Porsche 928

Eftir Leó M. Jónsson vélatæknifræðing.

Samkvæmt ströngustu skilgreiningu er Porsche 928 ekki sportbíll heldur mjög öflugur GT-bíll - leikfang fyrir þá ríku. Mustang af fyrstu kynslóð er langt frá því að vera sportbíll á evrópskan kvarða en hann er engu að síður dæmigerður amerískur sportbíll. Á sama hátt mætti segja að Benz 500E (sem Porsche smíðaði fyrir Benz) væri ekki fólksbíll heldur GT-bíll (á ítölsku Gran turisimo sem útleggst sem hraðskreiður ferðabíll. En engu að síður, ef Porsche 928 er ekki sportbíll þá heiti ég Jónína (segir Leó M. Jónsson). Á næstu árum mun verðmæti Porsche 928 eiga eftir að margfaldast. Fyrir því eru ýmsar gildar ástæður.

Porsche hefur sérstöðu á meðal evrópskra bílaframleiðenda, ekki einungis vegna framleiðslu dýrra hraðskreiðra bíla heldur einnig fyrir að vera ekki farinn á hausinn fyrir löngu. Þegar þetta er skrifað 1997 virðast allar framtíðaráætlanir fyrirtækisins sl. 35 ár hafa klikkað og engu líkara en að stjórnendur Porsche hafi verið öllum heillum horfnir hvað

Drögin að hönnun Porsche 928 voru lögð árið 1972. Það er ótrúlegt að þessi bíll var nánast óbreyttur 1994 og þótti þá enn hafa stíl umfram marga nýrri GT-bíla.

markaðsmál varðar: Bíllinn, sem nú ber uppi reksturinn, er Porsche 911 sem stjórnendur Porsche höfðu ákveðið að hætta að framleiða, a.m.k. tvisvar. Það bjargaði fyrirtækinu að hætt var við að hætta við 911-bílinn. Þess í stað hefur verið hætt að framleiða bíla sem áttu að taka við hlutverki hans. Porsche 928 átti t.d. að leysa 911 af hólmi með tímanum en var framleiddur í 17 ár án þess að taka við hlutverkinu. Þótt deila megi um markaðsfærsluna efast tæplega nokkur um að tæknilega séð er Porsche áfram í fremstu röð.

Ósmekklegheit þykir sumum í amerísku þegar fólk ber fram Porsche sem ,,Porsh". Bretinn segir hins vegar Porsche á ensku (borið fram nánast eins og það er lesið á íslensku) eins og Þjóðverji enda er tjékkneska nafnið Porsche borið þannig fram í Evrópu (Dr. Ferdinant Porsche var frá Bæheimi sem nú tilheyrir Tjékklandi).

Einstök hönnun Porsche 928 er fyrir löngu klassísk og skólabókardæmi um hve fagran hlut má skapa með einföldum línum smekkvísra hönnuða með þá tækniþekkingu sem slíkt krefst. Til eru þeir sem telja 3 bíla bera af öllum öðrum í hönnun á síðari hluta 20. aldar; Jaguar Type (XK)E, Ferrari 365 GTB4 (Daytona) og Porsche 928. Porsche 928 hefur það fram yfir hina tvo að hann er eini sportbíllinn (eða GT-bíllinn) sem hefur hlotið alþjóðlegu viðurkenninguna ,,Bíll ársins" (1977) og það er merkilegt hve lítið þessi bíll hefur elst í útliti - hann var síðast framleiddur 1994 og vakti þá, og vekur enn, athygli vegna stílsins sem þykir allt annað en gamaldags.

Því er næstum erfitt að trúa að drögin að þessum bíl hafi verið lögð árið 1972 (þá þegar með vindviðnámsstuðulinn 0.34) og hann framleiddur þannig með lítið eða óbreytt útlit síðast 1994. Þótt útlitið hafi lítið breyst er gríðarlegur munur á elstu og yngstu bílunum hvað vélbúnað varðar. Meiningin mun hafa verið að 928 tæki við hlutverki 911. Sá var með loftkælda bakvél og þótti stefna í að verða úreltur. Eftir fyrstu hönnunarlotuna var verkefninu frestað um óákveðinn tíma vegna olíukreppunnar 1973 en hún breytti forsendum bílsins sem arftaka 911. Verkefnið beið 2 ár í salti en þá var tekið til við það að nýju og bíllinn síðar sýndur í fyrsta sinn á bílasýningunni í Genf í mars 1977.

Því hefur verið haldið fram að 924 og 928 séu byggðir samkvæmt sömu grunnhönnun. Jafnvel þótt það væri rétt, sem getur vel verið, en báðir eru með vatnskælda vél fram í, gírkassa sambyggðan afturhjólastelli og drif á afturhjólum, eru bílarnir mjög

ólíkir. 924, sem þróaðist í 944, var upphaflega hannaður sem sportbíll fyrir Volkswagen. Porsche yfirtók verkefnið og fékk Audi, sem verktaka, til að framleiða 924-bílinn og síðar einnig 944. Hönnun 928-bílsins fór hins vegar fram að öllu leyti hjá Porsche og hann var alla tíð smíðaður hjá Porsche í Zuffenhausen (útborg frá Stuttgart) eins og 911-bíllinn.

Það er umhugsunarvert að Porsche, sem er smæstur sjálfstæðra bílaframleiðanda í Evrópu, skuli hafa haldið tæknilegri forystu jafn lengi og raun ber vitni og raunar langt út fyrir sitt sérsvið. Tæknilega forystan er ekki fólgin í því að Porsche hafi rutt brautina, t.d. með nýjum róttækum hugmyndum, heldur hefur það haft forystu vegna tækniþekkingar og getu til að útfæra ótal flókin véltæknileg atriði án mikilla fórna varðandi viðhaldsþörf og bilanatíðni, þ.e. á einfaldan hátt, og einnig vegna útlitshönnunar sem unnin er samhliða og í gagnkvæmu samstarfi við véltæknilega hönnun.

Ýmislegt við 928 einkennist af þessari afstöðu Porsche til viðfangsefna; að endurbæta góðar hugmyndir sama hvaðan þær koma: Grunnhönnun 928, 8 sílindra vatnskæld V-vél fram í, sambyggt drif og gírkassi aftur í og drif á afturhjólum, er t.d. upphaflega frá Pontiac í Bandaríkjunum (Tempest 1961-63). Þótt Porsche 928 S4 (S4 er lúxusgerðin með 4 ofanáliggjandi kambása og 32 ventla til aðgreiningar frá S2 sem er með 2 ofanáliggjandi kambása og 16 ventla) sé afar flókið tæki er bilanatíðni bílsins lág. Með eðlilegu eftirliti, meðferð og umhirðu eru bilanir fátíðar í bílnum fyrstu 130 þús. km.

Þegar 928 er ekið hefur maður sterka tilfinningu fyrir því að bíllinn sé mjög þungur vegna þess hve stöðugur hann er á vegi og snerilstyrkurinn mikill. En bíllinn er, þrátt fyrir stærðina, léttur af bíl með þessa eiginleika að vera; eldri bílarnir vega einungis 1500 kg en nýjustu S4 vega 1659 kg. Þyngdin liggur ekki í ytri skelinni því bretti, hurðir, húdd og framstykki er allt úr áli og stuðararnir úr plasti, heldur í vél, hjólbotni og undirvagni. Ástæðan er ekki efniþyngd þessara hluta, því í þeim eru álblöndur notaðar í meiri mæli en í öðrum bílum, heldur styrkurinn - byggingin - tæknin. Nú mætti ætla af þessum orðum að hjólastellin líti út eins einhvers konar víravirki. En það er öðru nær þau eru útpæld og merkilega einföld að sjá - engu líkara en að þau hafi hannað meistarinn sjálfur; Alexandre-Gustave Eiffel. Styrkurinn í hjólabúnaðinum, sem er mjög áberandi í sérkennum þessa bíls, byggist á tækni en ekki efnismagni - hjólarmar og stög eru úr títanblönduðu áli; sem sagt: Flugvélasmíði.

Sú hugsun hvarflar að manni, þegar svifið er framhjá Kerinu í Grímsnesi og niður krókóttan veginn í átt að Sogsbrúnni á hraða sem ég ætla ekki að nefna hér, hvað rallmaður á heimsmælikvarða eins og Steingrím Ingason var á sínum tíma, hefði getað náð langt hefði honum verið lagður til svona bíll og það sem keppnisútgerð hans fylgir.

Tímaritið Bíllinn veitti Porsche 928 titilinn ,,Bíll aldarinnar" fyrir frábæra, tímalausa hönnun; einstakan stíl, yfirburða tækni, sérlega alhliða aksturseiginleika GT-bíls og vandaða smíði.

Fáir eða engir jafn tæknilega þróaðir bílar leika það eftir Porsche 928 að vera í fullu gildi 1994, þegar hann var síðast framleiddur - þrátt fyrir óbreytta grunnhönnun síðan 1977, eða í tæp 18 ár. Þetta er sérstakt afrek í ljósi þess hve samkeppnin er hörð og tækniþróun ör á þessu þrönga sviði dýrra bíla.

Porsche hefur lengst af stólað á bandaríska markaðinn og verið þar í harðastri samkeppni um kaupendur við Ferrari. Í dag eru Porsche 928 af árgerðum 1980-1983 í fullri notkun, t.d. í Kaliforníu. Ferrari af árgerð 1980 er hins vegar fremur sjaldséður gripur í umferðinni þar þótt þeir hafi selst vel árið 1980. Munurinn á þessum tveimur tegundum tæknibíla er ekki síst í smíðagæðum og frágangi sem er, að mati undirritaðs, á hærra plani hjá Porsche. Þeir sem sjá um viðhald á þessum dýru leikföngum, dást jafnan að fráganginum á Porsche en hneykslast á frágangnum á Ferrari, að ekki sé nú talað um smíðina á sumum öðrum ítölskum ,,ofurbílum". Porsche hefur ekki lent í þeirri gryfju, eins og Jaguar (með V-12), að framleiða bíl sem er of flókin hönnun miðað við tæknilega getu og gæðastig framleiðandans.

Þótt Kanarnir hafi einblínt á Ferrari sem helsta keppinaut Porsche er það ekkert launungarmál að skæðasti keppinautur Porsche, a.m.k. utan Bandaríkjanna, hefur lengst af verið Mercedes - ekki með sportbíla heldur með sínum hraðskreiðari fólksbílum. Undirritaður er t.d. þeirrar skoðunar að vendipunkturinn fyrir Porsche 928 hafi verið árgerð 1991 af Mercedes 500E (ekki SE). Sá bíll er nánast á öllum sviðum jafnoki eða ofjarl Porsche 928 S4. Það merkilega við Mercedes 500E er að hann er hannaður að miklu leyti af tæknimönnum Porsche og smíðaður af Porsche í takmörkuðu upplagi fyrir Benz af ágerðum 1991 t.o.m. 1994 en þá tók Benz sjálft við smíðinni.

Ekkert er um það vitað hvað ráðið hefur því að Porsche fór að hjálpa Benz við að ýta sínum eigin 928 S4 út af markaðnum. Ef til vill hefur ráðið skynsemi; - að ganga fremur til liðs við óvininn og hafa af því tekjur heldur en að tapa á rothöggi? Annars hefur samstarf verið með Porche og Benz í langan tíma, þessum Davíð og Golíat í þýskum bílaiðnaði, m.a. á milli Porsche og AMG sem er dótturfyrirtæki Benz og fæst m.a. við útbúnað keppnisbíla.

En lítum aðeins nánar á Mercedes 500E þótt hann sé utan við þessa grein. Árgerð 1991 af 500E er með sömu V8-álvélina og 928 en endurbætta. Aflið er 6 hö meira og hámarkstogið 50 Nm meira 900 sn. ofar (3900). Það sem meira er; í Porsche var vélin með sjálfvirkan hraðaútslátt við 6000 sn/mín en ekki í Mercedes 500E og það gerði gæfumuninn ásamt endurbótum á innsprautukerfi sem breytti sérkennum vélarinnar og gerði hana skemmtilegri í Benzanum auk þess sem sá bíll er með nýrri, fullkomnari og skemmtilegri sjálfskiptingu.

Þótt Mercedes 500E væri einungis tæpum 100 kg þyngri en 928 var burðargeta hans 230 kg meiri enda með fullgilda innréttingu 5 manna fólksbíls. Eyðslan var nánast sú sama, snerpan mjög svipuð eða 6,8 sek á móti 6,3 hjá 928, hámarkshraði beggja vel yfir 250 km/klst en Benzinn 5% ódýrari en 928 S4 (500E kostaði DM 134.520.- í Þýskalandi í ársbyrjun 1991). Það sem reið þó baggamuninn var að Benzinn, fólksbíllinn, hafði ennþá betri aksturseiginleika en 928 S4 og var þá miklu til jafnað - og varla á annarra færi en Porsche-manna sjálfra að sjá til þess. (Ég er þeirrar skoðunar að MB 500E sé einn sérstæðasti fólksbíll sem nokkru sinni hafi verið raðsmíðaður - sem fólksbíll er hann, hreint út sagt, ótrúlegur og á sér engan sinn líka).

Millifyrirsögnin er dálítið sérkennileg því reglan er sú að spyrja; ,,fyrir hvern er þessi bíl ?l", a.m.k. þegar um bílaprófun er að ræða. Málið er einfaldlega það að Porsche er ekki bíll fyrir hvern sem er og eru áhugamenn um bíla ekki undanskildir. Porsche, og sérstaklega Porsche 928, var nýr og er notaður, einungis fyrir fólk sem á nóg af peningum og sér ekki eftir þeim í rekstur bíls. Porsche 928 var dýr bíll nýr. Hann hefur fallið meira í verði en aðrir Porsche, t.d. mun meira og hraðar en 911. Fyrir því eru einfaldar ástæður. Há bilanatíðni er ekki ein af þeim, hafi einhver haldið það, því Porsche 928 bilar sjaldan. Ástæðan er hrikalegt verð á varahlutum (óhöpp hafa ekkert með bilanatíðni eða meðferð að gera). Þeir sem hafa marið það fjárhagslega að kaupa draumabílinn Porsche 928 hafa margir gefist upp á rekstrinum.

Undirritaður þekkir nokkuð til þessara bíla frá því fyrr á árum. Með því að nota gömul sambönd í Kaliforníu fengust eftirfarandi upplýsingar (og komu ekki á óvart). Húdd á 928 kostar um 197 þús. kr. frá Porsche en má fá notað, sé heppnin með, fyrir 40 þús. kr. í Bandaríkjunum eða Bretlandi. Pústkerfið í 928 S4 kostar frá Porsche um 194 þús. kr. (ísetning ekki innifalin). Að vísu er kerfið úr ryðfríu stáli og

Hve langt hefði rallmaður á heimsmælikvarða á borð við Steingrím Ingason náð hefði honum verið lagður til svona bíll á sínum tíma?

mjög vandað, endist t.d. í USA ca 10 ár. Ítalska fyrirtækið Ansa framleiðir ódýrara pústkerfi sem endist skemur en fæst fyrir 64 þús. kr. Brotni felga undir 928 máttu punga út með ca. 70 þús. ísl. kr. fyrir nýja (já, eitt stk.). Að vísu er stundum hægt að finna notað sett á innan við 100 þús. kr. (verðlag ársins 1997).

Hafi einhver haldið að hann þyrfti ekki að vera upp á Porsche kominn með varahluti í 928 þá fer hann villur vegar. Aðrir en Porsche framleiða að vísu bremsudiska (sem oft þarf að skipta um), bremsuklossa, tímareimar og pakkningar. En þar með upp talið. Þeir hlutir eru ekki nema 20% ódýrari að meðaltali en sömu hlutir frá Porsche. Ástæðan: Of lítill markaður - einungis um 60 þús. 928 voru framleiddir. Og hafi einhver haldið að Porche hafi lækkað verðið á varahlutum í 928, eftir að hætt var að framleiða bílinn, þá er það misskilningur - verðið hefur frekar hækkað.

Þeir sem eiga Porsche 911 eru miklu betur settir með varahluti, bæði er úrvalið meira, fleiri framleiðendur og verðið lægra og hefur sumum þó þótt verðið á þeim gríðarlegt.

Stöðugt vandamál þess sem á Porscfhe 928 er að halda fólki frá því að halla sér upp að frambrettunum eða jafnvel setjast á þau. Þar sem þau eru úr áli skemmast þau mjög auðveldlega. Að rétta ál er ekki á hvers manns færi. Nýtt bretti komið á og lakkað kostar ekki undir 200 þús. kr.

Eins og áður sagði er bilanatíðni Porsche 928 lág. Samt sem áður hafa verið vandamál með vélar í bílum mikið eknum bílum (vel yfir 100 þús. kr.). Heddin, sem eru úr áli, hafa viljað vinda sig, heddpakkningar hafa því bilað - líklega oft vegna þess að kælivökvinn er ekki endurnýjaður reglulega á 2ja ára fresti og nær að súrna og tæra álið - þá fer einhver sílindrinn að pústa út í vatnsganginn, kælingin verður ójöfn og ófullkomin; hluti heddsins yfirhitnar og það vindur sig. Áður en skipt er um pakkningu þarf að plana heddið og takmörk eru fyrir því hve oft það verður gert. Tímareimina borgar sig að endurnýja á 3ja ára fresti eða 60-90 þús. km. fresti - slitni hún sundur, og það kemur fyrir, verða skemmdirnar slíkar að viðgerð kostar meira en bíllinn. Nýtt hedd á 928 (2. stk. á vélinni) með ventlum og öllu tilheyrandi kostar ekkert smáræði. Sama gildir fyrir vélina í Mercedes 500E (1991-1994).

Algengt slit sem veldur olíubrennslu er olíuleki með ventilleggjum. Þá reykir vélin við inngjöf en reykurinn hverfur fljótlega. Lagfæring er tiltölulega auðveld - með því að skipta um þéttingarnar á ventlunum. Verra mál er ef vélin reykir stöðugt við inngjöf því maður skiptir ekki um stimpilhringi í 928; blokkina, sem er úr sérstaklega hertu áli, þarf að bora út. Vegna þess að sílindrar eru ekki fóðraðir með stálslífum þarf að beita sérstakri tækni við útborun. Það gerir enginn í Evrópu nema Porsche í Zuffenhausen og þeir vilja helst ekki taka verkið að sér nema fá allan bílinn til sín: Kostnaðurin er stjarnfræðilegur.

Eldri bíl en árgerð 1981 borgar sig tæplega að kaupa, m.a. af ofangreindum ástæðum. Því til viðbótar kemur einn af fáum göllum hjá Porsche í 928. Í eldri bílunum vildi leka með framrúðunni og beint niður í öryggjaboxið (ekkert venjulegt öryggjabox) og af því varð stöðugt rafmagnsvandamál sem skemmdi smám saman út frá sér Þar til þetta flóknasta rafkerfi í bíl var orðið að hreinni martröð bílvirkja.

Ástæðan fyrir því að langflestir Porche 928, sem seldir voru í Bandaríkjunum, eru sjálfskiptir, er að gírskiptingin í beinskipta (5g) bílnum er ,,öfug" eins og í kappakstursbílum; gíranir byrja frá manni og skipt er upp að manni. 5. gírinn er næst bílstjóranum en ekki fjærst eins og í venjulegum bílum. Ástæðan fyrir þessu er sú að Porsche 928 er nánast 2ja gíra bíll, 4. og 5. eru þeir sem skipta máli í kappakstri; það má lulla á 40 í 4. og rífa bílinn upp með botngjöf (án minnsta hiks, eða án þess að vélin kúgist! - eins og einhver sagði) í 150 km/klst og skipta þá upp í 5. gír. Sem sagt; ,,bíl aldarinnar" skaltu ekki undir neinum kringumstæðum kaupa, jafnvel þótt verðið sé viðráðanlegt, nema þú sért reiðubúinn og fær um að taka upp þykkt veski við og við og kippir þér ekki upp við smámuni eins og hálfa milljón hér og hálfa milljón þar. Á móti má lofa þér því að þú færð bíl sem mun algjörlega dáleiða þig, hafirðu taugar og tilfinningu fyrir bílum og tækni á annað borð.

Ofurbílar (þýðing á ,,supercars"), en Porsche 928 er einn þeirra, eru fáséðir á Íslandi af skiljanlegum ástæðum. Sumir slíkra bíla, svo sem Aston Martin DBS, ISO Grifo, Lamborghini Countach o.fl. eru níðþungir klossar og eyðsluhákar sem varla er hægt að nota sem venjulegan bíl en njóta sín hins vegar fullkomlega í hraðakstri. Porsche 928 sker sig úr að þessu leyti. Það er að vísu erfitt fyrir suma að komast inn í og út úr 928 en það má aka honum hvar sem er við hvaða aðstæður sem er eins og venjulegum fólksbíl en sleppa villidýrinu lausu á hraðbrautum. Engin hætta er á að vélin sóti sig í venjulegu borgarsnatti, sé hún í lagi. Bensíneyðslan er ekki mikil; með lipurð má komast af með 15 lítra á hundraðið í lengri keyrslu en 17-20 lítra að jafnaði.

Að aka þessum bíl létt á krókóttum vegi er engu líkt. Hann liggur eins og límdur við veginn; hallast ekkert í beygjum, er rosalega stinnur en þó ekki nema miðlungi hastur. Stýrið þyngist með ferð þannig að miðjutregða þess og rásfesta bílsins verður því meiri sem hraðar er farið. Það virðist t.d. vera alveg sama á hve miklum hraða þessum bíl er ekið yfir hæðarkolla - hann sleppir aldrei veginum.

Það sérkennilegasta við Porsche 928 er að það er ekkert gróft við bílinn þrátt fyrir styrkinn; þetta er fínsmíði út í gegn og gerð með sömu færni, natni og hugarfari og um herþotu væri að ræða - hljóðeinangrun meira að segja ekkert langt frá því sem er í fólksbíl. Auðvitað heyrist í dekkjunum vegna þess að þau eru tæpir 30 sm á breidd með lágan prófíl og gerð til að þola 300 km/klst. Framstólarnir eru hæfilega mjúkir, ekki of körfulaga, virka vel og eru þægilegir.

Vélin er sigurverk sem á fáa sína líka. Hún suðar eins og saumavél í lausagangi. Viðbragðið á keyrslu er hressilegt í betra lagi og þótt vissulega séu til kraftmeiri bílar fara þeir tæplega í föt 928; djúpt V8-hljóðið sem drynur eins og urr í pardusdýri við botngjöf hefur sérstök áhrif sem erfitt er að skýra. Þessi bíll hendist ekki út á hlið við botngjöf eða tekur upp á einhverjum hundakúnstum heldur fer beint af augum eins og markmiðuð eldflaug. ZF-sjálfskiptingin virkar

ágætlega en það finnst á því hvernig hún bregst við inngjöfinni að hún er farin að eldast - ekki lengur nýjasta tækni og vísindi; minnir á sjálfskiptinguna í Mercedes 420 SE. (Að þessu leyti er Mercedes 500E mörgum skrefum á undan). Í 928 S4 læsir sjálfskiptingin mismunardrifinu við botngjöf og eykur þannig enn við rásfestu bílsins og hröðun.

Eftir góða spyrnu er engu líkara en maður hafi yngst um 20 ár. Þeir sem hafa ekki tilfinningu fyrir tækni skilja þetta aldrei - það gildir með bíla og flugvélar eins og jazz að sá sem ekki hefur tóneyra sér aldrei ljós - sama hvað hann er snobbaður.

Sá S4, sem var prófaður að þessu sinni, er af árgerð 1986, ekinn um 95 þús. km (1997), í góðu lagi og lítur út nánast eins og nýr. Vélin er 5 lítra V-8 (90°) með 32 ventlum, 4 reimknúnum ofanáliggjandi kambásum, vökvadempurum á ventlum, kveikjulausu neistakerfi og LH-Jetronic vélstýrikerfi/innsprautun frá Bosch. Sjálfskiptingin er 4ra gíra og tengd rafeindastýrðri og sjálfvirkri mismunardrifslæsingu. Bremsurnar eru með þeim voldugustu sem finnast í fólksbíl; diskar á öllum og ABS. Bíllinn fjaðrar á gormum.

Vélin er 320 hö við 6000 sn/mín (útsláttur). Togið er svakalegt; 430 Nm við 3000 sn/mín. Uppgefin snerpa er 6 sek. í hundraðið (mæld 6,3) og hámarkshraði 270 km/klst. (mældur 267).

S4-gerðin er lúxusgerð sem kom fyrst sem árgerð 1987. Í honum er allt í rafmagni enda framleiddur á sínum tíma fyrir bandaríska markaðinn. Í Porsche 928 er ekki venjulegt veltistýri eða hallanlegt stýrishjól. Þeim búnaði fylgir nefnilega sá galli að það fer eftir stillingunni hve vel sést á mælana. Hönnuðir Porsche luku því hönnuninni (verkinu): Í 928 stillir maður halla stýrishjóls og mælaborðs - mælaborðið fylgir nefnilega stýrishólknum upp og niður. Annað atriði sem einungis fáir eigendur 928 virðast vita um er að í honum eru tvö aðskilin rúðusprautukerfi; eitt venjulegt og annað miklu kraftmeira, sem gangsett er með takka neðan á mælaborðinu og notað þegar ekið er mjög hratt.

Árið 1988 kostaði Porsche 928 S4 1419 þúsund danskar krónur í Danmörku eða um 55% meira en Porsche 911. Þá kostaði árgerð 1988 af BMW 520i (nýja útlitið) 371 þús. Dkr. Porsche 928 kostaði sem sagt 3.82 falt verð BMW 520i. Samkvæmt verðskrám Bílsins frá 1990 kostaði BMW 520i frá 2320 þús. ísl. kr. Porsche 928 hefði samkvæmt því kostað 8862 þús. kr. eða tæpar 9 milljónir á þeim tíma. Í dag kostar BMW 500 rúmar 3,2 mkr en það jafngildir því að Porsche 928 S4 (væri hann fáanlegur nú) kostaði nýr 12,4 mkr. Þeir sem fylgjast með verðlagi á notuðum bílum í erlendum tímaritum geta af þessu séð hve rosalegt verðfall er á þessum bílum. Skýringin á því er, eins og áður sagði, hrikalegur reksturskostnaður.

Í bandaríska auglýsingablaðinu ,,Auto Trader" má sjá 928 S4 auglýsta til sölu á niður í 8000 dollara. Sama árgerð af notuðum 911 er yfirleitt á 11-16 þús. dollara bilinu. Ein af ástæðunum er sú að bandarísk tryggingafélög fylgjast grannt með verði á varahlutum og þjónustu fyrir hinar ýmsu gerðir bíla; þar gengur enginn inn af götunni og kaskótryggir Porsche 928 á svipuðu iðgjaldi og venjulegan Honda Accord; bandarísku tryggingafélögin vita hvað skemmdir á Porsche 928 kosta og þau jafna þeim umframkostnaði ekki yfir á aðra tryggingataka.

Þrátt fyrir verðfallið á notuðum 928 er það einungis á færi vellauðugra að eiga og nota svona tæki. Hins vegar er ekkert mál fyrir efnaða að eiga 928 inni í skúr til að glápa á á sunnudögum.

Porsche-bílar eru eftirsótt stöðutákn og algengt að stjórnendur fyrirtækja láti þau leggja sér til slíkan bíl sem hluta af launakjörum. Porsche hefur alltaf kunnað lagið á þeim markaði en þar skiptir verð á varahlutum kaupendur nánast engu máli; sá kostnaður er hvort eða er frádráttarbær frá skatti og því hrikalegri sem reksturskostnaðurinn er - því færri verða hnossins aðnjótandi - því meira gildi hefur stöðutáknið og við erum komin hringinn. Þeir einu sem hafa kvartað við Porsche undan reksturskostnaði eru Norðmenn - og það var hlegið að þeim.

Tegundarannáll

Fyrsti 928 bíllinn var af ágerð 1977. Hann var með 4,5 lítra 219 ha vél, aflið var fljótt aukið í 234 hö og í 240 hö með útborun í 4,7 lítra síðar á árinu 1978. Fyrsta breytingin kemur með S-gerðinni í janúar 1981; 4,7 lítra 300 hö en breytingin fólst í að skipta K-Jetronic innsprautukerfinu út fyrir L-Jetronic. Þannig er bíllinn þar til síðla árs 1983. Þá kemur S2-gerðin sem 1983 árgerð með 4,7 lítra 300-310 hö. Aflaukningin er vegna nýs innsprautukerfis LH-Jetronic. Næsta breyting verður ekki fyrr en síðla árs 1985 en þá kemur árgerð 1986 af S4 með 5 lítra slagrými, 32 ventla, 4 kambása og 320 hö. Sá bíll er framleiddur óbreyttur til og með árgerð 1991. Á sama tíma, á árunum fram að 1990 var einnig framleiddur 928 GT með 330 ha vél. Munurinn á GT og S4 er að sá síðarnefndi var með öllum lúxusbúnaði en GT ódýrari útgáfa, m.a. með minni hljóðeinangrun.

GT með 320 ha vél var framleiddur af ágerðum 1989 til og með 1992. Þá tók við GTS með 5.4 lítra slagrými, Motronic vélstýrikerfi og 350 hö. Það var jafnframt síðasti 928-bíllinn; framleiddur síðast sem árgerð 1994. Sá kostaði tæpa 1.8 m dKr. á danska markaðnum.

Netfang höfundar

Fleiri greinar um bíla

Aftur á forsíðu