Bílaprófanir mínar 1975 - 2004

Skemmtileg þrælavinna

eftir Leó M. Jónsson

EKki er lengra síðan en upp úr 1980 að ítarlegar bílaprófanir voru reglulegt efni í íslenskum prentmiðlum. Morgunblaðið og DV fjölluðu reglulega um bíla og höfðu hvort um sig tvo blaðamenn sem sérhæfðu sig í bílum. Einnig komu reglulega út tvö bílatímarit, stærst þeirra var Bíllinn sem hætt var að gefa út 1998. Þótt bílasala hafi líklega aldrei verið líflegri en nú fjallar einungis Morgunblaðið af einhverjum metnaði um bíla, m.a. með bílaprófunum umsjónarmannsins Guðjóns Guðmundssonar sem margir lesa að staðaldri enda vel og skipulega unnið efni. Í Fréttablaðinu er bílaumfjöllunin einhvers konar hjáverk, a.m.k. enn sem komið er. Eflaust er margt sem valdið hefur þessari þróun en helsta orsakavaldinn tel ég vera aukna peningahyggju með tilheyrandi minni lestri (lakara grunnskóla samhliða öflugra sjónvarpi) og lægra menningarstigi: Það lýsir breytingunni ef til vill best að núorðið er litið á hugsjónir (þ.e. metnað sem varðar annað en hégómaskap og peninga) sem næsta bæ við berkla! En fátt er svo með öllu illt því minna má á að lúsin ,,hefur gert comeback" eins og helstu ljón fjölmiðlanna myndu orða það, og því ekki að vita nema ,,Eyjólfur hressist".

Ég byrjaði að skrifa um bíla fyrir útgáfufyrirtæki Jóhanns Briem, Frjálst framtak 1974 en fyrsta greinin mun hafa birst í tímaritinu Frjálsri verzlun það ár. Ekki man ég lengur um hvaða bíl hún fjallaði - líklega um ,,forstjórabíla". Hins vegar byrjaði ég að reynsluaka nýjum bílum 1978 en um það leiti tók Frjálst framtak við útgáfu tímaritsins Ökuþórs fyrir Félag íslenskra bifreiðaeigenda (FÍB).

Ritstjórar Ökuþórs í útgáfu Frjáls framtaks voru Steinar J. Lúðvíksson og Hafsteinn Vilhelmsson. Án þess að fara mikið út í þá sálma þá mun ástæða þess að FF tók að sér útgáfuna verið sú að Jóhann Briem taldi að markaður væri fyrir sérhæft bílablað og eftirsóknarvert, m.a. sem grundvöllur til sölu auglýsinga, að hefja útgáfu þess í samvinnu við FÍB sem þá mun hafa verið með rétt innan við 10 þúsund meðlimi. FÍB hefur talið hagkvæmt að fela sérhæfðu fyrirtæki útgáfuverkefnið.

Ekki varð þó þetta samstarf langlíft í þessu formi án þess ég viti hverjar ástæður þess hafi verið, en ég var ekki einn um að telja heitið Ökuþór óheppilegt fyrir bílablað. Samkomulag varð á milli FF og FÍB um að nýtt bílablað, Bíllinn, tæki við hlutverki Ökuþórs og yrði gefið út í samvinnu við FÍB. Félagið notaði hins vegar Ökuþór upp frá því sem fréttabréf.

Hvorki Ökuþór né Bíllinn náðu neinu teljandi flugi sem auglýsingamiðill. En Jóhann Briem var þekktur að öðru en að gefast auðveldlega upp enda forkur duglegur og með hugmyndaríkari mönnum á sínu sviði. Svo mikið er víst að Bíllinn varð ekki sú tekjulind sem að var stefnt. Ég skrifaði mikið í Bílinn eins og önnur tímarit sem Frjálst framtak gaf út og ritstýrði Bílnum í 10 ár eftir að Fróði tók við útgáfunni og síðustu 4 árin eftir að við Bjarni Bærings keyptum tímaritið af Fróða og gáfum út í nafni Humals hf.

Hin rússneska Antonov An-2 er einhver frægasti vinnu-flughestur sem um getur. Þessar sterkbyggðu tvíþekjur, sem komu fyrst á markaðinn 1949, voru með 1000 ha Kalisch hreyfil (ASh-621R) og flugu á 200 km hraða 1000 km (6 tíma flugþol). Þær voru lengi í notkun hjá Aeroflot, m.a. sem farþegavélar með sæti fyrir 20 manns. Talið er að minnst 5000 eintök hafi verið smíðuð, síðast 1987 í Póllandi (WSK-PZL). Þessi er á Minjasafni Egils Ólafssonar að Hnjóti við Patreksfjörð og var flogið þangað á miðjum 10. áratugnum. Ljósmynd: Bjarni Bærings (eldri).

Einn af fyrstu bílunum sem ég reynsluók fyrir Bílinn var brúnn 2ja dyra Chevrolet Malibu Classic Landau Coupe af árgerð 1978 en sá bíll kom á markaðinn það ár. Þann bíl áttu Samvinnuferðir og lögðu til Eysteini Helgasyni þáverandi forstjóra en það var fyrir milligöngu umboðsins sem var SÍS - véladeild, sem bíllinn fékkst lánaður til prófunar.

Verklagsreglur

Frá upphafi setti ég ákveðnar reglur um hvernig standa ætti að prófun nýrra bíla. Mér er engin launung á því að mér þótti, sem bílaáhugamanni og sérmenntuðum á sviði bíltækni, ekki mikið púður í bílaskrifum þeirra sem skrifuðu í Vísi og Mbl. um 1980 - það voru nánast staðlaðar lofræður sem lítið var á að græða fyrir þann sem var að pæla í bílakaupum. Aðaláhersluna ákvað ég að leggja á að lýsa viðkomandi bíl á sem hlutlausastan hátt (sé yfirleitt hægt að vera hlutlaus) þannig að lesandi gæti myndað sér skoðun á því hvort umræddur bíll hentaði honum og gæti í framhaldi af því ákveðið hvort ástæða væri fyrir hann að skoða hann og meta frekar. Í þessu skyni var stuðst við verklagsreglur um hvernig prófun skyldi framkvæmd, m.a. til að ákveðinn marktækur samanburður yrði til; hvað skyldi mælt, hvaða upplýsingar skyldi birta og hvernig (töflur) og fleira sem of langt yrði upp að telja. Sú regla gilti öll þessi 29 ár að bílum var skilað þrifnum eftir prófun - en þá reglu munu ekki allir bílaprófarar hafa haft eftir því sem starfsmenn bílaumboðanna hafa sagt mér.

Stjórnklefi An-2-vélarinnar á Hnjóti. Ljósmynd:Bjarni Bærings (eldri) Þessi Citroën Traction avant lá utan vegar skammt frá Verdun í Frakklandi haustið 1984. Svona bíll sést ekki lengur við alfaraleið.

Í lengstu lög var reynt að forðast að fella dóma um bíla en frekar lögð áhersla á að lýsa þeim. Hugtökin ,,ég tel", ,,mér finnst" og ,,ég held" var reynt að forðast. Verklagsreglunum fylgdi ég í öllum aðalatriðum lítið breyttum þau 29 ár sem ég prófaði nýja bíla fram að áramótum 2003/2004 en þá hafði ég prófað fleiri bíla en ég hef tölu á og skrifað greinar um reynsluakstur a.m.k. 300 nýrra bíla í dagblöð, tímarit, sérrit og fyrir vefsíður.

Fordómar

Fljótt varð maður var við fordómana sem virðast vera sérstakur fylgifiskur bílaumræðu, þ.e. persónulegar skoðanir sjálfskipaðra sérfræðinga. Ég virðist snemma hafa farið í taugarnar á ákveðnum hópi ,,besserwissera" enda átti ég það til að stríða slíkum týpum. Nefni hér til gamans 4 dæmi sem ég man eftir: Ég var látinn vita að það kynni ekki góðri lukku að stýra að skrifa eitthvað jákvætt um Citroën; ég var sagður ljúga því að Chevrolet Malibu með V8 305-vél hefði komist 100 km á rétt rúmum 10 lítrum í sparakstri sem var liður í mínum reynsluakstri (sem seinna sannaðist í sparaksturskeppni FÍB/Esso); ég fékk óbótaskammir fyrir að segja frá því að Volvo 144 væri háskalega laus í rásinni á malarvegi á upprunalegum radíaldekkjum (ein helsta endurbótin á 244-bílnum, sem þá tók við af 144, var stýrisgangurinn !). Eigandi Morris Marina (1979) lét mig heyra það í símtali að hann myndi kæra mig fyrir ritstjóranum fyrir að skrifa níð um bílinn sinn en ég hafði sérstaklega sýnt fram á ótrúlega lélegan frágang bílsins og spáð því að hann myndi ekki endast lengi (Morris Marina ávann sér þann vafasama heiður að vera talin ein mesta drusla sem Bretar hafa framleitt og er þá miklu til jafnað).

Það gefur augaleið að eftir 29 ára úthald var skrápurinn orðinn þykkur og maður hættur að kippa sér upp við smámuni. Ég fullyrði að enginn hafi skrifað jafn mikið um bíla og tækni í íslenska fjölmiðla og ég - sem þó var aukastarf lengst af, og fráleitt að allir hafi verið sammála öllu sem ég skrifaði enda hefur mín sannfæring aldrei verið til sölu og tilgangur minn með skrifunum hafi verið flestum augljós, þ.e. að veita kaupendum upplýsingar fremur en að þóknast bílasalanum. Langt er síðan ég hætti að láta sleggjudóma þeirra, sem allt vita og kunna betur en aðrir (þótt þeir láti sjaldnast neitt frá sér fara á prenti !), raska ró minni. Hins vegar hafa margir haft samband við mig og lýst ánægju sinni með umfjöllun mína og það er alltaf jafn ánægjulegt auk þess sem það hefur stappað í mann stálinu. Þá skal ekki gleyma því að með eðlilegri gætni og talsverðri heppni, því bílaprófun er hættuleg iðja og ekki um eðlilegan akstur að ræða nema að hluta, lenti ég aldrei í óhappi og fékk ekki svo mikið sem rispu á bíl.

Margir halda að bílaprófun sé eftirsóknarvert starf, nánast leikur einn og eintómt gaman með ferðalögum erlendis o.s.frv. Raunin er sú að þetta er illa borguð þrælavinna sem fáir endast í nema þeir hafi þeim mun meiri áhuga á viðfangsefninu. Þá vill gleymast að þegar akstrinum lýkur þarf að koma saman læsilegri grein um viðkomandi bíl og hefur þá kárnað gamanið hjá sumum.

Mótorhjól hafa alla tíð verið eitt af mínum áhugamálum. Þetta er eitt af mjög merkilegum og sigursælum krossurum; Harley Davidson með 175 kúbika tvígengisvél. Þessi hjól voru framleidd með leyfi HD af Kagiva á Ítalíu og voru um tíma nánast ósigrandi í Motocross-keppnum á meginlandi Evrópu. Sonur minn átti þetta hjól upp úr 1980 eða þar til við gáfumst upp á að halda því gangandi vegna þess hve erfitt var að fá varahluti. Honda XBR 500 var einnig merkilegt hjól af svokallaðri ,,Retrostyling" - minnti á Norton-hjólin. Þetta hjól, sem enn mun vera það eina sinnar gerðar hérlendis, er af árgerð 1987. Ég eignaðist það í lélegu ástandi en endurbyggði það að mestu og átti í nærri 3 ár en var aldrei sáttur við það vegna þess hve mér þótti það þreytandi í lengri ferðum vegna takmarkaðs stöðugleika, ekki síst á malarvegi. Mótorinn er 500 kúbika Twin Cam úr Honda-krossaranum fræga.

Umboðin

Fordómar eru gegn fleiru en bílunum sjálfum. Hjá almenningi gætir ákveðinna fordóma gagnvart bílasölum yfirleitt og þar með bílaumboðum og er ekki séríslenskt fyrirbrigði. Eflaust eiga þeir sér ástæður án þess að ég hætti mér út í frekari skýringar að öðru leyti en því að íslensku fordómarnir gegn þessari ákveðnu grein viðskipta birtast stundum á skondinn hátt; m.a. hef ekki enn hitt svo mikinn bjána að hann treysti sér ekki til að reka bílaumboð!

Samkvæmt verklagsreglunum áðurnefndu var verð kannað á ákveðnum varahlutum í þann bíl sem var til prófunar. Þætti verðið óvenju hátt eða lágt var málið kannaði frekar. Reyndist varahlutaverð hærra eða lægra en almennt gerðist var þess getið í greininni. Þetta leiddi strax til árekstra við ákveðin bílaumboð sem þó heyrði til undantekninga - lengst af átti ég gott samstarf við flest bílaumboðanna.

Árekstrar ollu því t.d. að ég skrifaði aldrei um Honda í samvinnu við umboðið. Varahlutir í Honda reyndust dýrastir í hverri könnuninni af annarri sem tímaritið Bíllinn stóð fyrir. Eigandi Honda-umboðsins jós yfir mig óbótaskömmum og svívirðingum í símtali - og átti ekki orð yfir þá ,,lélegu blaðamennsku" sem ég stundaði. Þegar ég benti manninum á að ég hefði ekki verðlagt hjá honum varahlutina - hann hlyti að eiga það við einhverja aðra, skellti hann á. Ég er þeirrar skoðunar að það sé ákveðin staðfesting á gæðum Honda-bíla að þeir skuli seljast hérlendis jafn vel og raun ber vitni - þrátt fyrir umboðið en þjónustustig þess og leiðinlega framkomu sumra starfsmanna þess þekki ég sjálfur hafandi átt nokkur Honda-mótorhjól. Þetta kom þó ekki í veg fyrir að ég reynsluæki Honda Accord í Frakklandi á eigin vegum 1994 þegar nýi ,,evrópski" Accord-bíllinn kom á markaðinn en hann reyndist frábær og með betri fólksbílum í sínum stærðarflokki - enda taldi ég mig eiga skyldum að gegna við lesendur Bílsins og að upplýsingagildi tímaritsins ætti ekki að rýrna vegna durgsháttar og dónaskapar bílaumboðs gagnvart mér persónulega.

Viðbrögð Júlíusar Vífils Ingvarssonar forstjóra IH voru önnur og ólíkt faglegri þegar verðkönnun Bílsins leiddi í ljós að verð á afturdempurum í Nissan Sunny var þrefalt á við verð sambærilegra dempara í aðra bíla. Júlíus sendi Nissan-þjónustumiðstöðinni í Amsterdam eintak af tímaritinu með verðkönnuninni og það varð til þess að innkaupsverðið, sem IH jafði ítrekað kvartað undan, var lækkað verulega. Sem ritstjóri Bílsins átti ég langt og farsælt samstarf við IH undir stjórn þeirra bræðra Helga Ingvarssonar og Júlíusar Vífils.

Samkvæmt verklagsreglunum áðurnefndu var endursöluverð þess bíls sem var prófaður kannað. Það var gert með því að hafa samband við tvo ákveðna bílasala. Væri endursöluverð lægra en gekk og gerðist, hefði hækkað eða lækkað, var þess getið auk upplýsinga um sölumöguleika enda þekkt að þótt endursöluverð bíltegundar væri lágt var ekki þar með sagt að bíllinn væri þungur í sölu. Þetta gerði það að verkum að sölumönnum Fiat, sem alltaf mældist með lægst endursöluverð allra bíla, fannst ég ekki ákjósanlegur til að fjalla um þeirra vöru. Ég hef aldrei legið á þeirri skoðun minni að reynsla Íslendinga af Fiat, sem er í stórum dráttum eins og reynsla Norðmanna og Svía, sé sú að nýr Fiat sé yfirleitt skemmtilegur bíll með karakter en smíði hans sé þannig að hann eigi einfaldlega ekkert erindi á þessar norðlægu breiddargráður. Enn hefur ekkert gerst sem breytt hefur þessari skoðun minni á Fiat og er þar með talin ítarleg prófun á Lancia Dedra á Spáni á sínum tíma.

Svona Ford Taunus 17M Station af árgerð 1961 eignaðist ég 1972 og átti um tíma. Sá var rauður með svörtum toppi. Ég er á því að þessir Taunus 17M með línuvélinni hafi verið einstaklega góðir bílar á sínum tíma - t.d. margfalt vandaðri og betri en andskotans draslið sem Ford í Bretlandi framleiddi. Þessi bíll var nánast smækkuð útgáfa af ameríska Ford hvað útlitið varðaði.

Mér virtust stjórnendur og sölustjórar bílaumboða skiptast í 2 flokka - annars vegar voru þeir sem virtu sjálfstæði manns sem blaðamanns, jafnvel þótt þeir létu mig vita að þeir væru ekki ánægðir með allt sem ég skrifaði (hvaða bíll er fullkominn?), en hins vegar þeir sem ekki virtu sjálfstæði mitt sem blaðamanns og töldu að þeir ættu heimtingu á undantekningarlaust jákvæðri umfjöllun í krafti þess að þeir keyptu auglýsingar - voru greinilega vanir því í samskiptum sínum við dagblöð og önnur tímarit en Bílinn. Ég náði aldrei sambandi við þá sem fylltu síðari flokkinn, gerði heldur ekkert til þess sérstaklega, en man þó ekki eftir því að hafa skrifað öðru vísi um þeirra bíla - fylgdi einfaldlega verklagsreglunum enda ekki að keppa um vinsældir. Þá skal engin fjöður yfir það dregin að á meðal bílasala voru (og eru) ýmsir furðufuglar, sem ekki hafa hundsvit á bílum - lafa jafnvel ekki í meðalgreind, enda orðstír þeirra eftir því.

Seinna þegar ég ritstýrði Bílnum fékk blaðið að kenna á takmörkuðum vinsældum mínum hjá einstaka bílaumboði sem ekki auglýstu í því fyrir bragðið - eða notaði sem átyllu en á meðal stjórnenda bílaumboða, sem ég kalla einfaldlega samheitinu bílasala, voru innanum landsfræg smámenni og grútar eins og gengur - þó tók nú steininn úr fyrir fáeinum árum þegar ,,lafafrakka-lið" nýútklekktra viðskipta- og lögfræðinga tók að raða sér á prikin hjá umboðunum. Þetta var þó ekki svo alvarlegt mál fyrir Bílinn á sinum tíma þar sem tímaritið, sem auglýsingamiðill, höfðaði fyrst og fremst til þeirra fyrirtækja sem buðu bíleigendum ýmsa þjónustu. Auglýsingasíður máttu ekki vera fleiri en sem nam 1/3 af heildarsíðufjöldanum, enda tímaritið selt út á lesefni, og þær auglýsingasíður seldust nánast alltaf án mikillar fyrirhafnar. Þá er ég þeirrar skoðunar að andúð ákveðinna bílaumboða í garð Bílsins (mín) hafi aukið trúverðugleika bílaprófana þess og orðið til þess að meira mark var á þeim tekið en ella.

Ástæða er til að nefna að markaðsstjórar bílaumboða, sem margir tolla illa í starfi - líklega vegna þess að yfirmenn þeirra nota þá sem blóraböggla, eru ærið misjafnir. Innan um eru fagmenn sem vinna skipulega og með þeim hefur verið gaman að vinna. Nefni hér markaðstjóra hjá IH á sínum tíma sem fékk mig til samstarfs um að rannsaka og kynna sérstaka kosti bíla - jafnt inná við fyrir sölumenn sem útá við fyrir kaupendur. Þannig jókst sala á nýjum Nissan Maxima og á sama hátt var markaðssetning á Subaru Impreza skipulögð með þeim árangri sem raun ber vitni. Sams konar verkefni vann ég með markaðstjóra B&L fyrir nýja Hyundai Starex en þá kom í minn hlut að að grandskoða vél- og drifbúnað bílsins, finna út möguleika á breytingum, t.d. driflæsingum og fleiru, auk þess að taka þátt í að greina markhópa og undirbúa upplýsingaefni. Árangurinn varð athyglisverður, ekki síst vegna þess að markaðstjóri B&L, sem þá var Þorleifur Þorkelsson, er reyndur maður sem kann sitt fag.

Nokkrir eftirminnilegir bílar:

Chevrolet Malibu 1978 var einfaldur og ódýr bíll á amerískan mælikvarða. Hann var af millistærð (compact), þægilegur í akstri og að ýmsu leyti öðru vísi en amerískir bílar voru þá, t.d. virkaði hann ekki sem stór sleði þótt hann þætti ekki lítill bíll hérlendis; hann var hæfilega stinnur á fjöðrunum til að vera lipur í borgarakstri, sparneytnari en margir jafn rúmgóðir bílar en samt sem áður með þessa einstöku hljóðeinangrun, mýkt og lúxusbúnað sem einkenndi ameríska bíla öðrum fremur. GM setti Malibu á markaðinn 1978 til að mæta kröfum um minni og sparneytnari bíla í kjölfar orkukreppunnar í upphafi 8. áratugarins og reyndist hann margfaldur metsölubíll.

Fiat 131 tók við af Fiat 125 síðla árs 1974. Fiat 131 (Mirafiori) Racing 2000 TC (fyrir TwinCam) prófaði ég upp úr 1980 (muni ég rétt), en sú gerð var sett saman hjá Abarth, hafði komið á markaðinn 1976 og var framleidd í takmörkuðu upplagi líklega fram að 1984. Örfáir svona bílar voru fluttir inn (ég vissi um 2). Þótt deila megi um styrk Fiat-bíla, t.d. gagnvart ryðtæringu, þá verður það ekki frá þeim Fiat-Abarth-mönnum tekið að þeir kunna að setja saman keppnisbíla og að gera ekta sportbíl úr fólksbíl. Þennan sportbíl með 2ja lítra ,,TwinCam-vél" og 5 gíra beinskiptum kassa átti Halldór sem vann í GT-búðinni, sem þá var og hét í Síðumúla, en hann ók honum í a.m.k. í einu ralli sem ég man eftir. Bíllinn var meiriháttar; viðbragðið var eins og maður ímyndar sér að pardusdýr hafi þegar mikið liggur við; lá eins og klessa og engu líkara en að hann væri fastur við mann en samt snaggaralegur og lipur. Í bílnum, sem var silfurlitur, voru sérstaklega bólstraðir stólar og íburðarmikil innrétting sem öll var klædd svörtu flosefni. Þetta er eini Fiat-bíllinn, fyrr og síðar, sem mig hefur langað til að eiga (stuttan tíma) og ég nefni hann stundum sem dæmi um bíl með mjög sterkan karakter.

Þessi M300 er sérbúinn keppnisbíll fyrir þýskri brautarkeppni í flokki III; einn af mörgum sem BMW-Motorsport í München hefur þróað og sett upp fyrir keppnislið. Ég var einn þeirra blaðamanna sem prófaði þennan bíl 1994 nokkra hringi á prófunarbraut. Krafturinn í þessum bíl er slíkur að því myndi enginn trúa nema reyna það á sjálfum sér - en helsti keppinauturinn er líklega Porsche 911.

Subaru 1800 Station af árgerð 1984 kom manni skemmtilega á óvart. Bíllinn var þá lítið þekktur í Evrópu og líklega hafa Íslendingar orðið einna fyrstir til að kunna að meta hann að verðleikum. Hann var framhjóladrifinn eða fjórhjóladrifinn eftir vali og auk þess með hátt og lágt drif sem hentaði sérlega vel íslenskum aðstæðum, ekki síst utan þéttbýlis. Vélin, sem var endurhönnuð gerð af þýska Borgward-boxaranum frá 1959, var merkilega þýðgeng en með flatri vélinni lá þyngdarpunktur bílsins neðar en hjá flestum öðrum fólksbílum. Subaru 1800 hafði þennan sérstaka léttleika í akstri sem fram að því hafði einkennt Citroën, öðrum fremur, og auk þess stöðugleika og hæfilega mýkt umfram aðra sambærilega bíla á þessum tíma. Subaru 1800 kom mjög vel út úr reynsluakstrinum og ég lagði áherslu á að þetta væri bíll sem hentaði vel hérlendis, en með honum hófst æfintýraleg sala á Subaru hérlendis.

BMW 520i af árgerð 1988 var fyrsti nýi 500-bíllinn frá grunni síðan 1972 eða í 16 ár. Það er til marks um gæði þessara bíla að framleiðandi skuli komast upp með óbreytta grunnhönnun svo lengi. Á þessum tíma var Kristinn Guðnason hf. með umboðið fyrir BMW. Fyrst prófaði ég bílinn í Luxemborg og ók honum til Parísar og aftur til baka og fékk þá að reyna hvílíkur draumabíll þetta var á hraðbrautunum. Nokkrum mánuðum seinna, snemma vetrar 1988, prófaði ég bílinn hér heima. Þar sem um nýja hönnun var að ræða, t.d. með breyttum undirvagni var lögð mikil vinna í ljósmyndun, en hana annaðist Kristján E. Einarsson ljósmyndari. Bíllinn var settur á armalyftu og botn og burðarvirki ljósmynduð og líklega mun það hafa verið í fyrsta sinn sem ljósmyndir af undirvagni bíls birtust með grein um reynsluakstur (2. tbl. 1988) - án þess að ég fullyrði um það. Enn eru mörg eintök af 1988 árgerðinni af BMW 520i í fullri notkun.

Toyota Corolla 1988 var nýr bíll frá grunni. Ég prófaði hann í Luxemborg og í Eifel-héraðinu í Þýskalandi. Með þessum Corolla sýndi Toyota hvers það var megnugt en fram að því hafði sala japanskra bíla, að undanskildum Mazda 626, verið treg á stærstu markaðssvæðum Evrópu svo sem í Þýskalandi og Frakklandi. Þessi Corolla var gjörbreyttur bíll - m.a. fyrsti japanski bíllinn í þessum stærðarflokki sem gat náð og haldið 180 km hraða á þýsku hraðbrautunum en það sagði heilmikið um hönnunina og styrk bílsins. Hljóðeinangrunin var miklu betri en í fyrri Corolla. Þótt bílnum hafi verið vel tekið hérlendis var sala hans fremur dræm annars staðar í Evrópu og eflaust hafa fordómar valdið því (enn þann dag í dag verður vart við fordóma gagnvart japönskum bílum í umfjöllun danskra miðla). Benda má á að markaðshlutdeild Toyota í Þýskalandi er innan við helmingur af markaðshlutdeild Renault sem þar hefur verið mest seldi innflutti bíllinn í meira en áratug þegar þetta er skrifað (2004).

Renault 19 af árgerð 1989 prófaði ég í norðurhéruðum Frakklands snemma vors 1989. Bíllinn var að mörgu leyti merkilegur og kom flestum blaðamönnum rækilega á óvart. Renault 19 var nýr bíll frá grunni og frábrugðinn öllu því sem Renault hafði áður framleitt enda voru reistar sérstakar verksmiðjur fyrir framleiðslu hans. Það sem var svo frábrugðið því sem maður átti að venjast var að Renault 19 var alþjóðlegur bíll fremur en franskur bíll; hann hafði alla burði til að keppa við japanska bíla auk þess sem hann hafði ýmislegt umfram þá svo sem meiri hámarkshraða, betri aksturseiginleika og meiri hljóðeinangrun. Með Renault 19 hófst enduruppbygging hjá Renault með fleiri alþjóðlegum bílum á borð við Clio, Megane, Laguna og Safrane, að ógleymdum Espace, sem á næstu árum urðu þess valdandi að Renault varð einn mest seldi bíllinn í Evrópu.

Nissan 300 ZX Twin Turbo af árgerð 1990 var nýr sportbíll sem átti nánast ekkert sameiginlegt með fyrri 300 ZX sem þótti misheppnaður. Tekið var við bílnum í Amsterdam og honum ekið yfir til Þýskalands þar sem hann var þaninn á hraðbrautunum. Með þessum bíl sýndu Japanir, svo ekki varð um villst, að þeir gátu leikið allt eftir sem evrópskir sportbílaframleiðendur gerðu þótt þeir væru ekkert að flagga því fyrr en þeir teldu tíma (og markað) til kominn. Þessi Nissan 300 ZX er með 3ja lítra V6-vél sem skilar 283 hö við 6400 sn/mín. með tveimur túrbínum. Togið í vélinni er rosalegt. Segja má að Nissan 300 ZX hafi haft allt til brunns að bera til jafns við Porsche 911 Carrera Turbo nema verðið sem var 40% lægra fyrir talsvert betur búinn bíl. Þessi reynsluakstur var ekki síst merkilegur fyrir þá sök að ég hafði aldrei ekið bíl jafn hratt á þýskri hraðbraut og hafði þó farið nokkrar rispur á Porsche 911 og 928. Greinin birtist í Bílnum, 4. tbl. 1990 og það fór ekkert á milli mála að hér var um stórmerkilegan bíl að ræða. Mínar niðurstöður voru að mestu leyti samhljóða því sem birtist seinna í bandarísku sportbílatímaritunum en 300 ZX útnefndi m.a. Motor Trend 1991 sem ,,Innflutta bíl ársins 1990". Einhver hundur var í evrópsku bílablaðamönnunum, t.d. þeim dönsku og þýsku, en andúð þeirra á japönskum bílum var vel þekkt á þessum tíma og jafnvel nú, 14 árum seinna, eru merkjanlegir fordómar gagnvart japönskum bílum í ýmsum evrópskum bílatímaritum, að ekki sé nú talað um magnaða fordóma sem voru gagnvart bandarískum bílum sem þessir menn þekktu þá nánast ekki neitt.

Renault Clio var kynntur í París haustið 1990. Í fljótu bragði gerði maður ráð fyrir að þessi nýi bíll væri Renault 5 í nýjum búningi en svo reyndist ekki vera heldur var um að ræða enn skemmtilegri smábíl sem hafði margt umfram helstu keppinauta. Það sem vakti sérstaka athygli mína var að Clio var fyrsti bíllinn af þessari stærð sem var ekki á neinn hátt ,,dósarlegur". Hljóðeinangrun og mýkt var í sérflokki, aksturseiginleikar frábærir, t.d. einn hraðskreiðasti smábíllinn á hraðbrautum Evrópu og bíllinn einstaklega þægilegur. Til að gera langt mál stutt þá keypti ég Clio og við hjónin notuðum hann í 10 ár og ókum honum rúmlega 250 þúsund km. Clio reyndist besti smábíll sem ég hef átt og sá hagkvæmasti í rekstri.

Mercedes-Benz 600 SEL af árgerð 1992 var tekinn til kostanna í Lúxemborg og Þýskalandi haustið 1991. Tilviljun réði því að ég fékk þennan rosalega bíl upp í hendurnar en ég hafði samið um það við kunningja minn sem stjórnaði einni af stóru bílaleigunum í Luxemborg að taka þar við nýjum Jaguar sem nota átti í fríi. Jaguarinn reyndist bilaður þegar til átti að taka og sem sárabót var mér afhentur splunkunýr einkabíll forstjórans í staðinn; 408 ha 12 sílindra 2,4ra tonna Benz sem stakk flesta venjulega Porsche af á þeim tíma í spyrnu (6,1 sek. 0-100 km/klst). Þegar ég spurði hvort þetta væri ekki algjör eyðsluhákur var mér sagt að hafa ekki áhyggjur af því - meðaleyðslan væri um 14 lítrar á hundraðið sem hefur líklega staðist því ekki fannst mér eyðslan áberandi - hafði skömmu áður ekið BMW 750i sem eyddi rúmum 18 lítrum að meðaltali væri inngjöfin meðhöndluð af varkárni. Það er skemmst frá því að segja að þessi magnaði Benz, sem kostaði jafn mikið og 12 stk. Toyota Corolla, er eitthvert rosalegasta tæki sem ég hef ekið um mína daga. Það sem ef til vill kom manni mest á óvart var hve þessi stóri og voldugi bíll, sem fór nánast hljóðlaust á hraðbrautunum á 200 km hraða var, þrátt fyrir stærðina, meðfærilegur í borgarakstri þótt ekki væri hægt að segja að hann væri beinlínis lipur. Það var sagt að þessi nýi 600 SEL hefði endanlega gert út um örlög Rolls-Royce - sem varð einfaldlega ,,antik" á meðal millanna eftir að þessi nýi stóri Benz birtist. Greinin birtist í Bílnum 4. tbl. 1991 en þar lýsti ég m.a. þeim makalausa tölvustýrða búnaði sem Benz notar í 600 SEL til að aðlaga fjöðrunina (sem er hönnuð af Citroën og var notuð í DS á sínum tíma) mismunandi beitingu stýris á mikilli ferð en það er gert m.a. með lárétt liggjandi kvikasilfursrofum. (Hver hefði trúað því að 5 árum seinna hefði japanskur Lexus slegið Benz við sem lúxusbíll númer eitt ?).

BMW 325iA af árgerð 1991 var sérstaklega gerður fyrir bandaríska markaðinn. Bíllinn hafði verið fluttur inn sérstaklega fyrir bandarískan starfsmann Varnarliðsins. Frændi minn, Pétur Óli Pétursson, sem stofnaði hafði Bílaumboðið og rifið upp sölu á Renault og BMW, lagði áherslu á að ég reynsluæki þessum BMW. Til þess hafði ég einn dag, 7. október 1991, og honum gleymi ég seint því þá var kolvitlaust veður með slíku hávaða norð-austanroki að bílar fuku út af vegum bæði sunnan- og vestanlands. Það var því með hálfum hug að ég hélt áleiðis til Þingvalla um Vesturlandsveg. Þrátt fyrir mótvind og rosalega sviptivinda á köflum haggaðist bíllinn ekki á veginum og fannst mér það með hreinum ólíkindum hve hann var stöðugur. Á leiðinni upp á Mosfellsheiðina fyrir ofan Glúfrastein fannst mér 192 hestöflin ekki skila sér sem skyldi í 4. gír því bíllinn fór ekki hraðar upp brekkurnar en 100 km/klst. og ályktaði sem svo að áhrifum gríðarlegs mótvinds væri um að kenna. Það var ekki fyrr en á Þingvöllum sem ég áttaði mig á því að hraðamælirinn sýndi mílur en ekki kílómetra .......

Volvo 850 kom á markaðinn haustið 1992 og að mínu mati markaði sá bíll tímamót því hann var gjörólíkur öllum Volvo-bílum fram að því. Þótt 850 væri framdrifinn með þverstæða vél var hann engu að síður ekta Volvo, sem er í sjálfu sér merkilegt. Hafi Volvo haft einhverja sérstaka agnúa fram að því var þá ekki að finna í nýa 850. Hjá Volvo virðist sama hugarfarsbreyting hafa átt sér stað og hjá Renault, að í stað bíls sem bæri ákveðin merki sænskrar sveitamennsku og sérvisku kæmi nýr Volvo sem gerður væri til að standast alþjóðlega samkeppni frekar en til að þóknast fordómum skrifara sænskra dagblaða. (Reyndar athyglisvert að í um áratug fram að 1991 var náið samstarf með Renault og Volvo). Nýja 5 sílindra Volvo-vélin var nýjasta tækni og vísindi en með henni tók Volvo stórt stökk framávið. Frá því 850 kom á markaðinn 1992/93 hefur staðið yfir samfelld tækniþróun hjá Volvo og eftir að Ford eignaðist fyrirtækið hafa bílarnir auk þess öðlast einstakan glæsileika í hönnun, útliti og frágangi sem gerir þeim kleift að keppa á markaði fyrir lúxusbíla. Fyrirsögn greinarinnar um Volvo 850 var ,,Svona eiga bílar að vera" og segir hún mikið um niðurstöðu reynsluakstursins.

Nissan Micra af nýrri hönnun kom á markaðinn haustið 1992. Í reynsluakstri kom bíllinn, sem var með 75 ha 4ra sílindra 1300-vél og 5 gíra kassa, rækilega á óvart. Þetta reyndist miklu meiri bíll en stærðin gaf til kynna, m.a. betur hljóðeinangraður en maður átti að venjast með japanska bíla af þessari stærð. Aksturseiginleikarnir reyndust furðulega góðir, m.a. mældist bíllinn með eitt besta veggripið af þeim sem ég hafði prófað fram að því en það var gert með því að mæla hve miklum hraða bíll náði frá kyrrstöðu á 500 metrum frá ákveðnum stað á ákveðnum malarvegi. (Eini bíllinn sem náði sambærilegum árangri var Audi A4 sem prófaður var 1995). Það kom því ekki sérstaklega á óvart að árangur þessa nýja Nissan Micra í rallakstri varð umtalsverður.

Range Rover af nýrri hönnun (eftir að hafa verið lítið breyttur í grundvallaratriðum í 27 ár) kom haustið 1995. Þessi konungur lúxusjeppanna (eini ekta lúxusjeppinn, að sumra mati) stóð undir nafni hvað varðaði tækni- og lúxusbúnað en sá sem ég hafði til umráða í Suður-Þýskalandi var búinn öllum þeim aukabúnaði sem nöfnum tjáir að nefna. Tölvustýrð loftpúðafjöðrun, drifstýring, stór hjól, vélarafl, fjöðrunarsvið og spólvörn gerði það m.a. að verkum að þessi lúxusvagn var miklu meiri jeppi en maður átti von á. Upphaflega V8-álvélin frá Buick var nú með 3,9 lítra slagrými, snerpan 11 sek. í hundraðið og hámarkshraðinn um 200 km/klst. Handunnin, leðurklædd innréttingin var einstaklega glæsileg en á því sviði skáka fáir Bretum - og mun það vera eitt fárra sviða þar sem breskur bílaiðnaður heldur enn velli. Tvennt kom á óvart, annars vegar sparneytnin (16-17 lítrar/100 km.) en hins vegar furðulega lélegur frágangur á mælaborði og hurðaspjöldum en í þessu marraði og gnast í sífellu - nokkuð sem manni fannst alveg út í hött í svo dýrum bíl - en Bretinn virtist enn eiga langt í land, þegar þarna var komið, varðandi fráganginn, enda mun bilanatíðni Range Rover vera vel yfir meðaltali.

Subaru Impreza sem kom á markaðinn haustið 1995 var miklu merkilegri bíll en margir gerðu sér grein fyrir í fyrstu. Sölumenn kvörtuðu undan því hve Impreza væri þungur í sölu - hann væri t.d. þrengri og dýrari en aðrir bílar í þessum stærðarflokki, en það var áður en þeir og fleiri uppgötvuðu að aksturseiginleikar geta selt bíl. Í Impreza höfðu hönnuðir Subaru nýtt alla þætti grunnhönnunarinnar til að ná fram sem bestum aksturseiginleikum; flata vélin lækkar þyngdarpunktinn og átaksmiðlað sítengt fjórhjóladrif ásamt sjálfstæðri fjöðrun gefur bílnum veggrip í sérflokki. Þessi tvö grundvallaratriði ásamt sterkri og vandaðir smíði gera það að verkum að bíllinn ræður við miklu meira vélarafl, með viðunandi öryggi, en bílar flestra keppinauta, þ.e. frá 115 og upp í 250 hö. Í greininni, sem birtist í 2. tbl. 1996, er farið rækilega í tæknilega byggingu þessa bíls. Eftir lestur hennar hefur það líklega komið fáum á óvart að Subaru Impreza skyldi verða sá margfaldi sigurvegari í rallakstri sem síðar varð.

Síðasta leikfangið: Ford Thunderbird 1985 með 302 V8-vél og C4 skiptingu. Vélin er endurbyggð og talsvert tjúnuð, m.a. með þrykkta stimpla, mildan ás, rúllurokker-arma, Holley Street Dominator millihedd og 600 cfm Edelbrock blöndung. Eins og oft áður þá hef ég ekki fyrr lokið endurbyggingu bíls en ég er orðinn leiður á honum, og farinn að leita að nýju verkefni. Þessi T-bird er hinn sprækasti.

Skondnar uppákomur

Á þessum tæpu 3 áratugum, og sérstaklega síðasta áratuginn, prófaði ég stærsta hluta nýrra bíla erlendis. Oftast var um að ræða skipulagða kynningu þar sem tugir blaðamanna frá alls konar miðlum í ýmsum heimshornum komu saman og oft vorum við nokkrir saman frá Íslandi. Ófáar slíkar ferðir fór ég með Jóhannesi Reykdal sem skrifaði fyrir DV-bíla. Jóhannes er líklega með víðförlustu mönnum; þekkir flestar helstu borgir út og inn, kann flestum mönnum betur að ferðast og er fagmaður í bílaprófunum. Því fylgdu mikil þægindi að hafa Jóhannes sem ókeypis leiðsögumann auk þess sem hann er skemmtilegur ferðafélagi, reglusamur, vel skipulagður og, síðast en ekki síst, drengur góður.

Seint á 9. áratugnum vorum við nokkur saman í hóp að prófa nýja japanska bíla í Luxemborg. Ferðin var í boði íslenska umboðsins og með í förinni voru tveir af helstu stjórnendum þess. Gist var á einu af fínustu hótelum borgarinnar. Eins og vænta mátti var skipulag Japananna nákvæmt og vel út fært og fjöldi enskumælandi sérfræðinga sá til þess að við blaðamenn gætum unnið okkar verk.

Í okkar hópi var einn sem talsvert mikið bar á. Í hvert sinn sem hann kynnti sig fyrir einhverjum Japananum endaði hann á setningunni ,,I am from the biggest media in Iceland". Síðdegis fyrsta daginn héldu Japanarnir kynningarfund, sýndu bílana og blaðamönnum gafst kostur á að aka þeim stutta vegalengd. Jafnframt var kynnt skipulag næsta dags en í bítið skyldi haldið af stað til að prófa bílana í Luxemborg, Moseldalnum og Eifel-héraðinu í Þýskalandi.

,,I am from the biggest ... " lét okkur hin vita með ýmsu móti að hann væri hátt yfir okkur hafinn og yrti varla á okkur ,,seglskipin" að fyrra bragði. Um kvöldið buðu gestgjafar upp á kokkteil á efstu hæð hótelsins. Þegar við drógum okkur í hlé og héldum til svefns var það síðasta sem sást til ,,I am from the biggest ....." að hann var greinilega búinn að fá sér vel neðan í því og var að halda fyrirlestur yfir nokkrum Japönum í einu horni salarins og einum okkar varð á orði að nú væri hann að kenna Japönunum að hanna bíla ....

Eftir morgunverð snemma næsta morgun var haldið í rúmlega 500 km prófunarleiðangur á hraðbrautum og sveitavegum í Luxemborg og Þýskalandi, stoppað hér og þar til að matast og skipta um bíla og um miðjan dag var haldið frá Koblenz eftir hraðbraut til baka Lux. Þegar við komum inn í móttökusal hótelsins verður þar fyrstur fyrir ,,I am from the biggest ..." og nú bregður svo við að allt annað fas er á manninum; - hann er bókstaflega eins og kunta breidd á klett; hin alúðlegasti - hrokinn á bak og burt og stimamýktin og slepjan bókstaflega lak af honum. Einhver hafði orð á að eitthvað væri bogið við þetta - nú væri Bleik brugðið! Ekki leið á löngu þar til ástæðan varð kunn: Hvorki starfsmönnum hótelsins, bílaframleiðandans né umboðsins hafði tekist að vekja ,,stórmennið, from the biggest ..." um morguninn og hann hafði því verið nýkominn á lappir þegar við hin höfðum lokið prófunarleiðangrinum. Það þarf ekki að taka það fram að skömmu eftir þessar hrakfarir hrokagikksins hafði hann hafið störf á öðrum vettvangi.

Í ferð um Frakkland í boði Renault um 1990 var hópur Íra með í förinni sem oftar. Við vorum tveir Íslendingar í þessari ferð, ég og Jóhannes Reykdal. Við skildum í fyrstu ekkert í því að þegar tekið var við bílum til prófunar upphófst meiriháttar rifrildi og þras á milli Íranna sem voru í 2 hópum, 3 í hvorum bíl. Fyrst datt okkur í hug að þeir væru að slást um hver ætti að verða fyrstur til að prófa bílinn. En brátt kom í ljós að svo var ekki heldur voru þeir að rífast vegna þess að enginn þeirra vildi keyra - allir vildu þeir vera fullir. Og hvað sem sagt verður um Írana mega þeir eiga það að öðrum eins fyllibyttum í blaðamannastétt hef ég ekki kynnst. Að loknum dagslöngum prófunarakstri var boðið til kvöldverðar og þar horfði maður upp á hvern Írann á fætur öðrum ,,deyja" niður á matardiskinn. Það merkilega er að þeir sem mest bar á vegna drykkjuskapar virtust ekki kunna að skammast sín - og engu var líkara en að flestum þeirra þætti þessi framkoma sjálfsögð eða létu sig hafa það.

Í þessari ferð var gist á strandhóteli í litlum bæ á Ermasundsströnd Frakklands. Þetta var snemma um haust og veðrið eins og best verður á kosið. Um sjöleitið um morguninn fór ég út og skokkaði eina 5 km í dýrðlegu veðri þar sem sólin var að byrja að verma dalalæðuna sem lá yfir engjum á milli skógarbeltanna. Eftir að hafa farið í sturtu varð ég samferða Jóhannes Reykdal í morgunmat. Hjá okkur við borðið settist eini Írinn sem risinn var úr rekkju; mjólkurfræðingurinn og lausa-blaðamaðurinn Tim - sem rauðeygður og grænn í gegn af þynnku var að reyna að pína ofan í sig eggjarauðu. Jóhannes leit á mig og glotti, snýr sér að Íranum og spyr: ,,Tim, veistu hvað þessi maður er búinn að gera í morgun á meðan við sváfum?" og bendir á mig. Írinn umlaði eitthvað en var farinn að skima í kringum sig eftir barnum. ,,Hann er búinn að hlaupa hring í kringum bæinn", segir Jóhannes og bjóst greinilega við því að Írinn yrði hissa á framtakinu. En ég gleymi aldrei augnaráðinu þegar Írinn leit á mig og mældi mig neðanfrá og uppúr; - hluttekningin var svo falslaus og innileg og vorkunnsemin algjörlega ósvkin að annað eins hef ég ekki séð um mína daga ......

Merkilegasta bílasafnið

Á ferðum mínum erlendis lét ég ekki undir höfuð leggjast að skoða bíla- og hergagnasöfn hvenær sem því varð við komið. Áhugi minn beindist annars vegar að sögu bílsins og þeirra manna sem þar höfðu lagt hönd á plóginn og hins vegar að sögu skriðdrekans og þeirra manna sem öðrum fremur þróuðu vélahernað. Bílasöfn eru mjög mismunandi merkileg, í sumum þeirra ægir saman alls konar gömlum farartækjum sem sum hver eru ekki sérstakrar athygli verð fyrir annað en að vera gömul. Önnur söfn eru byggð upp af fólki með sérfræðilega þekkingu samkvæmt áætlun sem á sér tæknilegar og menningarsögulegar forsendur og eru skipulega fjármögnuð til að standa straum af innkaupum, rannsóknum og sýningarhaldi. Því má segja að himin og haf geti verið á milli bílasafna hvað varðar gæði.

Eins og að líkum lætur eru mörg vönduðustu bílasöfnin í Bandaríkjunum enda stendur þar vagga bílaiðnaðarins hjá ríkustu þjóð veraldar. Mörg þeirra hef ég átt kost á að skoða sum oftar en einu sinni. Nefni hér þau 3 sem ég hef skrifað um en það eru Henry Ford Museum í Dearborn í Michigan, Auburn Cord Dusenberg safnið í Auburn í Indiana og Merle Norman bílasafnið í Sylmar í Kaliforníu en það er lítið safn með um 40 fallegustu bíla sem hafa verið smíðaðir.

Auburn Cord Dusenberg bílasafnið er í borginni Auburn í Indiana - reyndar í sömu byggingu og hýsti bílaframleiðslu Auburn Motor Co. á sínum tíma undir stjórn Errett Lobban Cord. Myndin er úr einum af sýningarsölunum sem upphaflega var sölusalur Auburn Motor Co. Aftast er Cord 1937, t.v. Auburn 851 Speedster, t.h. Cord Convertible 1936 og fremstur Dusenberg Brunn Torpedo 1931. Á næstu hæð fyrir ofan er teiknistofa Gordons Buehrig eins og hann skildi við hana.

Í austurhluta Frakklands, nánar tiltekið í Elsass-héraðinu (Alsace) á landamærum Frakklands, Þýskalands og Sviss, er bílasafn sem fleirum en mér finnst vera eitt af þeim merkilegustu. Það er í borginni Mulhouse og nefnist Þjóðarbílasafn Frakklands þótt fleiri muni kannast við það sem Schlumpf-bílasafnið. Saga þessa safns er einstök en það var lokað nema fáum útvöldum og nærri óþekkt þar til seint á 8. áratug 20. aldar að gjaldþrot fyrirtækis bræðranna Hans og Fritz Schlumpf varð til þess að svifta huluni af þessu geðveikislega framtaki - merkilegasta safni Bugatti-bíla sem til er í heiminum.

Schlumpf-bræður höfðu efnast verulega upp úr síðari heimstyrjöldinni og ráku umfangsmikla textilverksmiðju með alls konar dótturfyrirtækjum en fyrirtæki þeirra mynduðu stórt iðnaðarhverfi meðfram bökkum Rínarfljótsins í Mulhouse. Söguna af því hvernig eign Schlumpf-bræðra á nokkrum sportbílum varð að ástríðu - ef ekki hreinni klikkun sem náði hámarki með safni uppgerðra 450 sögufrægra bíla, mun ég segja seinna en hún er makalaus enda voru bræðurnir ekki með öllum mjalla. Enginn með tilfinningu fyrir meiriháttar bílum verður svikinn af því að heimsækja þetta safn en þar eru til sýnis fleiri Bugatti-bilar en annars staðar og á það ekki illa við því á svæðinu voru þeir upphaflega smíðaðir.

Öðru vísi mér áður brá ........

Bílpróf fékk ég 1959 en hafði þá keyrt að staðaldri í meira en ár án þess að vera nappaður. Bíl eignaðist ég 16 ára gamall og hafði standsett hann með hjálp góðra manna og sett á skrá um leið og bílprófið var fengið. Á þeim árum var ekki algengt að 17 ára gamlir strákar ættu bíl enda voru bílar fokdýrir - jafnvel illa farnar ryðdruslur seldust fyrir stórfé enda innflutningur bíla takmarkaður. 15 ára gamall hafði ég byrjað að vinna með skólanum við að slípa bíla hjá bílasprautun Garðars Sigmundssonar í Skipholti 25 og tókst þannig að fjármagna bílakaupin. Þessi fyrsti bíll var R 4286, Citroen B11 Traction avant af árgerð 1947. Sá bíll var af frönsku gerðinni, þótt ég setti á hann húdd og krómaðar lugtir af ensku gerðinni, og því með stýrið vinstra megin - sprautaður vínrauður hjá Garðari og áberandi sléttur og fallegur. Gangverkið var ekki í eins góðu lagi, stýrisgangurinn ónýtur, bremsukerfið lélegt og vélin rangt innstillt á tíma. Það tók mig langan tíma að lagfæra þessa hluti svo vel væri.

Merkilegt nokk á ég ljósmynd af þessum bíl (hún er birt með greininni um Citroen Traction avant annars staðar á vefsíðunni) en svo undarlegt sem það er, og þrátt fyrir ljósmyndadellu með eigin framköllun og kóperingu upp úr fermingu, á ég ótrúlega fáar myndir af mínum fyrri bílum - og hef þó átt fleiri bíla en tölu verður á komið. Ég kann enga skýringu á þessu og sjálfum finnst mér makalaust að ég skyldi ekki hafa drullast til að taka myndir af einum fallegasta bílnum - bíl sem vakti almenna athygli á götunum um 1970 (og sem enn er til endurbyggður) en það var 2ja dyra Oldsmobile Super 88 Rocket Hardtop af árgerð 1956 sem þá var svartur með hvítum toppi og nýinnfluttur frá Arizona. Annar bíll, sem ég vildi gjarnan hafa átt mynd af, var svartur stríheill 4ra dyra Ford Fairline 1956 með V8-vél úr Thunderbird sem ég átti um svipað leiti (en einnig sá bíll, eða hluti af honum, er enn til). Af öðrum meiriháttar bílum má nefna Studebaker Commander Regal Starliner V8 af árgerð 1954 auk alls konar sportbíla sem ég átti á árunum sem ég bjó í Svíþjóð - einu myndirnar frá þeim tíma eru af vísitölutíkum svo sem Fiat 1100, VW 1200 , DKW 1200S og Opel Record en engin af trimmuðu PV544 kryppunum, a.m.k. hef ég ekki fundið þær enn. Annað sem er umhugsunarvert er að ég held ég hafi aldrei grætt peninga á bíl þótt ég hafi undantekningarlaust kostað upp á þá - ég man ekki eftir öðru en að hafa selt bíl með bullandi tapi. Skýringin er líklega sú að auk þess sem mér er fyrirmunað að stunda brask er mér jafnframt ómögulegt að eiga og nota bíl sem ekki er í fullkomnu lagi.

Um 1970 báru amerískir bílar af öðrum bæði hvað varðaði styrk endingu og einfaldleika varðandi viðhald og viðgerðir; kramið var öflugt, einfalt og auðvelt að komast að því til viðgerða. Þessir bílar voru hannaðir af mönnum með þekkingu og reynslu, mönnum sem höfðu jafnvel sjálfir unnið við viðgerðir á yngri árum, smíðað ,,Hot rods" og stundað aksturíþróttir - þeir gerðu sér grein fyrir að reksturskostnaður bíls réðst m.a. af því hve auðvelt væri að gera við hann.

Nú árið 2004 stendur maður gapandi frammi fyrir nýlegum amerískum bílum sem virðast hannaðir af reynslulausum bókabéusum sem ,,aldrei hafa migið í saltan sjó" og virðast ekkert inngrip hafa í véltækni. Ekki bætir úr að hönnunin er unnin í aðskildum deildum, forsendur fyrst og fremst miðaðar við framleiðslutækni í aðskildum verksmiðjum (vél kemur frá einni, drifbúnaður frá annarri o.s.frv.), en samhæfingu varðandi viðhald, sem áður var ákveðinn þáttur í hönnunarferlinu, virðist nú hreinlega vera sleppt. (Það hefur verið haft eftir einum af markaðssérfræðingum GM að enginn galli í bíl sé svo alvarlegur að ekki megi vinna hann upp með góðum sjónvarpsauglýsingum!).

Þess eru dæmi að það sé dagsvinna á verkstæði að skipta um 6 kerti í Chrysler Voyager því rífa þurfi helming vélarinnar til að komast að kertunum sem þó er ekki víst að náist úr með venjulegum verkfærum þegar þar er komið sögu. Annað álíka dæmi af mörgum ótrúlegum er nýlegur Dodge Stratus en það mun vera ríflega tveggja daga vinna að ná úr honum sjálfskiptingunni. Nú hvarflaði ekki að mér eitt augnablik kaupa nýjan amerískan fólksbíl: Öðru vísi mér áður brá.

Bílaprófanir (greinar)

Netfang höfundar

Aftur á aðalsíðu