PRÓFUN

Range Rover

Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur.

Japanskir, og síðar bandarískir, lúxusjeppar ýttu Range Rover út af markaðnum hérlendis á árunum fram að aldamótunum. Fyrsti Range Rover hafði verið framleiddur lítið breyttur frá árinu 1969 þar til 2. kynslóðin tók við 1994/95 og var því farinn að reskjast. En þótt útlit þess fyrsta hafi ef til vill verið orðið gamaldags stóð þessi lúxusjeppi fyrir sínu og verður það ekki sagt um marga bíla sem framleiddir eru lítið breyttir í 25 ár. Í þessari grein er sagt frá prófun á 2. kynslóð Range Rover af árgerð 1995/96 auk þess sem ýmsar upplýsingar er að finna um þann nýjasta, sem er af 3. kynslóðinni.

Hvað er orðið af breskum bílaiðnaði? Í Bretlandi, þar sem sjálf iðnbyltingin hófst um 1750 og þar sem fleiri en 20 bílaframleiðendur voru við lýði 1960, eru nú 12 bílaframleiðendur. Þrír þeirra eru japanskir, Nissan, Honda og Toyota, fjórir eru í eigu bandarískra fyrirtækja, GM/Vauxhall, Ford, Jaguar og Aston Martin og tveir í eigu þýska BMW (Rover og Rolls Royce). Einungis þrír eru enn breskir, Lotus, Morgan og TRV sem árlega framleiða fáa handsmíðaða bíla. Uppistaðan í framleiðslu Morgan og TRV eru bílar byggðir á áratugagamalli hönnun og með V8-vél, sem hönnuð var af Buick-deild General Motors fyrir 40 árum.

Um 1960 var verulegur útflutningur breskra bíla. Nú má segja að einu bílarnir sem Bretar framleiða til útflutnings séu Nissan, Jaguar, Land Rover/Range Rover, Rolls Royce og slangur af Ford og Vauxhall, með stýrinu hægra megin, fyrir fyrrum nýlendur. Útflutningur breskra sportbíla, sem áður var umtalsverður, er ekki svipur hjá sjón. Eini framleiðandinn sem hefur aukið útflutninginn er Nissan sem hóf bílaframleiðslu í Sunderland á 9. áratugnum.

Heimamarkaðurinn heldur Ford og GM/Vauxhall gangandi þrátt fyrir að innflutningur sé talsverður. Það einkennilega við innanlandsmarkaðinn í Bretlandi er að hann sækist eftir bílum sem engir aðrir virðast kæra sig um. Hvernig litist þér, lesandanum, t.d. á að kaupa nýjan Vauxhall (sem er reyndar sami bíll og Opel) eða Rover Metro?

SKER SIG ÚR
Range Rover var byltingarkenndur fjórhjóladrifsbíll 1969 og hefur alla tíð verið að mörgu leyti frábrugðinn öðrum breskum bílum og gæti þess vegna verið franskur fremur en breskur. V8-vélin í Range Rover (og Land Rover), sem fyrstu 20 árin var með 3,5 lítra slagrými, er upphaflega hönnuð og framleidd af Buick. Þessa vél, sem bandarískir kaupendur fúlsuðu við á sínum tíma, endubættu Bretar og hafa notað með góðum árangri, ekki einungis í Rover heldur einnig Morgan, TRV og fleiri. Þótt Bandaríkjamenn (AMC/Jeep og GM) hafi verið fyrstir til að fjöldaframleiða bíla með sítengdu fjórhjóladrifi (Quadratrac) er frumkvöðull slíks drifbúnaðar ekki bandarískur heldur breski dráttarvélaframleiðandin og uppfinningamaðurinn Harry Ferguson. Það lá því beint við að hafa þannig búnað í fyrsta Range Rover sem var með millikassa af gerðinni Borg-Warner, í seinni tíð með læsanlega seigjukúplingu á milli hásinga.

Þótt Range Rover væri vel heppnaður lúxusjeppi og hefði fengið nokkrar andlitslyftingar kom að því að hann þarfnaðist endurnýjunar. Það var einkum innréttingin sem var orðin á eftir tímanum og erfitt að endurbæta eða breyta. Þótt ekki verði sagt að Range Rover væri gamaldags í útliti, því hann var orðinn klasískur eins og S-Benz fram að 1990 (W126), stóðst boddíið ekki þær kröfur sem nú eru gerðar. Nýr Range Rover kom á markaðinn 1994/95. Það er talið að þróunar- og undirbúningskostnaður Rover vegna hans hafi verið nærri 300 milljón sterlingspund (1995). Því hefur verið haldið fram að þessi kostnaður hafi reynst fyrirtækinu ofviða og orðið til þess að BMW eignaðist meirihlutann í því. Eftir að hafa prófað þennan nýja Range Rover læðist að manni sá grunur að hann sé aðalástæðan fyrir því að BMW sýndi áhuga á Rover á sínum tíma.

LOFTPÚÐAFJÖÐRUN

Sá nýi Range Rover sem ég reynsluók á sínum tíma í Þýskalandi var af árgerð 1995, þ.e. 2. kynslóðin og gjörbreyttur bíll, ekki einungis hvað varðaði útlit og innréttingu heldur voru aksturseiginleikarnir gjörólíkir. Og til að valda ekki misskilningi skal það tekið fram strax að aksturseiginleikar eldri bílsins voru mjög góðir af jeppa að vera - og jafnvel þótt bornir væru saman við aksturseiginleika fólksbíls. Sá af 1995-árgerðinni er einfaldlega með enn betri aksturseiginleika. Miðað við hve breytingin er mikil kemur á óvart að um leið og sest er undir stýri og tekið af stað finnur maður strax að þetta er ósvikinn Range Rover og fljótlega verður manni ljóst að hann er án helstu galla þess eldri. Í akstri ber mest á því að nýi bíllinn hallast ekki í beygjum eins og sá eldri (vaggar ekki á fjöðrunum) en samt er mýktin í fjöðruninni meiri á holóttum vegi og töluvert meiri en maður á að venjast í jeppa. Sama stillanlega loftfjöðrunin er í þeim nýja og komin var í síðustu árgerðir af eldri bílnum (frá1993).

Fjöðrunin vekur forvitni því engir gormar eru undir bílnum heldur fjaðrar hann að öllu leyti á loftpúðum. Tæknin, sem nefnist á ensku, Electronic Air Suspension (EAS), birtist fyrst í Range Rover LWB 1993 en sá er með 2743 mm hjólhafi. Sérstök tölva stýrir fjöðruninni og er henni komið fyrir ofan á vélstýritölvunni. Tölvan fær boð um hæð hvers horns bílsins 100 sinnum sekúndu frá nema við hjólið. Boðin notar tölvan til að stilla fjöðrunina þannig að yfirbyggingin hreyfist sem minnst upp/niður þegar undirvagninn fylgir ójöfnu yfirborði, þegar hraði breytist snögglega og þegar beygt er. Þrýstiloftið kemur frá rafknúinni þjöppu og 10 lítra kúti sem fest er í grindina. Í lægstu stöðu, sem Rover nefnir ,,Access" sígur bíllinn niður þegar hann stöðvast. Með því móti er auðveldara að komast inn og út úr bílnum, jafnvel fyrir dömur í síðkjólum. Þegar tekið er af stað hækkar kerfið bílinn um 6 sm á 7 sekúndum - í sömu hæð frá vegi og eldri bíllinn hafði á gormunum. Eftir 30 sekúndur á 90 km hraða lækkar bíllinn sjálfkrafa um 2 sm og hækkar aftur í eðlilega hæð þegar dregið er úr hraða. Um leið og bíllinn lækkar sig við 90 km/klst breytist hjólvalarhalli (caster) framhjólanna um 1 gráðu sem ásamt minna loftviðnámi eykur stöðugleika bílsins á milklum hraða.

Range Rover af 3. kynslóðinni og sá nýjasti.

Fjöðrunin er með 4 prógrömm; Access, Standard, High Profile og Extended Profile. Auk þess er hnappur sem á stendur ,,Inhibit" en styðji maður á hann lækkar bíllinn ekki (frá ,,Standard-stöðunni) þótt hraðinn fari yfir 90 km/klst. Ég dreg enga fjöður yfir það að maður þarf að vera dálítið tækjafrík til þess að lær að beita þessum búnaði að gagni - en hins vegar er bíllinn ágætlega meðfærilegur þótt ekkert sé verið að pæla í þessu enda að mestu leyti sjálfvirkt.

NÝTÍSKULEGUR
Úlitsbreytingin frá 2. kynslóð til þeirrar sem nú er við lýði sést best á myndunum. Bíllinn er lægri og rennilegri en sá eldri. Allar línur í bílnum af 2. kynslóðinni voru mýkri og í laginu líkist hann dálítið Ford Explorer og hann er þægilegri en sá fyrsti - jafnvel eftir endurbæturnar sem gerðar voru 1984, ekki síst er það breyttri innréttingunni að þakka, t.d. er auðveldara að komast inn í bílinn og út úr honum því hann stendur lægra í kyrrstöðu. Farangursrýmið í 2. og 3. kynslóðinni er talsvert stærra en í eldri bílnum og bíllinn allur rýmri að innan en sú endurbót er m.a. fengin með nýrri grind. Og nýrri grind fylgdu nýjar (heilar) hásingar, breyttar hjólupphengjur og nýr millikassi í 2. kynslóðinni en í þeirri þriðju er hins vegar sjálfstæð fjöðrun á öllum hjólum og heila stífa hásingin á bak og burt.

Innréttingin í nýrri Range Rover er eins frábrugðin þeirri sem var í þeim upphaflega og hægt var að hafa hana. Allt er það til bóta. Stofnanahönnunin, sem lengi vildi loða við breska bíla, er ekki merkjanleg. Í hennar stað er komin heildstæðari hönnun, t.d. mælaborð sem samsvarar sér vel sem ein heild með innfelldum mælum í stað ,,kvistsins" sem áður var utan um mælana. Miðstokkurinn, sem er beint framhald af mælaborðinu, er mest áberandi og myndar þungamiðju með mælaskjánum sem hefur 3 hringlaga mæla með hvítum stöfum og vísum svörtum grunni. Stjórntæki eru í stýrishjólinu sjálfu, t.d. hraðastillirinn, eða fast upp við það í sprotum. Fjarstart er hluti af aðgangskerfi og þjófavörn, m.a. með skynvæddum lykli en það þýðir að manni nægir að hafa lykilinn í vasanum til að dyr aflæsist þegar maður nálgast bílinn og læsist þegar maður fer frá honum. Bólstrun sætanna er sér á parti; í þessum bíl var ljósgult svínaskinn og póleraður harðviður sem það sem skapaði réttu ímyndina enda bíllinn ekki gefinn.

Til að draga úr vagi yfirbyggingarinnar var stífunum á afturhásingunni breytt 1995 og þær styrktar; í stað röra er efni þeirra flatjárn og, vegna þess að þær eru flatar, virka þær eins og jafnvægisstöng gagnvart hliðarhalla en draga hins vegar ekki úr slaglengd fjöðrunarinnar eins og jafnvægisstöng úr röri myndi gera. Árangurinn er sá að ákveðnir aksturseiginleikar bílsins batna verulega án þess að hjólgrip í torfærum rýrni þess vegna. Ég myndi hins vegar hika við að fullyrða að nýrri Range Rover slægi þann af 1. kynslóðinni, með sömu vél, út t.d. á keppnisbraut. Þeir sem ekki láta hallann í beygjum hræða sig geta náð ótrúlegum árangri á eldri Range Rover; ég hef t.d. orðið vitni að því á Nürnburg-hringnum í Þýskalandi að Range Rover hafði í fullu tré við Mercedes-Benz 220E (árgerð 1993) hring eftir hring en það voru að vísu dálítið hrottalegar aðfarir, a.m.k. tilsýndar. Hins vegar er ,,minna verk" að keyra þá nýrri úr sporunum og halda miklum hraða.

Talsvert munar um aukna sporvídd 2. kynslóðar og belgmeiri dekk með breiðari sóla; stöðugleiki bílsins í venjulegum akstri virkar meiri og var þó eldri Range Rover ekkert skauð í þeim efnum. Lengst af var Range Rover á 205 mm breiðum dekkjum og 16 tomma felgum. Árgerð 1995 er á 255 mm breiðum dekkjum (65% prófíll) og á 16 eða 17 tomma felgum enda er sambandið við veginn eins og best verður á kosið. Gagnstætt því sem sumir þýskir bílaprófarar hafa talið sig finna, gat ég ekki fundið neitt séreinkenni BMW í aksturseiginleikum Range Rover; tel reyndar að hönnuðir Rover hafi ekki þurft að læra neitt af BMW í þeim efnum.

VÉLIN
Slagrými vélarinnar hefur verið aukið úr 3,95 lítrum í 4,55. Aflið er nú 225 hö við 4750 snm og hámarkstogið 380 Nm við 3600 snm. Vélin er með álhedd, 2 ventla fyrir hvern sílindra, þjöppunarhlutfall 9,3:1 og kambásinn í miðri álblokkinni. Rover hefur aukið virkni vélarinnar með því að draga úr núningsviðnámi og með því að endurbæta vélstýrikerfið. Í stað margra reima til að knýja dælur framan á vélinni er nú ein 6-spora flöt reim á 4,6 lítra vélinni eins og verið hefur í bandarískum bílum sl. áratug. Viðbragð Range Rover með 4,6 lítra vélinni, frá kyrrstöðu í 100 km/klst, er innan við 11 sek og hlýtur að teljast dágott hjá jeppa sem vegur rúm 2 tonn óhlaðinn. Uppgefinn hámarkshraði er um 200 km/klst og eru þau mörk greinilega sett af hógværð.

Eftir að komið er inn á átóbanannn sunnan við Frankfurth og hraðinn aukinn í 150 km hraða finnst hve vel þessi jeppi er vel hljóðeinangraður. Hljóðeinangrun er áberandi mikil og hlýtur að hafa kostað talsvert að þróa hana. Hljóðeinangrunin og hljóðdeyfingin skila sér á fleiri en einn hátt. Innifalið í verðinu er hljómflutningskerfi, sem a.m.k. mér finnst rosalegt, m.a. með diskarekka í skottinu auk útvarps og snældutækis. Þetta öfluga kerfi miðlar hljóði um mismunandi stóra og mismunandi sérhæfða hátalara sem felldir eru inn í innréttingu og klæðningu hér og þar um bílinn. ,,Sándið" er, í einu orði sagt, geggjað. Það er ekki fyrr en á 180 km hraða sem utanaðkomandi hljóð hafa áhrif á hljómflutninginn. Tækin eru frá Kenwood.

Nýjasti Range Rover af 3. kynslóð er boðinn með nýrri 4,4 lítra bensínvél, V8-álvél með álheddum, ofanáliggjandi kambásum og 4 ventlum á hverju brunahólfi. Sú vél er 286 hö við 5400 snm. Hámarkstogið er 440 Nm við 3600 snm. Hann er fáanlegur með 3ja lítra túrbódísilvél sem hönnuð er af BMW; - 6 sílindra línuvél úr áli með 4 ventla á hverju brunahólfi. Dísilvélin er með hedd úr steypustáli. Hamarksafl hennar er 177 hö við 4000 snm og hámarkstog 390 Nm við 2000 snm (sem er athyglisvert). annað sem er athyglisvert við þess nýju túrbódísilvél er að þjöppunarhlutfall hennar er lægra en maður á að venjast eða 18:1. Nýjasti Range Rover er 9 sek í hundraðið með bensínvélinni en 12,7 sek með dísilvélinni. Bensínbíllinn eyðir 12,7 lítrum í langkeyrslu en dísilbíllinn 9,4 lítrum.

ENN ÚR ÁLI
Sú breyting, sem mest munar um í Range Rover af 2. kynslóðinni, en sem fæstir munu taka eftir, er algjörlega endurhönnuð grind, nýr undirvagn og endurbættur drifbúnaður. Grindin er áberandi stífari en í eldri bílnum; snerilstyrkurinn er greinilega meiri og það finnst í akstri - rásfestan er meiri og öðru vísi - eykur öryggistilfinninguna. Sá eldri var svo sem ekkert neyðarbrauð og hægt að aka honum ótrúlega hratt án þess að vera með lífið í lúkunum, t.d. var hann mjög öruggur í beygjum og hann fór beint af augum og hratt yfir holóttan malarveg. Hins vegar var hann dálítið ,,laus á miðjunni", eins og sagt er, þ.e. hann virkaði dálítið laus í rásinni á malbiki þegar ekið var beint af augum. Þetta hafa tæknimenn Rover endurbætt. Nýi bíllinn er ólíkur að þessu leyti því í honum er stefnutregða á miðjunni sem ekki fannst í þeim eldri. Hún finnst greinilega eftir að hann hefur lækkað sig, og er svipuð þeirri tilfinningu sem maður hefur undir stýri á hraðskreiðari fólksbílum með sportlega aksturseiginleika, bílum á borð við Benz, Audi og BMW.

Að framan er jafnvægisstöng, þvermál hennar er 31 mm. Að aftan virka flatar togstífur eins og jafnvægisstöng þar sem stífa hásingin sem er í 2. kynslóðinni leitast við að snúa upp stífurnar þegar lagt er á. Aftan við hásinguna er þverstæð togstöng (Panhard-stag). Loftfjöðrunin er ekki einungis sjálfvirk, þ.e. lagar sig eftir vegyfirborði og aksturslagi, heldur er hæð grindar frá vegi stillanleg. Það kemur á óvart hve mikill munur er á hæstu og lægstu stillingu. Þessi tölvustýrða fjöðrun kemur kunnuglega fyrir sjónir þeirra, sem eitthvað þekkja til stóru Citroën-bílanna, manni finnst maður kannast við ýmis einkenni frá Citroën XM.

Kunnáttumaður gat séð á eldri Range Rover að ytri klæðningin, þ.e. ytri skel boddísins, væri úr áli; það leyndi sér ekki á ávölum brotunum í boddíinu. Á nýja bílnum er engin slík einkenni að sjá eða finna þótt skelin sé, eftir sem áður, úr áli. Það verður hvorki undið upp á húddið eða hurðirnar á þeim nýja; öll samskeyti eru nákvæmari og fletirnir eru öðru vísi viðkomu; þeir eru á einhvern hátt stinnari og líkari því sem væru þeir úr stáli.

TORFÆRUR - DRIFBÚNAÐUR
Fyrsta kynslóð Range Rover var merkilega seigur í torfærum miðað við óbreytta þunga jeppa yfirleitt. Þar munaði mest um talsvert stór hjól, mjúka fjöðrun og sérlega mikið fjöðrunarsvið. Fjöðrunin í 2. kynslóðinni er breytt, t.d. eykst veggrip afturhásingarinnar við að hafa á henni flatar togstífur í stað jafnvægisstangar þar sem sú flata heftir ekki lóðrétta hreyfingu hjólsins. Þegar öllu er á botninn hvolft er ljóst að þrátt fyrir eiginleika lúxusbílsins er Range Rover af 2. kynslóð enn talsverður jeppi, líklega meiri jeppi en sá eldri án þess ég þori að leggja höfuðið að veði fyrir því. Heila hásingin er horfin í nýjasta bílnum og í hennarstað er sjálfstæð fjöðrun á afturhjólunum. Það ætti að bæta aksturseiginleikana í venjulegum akstri enda er sá bíll hraðskreiðari. Það hefur verið sagt um Range Rover að hann sé mesti torfærujeppinn af raunverulegum lúxusjeppum.

En áfram með árgerð 1995: Rúmir 20 sm eru upp undir drifkúluna að framan og þegar fjöðrunin er stillt á hæstu stöðu er 31 sm upp undir grindina þar sem hún er lægst. Í handbók bílsins er sagt að aka megi bílnum í 54 sm djúpu vatni. Klifurhorn hefur aukist í 34° (þegar vindklífið að framan er tekið af en það má gera með nokkrum handtökum).

Range Rover er með nýjan millikassa. Sá sem prófaður var í Þýskalandi var með Borg-Warner 13-61-004, tveggja hraða sítengt aldrif með seigjukúplingu á milli hásinga. Millikassinn er mikið niðurgíraður í lága drifinu (3,27:1) . Hlutfall háa drifsins er 1,206 : 1. Drifhlutfall er 3,54 : 1. Sjálfskiptingin er 4ra gíra af tegundinni ZF (4HP22) með tölvustýringu. Fyrsti gírinn er með hlutfallið 2,48 :1, þriðji gírinn er beinn og sá fjórði með 0,728 : 1. Mesta niðurgírun út í hjól er 28,5 :1 en minnst 3.11 : 1. Á meðal breytinga sem maður tekur eftir er að slátturinn (slagið) sem einkenndi drifrásina á fyrstu kynslóðinni og gerði hann dálítið ,,trukkslegan" er ekki merkjanlegt lengur.

Í nýjasta bílnum, af 3. kynslóðinni, er 5 gíra ZF 5HP24 sjálfskipting við bensínvélina en sjálfskipting af gerðinni GM5 við dísilvélina, en hún er með CommandShift (sams konar útfærsla og TipTronic) en með þeim búnaði er hægt að jafnframt handskipta að vild eins og með venjulegum gírkassa nema að ekki þarf að kúppla. Þegar CommandShift er valið (hnappur) er upp og niðurskipting engu að síður sjálfvirk eftir álagi vélar og inngjöf. Þá eru önnur hlutföll í millikassa nýjasta bílsins, háa drifið er 1,00 en lága 2,7.

DRIFSTÝRING
Í Range Rover, eins og í flestum dýrari sídrifsjeppum núorðið, er sérstakt kerfi, eins konar öfugt ABS-kerfi, sem kemur í veg fyrir að hjól spóli. Kerfið vinnur með ABS-læsivörninni og dregur úr hættu á hliðarskriði þegar beygt er á miklum hraða. Kerfið í Range Rover nefnist ,,Electronic Traction Control". Það er upphaflega þróað af Hughes Electronics í Bandaríkjunum fyrir GM og framleitt af Asin Warner í Japan (GM dótturfyrirtæki) og selt ýmsum framleiðendum lúxusbíla. Önnur afbrigði af þessu sama kerfi hafa verið þróuð af Bosch í samvinnu við Mercedes-Benz og m.a. verið fáanleg í stórum Benz flutningabílum.

Í Range Rover virkar ETC-kerfið einungis á afturhjólin. Þegar annað hjólið missir veggrip og ætlar að spóla, nemur stýritölva boð frá skynjara við hjólið og eykur þrýsting í bremsudælu viðkomandi hjóls. Við það flyst átakið yfir á hitt afturhjólið. Kerfið er sívirkt en bílstjórinn verður þess þó lítið var að öðru leyti en að hann á síður á hættu að festa bílinn. Ekki veit ég af hvaða tegund ETC-kerfið er í nýja Range Rover en ABS-bremsukerfið er af tegundinni Wabco og er meiri háttar. Japanskir lúxusjeppar þola ekki samanburð við Range Rover hvað varðar virkni ABS-bremsukerfisins nema ef til vill Nissan Infiniti.

STÓR OG DÝR
Umboð fyrir Rover og Land Rover hefur verið á hálfgerðum flækingi síðan BMW og Ford eignuðust breska Rover-fyrirtækið. Engu að síður mun vera ágæt þjónusta fyrir Land Rover og Range Rover á höfuðborgarsvæðinu auk þess sem Höldur hf. á Akureyri býður sérhæfða þjónustu fyrir þessar tegundir. Range Rover er stór og mikill 5 manna bíll. Betri mynd fæst af stærðinni með samanburði við 4ra dyra Ford Explorer. Range Rover af árgerð 1995 er álíka langur, örlítið hærri, nokkru breiðari en með 5 sm minna hjólhaf. Botnskuggi Explorer er 7,9 fermetrar en Range Rover 8,07 (sami botnflötur og 4ra dyra Vogue af eldri gerðinni). Hjólhaf Range Rover er 2,54 m, heildarhæð (í standard-stillingu) 1,80 m. Eigin þyngd þess bíls sem var til prófunar, en hann er með hæsta búnaðarstigi auk ýmis sérbúnaðar svo sem skotvopnarekka, kæliboxi o.fl. var um 2200 kg. Burðargetan er 800 kg. Farmrými er um 2000 lítrar. Dráttargeta er 3500/750 kg og beislið þolir 250 kg neffarg.

Það verður ekki sagt um Range Rover, frekar en aðra stóra lúxusjeppa með bensínvél, að hann sé einhver sparibaukur varðandi eldsneytið. Gera má ráð fyrir að meðaleyðslan í blönduðum akstri sé 16-17 lítrar á hundraðið. (Síðan þessi prófun fór fram er Range Rover fáanlegur með öflugum dísilvélum frá BMW sem eru hlutfallslega sparneytnari við álag en bensínvél, t.d. þegar vagn er dreginn).

Ólíkt sumum öðrum bílum snýst verðið á Range Rover ekki um aukabúnað. Flest er einfaldlega innifalið í verðinu. Fyrirbrigðið ,,fokheldur" Range Rover (eins og Benz) er ekki til enda er ekkert verið að dylja það að þetta ,,stöðutákn stöðutáknanna" er einungis ætlað efnuðu fólki en ekki einhverjum launaþrælum. Reikna má með að gripurinn geti kostað upp undir 10 milljónir og meira séu einhverjar sérþarfir með í spilinu.

SAMANDREGIÐ:

Aftur á aðalsíðu