rífa bílinn upp með botngjöf (án minnsta hiks, eða án þess að vélin kúgist! - eins og einhver sagði) í 150 km/klst og skipta þá upp í 5. gír. Sem sagt; ,,bíl aldarinnar" skaltu ekki undir neinum kringumstæðum kaupa, jafnvel þótt verðið sé viðráðanlegt, nema þú sért reiðubúinn og fær um að taka upp þykkt veski við og við og kippir þér ekki upp við smámuni eins og hálfa milljón hér og hálfa milljón þar. Á móti má lofa þér því að þú færð bíl sem mun algjörlega dáleiða þig, hafirðu taugar og tilfinningu fyrir bílum og tækni á annað borð.

Meistaraverk

Ofurbílar (þýðing á ,,supercars"), en Porsche 928 er einn þeirra, eru fáséðir á Íslandi af skiljanlegum ástæðum. Sumir slíkra bíla, svo sem Aston Martin DBS, ISO Grifo, Lamborghini Countach o.fl. eru níðþungir klossar og eyðsluhákar sem varla er hægt að nota sem venjulegan bíl en njóta sín hins vegar fullkomlega í hraðakstri. Porsche 928 sker sig úr að þessu leyti. Það er að vísu erfitt fyrir suma að komast inn í og út úr 928 en það má aka honum hvar sem er við hvaða aðstæður sem er eins og venjulegum fólksbíl en sleppa villidýrinu lausu á hraðbrautum. Engin hætta er á að vélin sóti sig í venjulegu borgarsnatti, sé hún í lagi. Bensíneyðslan er ekki mikil; með lipurð má komast af með 15 lítra á hundraðið í lengri keyrslu en 17-20 lítra að jafnaði.

Að aka þessum bíl létt á krókóttum vegi er engu líkt. Hann liggur eins og límdur við veginn; hallast ekkert í beygjum, er rosalega stinnur en þó ekki nema miðlungi hastur. Stýrið þyngist með ferð þannig að miðjutregða þess og rásfesta bílsins verður því meiri sem hraðar er farið. Það virðist t.d. vera alveg sama á hve miklum hraða þessum bíl er ekið yfir hæðarkolla - hann sleppir aldrei veginum.

Það sérkennilegasta við Porsche 928 er að það er ekkert gróft við bílinn þrátt fyrir styrkinn; þetta er fínsmíði út í gegn og gerð með sömu færni, natni og hugarfari og um herþotu væri að ræða - hljóðeinangrun meira að segja ekkert langt frá því sem er í fólksbíl. Auðvitað heyrist í dekkjunum vegna þess að þau eru tæpir 30 sm á breidd með lágan prófíl og gerð til að þola 300 km/klst. Framstólarnir eru hæfilega mjúkir, ekki of körfulaga, virka vel og eru þægilegir.

Vélin er sigurverk sem á fáa sína líka. Hún suðar eins og saumavél í lausagangi. Viðbragðið á keyrslu er hressilegt í betra lagi og þótt vissulega séu til kraftmeiri bílar fara þeir tæplega í föt 928; djúpt V8-hljóðið sem drynur eins og urr í pardusdýri við botngjöf hefur sérstök áhrif sem erfitt er að skýra. Þessi bíll hendist ekki út á hlið við botngjöf eða tekur upp á einhverjum hundakúnstum heldur fer beint af augum eins og markmiðuð eldflaug. ZF-sjálfskiptingin virkar ágætlega en það finnst á því hvernig hún bregst við inngjöfinni að hún er farin að eldast - ekki lengur nýjasta tækni og vísindi; minnir á sjálfskiptinguna í Mercedes 420 SE. (Að þessu leyti er Mercedes 500E mörgum skrefum á undan). Í 928 S4 læsir sjálfskiptingin mismunardrifinu við botngjöf og eykur þannig enn við rásfestu bílsins og hröðun.

Eftir góða spyrnu er engu líkara en maður hafi yngst um 20 ár. Þeir sem hafa ekki tilfinningu fyrir tækni skilja þetta aldrei - það gildir með bíla og flugvélar eins og jazz að sá sem ekki hefur tóneyra sér aldrei ljós - sama hvað hann er snobbaður.

Sá S4, sem var prófaður að þessu sinni, er af árgerð 1986, ekinn um 95 þús. km (1997), í góðu lagi og lítur út nánast eins og nýr. Vélin er 5 lítra V-8 (90°) með 32 ventlum, 4 reimknúnum ofanáliggjandi kambásum, vökvadempurum á ventlum, kveikjulausu neistakerfi og LH-Jetronic vélstýrikerfi/innsprautun frá Bosch. Sjálfskiptingin er 4ra gíra og tengd rafeindastýrðri og sjálfvirkri mismunardrifslæsingu. Bremsurnar eru með þeim voldugustu sem finnast í fólksbíl; diskar á öllum og ABS. Bíllinn fjaðrar á gormum.

Vélin er 320 hö við 6000 sn/mín (útsláttur). Togið er svakalegt; 430 Nm við 3000 sn/mín. Uppgefin snerpa er 6 sek. í hundraðið (mæld 6,3) og hámarkshraði 270 km/klst. (mældur 267).

S4-gerðin er lúxusgerð sem kom fyrst sem árgerð 1987. Í honum er allt í rafmagni enda framleiddur á sínum tíma fyrir bandaríska markaðinn. Í Porsche 928 er ekki venjulegt veltistýri eða hallanlegt stýrishjól. Þeim búnaði fylgir nefnilega sá galli að það fer eftir stillingunni hve vel sést á mælana. Hönnuðir Porsche luku því hönnuninni (verkinu): Í 928 stillir maður halla stýrishjóls og mælaborðs - mælaborðið fylgir nefnilega stýrishólknum upp og niður. Annað atriði sem einungis fáir eigendur 928 virðast vita um er að í honum eru tvö aðskilin rúðusprautukerfi; eitt venjulegt og annað miklu kraftmeira, sem gangsett er með takka neðan á mælaborðinu og notað þegar ekið er mjög hratt.

Dýr bíll

Árið 1988 kostaði Porsche 928 S4 1419 þúsund danskar krónur í Danmörku eða um 55% meira en Porsche 911. Þá kostaði árgerð 1988 af BMW 520i (nýja útlitið) 371 þús. Dkr. Porsche 928 kostaði sem sagt 3.82 falt verð BMW 520i. Samkvæmt verðskrám Bílsins frá 1990 kostaði BMW 520i frá 2320 þús. ísl. kr. Porsche 928 hefði samkvæmt því kostað 8862 þús. kr. eða tæpar 9 milljónir á þeim tíma. Í dag kostar BMW 500 rúmar 3,2 mkr en það jafngildir því að Porsche 928 S4 (væri hann fáanlegur nú) kostaði nýr 12,4 mkr. Þeir sem fylgjast með verðlagi á notuðum bílum í erlendum tímaritum geta af þessu séð hve rosalegt verðfall er á þessum bílum. Skýringin á því er, eins og áður sagði, hrikalegur reksturskostnaður.

Í bandaríska auglýsingablaðinu ,,Auto Trader" má sjá 928 S4 auglýsta til sölu á niður í 8000 dollara. Sama árgerð af notuðum 911 er yfirleitt á 11-16 þús. dollara bilinu. Ein af ástæðunum er sú að bandarísk tryggingafélög fylgjast grannt með verði á varahlutum og þjónustu fyrir hinar ýmsu gerðir bíla; þar gengur enginn inn af götunni og kaskótryggir Porsche 928 á svipuðu iðgjaldi og venjulegan Honda Accord; bandarísku tryggingafélögin vita hvað skemmdir á Porsche 928 kosta og þau jafna þeim umframkostnaði ekki yfir á aðra tryggingataka.

Porsche-bílar eru eftirsótt stöðutákn og algengt að stjórnendur fyrirtækja láti þau leggja sér til slíkan bíl sem hluta af launakjörum. Porsche hefur alltaf kunnað lagið á þeim markaði en þar skiptir verð á varahlutum kaupendur nánast engu máli; sá kostnaður er hvort eða er frádráttarbær frá skatti og því hrikalegri sem reksturskostnaðurinn er - því færri verða hnossins aðnjótandi - því meira gildi hefur stöðutáknið og við erum komin hringinn. Þeir einu sem hafa kvartað við Porsche undan reksturskostnaði eru Norðmenn - og það var hlegið að þeim.

Tegundarannáll

Fyrir þá sem pæla í þróun bílsins er hér rakið framleiðsluskeið Posche 928:

Fyrsti 928 bíllinn var af ágerð 1977. Hann var með 4,5 lítra 219 ha vél, aflið var fljótt aukið í 234 hö og í 240 hö með útborun í 4,7 lítra síðar á árinu 1978. Fyrsta breytingin kemur með S-gerðinni í janúar 1981; 4,7 lítra 300 hö en breytingin fólst í að skipta K-Jetronic innsprautukerfinu út fyrir L-Jetronic. Þannig er bíllinn þar til síðla árs 1983. Þá kemur S2-gerðin sem 1983 árgerð með 4,7 lítra 300-310 hö. Aflaukningin er vegna nýs innsprautukerfis LH-Jetronic. Næsta breyting verður ekki fyrr en síðla árs 1985 en þá kemur árgerð 1986 af S4 með 5 lítra slagrými, 32 ventla, 4 kambása og 320 hö. Sá bíll er framleiddur óbreyttur til og með árgerð 1991. Á sama tíma, á árunum fram að 1990 var einnig framleiddur 928 GT með 330 ha vél. Munurinn á GT og S4 er að sá síðarnefndi var með öllum lúxusbúnaði en GT ódýrari útgáfa, m.a. með minni hljóðeinangrun.

GT með 320 ha vél var framleiddur af ágerðum 1989 til og með 1992. Þá tók við GTS með 5.4 lítra slagrými, Motronic vélstýrikerfi og 350 hö. Það var jafnframt síðasti 928-bíllinn; framleiddur síðast sem árgerð 1994. Sá kostaði tæpa 1.8 m dKr. á danska markaðnum.

.........................................................................

PORSCHE 911 TURBO (996) frá og með 2000

Þýðingarmiklar breytingar, en ekki of áberandi

Ætti að lýsa framsetningu kynningar Porsche á þessu nýja flaggskipi sínu á þessum tímamótum (árið 2000) yrði það líklega best gert með orðinu lítillæti; - að eitthvað sé vansagt / ósagt því við nánari skoðun kemur í ljós að hann leynir á sér, svo ekki sé nú meira sagt. Og það fékk útgefandi Vefsíðunnar að reyna á dögunum þegar þýskur sérfræðingur frá Porsche, Peter Schiessl, fór með honum nokkra hringi) með PSM-öryggisbúnaðinn aftengdann - en þá spólar þessi bíll á malbiki við snögga gjöf á 70 km hraða. Porsche 911 Turbo er nánast sakleysislegur í útliti í samanburði við suma keppinauta sem margir eiga það sameiginlegt að reyna að gefa meira í skyn en þeir geta staðið við þegar spurt er um hámarkshraða, hröðun eða aksturseiginleika. Ákveðinn glæsileiki er fólginn í þeirri hógværð og látleysi sem einkennir kynningu framleiðandans á Porsche 911 Turbo og með þeirri smekkvísi verður hann enn meira spennandi og eftirsóknarverðari en ella. Ekkert vantar þó í þessum stórkostlega bíl og engu hefur verið til sparað: Hann lýsir sér einfaldlega best sjálfur, ekki síst í akstri þar sem ökumaðurinn finnur yfirburðina og öryggið sem 25 ára reynsla Porsche af fjöldaframleiðslu 911 Turbo skilar til kaupendanna. Viljir þú verða einn þeirra, skaltu undirbúa þig vel: Biðlistinn er langur - allt að því þrjú ár eftir nýju eintaki. Porsche 911 Turbo var sýndur í fyrsta sinn árið 1974 á bílasýningunni í París og hefur verið framleiddur nánast óslitið upp frá því. Samanburður á fyrstu árgerðunum og þeim sem nú er framleiddur leiðir í ljós verulegar breytingar og framfarir, en þó hefur engu verið breytt að ástæðulausu. Ekki er ætlunin að rekja allar framfarir eða breytingar á 911 Turbo í þessari grein, heldur lýsa helstu tækninýjungum, öryggisatriðum og útlitsbreytingum sem nú hafa orðið með nýjum bíl. Allt eru það breytingar sem helgast af notagildi, nauðsyn og langri reynslu.

PORSCHE er borið fram nánast eins og það er skrifað (með e-inu í lokin) en ekki ,,Porch" eins og Kaninn gerir og þykir alls staðar, jafnvel meðal menntaðra Bandaríkjamanna" lágkúrulegt. Því miður virðist þessi lágkúra hafa skotið rótum hérlendis fyrir einhvern misskilning og minnir á bjánaganginn í Ríkisútvarpinu þar sem Renault er borið fram sem ,,Runó" en Frakkar bera það fram, að sjálfsögðu, sem ,,Renó".

PORSCHE 911 TURBO: Helstu áherslur:

Vöðvar ekki til sýnis, en aflið………
Framendinn gefur strax tilefni til að halda að eitthvað meiriháttar sé í gangi: Þrjú "svarthol" (loftinntök) og ljósabúnaður sem ekki hefur áður sést á Porsche. Útlínur og stíll eru samt hreinræktað

Porsche fyrirbrigði. Felgurnar eru nýjar; 18 tommu með 225 mm breiðum dekkjum að framan, en 295 að aftan. Loftinntök á hliðum sjá millikælum fyrir nægu lofti með auknum hraða. Millikælingu hefur verið breytt þannig að nú eru kælarnir tveir í stað eins sem áður var festur ofan á vélina miðja og með loftinntaki á vélarhlífinni. Með þessari breytingu hefur skapast meira rými fyrir öflugri kæliloftsinntök og stokka sem kæla meira en áður var mögulegt. Nú eru brettin ekki jafn útstæð og breið og áður var. Þess í stað er yfirbyggingin sjálf breiðari. Þetta er liður í því að gefa bílnum yfirlætislausara útlit; engar öfgar - heldur 100% árangur sem á að koma sem flestum að óvörum. Vindskeiðin aftan á 911 er nú ekki eins áberandi og á ýmsum eldri gerðum, þar sem henni var líkt við hvalsporð, en hún er nú innfellanleg og stillanleg og gerir nákvæmlega það sem ætlast er til af henni, - að halda bílnum stöðugum á miklum hraða.

….. aðeins tvö strik yfir 300 !

Á 300 km hraða gerast hlutirnir hratt. En þó er ekkert að óttast á hrað- eða keppnisbrautum; hér er afsprengi 70 ára tæknilegra yfirburða að bregða á létt skeið. Sá sem er óviðbúinn atburðarás þar sem hvert hundrað flýgur hjá á 4 sekúndum, ætti að leita sér tilsagnar áður en sest er undir stýri á 911 Turbo. Sjálfskiptingin í 911 Turbo er rafskipt með fimm þrep og má einnig stjórna með hnappi á stýrishjólinu. Um er að ræða nýja tækni sem stillir og samhæfir aflmiðlunina til hjólanna með tilliti til aksturslags og aðstæðna. Sé sjálfskiptingin stillt á handvirka notkun, má einnig stjórna henni frá stýrirshjólinu, og vinnur hún þá eins og í Formula 1 keppnisbíl. Beinskiptingin er alsamhæfð, sex gíra Fyrsta hundraðið er að baki eftir 4,2 sek., næsta kemur álíka hratt og bíllinn heldur fullum dampi þar til nálin á hraðamælinum stöðvast á seinna strikinu eftir 300, nákvæmlega 306 km.klst: Þannig má aka hraðskreiðasta Porsche, sem nú er fjöldaframleiddur, á keppnis- eða hraðbraut.

Peter Schiessl, Þjóðverjinn frá Porsche sem sýndi blaðamönnum og fleirum aksturstækni og eiginleika nýja 911 Turbo, benti réttilega á að oft gleymdist að geta þess hvílíkt tæknilegt afrek bremsurnar væru sem gætu stöðvað þennan rúmlega 1500 kg bíl á 100 km hraða á einungis 2,5 sekúndum en sem dæmi um styrk bremsubúnaðarins nefndi hann að átak (afl) bremsanna í því tilfelli jafngilti 1400-1500 hestöflum.

Hámarks loftflæði en ekkert "flugtak".

Boddíið á Porsche 911 Turbo árg. 2000 er líkt eldri gerðum, en með ýmsum lagfæringum sem áður er lýst. Vindviðnámsstuðullinn er kominnn niður í 0.31 og lögun fram- og afturenda tryggir stöðugleikann á miklum hraða.

Ævintýralegt vélarafl:

Enn einu sinni hefur hin þekkta flata vél með láréttum mótstæðum stimplum (Boxer-vélin) verið styrkt og endurbætt. Nú er hún vatnskæld (síðan 1998). Hún skilar nú enn fleiri virkum hestöflum, á áreynsluminni hátt en áður. Sveifarhúsið kemur úr GT1 keppnisbílnum, en það mynda tvær sjálfstæðar hálfblokkir sem boltaðar eru saman um sveifarásinn. Heddin eru einnig endurbætt og önnur en á ´97 ,,S-bílnum"; að þessu sinni með tvo ofanáliggjandi kambása hvoru megin og fjóra ventla fyrir hvern sílindra. Tölurnar eru 309kW eða 420 DIN hö við 6000 sn/ mín. Hestöflin skila sér seinna en vinnsluátakið, togið, sem er með því mesta sem þekkist hjá vél með ekki meira slagrými, eða 560 Nm frá 2.700 sn/mín, og helst jafnt nánast á 5000 snúninga sviði. Slagrýmið er einungis 3.6 lítrar og bensíneyðslan, þrátt fyrir hrikalegt aflið, er ekki meiri en hjá fjölskyldubíl af meðalstærð; rúmir 12 lítrar í blönduðum akstri. Tekist hefur að minnka mengun frá útblæstri um 13% miðað við eldri gerð og þessi frábæra vél stenst ströngustu kröfur um mengunarvarnir beggja vegna Atlantshafsins - ekki einungis þær sem nú gilda heldur einnig þær sem sem munu verða gerðar á komandi árum.

Verðið á Porsche 911 Turbo, sem er dýrasti bíllinn frá Porsche, er frá 13 milljónum króna (árið 2000). Sumum kann að finnast það hátt verð. Hvort bíllinn er dýr eða ódýr er hins vegar afstætt. Sem dæmi má nefna að til þess að fá Ferrari sem ætti möguleika á móti þessum Porsche á beinni braut (en varla nokkra á svigbraut) þyrfti að borga a.m.k. 26 milljónir króna !

Mikið afl með litlu slagrými og lítilli mengun….
VarioCam breytir tíma kambáss og lyftihæð með samstilltu vökva- rafeindakerfi.

Hin flata og langa togkúrfa og makalausa aflkúrfa eiga sér skýringar í tveimur tækninýjungum sem beitt er í 3,6 boxaranum frá Porsche. Hin fyrri er vökva- og rafstýrð flýting/seinkun á kambásnum sem stjórnar opnunartíma innventla, þannig að við lágan snúningshraða og við upphitun dregur vélin hluta af útblæstrinum aftur inn í brunahólfin og blandar nýrri bensínblöndu. Kerfið dregur úr mengun í útblæstri, einkum og sér í lagi á meðan vélin er að ná vinnsluhita. Þessi sama tímastilling ventlanna hefur einnig áhrif á aflkúrfuna og heldur henni flatri með hækkandi snúningi. Víkjum þá að annari tækninýjung í þessu ferli sem Porsche nefnir VarioCam Plus. Á lágum snúningi virkar kambás innventlanna "fljótur" en seinkar sér með auknum snúningi. Næsta þrep er að auka opnun ventlanna. Það er gert með enn einni tækninýjung þar sem vökvaþrýstingi er beitt til þess að hækka stöðu undirlyftna innventlanna þannig að á 6000 sn/mín. er opnun ventlanna mest og öndunin/loftflæðið orðið eins og í vél kappakstursbíls. Kvartmílutíma 911 Turbo hafa ýmsir aðilar mælt 11,9 sek. og hámarkshraðann um 315 km/klst. Porsche er hógværari og gefur ekki upp jafn svakalegar tölur

Aukin afköst, en minna eldsneyti og minni mengun:

Í EB prófunum reyndist meðaleyðslan 911 Turbo vera 12.9 lítrar á 100km. Sparneytnin er því 18% meiri miðað við eldri 911 Turbo-bílinn. Mengun í útblæstri reyndist einnig 13% minni. Þetta gerir 911 Turbo hæfan til sölu á hvaða markaði sem er: Hann stenst t.d. bandaríska LEV- staðalinn sem þýðir að Norður-Ameríkumarkaðurinn stendur Porsche galopinn. (Þess má geta að Porsche 959 fékkst aldrei samþykktur á bandaríska markaðnum, en þessi nýi bíll er honum fremri í flestu og er því um umtalsverðan tæknilegan sigur að ræða fyrir Porsche).

Fjórhjóladrifið í 911 Carrera og 911 Turbo er með sjálfvirkri aflmiðlun á milli fram- og afturhjóla. Tilgangur fjórhjóladrifsins er að tryggja sem besta aksturseiginleika bílsins við ólíkar aðstæður. Miðluninni stýrir tölva eftir ýmsum skilaboðum frá skynjurum og stöðunemum þannig að afl á framhjólum getur verið frá 5% og upp í 40%.

Tiptronic S í bíl til almenningsnota í fyrsta skipti: 911 Turbo sjálfskiptur í fyrsta sinn:

Þessum frábæra búnaði, sem er fáanlegur í sjálfskiptu gerðinni, hefur lítillega verið lýst hér að framan. Bíllinn "lærir" á aksturstlag ökumannsins og stillir skiptipunktana efitr því, en með Tiptronic búnaðinn virkan hefur ökumaðurinn jafnframt rafstýrða beinskiptingu eins og í Formúla 1 keppnisbíl. Skiptirinn er á stýrinu og þarf ökumaður ekki annað en ýta á + eða - til að skipta um gír. Bosch-tölva notar ýmsar breytur svo sem snúningshraða vélar, hraða bílsins, álag o.fl. til að stjórna gírskiptum með sem bestum árangri. Eldri gerðir 911 Turbo voru aðeins fáanlegar með beinskiptingu. Nú er hins vegar boðið upp á tvenns konar gírskiptingu annars vegar rafeindabúnað sem nemur akstursvenjur og vegaðstæður og stillir sig inn á þær fyrir hvern og einn ökumann en hins vegar endurbættan 6 gíra beinskiptan kassa.

Drif á öllum ……

Sítengda aldrifið í 911 Turbo er í aðalatriðum það sama og er í Carrera 4 en þó með breytingum. Helsti munurinn er fólgin í þægilegri notkun og akstri. Veggrip þessa búnaðar var löngu þekkt. Á ferðahraða á hraðbraut er um 5% aflsins miðlað til framhjóla, en eykst eftir þörfum og aðstæðum þar til 40% hámarki er náð. Kúppling með miðflóttaaflsbúnaði stýrir þessari aflmiðlun sjálfvirkt miðað við aðstæður og álag eins og t.d. á miklum hraða í beygjum þegar afturhjólin eru nánast að missa allt grip. Þó leggur Porsche áherslu á að sítengda aldrifið gegni stærra hlutverki í að tryggja aksturseiginleika bílsins en að skapa sem mest veggrip t.d. í hálku.

Auk alls venjulegs öryggisbúnaðar er 911-bíllinn búinn sérhönnuðu öryggiskerfi sem nefnist PSM (Porsche Stability Management). PSM-kerfið dregur verulega úr hættu á að mistök ökumanns við hinar ýmsu aðstæður verði til þess að hann missi stjórn á bílnum - kerfið grípur einfaldlega fram fyrir hendur ökumanns í slíkum tilvikum.

PSM tryggir stöðugleikann

Tæknimenn Porsche hafa gefið sér að jafnvel viðvaningur kunni að reyna að taka krappa beygju á 250 km hraða. Til þess að auka öryggi og koma í veg fyrir slys í slíku tilviki hefur PSM-kerfið verið þróað (Porsche Stability Management). Sumum kann að þykja þetta einum of; - jafnvel afskiptasemi ef ekki forsjárhyggja, en hafa ber í huga að bíllinn er ekki sá ódýrasti á markaðinum og kerfið lætur allt afskiptalaust nema þegar þær aðstæður skapast að meiri háttar áfall virðist óumflýjanlegt. Við slíkar aðstæður grípur PSM-tölvukerfið inn í, tekur ráðin af ökumanni; breytir hraða vélar, bremsar þau hjól sem þarf og hefur áhrif á stefnuna, t.d. sé framundan vegrið eða önnur ámóta tálmun. Ímyndum okkur bíl sem hefur endaskipti komandi út úr beygju á 145 km. hraða og lendir utan vegar á 3-4-földum hámarkshraða stjórnlaus í þéttbýli með óreyndan ökumann undir stýri. Hvað væri hugsanlega hægt að gera til að draga úr hættu í slíkum tilvikum? Porsche telur sig hafa fundið svarið og með því hefur þegar verið afstýrt fjölda alvarlegara óhappa þar sem lítt reyndir ökumenn létu gamminn geysa. En Porsche ræður því auðvitað ekki hver sest undir stýri á þessum bílum, og hefur því gert ráðstafanir til þess að þeir hinir, sem telja sig færa í flestan sjó, geta teygt sig fram og aftengt PSM-búnaðinn með rofa í mælaborði.

Og vel á minnst: Bremsur

Bremsubúnaður Porsche bíla er frægur fyrir gæði. Í haust verða eiginleikar bremsanna enn bættir og það verulega með nýrri gerð diska sem eru ein af afurðum geimferðatækninnar. Diskarnir eru úr sérhertu leirblönduðu efni, hertir með keramískri aðferð sem þýðir að hitaþol margfaldast, slit er einungis brot af því sem fram að þessu hefur verið auk þess sem keramísku diskarnir eru svo harðir að meiri háttar högg þarf til þess að skemma þá. Þrátt fyrir margfalt hitaþol og slitstyrk eru nýju diskarnir talsvert léttari en diskar úr steypustáli eins og notaðir hafa verið fram að þessu. Fjaðrandi vigt hjólanna minnkar um samtals 20 kg sem jafnframt bætir veggrip og aksturseiginleika. Einungis 2,4 sekúndur tekur að stöðva bílinn með þessum diskum á 100 km.klst.

Nauðsyn á sérstökum öryggisbúnaði sést ef til vill vel á því að flata vatnskælda vélin í 911 Turbo (sem er með tvær afgasknúnar forþjöppur) skilar hvorki meiru né minnu en 420 DIN-hestöflum við 6000 sn/mín. Viðbragðið er 4,2 sek. frá kyrrstöðu í 100 km/klst. Hámarkshraði bílsins á keppnisbraut er um og yfir 306 km/klst. Kvartmílutími mun hafa mælst 11,9 sek. (315 km/kst.).

Ljósabúnaður:

Nýjar gasperur gefa nánast dagsbirtu: Hvítar gasperur hafa, fram að þesssu, einungis verið notaðar fyrir lága geisla ökuljósanna. Með því m.a. að mynda kælingu fyrir ljóskerin getur Porsche notað gasperur einnig fyrir háa geislann. Veglýsingin líkist einna helst dagsbirtu, með bæði breiðari og lengri ljóskeilu framfyrir bílinn. Að auki stilla ljóskerin halla sinn sjálfvirkt eftir stöðu framendans þegar bíllinn eykur hraðann eða er bremsað.

Staðalbúnaður:

Mikill og magnaður. Carrera bíllinn hefur verið sérstök lúxusgerð, en nú er Turbo-gerðin ekki síðri í því tilliti. Metallic lakk er staðalbúnaður, svo og skinnklædd rafstýrð sæti og innrétting. Ökumannsstóllinn er með fjölnota stillingarminni. Annað sérkenni Turbo er þriggja rima stýrishjól með Porsche skildi í miðju. Móðurtölva (OBC) stýrir öllum helstu tækjum, svo sem læsingum, opnun farangursrýmis og sjálfvirkri færslu bílstjórastóls. Of langt mál yrði að telja upp allan þann búnað sem Porsche hefur í bílnum til að auka þægindin - sjón er sögu ríkari.

Það er ef til vill órækastur vitnisburður um þá miklu tækni sem Porsche hefur yfir að ráða að þessi stórkostlegi sportbíll eyðir álíka og meðalstór fjölskyldubíll í venjulegum akstri, hann er svo hljóðlátur að hlusta má á tónlist í akstri eins og í konsertsal og mengun frá útblæstri er minni en hjá flestum öðrum ,,fullvöxnum" sportbílum (420 ha 911 Turbo stenst m.a. allar ströngustu kröfur um mengunarvarnir sem gerðar eru á Bandaríska markaðnum).

.......................................................................

Sportbíllinn AC Cobra

Breska fyrirtækið Auto Carriers varð til árið 1904 þegar tæknifræðingurinn John Weller hóf samstarf við slátraran John Portwine um framleiðslu á þriggja hjóla vélknúnu sendiferðahjóli. Heiti fyrirtækisins var breytt 1922 í AC Cars Ltd. og aftur 1927 í AC (Acedes) Ltd. 1929 fór allt saman á hausinn og bílaframleiðslu AC var hætt. Vorið 1930 keyptu bræðurnir William og Charles Hurlock, bílasalar í Brixton, fyrrum fasteignir AC í bænum Thames Ditton og hugðust nota þær sem geymslur. Fyrrum starfsmaður AC setti saman einkabíl handa William úr AC-afgangshlutum. Sá reyndist svo vel að bræðurnir réðust í að koma bílaframleiðslunni aftur af stað og kynntu hana m.a. með þáttöku sinni í rallakstri þar sem þeir náðu góðum árangri.

1951 var AC gert að hlutafélagi á almennum markaði. Árið 1953 kynnti lítt þekktur breskur tæknifræðingur, John Tojeiro, stjórnendum sportbíl sem hann hafði hannað og smíðað. Sá bíll þótti um margt merkilegur á sínum tíma; með grind úr rörum, þverfjaðrir sem mynduðu sjálfstæða fjöðrun fyrir hvert hjól, boddí úr áli (eins og Ferrari) og 2ja lítra Bristol-vél. Ágæti þessarar hönnunar skilaði bílnum fyrstum í mark í hverjum kappakstrinum á fætur öðrum. AC keypti framleiðsluréttinn af Tojeiro, réði hann til starfa, nefndi bílinn Ace og framleiddi í einni og annarri mynd fram á 7. áratug 20. aldar.

Ace vann 2ja lítra flokkinn á Le Mans 1957 og SCCA-keppnina í Bandaríkjunum öll árin 1957-1961. Sú frammistaða varð til þess að kjúklingabóndinn, fyrrum reynsluflugmaður, kappakstursmaðurinn og Aston Martin-reynsluekillinn Caroll Hall Shelby frá Texas, fékk augastað á bílnum og tókst að fá stjórnendur hjá Ford til að samþykkja að leggja til V8-vél til að nota með Ace-undirvagninum. Af því fyrirtæki er talsverð saga.

Rekstur AC gekk ýmist vel eða illa í Bretlandi. Árið 1966 kom AC 428 GT, stór lúxussportbíll með 7 lítra Ford V8-vél og boddí hannað af ítalska Frua. 80 slíkir bílar voru framleiddir á 7 árum en orkukreppan upp úr 1973 gerði út af við hann eins og marga fleiri eyðslufreka bíla. AC var selt til Skotlands sem liður í ,,byggðastefnu-verkefni" en þar fór allt til andskotans og 1985 var AC endanlega úr sögunni.

En aftur að Shelby kjúklingabónda: Hugmynd hans var að sameina í einum bíl góðan breskan undirvagn og öfluga, ódýra ameríska vél. Þótt Ace-sportbíllinn breski hefði náð góðum árangri í kappakstri reyndist hann ekki vera jafn góður og Shelby hafði búist við. Bíllinn hafði vissulega staðið vel að vígi tæknilega, miðað við það sem gekk og gerðist með breska sportbíla upp úr 1950, en Shelby taldi sig þekkja frábæra sportbíla-undirvagna Breta. Sannleikurinn er hins vegar sá að hefði Aston Martin ekki verið of upptekið til þess að geta gengið til samstarfs við Shelby, þegar hann leitaði til þess, hefði hann áreiðanlega ekki valið Ace-bílinn.

Nýja Ford V8-vélin (260-289-302) var vissulega ný, einstaklega vel heppnuð og fersk. En undirvagn Ace-bílsins hafði einfaldlega dagað uppi - hvernig átti annað að vera þar sem upprunalega hönnun Tojeiro frá því fyrir 1950 byggðist á þverfjöðrum úr píslinni Fiat Topolino? Þótt fjöðrunin dygði í keppnisakstri stóðst hún engan vegin þær kröfur sem gerðar voru til sportbíla árið 1960 - hvorki varðandi fjöðrun né aksturseiginleika.

En þrátt fyrir þessi mistök varð stuðningur stórra karla hjá Ford, sérstaklega þeirra Lee (sem reyndar hét Lido að fornafni) Iacocca og Don Fray, til þess að Shelby lagði ekki árar í bát. Samningar tókust um að AC endurhannaði undirvagn bílsins fyrir nýju Ford V8-vélina, framleiddi undirvagninn og boddíið, Ford leggði til vélar og drifbúnað en bíllinn skyldi settur saman í Bandaríkjunum á vegum Shelby. Jafnframt var um það samið að fyrirtækið Shelby American myndi selja bílinn í Bandaríkjunum og skyldi hann nefnast Cobra.

Fyrir AC var þetta draumur í dós þar sem það fékk leyfi til að nota Ford V8-vélar í þá sportbíla sem það kynni að framleiða í eigin nafni og hefði getað skapað því bjarta framtíð hefði ekki almenn vesöld í breskum iðnaði orðið því sem fleirum að fótakefli.

Ace-undirvagninum var breytt. Sporvíddin var aukin, röragrindin gerð stífari; notaðar öflugri þverfjaðrir og ýmsu breytt til að þessi stóra V8-vél kæmist fyrir. Fyrsti Cobra-bíllinn kom á götuna 1962. Sá var með 260-V8-vél (4,26 lítrar) og nefndist MkI. Af þeirri gerð voru framleiddir 75 bílar. Þessi Cobra vakti strax mikla athygli vegna gríðarlegs afls og getu. Og hraðskreiður var hann; - náði 314 km hraða sem þótti ofboðslegt á þessum tíma enda léku það fáir eftir aðrir en hreinræktaðir kappakstursbílar.

Næstu Cobra-bílarnir voru með stærri vél, 289-V8 (4,73 lítra), hún var sögð 270 hö og 370 eftir að Shelby hafði tjúnað hana. Bæði Cobra MkI og MkII voru rosalegir sportbílar sem voru í aðalhlutverki hvar sem þeir birtust enda segir sig sjálft að bíll sem vegur um 1000 kg og er með um 300 ha vél er ekkert blávatn - enda var ekkert á götunum sem átti möguleika á móti Cobra og það fengu bæði Ferrari og Corvette að þreifa á í kappakstri bæði í Bandaríkjunum og á meginlandi Evrópu árin 1965-1968 og aftur 1973. Frægastur varð þó Cobra fyrir að vinna alþjóðlega (FIA) GT-meistaratitilinn af sjálfum Enso Ferrari og vakti sá rassskellur mikla athygli.

Megi trúa opinberum tölum frá Shelby American voru 1070 Cobra framleiddir. Sjálfur telur Caroll Shelby Cobra MkII-bílinn með 289-vélinni best heppnaðan - hann á reyndar sjálfur, prívat og persónulega, fyrsta og síðasta bílinn í MkII-rununni. Þótt MkIII nyti þess að vera með endurbættan undirvagn, m.a. gorma í stað þverfjaðranna og öflugri hjólfestingar (klafa uppi og niðri við hvert hjól), reyndist aukin þyngd stærri 7-lítra vélarinnar (427 cid úr Ford Galaxy) rýra eiginleika bílsins sem ekki þótti jafn skemmtilegur og MkII. Til þess að ráða bót á þessu setti Shelby saman endurbættan bíl sem hann nefndi Cobra Daytona og voru 6 slíkir bílar framleiddir 1965.

Ýmsar smærri útlistbreytingar urðu á Cobra svo sem stærri hjólbogar, stærra grill o.fl. Þó hélt bíllinn sínum upphaflega stíl og útlitshönnun allan þann tíma sem Shelby framleiddi gripinn. Þessi merkilegi sportbíll sem nefnist einfaldlega Cobra (hvorki AC Cobra né Shelby Cobra eins og sumar eftirlíkingar en af þeim er mikið úrval) og ekkert annað en Cobra ef frá er talið afbrigðið Cobra Daytona. Bíllinn er upphaflega útlitshannaður af John Tojeiro og er af þeirri gerð sem nefnist ,,barchetta" á Ítalíu (aðrir frægir bílar þessarar gerðar 1953-1956 voru t.d. Jaguar D-Type og Ferrari Monza 750). Breytingin sem gerð var á Ace-bílnum fyrir Shelby upp úr 1960 var hönnuð hjá AC í Bretlandi.

Það segir heilmikið um Cobra sportbílinn að þótt hann hafi komið á markaðinn 1962 er enn verið að keppa á honum í sportbílakappakstri og hann virðist hafa í fullu tré við 30-40 árum yngri tæki.

..........................................................

V-10 Chrysler-vélin og Dodge Viper

Viper getur þýtt höggormur eða naðra. Einhver sérstök tilhneiging virðist vera til þess að nefna hraðskreiða bíla, sportbíla sér á parti, latneskum heitum skæðra skriðkvikinda eða heitum semtengjst þeim. Dæmin eru nokkur og nægir að nefna Cobra, Spider, Serpent, Venom til viðbótar Viper.

Það er dálítið undarlegt, svona eftir á að hyggja, hvers vegna Chevrolet Corvette, ,,þessi eini alvöru ameríski sportbíll" eins og hann er oft nefndur, skyldi fá að vera einn um hituna allan þennan tíma, a.m.k. síðan alvöru Tunderbird söng sitt síðasta upp úr 1960, og sérstaklega eftir að Corvette fékk nýja lagið 1984 en þá töldu margir að töfrar bílsins hefðu dofnað verulega. Hefði því verið spáð, fyrir 15 árum eða svo, að Chrysler myndi skella sér í slaginn með 10 sílindra V-vél hefði spámaðurinn verið álitinn vankaður.

Margir höfðu litla trú á því að plast myndi koma í stað stáls í bílum þótt langt sé síðan farið var að framleiða yfirbyggingar bíla, ekki síst sportbíla, úr trefjastyrktum plastefnum. Þrátt fyrir fordóma hefur plastið aldrei verið vandamál í sambandi við viðhald, viðgerðir eða öryggi, a.m.k. ekki hvað varðar Corvette. Hins vegar fylgja ,,plastbílum" sérstök einkenni sem ekki eiga við alla. Til gamans má geta þess að einn af metsölubílum Renault, rýmisbíllinn Espace, en þá hönnun hafa nánast allir aðrir bílaframleiðendur apað eftir, er með yfirbyggingu úr plasti. Renault hefur lítið hampað því, vegna fordómanna áðurnefndu.

Plast hefur þann kost að vera mjög sterkt efni en samt létt. Á síðari árum hefur stóraukin notkun og endurnýting plasts gert það að hagkvæmara hráefni í iðnaði, þ.m.t. í bíla- og flugvélaiðnaði

,,CORVETTE ÆTA"

Dodge Viper kom fyrst fyrir sjónir sem sýningarbíll á alríkis-bílasýningu í Bandaríkjunum árið 1989. Bíllinn vakti strax gríðarlega athygli. Í fyrstu trúði því enginn að Chrysler myndi raðframleiða þennan bíl eða neitt líkt honum og innan úr herbúðum þess hefur það heyrst að þeir hafi ekki verið mjög trúaðir á það sjálfir. Athyglin sem bíllinn, þá nánast hálfsmíðaður, vakti á fyrrnefndri sýningu, varð aftur á móti til þess að ákvörðun var tekin um framleiðslu. Þegar nöðrunöfn eru á amerískum tryllitækjum er Texarinn Carroll Shelby oft með puttana í dæminu. Hann hafði verið að hjálpa Chrysler upp úr 1985 að blása lífi í einhverja vísitölubíla og, muni ég rétt, seldi Chrysler t.d. bíl sem nefndist Dodge Daytona Shelby; framdrifinn sportlegan smábíl sem búið var að kalla öllum hugsanlegum nöfnum og teygja hann og toga í allar áttir árgerð eftir árgerð. Carroll Shelby, fyrrum trökkdræver, kjúklingabóndi, kappakstursmaður, bílahönnuður, bílasmiður o.fl. kom reyndar við sögu Viper eins og Cobra (hjá Ford í upphafi). Hann var þó ekki höfundur Viper-bílsins heldur einn af þeim sem lögðu á ráðin. Það væri frekar að forstjóri Chrysler, tæknimaðurinn Robert Lutz, væri talinn höfundur Viper en hann segir sjálfur að bíllinn sé árangur vel heppnaðrar hópvinnu. Robert Lutz, er fæddur og uppalinn í Sviss. Lee Iacocca náði honum frá Ford í Evrópu og gerði að eftirmanni sínum á miðjum 9. áratugnum. Robert Lutz átti þá að baki glæsilegan feril sem stjórnandi tæknimála hjá GM í Evrópu (Opel), síðar hjá BMW, Ford í Evrópu en þaðan kom hann til Chrysler sem arftaki Iacocca. Lutz er og hefur verið driffjöðrin á bak við Viper. Einn þeirra manna sem hann leitaði ráða hjá er Carroll Shelby enda eru þeir góðkunningjar. Þeir voru a.m.k. sammála um að Viper yrði að baka Corvette og að best væri að gera það á einfaldan hátt með þrautreyndri tækni eins og Shelby hafði reyndar gert á sínum tíma með Cobra (síðar Shelby Cobra); ,,með nógu mörgum helv. hestöflum fyrir vargana", eins og hann mun hafa orðað það sjálfur.

Sterk og stíf grind, heil hásing að aftan, klafar að framan, bæði að ofan og neðan og vél með nægilegt slagrými til að hestöflin yrðu yfir 400 og beinskiptur 6 gíra kassi; þ.e. einfalt, sterkt, létt og þaulreynt. Fyrsti raðframleiddi Viper er opinn bíll, árgerð 1992 framleiddur í janúar 1992. Chrysler sýndi Viper II, (GTS Coupe) með toppi árið 1995 og raðframleiddi hann frá og með árgerð 1996 (RT/10 Roadster frá 1996 er með 415 ha vél og GTS Coupe er með 450 ha vél í árgerð 1997, GTS-R (R = Racing) er með 700 ha vél).

HÖNNUN

Ítalska Pininfarina hefur verið orðað við útlitshönnun á Viper. Þegar þeir hjá Chrysler eru spurðir út í þau mál yppa þeir bara öxlum; hönnun? Hverjum er ekki sama um það - þarna er bíllinn - er hann ekki ókey?.

Viper er tæpur fjórir og hálfur metri á lengd og áberandi breiður. Vegna þess hve bíllinn er lágur leynir stærðin á sér en botnskugginn er ámóta og hjá BMW 500. Hjólhafið er 2,4 m. Eigin þyngd er um 1850 kg. Viper er tveggja manna bíll. Í honum er ekkert pjattdrasl, engin lúxusbúnaður, þó fékkst hann brátt með loftkælikerfi. Troða má sæmilegu útvarpstæki í mælaborðið (en til hvers?)

ÓTRÚLEG ....

8 lítra 10 sílindra V-vélin, sem er úr áli, mun vera aðalástæða þess mikla áhuga sem bandarískir kaupendur hafa sýnt Viper. Þrátt fyrir að tryggingariðgjöld bíla hækki m.a. með auknu slagrými vélar og Viper sé einn allra dýrasti bíll að tryggja í Bandaríkjunum, hefur það ekki haft nein merkjanleg áhrif á söluna. Margir þeirra sem kaupa bíla vegna vélaraflsins virðast hugsa sem svo; hvers vegna að kaupa bíla með 8 sílindra vél þegar hægt er að fá bíl með 10 sílindra vél? Þótt Viper sé dýr í rekstri, m.a. vegna trygginganna, kemur sá kostur á móti að hann er, samkvæmt niðurstöðum opinberra kannana einn þeirra 10 bíla á bandaríska markaðnum sem rýrnar minnst að verðgildi eftir notkun.

Hugmyndin að V-10 vélinni mun hafa orðið til upp úr 1985 þegar erfiðlega gekk að selja Dodge Ram pikköpp, m.a. vegna þess að 5,9 lítra V8-vélin þótti ekki jafn öflug og stóru blokkar vélarnar, 7,4 lítra GM og 7,5 lítra Ford - vélar með meiriháttar tog. Þær gerðu það að verkum að GM og Ford áttu markaðinn fyrir stærri pikköppa. Smærri blokkar 5,9 lítra Chrysler vélin varð ekki gerð öflugri á neinn hagkvæman hátt. Eftir erfiðleikatímabilið, yfirvofandi gjaldþrotið og björgunina á árunum um og eftir 1980, átti Chrysler enga stærri blokkar vél sem komst fyrir í húddinu á Dodge Ram og það sem verra var; öllum sérverkfærum til framleiðslu á slíkri vél hafði verið fargað fyrir löngu. Sá möguleiki að dusta rykið af gamalli V8-stórvél til að endurbyggja og uppfæra var því ekki fyrir hendi. Þá kom Bob Lutz með þá nánast ósvífnu en bráðsnjöllu tillögu að bæta 2 sílindrum við 90° 5,9 lítra vélina. Með því móti mætti nota mikið af þeim áhöldum sem þegar væru fyrir hendi en fá fram mjög öfluga en fyrirferðarlitla vél!

Þeir sem höfðu þann vana að sjá andskotann í hverju horni sáu fyrir sér annað stórfíaskó á borð við ,,Edsel-hítina" forðum hjá Ford; - V-10, sögðu menn, er óvenjuleg vél - og amerískum bílakaupendum er alltaf illa við allt sem er byltingarkennt; ,, sjáiði hvernig fór með Corvair hjá GM, Pinto hjá Ford, Pacer hjá AMC o.fl. o.fl" V-10 vél yrði heldur aldrei í jafnvægi sem þýddi óendanleg vandamál, jafnvel í vinnubíl - og vinnubíla keyptu aðallega bændur og verkamenn sem síðastir litu við nýjungum! Þannig gekk dælan.

En Lutz stóð fastur á sínu. Sem tæknimaður, og með víðsýni eftir langa reynslu utan Bandaríkjanna, sá hann ótal nýja möguleika fyrir Chrysler með þessa vél og enga tæknilega erfiðleika svo flókna að ekki mætti leysa þá. Hann benti, m.a. máli sínu til sönnunar, á 5 sílindra vélarnar hjá Audi og Benz, vélar sem þrátt fyrir hrakspár hefðu margsannað gildi sitt, benti á að V-10 vélar tíðkuðust í land- og sjóvélum bæði í Japan og í Evrópu - að ekki væri minnst á Formúlu 1-vélarnar frá Honda, Renault og Alfa Romeo - þetta væri því ekki óvenjulegt fyrirbrigði: Vörnin fór að bila og fleiri létu sannfærast.

Smíðuð var tilraunavél og byrjað að prófa. Á meðal þess fyrsta sem kom mönnum á óvart var að gangur vélarinnar var jafnari og þýðari en þeir höfðu vænst - engin alvarleg titrun myndaðist sem ekki mátti eyða án erfiðleika. Síðustu efasemdum hafði verið eytt og menn urðu samstiga í framhaldinu.

En nú mætti spyrja sig hvers vegna aðrir framleiðendur hafi ekki kosið að fara sömu leið og Chrysler? Ástæðurnar eru margar. Nefna má að talsverð áhætta var fólgin í því að byggja á 90° 5,9 lítra vélinni. V-10 vélar hafa auk þess tilhneigingu til að verða umfangsmiklar og þungar. Æskilegasti samhalli sílindraraða í V-10 vél (og í V-6) er 72° en ekki 90° eins og Chrysler sat uppi með frá 5,9 vélinni. Þá vill fylgja þungum vélum titringur sem getur verið erfitt að jafna út. Þrátt fyrir þessa neikvæðu forgjöf hefur Chrysler tekist að þróa sína V-10 vél þannig að hún er með því besta sem fæst á markaðnum fyrir stærri vinnubíla (Ram V-10) þar sem togið er eftirsóttast og hún virðist ekki síður standa sig í Viper þar þótt þar snúist málið um hestöfl. Giska má á að þyngd V-10 álvélarinnar sé svipuð og 5,9 lítra V-8 úr steypustáli (sagt án ábyrgðar).

Titringi sem skapast vegna 90° samhallans, í stað þess æskilega 72°, er eytt með ójafnri kveikjuröð; gráðurnar á milli neista í kveikjuröðinni eru mismunandi. Það er svo sem engin nýbóla því margir muna eftir fyrirbrigðinu í V-6 vélum frá Buick/Kaiser (,,odd firing").

Vélarblokkin er úr álsteypu en sílindrar eru úr steypustáli og rennt í stýringar í blokkinni. Neðri höfuðleguklossar eru steyptir í eitt stykki sem boltað er fast og myndar eins konar ramma sem stífir blokkina. Stimplarnir eru með áberandi íðum hliðarskálmum til að koma í veg fyrir að hvæsandi hljóð myndist í niðurslagi. Það kemur hins vegar mörgum á óvart að þessi V-10 vél, sem er með álheddum, skuli vera með undirlyftustöngum og vökvaundirlyftum upp á gamla mátann, að vísu með rúllu, en óneitanlega er það dálítið traustvekjandi. Undirlyfturnar virðist þó ekki há vélinni; rauða strikið á núningshraðamælinum er við 6000 snm og þann snúning þolir hún með glans. Það mun hafa verið Lamborghini á Ítalíu (dráttarvélaverksmiðja sem einnig er fræg fyrir sportbíla og sem Chrysler á nú með húð og hári) sem aðstoðaði við þróun álheddanna en þeir hafa reynslu af framleiðslu V-12 véla með álheddum.

Viper vélin er með 2 ventla fyrir hvern sílindra og þjöppun 9,1:1. Maður getur ímyndað sér hvað V-10 vélin gæti með fleiri ventlum og ofanáliggjandi kambásum - ætli þeir séu ekki að dunda sér við eitthvað svoleiðis hjá Lamborghini? - amerískir ,,tjúnarar" hafa ekki verið í neinum vandræðum með að ná yfir 700 hö út úr vélinni (Hennessy en Viper Venom (520 hö) fer kvartmíluna á 11,8 sek/198 km/klst).

Þvermál sílindra er 4" og slaglengdin 3.88". Slagrýmið er því 488 kúbik, reiknað upp á gamla mátann. Utan á vélinni er hátæknibúnaður á borð við kveikjulaust neistakerfi, beina innsprautun í brunahólf, flæðisjafnaðar púst- og soggreinar og nýjasta tækni hvað varðar tölvustýringu. Þá verður að segja eins og er að það gleður manns gamla hjarta að sjá eina reim knýja allt dótið utan á vélinni í stað flókins og leiðinlegs fjölreimaverks. Hestöflin í upphaflega Viper mælast 400 við 4600 snm. Hámarkstogið er 672 Nm við 3600 snm (púff). Það sem er ef til vill enn merkilegra, a.m.k. í augum véltæknimanna, er að á öllu snúningshraðabilinu 2500-6000 snm hefur V-10 Viper vélin við mælingar aldrei togað minna en 628 Nm (Viper Venom). Togkúrfan er því alveg einstök, a.m.k. sér maður ekki oft neitt í líkingu við hana.

Á ameríska markaðnum var fyrsti Viper með pústið (og hvarfakútana) aftureftir sílsunum og út fyrir framan afturhjólin. Í síðari árgerðum hefur þessu verið breytt, pústið er ýmist innfellt að hluta í sílsana eða undir bílnum (GTS). Utaná liggjandi pústið var ekki einungis gert fyrir stælinn (og hljóðið) heldur er bygging bílsins svo lág að töluverðar breytingar þurfti að gera á botninum til að koma pústkerfi fyrir undir honum svo vel færi. Sem dæmi má nefna að í Evrópu, þar sem pústkerfi af þessari gerð virðast ekki vera leyfð, töpuðust 14 hö vegna ,,endurbóta" á pústinu á árgerð 1992

BYGGING OG STÍLL

Viper er með grind úr ferköntuðum stálformum en yfirbyggingin og botninn er úr trefjastyrktu plasti. 1996 bættist við opna bílinn Viper GTS með lokaðri yfirbyggingu, þ.e. toppi og hliðarrúðum. Þótt opni og lokaði bíllinn séu nauðalíkir passar varla nokkur boddíhlutur á milli þeirra. Eldri bíllinn er úr Polyester-trefja)plasti en GTS úr koltrefjastyrktu plasti. Opna bílnum fylgir strigadula sem festa má ofan á framrúðuna og veltibogann, á henni má hafa hliðarrúður úr plasti. Þannig er bílstjóra og farþega skýlt fyrir regni, eða svona nokkurn veginn. Að vísu er afturrúða í bílnum frá Chrysler en svo virðist sem flestir kippi henni úr af einhverjum ástæðum. Það er heldur ekkert verið að lofa kaupendum því að þeir verði ánægðir með Viper í rigningu og/snjó eða roki; þetta er einfaldlega leikfang til að nota á sólskinsdögum. Því má bæta hér við að frá öðrum en Chrysler er hægt að kaupa topp úr harðplasti sem smellur á Viper (t.d. frá Hennessey).

Stíf afturhásing, sem haldið er stöðugri með togstífum, er feikilega sterkbyggð enda veitir ekki af þegar tekið er á nærri 30 sm breiðum afturdekkjunum með 400 hö átaki inn á seiglæst drif með hlutfallinu 3.07:1. Fjöðrunin er hefðbundin með gormum og Koni dempurum. Framstellið er firna sterkir klafar uppi og niðri og jafnvægisstöng. Bremsurnar eru sagðar þær sömu á og Ferrari F40, a.m.k. virðast þær, eftir byggingunni að dæma, geta stöðvað breiðþotu í hálfnuðu flugtaki. Einfalt og sterkt er grundvallaratriði í Viper og þeirri stefnu trúir er ekki boðið upp á ABS læsivörn á bremsum (þarf ekki, segja þeir sem hafa prófað Viper).

Beinskipti kassinn er frá Borg Warner, 6 gíra T-56. Í venjulegri keyrslu eru einungis notaðir 3-4 gírar, a.m.k. eftir að maður hefur vanist bílnum og skiptingunni. Af lúxusbúnaði er það að segja að hann er ekki ofarlega á blaði hjá Chrysler þegar Viper er annars vegar en þó er loftkælikerfi (AC) fáanlegt frá og með árgerð 1994, eins og áður var nefnt.

Frá því Viper kom á markaðinn hefur verið einhver sérstakur sjarmi í kring um hann; hann er þegar kominn á stall með hinu klassísk-ameríska Harley-Davidson. ,,Tjúnarar" eru komnir á kaf í Viper og bjóða alls konar viðbótarbúnað sem auka aflið upp úr öllu valdi, Chrysler sjálft slær taktinn og býður búnað sem eykur aflið í 700 hö. Þessi bíll er þegar búinn að slá öll met sem snarpasti bíll götunnar, jafnvel milljón dollara Ferrari hefur ekkert að gera í 75-200 þús. dollara Viper og, trúið mér; það fer rækilega í taugarnar á mörgum snobbaranum að þurfa að góna aftan á Viper hvernig sem djöflast er á gjöfinni, jafnvel á 5 sinnum dýrari bíl.

Eitt af því snjalla sem markaðsmönnum Chrysler kom í hug var að einkenna árgerðirnar án þess að þurfa að breyta þeim. Aðferðin er jafn einföld og hún er snjöll; hver árgerð af Viper er fáanleg í 3 litum en enginn litanna er látin halda áfram yfir á næstu árgerð, þá koma nýir 3 litir. Þótt þetta sé ef til vill bölvaður hégómi gerir það Viper meira spennandi, a.m.k. í augum sumra

HREINRÆKTAÐUR SPORTBÍLL

Það geta margir hannað og framleitt frábæran sportbíl ef engu máli skiptir hvað hann kostar. Það er hins vegar ekki á færi nema örfárra að framleiða góðan sportbíl og geta selt hann á innan við 35 þús. dollara, hvað þá að geta boðið afburða bíl fyrir rúmlega 50 þús. dollara eins og Chrysler gerði með Viper.

Ford Cobra var vissulega merkilegur amerískur sportbíll en aksturseiginleika hafði hann aldrei nógu góða til að þola samanburð við hreinræktaða sportbíla - Corvette hefur t.d. alltaf haft vinninginn í því efni. Það er ef til vill engin skynsemi í því að bera Viper saman við Corvette, t.d. ZR1 sem margir hafa fullyrt að sé einn besti sportbíll sem völ er á. Viper er allt annað tóbak - nánast groddalegt og frumstætt aflraunatæki sem þó er fallegt á sinn hátt. Viper og opni Corvette eiga það a.m.k. sameiginlegt, auk plastsins, að vera með farangursrými, þótt lítið sé. Um það verður ekki deilt að Viper er kraftmeiri og sneggri en allir aðrir raðframleiddir bílar. Það sem er þó skemmtilegast við bílinn er að hann hefur frábæra aksturseiginleika og er háskalega skemmtilegur. Um þetta er flestir sérfræðingar sammála þótt þeir séu ef til vill ekki tilbúnir til að skrifa undir það að Viper sé betri sportbíll en Corvette ZR1.

Enginn óbrjálaður maður hefur nokkur minnstu not fyrir bíl eins og Viper - að eiga svona bíl er einfaldlega grafalvarleg bilun. Venjulegu fólki leyfist aðeins að dreyma - það er ekki nema venjuleg vísitölu-klikkun. Það breytir því samt ekki að Viper er framleiddur, seldur, notaður, keyptur og áhugamál milljóna manna og kvenna um allan heim. Og það breytir heldur ekki þeirri staðreynd að þeir 2 Viper sem eru til hérlendis, þegar þetta er skrifað eru í eigu ,,Bónbræðranna", Eyjólfs og Sverris Sverrissona í Keflavík (svona sérvitringar eru til). Hvað væri pólitíkin án lyginnar? eða lífið yfirleitt án hégómans, stöðutáknanna, snobbsins o.s.frv, ha ..?

Ákveðinn bíll kemur í hugann, sem mér finnst að eigi margt sameiginlegt með Dodge Viper, m.a. kraft, aksturseiginleika og sjarma, en það Ferrari 365GTB/4 Daytona ( 68- 74). Báðir eru börn síns tíma en hræddur er ég um að Ferrari, sem nú er deild hjá Fiat, þætti lítill bisness í því að framleiða jafn góðan bíl og Viper og fá ekki nema 52 þús. dollara fyrir gripinn. En þetta var útúrdúr þótt ég geti ekki á mér setið að nefna það hvað það kom mér á óvart, þegar mér lotnaðist loks sá heiður að keyra Ferrari (348 TB árgerð 1990), hvað þetta er í raun grófur og illa smíðaður bíll þrátt fyrir verðið og glæsilegt útlitið - mætti ég á frekar biðja um Porsche 928 eða Dodge Viper.

Sá sem hyggst kaupa Viper sérstaklega útbúinn sem keppnisbíl, beint frá Chrysler, en þar er boðið upp á GTS-bílinn í keppnisútfærslu, 650-700 hö GTS-R (hámarkstogið er allt að 980 Nm), ættu að kynna sér alþjóðlegar keppnisreglur áður. GTS-R uppfyllir skilyrði alþjóðlegs GT-kappaksturs, 24ra stunda Daytona, 24ra stunda Le Mans. GTS-R mun vera öflugasti raðframleiddi keppnisbíll í heimi um þessar mundir og kostar samt minna en 200 þús. dollara. Um Viper 1992-1995 gilda hins vegar aðrar reglur, t.d. um flokkun í kvartmílu og þær eru mismunandi eftir árgerð.

Auk þess sem upp hefur verið talið hefur Viper ýmis grundvallaratriði umfram marga aðra sportbíla og sem gera hann áhugaverðan efnivið fyrir akstursíþróttir. Þyngdardreifing á milli fram og afturhjóla er mjög hagstæð Því vélin er það aftarlega í bílnum, hjólskálarnar eru galopnar og stórar og þungamiðja bílsins liggur mjög lágt.

EFTIRMÁLI

Við heimildaöflun vegna þessarar greinar , sem birtist í Bílnum (3. tbl. 1997) hafa flest tækniatriði verið staðfest með samanburði við upplýsingar sem fram koma í tímariti Chrysler Corp. ,,Mopar Performance News". Í ljós hefur komið að varasamt er að treysta heimildagildi ýmissa evrópskra bílatímarita sem fjallað hafa um Viper, sérstaklega þýskum en sum þeirra eru bókstaflega vaðandi í fordómum og misskilningi.