-

 

Tjékkneskir bílar:

Skoda (til 1990)

Eftir Leó M. Jónsson vélatæknifræðing

Emil Ritter von Skoda (f. 1839) yfirtók rekstur lítils vélaverkstæðis í borginni Plzen í Bæheimi árið 1869. Plzen (Pilsen á þýsku) er á helsta iðnaðarsvæði hins þýskumælandi hluta Bæheims. Undir stjórn Skoda stækkaði fyrirtækið og 1890 var það orðið ein þekktasta vopnasmiðja Evrópu. Árið 1918 störfuðu um 41 þúsund manns hjá Skoda í Plzen. 1925 var fyrsti bíllinn smíðaður hjá Skoda og í kjölfar hans nokkrir stórir bílar en fá eintök af hverjum.

Tékkneski vélatæknifræðingurinn Emil Ritter von Skoda, f. 18/11 1839, d. 8/8 1900, tók við rekstri lítils vélaverkstæði í Plzen í Bæheimi árið 1869. Það þróaðist í eina stærstu vopnaverksmiðju Evrópu. 1918 störfuðu 41 þúsund manns hjá Skoda iðjuverinu í Mlada Boleslav sem er nú einn af fjórum elstu bílaframleiðendum veraldar.

Kaupsýslumaðurinn Vaclav Klement og tæknifræðingurinn Vaclav Laurin höfðu stofnað saman fyrirtæki í Mlada Boleslav, skammt frá Prag í Bæheimi árið 1895. Þar framleiddu þeir reiðhjól fyrstu 11 árin. 1906 sýndi fyrirtækið fyrsta bílinn og upp úr því hófst bílaframleiðsla. Bílarnir báru heitið Laurin & Klement, voru stórir og íburðarmiklir og þóttu mjög vandaðir. Kaupendur voru frægt ríkt fólk og þekktar opinberar persónur. 1925 keypti Skoda fyrirtækið Laurin & Klement í heilu lagi og fylgdu ýmsir bílar á hönnunarstigi með í kaupunum, bæði fólks- og vörubílar. Skoda hélt áfram að framleiða Laurin & Klement-bíla til 1927 þegar öll bílaframleiðsla Skoda var sameinuð í Mlada Boleslav en upp frá því nefndust bílarnir Skoda, flestir þeirra voru stórir lúxusbílar og límósínur. Fyrsti bíllinn sem hannaður var af tæknimönnum Skoda kom 1928. Sá nefndist Type A. Ári seinna kom Skoda Rapid með 4ra sílindra 1270 rsm vél og var framleiddur í ýmsum útgáfum til ársins 1939 samhliða stærri bílum með 6 sílindra vél. Stærstur Skoda-bíla var Type 860 með 8 sílindra 3,9 lítra línuvél. Af honum voru framleidd 60 eintök á árunum 1929 - 1932.

Miðstöð evrópska tækniiðnaðarins

Fyrsta aldarfjórðunginn voru nýir bílar Skoda af hefðbundinni gerð og vöktu ekki sérstaka athygli fyrir tæknilegar lausnir. Á því varð breyting 1933 með Skoda 440. Sá bíll var með 995 rsm 4ra sílindra toppventlavél og 3ja gíra samhæfðum gírkassa. Burðarvirki bílsins þótti bæði sérstakt og hugvitsamlega hannað en það var burðarrör sem lá eftir miðju bílsins. Þverfjaðrir voru að aftan og framan og fjöðrunin sjálfstæð fyrir hvert hjól með sveifluöxlum að aftan. (Til marks um tæknilega stöðu tjékknesks iðnaðar fyrir stríð er að Volkswagen í Þýskalandi var dæmt til að greiða Tatra skaðabætur fyrir að hafa notað ákveðna hönnun burðarvirkis og hjólabúnaðar í bíla sína , sem var uppfinning og eign Tatra. Dómur gekk ekki í málinu fyrr en árið 1967 og var sektin 3 milljónir Þýskra marka).

1937 voru allir bílar Skoda byggðir á þessari sömu hönnun með burðinn í miðlægu röri, frá 995 rsm 4ra sílindra Skoda Popular og upp í stássvagninn Skoda Superb sem var með 3ja lítra 6 sílindra vél. Ástandið í atvinnu- og efnahagsmálum (heimskreppan) var þannig í Evrópu á 4. áratug 20. aldar að sala á bílum var með minnsta móti. Sem dæmi þá framleiddi Skoda einungis 1221 bíl árið 1933. Bílaframleiðendur stóðu þó misjafnlega vel að vígi sem sést á því að þetta sama ár framleiddi Opel í Þýskalandi 106 þúsund bíla. Tjékkóslóvakía var lítið land á millistríðsárunum og útflutningsmarkaður þess takmarkaður af ýmsum ástæðum. Þó tókst Skoda að selja bíla í nágrannalöndunum Póllandi, Ungverjalandi og Austurríki og heldur vænkaðist hagur strympu upp úr 1936 þegar Skoda Popular deildi 2. sætinu í Monte Carlo-rallinu (20. sæti í allt) og vann sinn flokk í sama ralli 1939. Í framhaldi af því skapaðist markaður fyrir Skoda m.a. í Frakklandi. Á 4. áratugnum framleiddi Skoda einnig stóra vörubíla og rútur, bæði 2ja og 3ja hásinga en í þeim bílum voru dísilvélar sem þóttu merkilegar og sem Þjóðverjar höfðu augastað á fyrir vörubíla og skriðdreka.

Með München-samkomulaginu 1938 fengu Þjóðverjar yfirráð Súdetahéraðanna í Tékkóslóvakíu. Í framhaldi hertóku þeir Prag í mars 1939 og réðust inn í Pólland í ágúst sama ár og hófu þar með síðari heimstyrjöldina. Þann 18. nóvember 1939 lést Emil von Skoda í járnbrautarslysi. Öll stríðsárin var Skoda-iðjuverinu stýrt af Þjóðverjum en þaðan fengu þeir umtalsverðan hluta af þýðingarmestu vopnunum fyrir stórskotalið sín auk alls konar annarra hergagna. Á meðal þess sem framleitt var í stórum stíl hjá Skoda á stríðsárunum voru léttari fartæki fyrir herinn, allt frá léttum foringjabílum upp í skriðdreka ásamt dísilvélum fyrir skip og flugvélahreyflar. Dr. Ferdinand Porsche starfaði með hönnuðum Skoda að ýmsum hergögnum, m.a. var framleiddur hjá Skoda stórmerkilegur vagn fyrir stærstu fallbyssur, hannaður af Porsche en hann var með rafmótor í hverju hjóli. Af öðrum merkilegum tækjum sem Porsche hannaði og Skoda framleiddi var hrikalega stór traktor sem nefndist Ostradschlepper 4x4 og var á stálhjólum með 1,5 metra þvermáli.

Skoda Popular/Favorit var framleiddur 1936-1939
Skoda 1100 Tudor af árgerð 1949

Eftir stríð, frá 1946, framleiddi Skoda 1939 árgerðina af 1100 með 1089 rsm toppventlavél en með nýtt boddí, m.a. með ökuljósin innfelld í frambrettin og nefndist þannig útfærður 1101 (opinn) og 1102 (lokaður og station). Eins og áður sagði var sá bíll með sjálfstæðri fjöðrun (þverfjaðrir) og sveifluöxla að aftan. Þessi búnaður olli því að bíllinn var áberandi hjólbeinóttur að aftan. Vélin var tæknilega vel út færð, t.d. með lausum strokkslífum og er, af mörgum, talin ein besta bílvél í sínum stærðarflokki á 3. og 4. áratugnum en hún var við lýði, lítið breytt, til 1964. Þessi Skoda 1101 var m.a. seldur hérlendis og þótti bæði sterkur og vandaður bíll og með ýmsa tæknilega yfirburði í samanburði við t.d. þýska og breska bíla af sambærilegri stærð. Um 67 þúsund Skoda 1101 og 1102 voru framleiddir árin 1946-1951.

Fram að síðari heimstyrjöldinni var iðnaðarsvæðið í Bæheimi ein af þýðingarmestu evrópsku miðstöðvum þess tíma hátækniiðnaðar og Tékkar nutu orðstírs sem einhverjir flinkustu smiðir Evrópu. Menn sem báru hróður Tékka um víða veröld voru Ferdinand Porsche, Emil von Skoda, Hans Ledwinka og Hans Ringhoffer, en þeir síðastnefndu stjórnuðu Tatra (Tatra heitir eftir hæsta fjalli Karpatafjalla 2663 m). Ledwinka var Austurríkismaður sem starfaði lengst af æfinni í Bæheimi. Bílar sem hannaðir voru hjá Skoda og Tatra fyrir stríð og framleiddir á fyrstu árunum eftir stríðið voru ekkert ,,austantjaldsdrasl" heldur bílar sem bæði þýskir og franskir framleiðendur höfðu þrælstúderað og stælt.

,,Hinn skipulagði skortur"

Eftir síðari heimstyrjöldina störfuðu Sovétmenn að því að kom upp leppríkjum og reisa ,,járntjaldið". Tjékkóslóvakía, sem var lýðveldi með Edvard Benes sem forseta, fór ekki varhluta af undirróðursstarfsem kommúnista: Með dyggum stuðningi frá Sovétríkjunum og með sovéska herinn tilbúinn á staðnum, lögðu kommúnistar undir sig allar helstu stofnanir landsins. 10. mars 1948 fannst utanríkisráðherrann, Jan Masaryk, látinn á stéttinni fyrir framan utanríkisráðuneytið og sagður hafa framið sjálfsmorð með því að stökkva út um glugga á 5. hæð. Flestir Tjékkar voru sannfærðir um að hann hefði verið myrtur. Um sumarið, 7. júní, var forsetanum, Edvard Benes, þröngvað til að segja af sér. Þar með hafði sjálfstæði tjékknesku þjóðarinnar verið afnumið og einræði kommúnista tók við. Pólitískar ofsóknir hófust; fangelsanir, aftökur, persónunjósnir og annað sem fylgir þessari klikkun. Næsta skrefið var að taka eignarnámi fasteignir almennings og framleiðslufyrirtæki og þjóðnýta.

Um 1950 hafði Skoda-iðjuverið verið þjóðnýtt og lagt undir nýtt ríkisfyrirtæki sem nefndist Automobilove Zavody Narodny Podnik, skammstafað AZNP (Bílaverksmiðja þjóðarinnar). Þar röðuðu sér pólitískir gæðingar í stöður stjórnenda. Tæknimenn, sem ekki gátu flaggað flokkskírteinum, höfðu ekki þegar verið fangelsaðir eða tekist að flýja, voru reknir. Undirmálsliði, með réttan pólitískan lit, var raðað í stöður og hóf að naga blýanta. Pólitískur tilsjónarmaður var settur yfir hverja deild. Starfsmönnum var úthlutað skoðunum eftir línu frá miðstjórn flokksins og gert að fylgjast með því að starfsfélagar villtust ekki út af sporinu: Tilkynningarskyldan var boðun dagsins.

Með þetta í huga er næsta merkilegt að hægt hafi verið að framleiða bíla hjá Skoda enda gekk á ýmsu. Byrjað var að framleiða nýjan bíl, Skoda 1200 árið 1952. Fyrstu drögin að hönnun Skoda 1200 höfðu verið lögð um 1948, þ.e. fyrir þjóðnýtingu. Véltæknilega var bílinn byggður á þeirri grunnhönnun sem Skoda hafði notað síðan á 4. áratugnum. Burðurinn var í miðlæga rörinu sem myndaði eins konar mænu; þverfjaðrir, sveifluöxlar að aftan og drifinu fest á enda burðarrörsins upp undir botn bílsins til að halda fjarðandi vigt afturhjólanna í lágmarki. Bensíngeymirinn var ofan á hvalbaknum undir húddinu. Bíllin var búinn smurkerfi fyrir slitfleti og var smurður með því að stíga á pedala undir mælaborðinu. Vélin var 4ra sílindra vatnskælda slífavélin sem áður hafði verið í Skoda 1101/1102 en slagrýmið hafði verið aukið í 1200 rsm og aflið í 50 hö. Þessi vél var, eins og áður, einstök hvað varðaði afl, sparneytni, gangöryggi og endingu.

Skoda 1200, ,,Blöðru-Skódinn" var framleiddur frá 1952 og til og með 1955. 1201 Station var einnig 4ra dyra
Skoda 440, nefndist upphaflega Spartak, birtist fyrst 1954 og leysti 1200 af hólmi frá og með 1956.

Þótt ýmsum hafi þótt bíllinn ljótur í laginu þegar hann birtist hérlendis 1955, m.a. uppnefndur Blöðruskódi, var Skoda 1200 nýtískulegur bíll á sínum tíma í samanburði við t.d. breska bíla. Það var helst að Singer gæti teflt fram jafn nýtískulegum bíl en sá var Singer SM 1500 af árgerð 1953 en sá var, vægast sagt, klúðurslegur í samanburði við Skoda (Hekla hf. mun hafa haft umboð fyrir Singer í upphafi 6. áratugarins). Athyglisvert er að bera útlitshönnun Skoda 1200 saman við Saab 92 frá 1950 sem var sláandi líkur í útliti en með drifið á framhjólunum og 2ja sílindra tvígengisvél og því önnur hönnun hvað varðar véltæknina.

Þegar hönnun fór að skipta máli

Upp úr stríðinu hófst tímabil í Evrópskri bílaframleiðslu þar sem áhersla varð smám saman meiri á útlitshönnun bíla. Frakkar höfðu lagt ákveðnar línur í útlitshönnun, m.a. með straumlínuformi á Bugatti 57S strax 1935 og Delahaye 3500 árið 1938. Á Ítalíu var komin á fyrir stríðið sú verkaskipting að hönnun og boddísmíði var falin sérhæfðum fyrirtækjum en bílaverksmiðjur sáu hönnun undirvagns og vélbúnaðar, settu bílana saman og seldu. Strax upp úr stríðslokum (1945) voru bílahönnuðir/smiðir á borð við Pininfarina, Vignale, Aurelio Lampredi og Ghia farnir að láta til sín taka. Pininfarina var fremst í flokki og fyrstu bílarnir sem báru handbragð hans (og báru af öðrum) voru Cisitalia Type 202, Alfa Romeo 6C-2500 ,,Freccia D'Oro" (Gullna örin), sem báðir komu 1947, Lancia Aurelia frá 1952 og Alfa Romeo. Þjóðverjar höfðu ekki setið auðum höndum því fyrir stríð hafði Ferdinand Porsche hannað straumlínulaga sportbíla á borð við Adler/Messerschmitt með framhjóladrif og boddí úr áli. Ljóst er að tæknimenn Skoda höfðu fylgst með og tekið þátt í þessari formbreytingu á millistríðsárunum.

Það fór ekkert leynt að Skoda 1200 var ekki vel smíðaður bíll og hentaði illa íslenskum malarvegum. Fjöðrunin var mjög stinn, sem mun hafa verið of stífum armdempurunum að kenna frekar en blaðfjöðrunum; auk þess að þykja hastur þoldi boddíið ekki höggálagið. Innri frambrettin bókstaflega molnuðu niður. Þá þótti boddíið ryðsækið. Þegar skyldi ryðbæta flutu tinfyllingar af stað eins og skriður og gerðu verkið bæði erfitt og seinlegt. Krómið á Skodanum var handónýtt. Ýmis frágangur og búnaður var lélegri en í öðrum bílum; hurðalæsingar frusu fastar, rúðuupphalarar klikkuðu fljótt, smurkerfið byrjaði að leka, þurrkumótorar reyndust ónýtir og vatn komst auðveldlega í ljóskerin, svo eitthvað sé nefnt. Þótt verðið væri ekki hátt er hætt við að fáir Skoda 1200 hefðu selst hefðu ekki innflutningshöft gert það að verkum að um fátt annað var að velja. Skoda 1200 sem 4ra dyra fólksbíll var við lýði árin 1952 til og með 1953. Ástæða þess að ,,Blaðran" var ekki lengur í framleiðslu var að hann þótti of stór til að falla að ímynd Flokksins um fólksbíl. 1201 sem sendibíll og station var framleiddur áfram til 1969 að hann fékk andlitslyftingu, nefndist þá 1202 og var framleiddur síðast 1973.

Á Íslandi var Skoda seldur af Tjékkneska bifreiðaumboðinu hf. sem upp úr 1955 var til húsa á horni Bolholts og Skipholts (gegnt Sjálfstæðishúsinu). Á Norðurlöndum áttu umboðin yfirleitt í miklu basli við hið miðstýrða AZNP í Tékkóslóvakíu. Kvartanir vegna galla skiluðu yfirleitt engum árangri og samskipti við AZNP voru ólík því sem bílasalar höfðu átt að venjast, m.a. var skrifræðið með ólíkindum og með höppum og glöppum að erindum væri svarað, hvað þá að svör kæmu að gagni. Í Svíþjóð hafði fyrirtækið ANA í Nyköping haft umboðið og selt Skoda-bílana síðan 1938. ANA seldi talsvert af Skoda Popular 1100 árið 1939 og voru kaupendur yfirleitt ánægðir með bílana. Eftir stríðið seldi ANA nokkra af árgerð 1946 en þá nefndist opni bíllinn Skoda 1101 Tudor. Þá voru samskiptin við tjékknesku kommana orðin þannig að sænska fyrirtækið gafst upp og snéri sér að öðrum bíltegundum. Carl Kjellberg, sem var forstjóri ANA á 5. áratugnum, skráði æfiminningar sínar og var bókin gefin út í Svíþjóð 1980. Í henni segir hann m.a. frá því að þeir ANA-menn hafi t.d. þurft að sækja um vegabréfsáritun fyrir bifvélavirkja til að senda á námskeið. Mörgum vikum seinna hafi borist áritun fyrir sölumann (sem ekki hafði aðgang að tækninámskeiði). Hann segir einnig frá því að hjá Skoda hafi enginn starfsmaður fengið frið til að ljúka nokkru verkefni vegna hringlanda alls konar framapotara á vegum Flokksins, sem stjórnuðu með tilskipunum án þess að hafa gripsvit á viðfangsefnum.

Um það leiti sem Skoda var þjóðnýtt hafði framleiðslu stóra lúxusbílsins, hins 6 sílindra Superb, verið hætt enda hafði miðstjórn Flokksins ákveðið að Tatra skyldi sjá um framleiðslu lúxusbíla fyrir pótintáta Flokksins (sem nefndust apparatskís). Vörubílaframleiðsla hafði einnig verið flutt frá Skoda yfir til Tatra. Þó framleiddi Skoda stóra frambyggða strætisvagna og rútur með dísilvélum. Þeir voru með yfirbyggingu frá Sodomka (það fyrirtæki var þekkt fyrir að smíða boddí á ýmsa lúxusfólksbíla fyrir stríð) og fylgdu þeim kálfar, þ.e. aftanívagnar með sætum fyrir farþega. Upp úr 1950 voru þessir stóru frambyggðu Skoda strætisvagnar í eigu Landleiða og notaðir til fólksflutninga á milli Reykjavíkur og Hafnarfjarðar (Hafnarfjarðarstrætó) og voru kálfarnir eitthvað notaðir fyrst um sinn. Þessir stóru Sodomka-Skodar voru lengi í notkun hjá Landleiðum, síðustu árin með Scania-dísilvélum.

Frammistaða Skoda í 24ra stunda Le Mans kappakstrinum 1951 vakti verðskuldaða athygli. Þar tefldi Skoda fram 1101 Sport með 4ra sílindra vélinni með sk. Roots-forþjöppu (54 hö) og lauk keppninni en það geta fæstir þeirra sem hefja keppnina státað af.

Bílar eru misjafnlega fallegir .....
Sá bíll sem tók við af Skoda 1200 árið 1954 nefndist í fyrstu Skoda Spartak en síðan Skoda 440. Sá var byggður á svipaðan hátt og 1200 og með sömu 4ra sílindra vélina en með allt annað boddí. Varla verður á nokkurn hallað þótt fullyrt sé að þessi 2ja dyra Skoda 440 sé á meðal þeirra bíla sem afar fáir myndu álíta fallegan. Bíllinn er reyndar oft nefndur sem dæmi um hönnun hlutar þar sem í stað einstaklingsframtaks hefur komið samræmd niðurstaða pólitískrar nefndar. Til auðvelda sölu á Skoda 440 var skipulagður skortur heima fyrir. Á meðal þess sem liðkaði fyrir sölunni erlendis var miðstýrð skömmtun með innflutningshöftum, tollvernd og önnur áhöld úr sígildri verkfæraskjóðu ,,sameignarsinna".

Skoda 440, 445 og 450 fengu snemma tegundarheitin Octavia, Octavia Super og Felicia. Tegundarnúmerið stóð fyrir 4ra sílindra og 40 hö, 45 hö og 50 hö. Octavia var með 1089 rsm 40 ha vél en í Octavia Super var vélin 1221 rsm og 45-47 ha. Felicia kom 1961 og var sportúgáfa, sem mátti hafa opinn, með blæju eða með föstum toppi. Vélin var 1221 rsm og skilaði 50-55 hö með 2 blöndungum, hærri þjöppun og (sennilega) breyttum kambási. Octavia og Felicia voru framleiddir síðast sem árgerð 1964 en Combi (stationbíllinn) til 1969. Hérlendis var talsvert af 440 Octavia fólksbílum og slangur af Combi.

Octavia 1961. Bílar eru, eins og aðrir hlutir, misjafnlega fagrir. Octavia Combi. Sá var eins og allir Octavia 2ja dyra. Uggarnir á afturbrettunum eru til mikillar prýði eins og sjá má.

Þessi frekar ófríði Octavia fólksbíll er merkilegur fyrir að hafa sömu rúðu sem fram- og afturrúðu og mun þess vera fá dæmi. Octavia lumaði á sér, aksturseiginleikarnir voru t.d. athyglisverðir. 1961 komu Finnarnir Kainänen og Eklund á 6. besta tímanum í mark í Monte Carlo-rallinu á Skoda Octavia TS og unnu, að sjálfsögðu, sinn flokk og það segir sig sjálft að það verður ekki gert á lélegum bíl. Það vakti bæði athygli, nokkra kátínu ef ekki Þórðargleði, þegar furðulega ósvífinn ökuþór af Grímstaðaholtinu gerði sér leik að því að stinga lögguna í Reykjavík af á Skoda Felicia, seint á 7. áratugnum, ekki einu sinni heldur margoft í sama eltingarleiknum. Volvo Amazon lögreglubílar höfðu ekki roð við Skodanum - týndu honum margoft og sáu hann síðast hverfa í fjarska á Keflavíkurveginum þótt inngjöfin væri troðin niður úr gólfinu á Volvonum. Skoda Octavia varð algengur bíll hérlendis en líklega væri ofsagt að segja að hann hafi verið vinsæll bíll enda var ýmislegt í honum lakara og leiðinlegra en í ,,vestantjaldsbílum" en bíllinn var stekbyggður og þoldi betur malarvegina en forverinn 1200. Gárungar sögðu að á vetrum mætti þekkja Skoda-eigendur úr talsverðir fjarlægð á sprungnum og tættum vörunum - af því að blása í lásana.

Frábær hönnun en .....

1964 kom alveg spónnýr bíll, Skoda MB sem var 4ra dyra með vatnskælda 4ra sílindra þverstæða vél afturí (MB stóð fyrir heimaborgina Mlada Boleslav). MB var allt öðru vísi byggður, Skoda-rörið, sem borið hafi uppi bílana frá því upp úr 1930, var nú á bak og burt. Í stað þverfjaðranna var gormafjöðrun með strokkdempurum og tannstangarstýri. Vélin var ný og léttari en sú sem hafði verið í Octavia, m.a. með blokk úr áli og sambyggt drif og 4ra gíra alsamhæfðan kassa. Slagrýmið var 988 rsm. og aflið 40 hö með þjöppunarhlutfall 8,3 :1. Hönnun MB kom á óvart - fáir virtust hafa átt von á að hið miðstýrða kerfi hjá AZNP réði við svo nýtískulega og, að mörgu leyti, þróaða hönnun á þessum tíma. Skoda MB var nettur bíll en sérstaklega rúmgóður að innan; hann var merkilega sprækur, náði t.d. auðveldlega 125 km/klst. auk þess að vera með allra sparneytnustu bílum í sínum stærðarflokki. Ýmislegt í Skodanum var þó lakara en fólk átti að venjast í öðrum bílum, eins og fyrri daginn, voru það rúðuupphalarar, læsingar, raftengi og annar hjálparbúnaður sem bilaði oftar en góðu hófi gegndi.

Skoda Felicia var framleiddur árin 1959 - 1964. Þessi bíll lumaði á sér, - Lögreglan í Reykjavík fékk að þreifa á því.
Skoda 1101 1948 var sportlegur og myndi sóma sér vel innan um aðra bíla frá þeim tíma.

Skoda 1000 MB seldist talvert hérlendis og í Skandinavíu, einkum í Danmörku, enda var verðið mjög lágt. Því var haldið fram að kaupendur væri einkum fólk sem hefði engan áhuga á bílum. Ef til vill hefði verið nær lagi að segja að kaupendur Skoda hefðu verið fólk sem þurfti ekki, eða kærði sig ekki um, bíl sem stöðutákn. Í Svíþjóð naut 1000 MB þess vafasama heiðurs að deila með Fiat efsta sætinu á lista yfir bilanatíðni hjá Sænska bifreiðaeftirlitinu (Svensk bilprovning) en Skoda var lengst af í 27. sæti á listanum yfir mest seldu bílana. 1968 var sala Skoda MB 1000 stöðvuð um tíma í Svíþjóð vegna bremsukerfisins sem, ásamt sveifluöxlum að aftan, þótti gera bílinn óstöðugan og hættulegan (Skoda 1000 MB valt á hliðina í beinni útsendingu prófunar í sænska sjónvarpinu). Eftir að úr þessu hafði verið bætt hófst salan á ný en fór upp frá því minnkandi.

Ég er persónulega þeirrar skoðunar að með Skoda MB 1000 hafi tjékknesku kommunum tekist að sanna þá kenningu að jafnvel frábær hönnun fái ekki bætt það sem misferst í sjálfri bílaframleiðslunni: Þótt hönnun Skoda MB hafi verið einstök var smíðin ekki að sama skapi góð. Engum mun þetta hafa verið ljósara en tæknimönnum Skoda sem hömuðust við að endurbætta bílinn næstu árin. Skiptar skoðanir kunna að vera um gæði og aksturseiginleika Skoda á 7. áratugnum en með skipulagið og vinnuaðstæður Tékkanna í huga hlýtur árangur þeirra að teljast virðingarverður ef ekki kraftaverk.

Skoda 1000MB var framleiddur fyrst 1964 og 1300 þúsund eintök höfðu yfirgefið verksmiðjuna í Mlada Boleslav (MB) þegar nýr bíll leysti hann af hólmi 1977.
Skoda 100R (en R gat bæði staðið fyrir Rapid og Racing) þótti þrælskemmtilegur bíll auk þess sem hann gerði garðinn frægan sem sigursæll rallbíll.

1966 kom MBX, tveggja dyra án hliðarpósts með tveggja blöndunga 52ja ha 988 rsm vél. Vélin var boruð út í 1107 rsm og var 54 hö í 4ra dyra bílnum 1967 sem þá nefndist 1100 MB. 1969 kom fyrsta andlitslyftingin, þá breyttust gerðarnúmerin í 100 og 110 og um leið komu diskabremsur að framan. Merkileg útfærsla frá þessum tíma er 110R frá 1970 (R stóð ýmist fyrir Rapid eða Racing); tveggja dyra hliðarpóstalaus sportbíll með 1107 rsm vél sem trimmuð var í 62 hö með hærri þjöppun, tveimur blöndungum og heitari kambás. Í þessum bíl var styrkt fjöðrun og öflugri bremsur og tannstangarstýrið minna niðurfært. Þegar þess er gætt að eigin þyngd 100R var rúm 800 kg var engin furða þótt hann fengi viðurnefnið ,,Mini-Porsche". Þessi bíll þótti sprækur og skemmtilegur í akstri, hann lét heldur betur til sín taka í rallakstri, einkum í breska RAC-rallinu með Norðmanninn John Haugland við stýrið og hann sést enn þann dag í dag á keppnisbrautum í Svíþjóð og Bretlandi þar sem hann þykir eftirsóknarverður gripur. Á þeim 13 árum sem Skoda MB var við lýði voru framleidd um 1300 þúsund eintök sem er umtalsvert, jafnvel þótt miklu stærri framleiðandi en Skoda hefði átt í hlut. Skoda 1000 MB seldist strax mjög vel í Danmörku og salan jókst jafnt og þétt á 8. áratugnum og fram yfir 1980. 1982 var Skoda mest seldi bíllinn í Danmörku og í 2. sæti 1983.

Á 8. áratugnum leitaði Skoda til Italdesign, þ.e. útlitshönnuðarins Giugiaro á Ítalíu, og fékk frá því ýmsar lagfæringar á útliti bílsins. Þær voru ekki byltingarkenndar enda við það miðaðar að vera framkvæmanlegar án kostnaðarsamra breytinga á framleiðslutækjum. Árangurinn varð Skoda 105 og 120 Estelle 1976, 120 Rapid 1981 og 130 Rapid 1984 með 1289 rsm vél. Síðasta kynslóð Skoda-bíla með vélina afturí var framleidd á árunum 1976 til og með 1990. (Nýr bíll, framdrifinn Favorit, kom 1988 og tók við frá og með 1990 en upp úr því eignast VW 50% í Skoda og um 10 árum seinna sameinaðist Skoda VW-samsteypunni).

Stærra letur,,Hvers vegna ertu að skrifa um þetta andskotans austantjaldsdrasl - hvers vegna skrifarðu ekki frekar um Mercedes-Benz?" Þessari spurningu var beint til mín í netpósti skömmu eftir að grein um rússneska bíla birtist á vefsíðunni minni. Erfitt getur verið að svara svona spurningu, en ég hef fyrir reglu að svara alltaf bréfum - svörin geta verið fleiri en eitt - sérstaklega þegar þess er gætt að þessi vefsíða, öfugt við Fréttablaðið, þjónar einungis hagsmunum eiganda síns enda engin tilraun gerð til að dylja það. Margir þeir bílar sem ég hef skrifað um eru annað hvort bílar sem voru algengastir á mínum unglingsárum og/eða bílar sem ég hef átt sjálfur. Af nýjum bílum hef ég skrifað um þá sem mér hafa fundist áhugaverðari en aðrir - bílaumboð ráða þar engu um - og eru reyndar ekki spurð. Aðalatriðið er að ég skrifa um það sem mér sjálfum finnst áhugavert. Vefsíðan mín er ekki til sölu - hafi einhver áhuga á efni hennar er aðgangur ókeypis (eins og ruslpóstur/Fréttablaðið án útburðar). Á vefsíðunni minni eru engar auglýsingar, a.m.k. ekki sem ég veit um. Á henni er enginn teljari. Hvort lesendur eru 2 á dag eða 2 á mánuði hefur ekki áhrif á efnisval né efnistök. Og það er ekkert sem blikkar á vefsíðunni minni (svo merkilegt sem það er þá virðist ég aldrei hafa neitt gagn af vefsíðum sem eru með eitthvað sem blikkar, hvað þá hljóð!). Vefsíða Leós er einkaframtak, kostað af mér, ritstýrt af mér og næstum undantekningarlaust er efnið skrifað af mér og ég misnota og nýti mér aðstöðu mína á vefsíðunni purkunarlaust - set mig aldrei úr færi að koma mínum skoðunum á framfæri. Ég er aldrei hlutlaus í nokkru máli - telji einhver að svo sé, og telji slagsíðuna ekki nógu áberandi, hef ég einfaldlega sofnað á verðinum og flokkast sem óheppni. Ég legg mig ekki í líma við að hafa greinar stuttar - þvert á móti ræðst lengd þeirra af efninu en þær eru heldur aldrei lengri en mér finnst þær þurfa að vera. Ég nota ekki illskiljanleg nýyrði heldur mælt mál enda er íslenska kennd í skólum. Ég á örugglega eftir að skrifa um Mercedes-Benz.

Helstu heimildir:

  • ,,The World Guide to Automobiles". Bók. Nick Baldwin, G.N. Georgano, Michael Sedgwick, Brien Laban. Útg. McDonald Orbis. London 1987.
  • Tímaritið Nostalgia. Nr. 3. maí-juní 1995. Útg. Forlags AB Albinsson & Sjöberg. Karlskrona, Svíþjóð.

Til baka á aðalsíðu

Netfang höfundar