Til baka á aðalsíðu

Netfang höfundar

Mín skoðun

1. apríl 2009
:
Leó M. Jónsson: Ég var á bílasýningu, sem var hálfdaufleg enda bílasala í sögulegri lægð. Það bætti talsvert úr að um leið gafst tækifæri til að prófa 2009 árgerðina af BMW 320 Touring, bæði bensín- og dísilbílinn. Sú grein mun birtast hér á Vefsíðu Leós innan skamms.
Í fyrsta skipti á alþjóðlegri bílasýningu sá ég deild frá neytendasamtökum. Sú deild var ein af þeim sem hafði áhugavert efni fram að færa. Þar voru upplýsingar um öryggismál og árekstrarprófanir (EuroNcap) frá ólíku sjónarhorni en því sem bílaframleiðendur sýna í sjónvarpsauglýsingum (en yfirleitt aldrei í glansandi bæklingum - því klessukeyrðir bílar "selja ekki'').
Athygli mína vakti röð veggspjalda með niðurstöður efnagreininga og prófana á slitvörn mismunandi tegunda smurolíu. Ekki kom á óvart verulegur gæðamunur á smurefnum. En það gerðu upplýsingar um verðmyndunina: Um 80% af útsöluverði þekktrar tegundar reyndist vera markaðs- og auglýsingakostnaður. Ég hef lengi vitað þetta og haft sem reglu að kaupa þá smurolíu sem aldrei er auglýst. Ég hef því notað hágæða-smurolíu á mína dísilbíla undanfarna áratugi og um leið sparað mér stórfé.
Hins vegar hefði ég ekki trúað því, nema vegna upplýsinga á staðnum að sviknir varahlutir í bíla væru jafn algengir á markaðnum; frá illa formuðum kínverskum framrúðum, sem engin leið er að líma fastar né þéttar (þær eru á markaði hérlendis) til endurunninna slithluta (ónýtra) og endurunninna Champion-kerta frá Indlandi! Þó fannst mér taka útyfir allan þjófabálk bremsuklossar, sem litu út eins og nýr frumbúnaður í venjulegum umbúðum, en viðnámsefni þeirra (borðinn) reyndist vera úr graskögglum eða lituðu trjásagi, þ.e. ónýtu efni. Og hafi einhver haldið að svindlararnir væru fyrirtæki í Asíu, Nigeríumenn eða íslenskir útrásarvíkingar, fer sá villur vegar. Þrjótarnir eru oftast fyrirtæki í Vestur-Evrópu sem nýta sér fátækt, þrælavinnu almennings, frumstæða lagasetningu og takmarkaða löggæslu á fátækustu svæðum Asíu.
Fyrirlestur, með hjálp skyggnusýningar, fjallaði um eyðslumælingar bílaframleiðenda. Nú furðar mig ekki á fjölda þeirra fyrirspurna sem mér berast um hugsanlegar orsakir mismunar á uppgefinni eyðslu nýrra bíla og mældri eyðslu eigenda. Eyðslumæling á vegum bílaframleiðanda fer fram á tvenns konar brautum; annars vegar sem líkir eftir akstri í þéttbýli en hins vegar á þjóðvegi.Ákveðnar ES-reglur gilda um brautirnar, aksturinn og mælinguna. Tekið er fram í reglunum að um samanburðargrundvöll sé að ræða frekar en nákvæma mælingu á eyðslu ákveðins bíls.En fyrr má nú rota en steinrota!
Á vegum bílaframleiðandans er eyðslan mæld með öll raftæki aftengd. Þess munu dæmi að baksýnisspeglar séu losaðir af bílunum til að minnka vindviðnám. Eyðsla mæld og uppgefin af framleiðanda er 10,2 lítrar í þéttbýli en 8,5 lítrar á þjóðvegi = meðaleyðsla 9,35 lítrar/100 km. Þegar eigandinn ekur bílnum í þéttbýli með dagljós, hljómtæki, þurrkur í gangi, miðstöð, afturrúðuhitara, hitun í speglum og sætum mælist eyðslan hjá honum 13,26 lítrar og 10,2 á þjóðvegi = 11,7 lítrar að meðaltali í blönduðum akstri - þ.e. 25,5% meiri en framleiðandinn gefur upp

17. mars 2009

Leó M. Jónsson: Fyrir skömmu fjallaði ég um árgerð 2009 af Toyota Avensis af 3. kynslóð sem er nýr bíll frá grunni og um margt merkilegur (sjá BÍLAPRÓFANIR), - ekki síst vegna þeirrar áherslu sem Toyota hefur lagt á öryggisþáttinn með biðvirkum og meðvirkum öryggisbúnaði, bæði nýjum og auknum og endurbættum. Toyota hefur jafnframt uppskorið ríkulega þar sem bíllinn er fyrsti fólksbíllinn í þessum stærðarflokki sem fær 5 stjörnur eftir öryggisprófanir Euro-Ncap 2009. Ekki nóg með það heldur hefur Folksam, sem er stærst sænskra tryggingafélaga, veitt Toyota Avensis sérstaka viðurkenningu með titlinum "Öruggasti fólksbíllinn''. Sú viðurkenning á við 1. og 2. kynslóð Avensis og er merkileg að því leyti að hún er ekki byggð á huglægu tæknilegu mati sérfræðinga heldur á úrvinnslu og niðurstöðum slysa- og áverkaskýrslna, þ.e. á raunveruleikanum; - fæst fólk hefur slasast í Avensis-bílum í Svíþjóð undanfarin ár og þau slys hafa ekki verið jafn alvarleg og önnur. Folksam lætur staðreyndirnar tala og fer ekkert út í að skýra hugsanlegar ástæður. Niðurstöðurnar má lesa um á vefnum www.folksam.se Óbeint gildir þessi viðurkenning tryggingafélagsins fyrir nýjasta Avensis af 3. kynslóð enda er hann betur úr garði gerður með öryggisbúnað en eldri bílarnir.
Ég bendi hins vegar á að í skýrslum Svensk bilprovning AB, sem annast m.a. skylduskoðanir í Svíþjóð í umboði Vägverket (Vegagerðarinnar), hefur Toyota Avensis reynst hafa einna lægsta tíðni athugasemda. Mín reynsla segir að beint samband sé á milli þess öryggis, sem maður nýtur í bíl, og tíðni athugasemda við skoðun og tíðni bilana hjá sama bíl.
Á vef Folksam má einnig sjá að þeir fólksbílar sem komið hafa einstaklega vel út úr öryggisprófunum Euro-Ncap og sem Folksam mælir sérstaklega með eru Fiat Grande Punto (2005) og Alfa Romeo 159 (2006) en báðir eru með 5 stjörnur frá Euro-Ncap auk þess að koma sérlega vel út úr prófunum Folksam á útblæstri og losun koldíoxíðs. Prófanir á þessum bílum eru gerðar þegar þeir eru nýir. Fiat og Alfa Romeo eiga það sameiginlegt að hafa í áratugi verið efstir á lista yfir þá bíla sem ryðga örast og hafa hæsta bilanatíðni. (Einn reyndasti stjórnandi í bílaiðnaðinum, Robert Lutz, sem hefur stjórnað Ford, Opel og BMW í Evrópu og Ford, Chrysler og GM í Bandaríkjunum hefur opinberlega lýst þeirri skoðun sinni að Fiat framleiði lélegustu bíla markaðarins! En líklega á Guðjón Jónatansson, fyrrum frægur bifvélavirki á Seltjarnarnesi, bestu lýsinguna á „gæðum’’ Fiat; „eins og hóra á biðlaunum!’’). Því spyr maður: Er eitthvað mark takandi á þessum Euro-Ncap-prófunum nema á stað og stund? Hve mikið er eftir af þessu öryggi t.d. í Fiat sem orðinn er 2ja ára hafandi í huga framleiðslugalla og bilanir (t.d. eitt lélegasta rafkerfi sem þekkist í bíl) eða 3-4 ára þegar burðarvirkið er byrjað að ryðga - mun öryggisbúnaðurinn virka í Fiat Grande Punto þegar óhapp hendir? (Bendi þeim fáu Fiat-unnendum sem finnst að sér vegið - að þessi pistill, eins og aðrir frá mér, er rækilega merktur sem mín skoðun!).
Á þessum vef Folksam er sýndur framaná árekstur eldri stórs Volvo Station og nýs lítils Toyota Yaris. Afleiðingar fyrir bílstjóra bílanna, samkvæmt áverkum á dúkkum, munu koma mörgum á óvart en þær sýna hve langt má ná með tækni og forvarnarhönnun burðarvirkja.


24. febrúar 2009:

Leó M. Jónsson: Athyglisvert viðtalið við Davíð Oddson í Kastljósi í gærkvöldi. Minnir mig á brandarann af manninum sem fór í sturtu en gleymdi að fara úr fötunum sem gerði ekkert til því hann gleymdi líka að skrúfa frá vatninu. Davíð urðu á þau grundvallarmistök að gerast seðlabankastjóri þegar sá "feiti biti" bauðst. Þrátt fyrir að hann gerði sér grein fyrir gríðarlegu mikilvægi Seðlabankans, eins og hann ítrekaði í viðtalinu (vantaði bara tárin í augun), virðist hann hafa gleymt þeirri staðreynd að enginn tekur mark á pólitíkusum hérlendis, heldur ekki fyrrverandi pólitíkusum. Og engir taka minna mark á pólitíkusum og aðrir pólitíkusar. Þetta fékk hann að reyna þegar hann marg-grenjaði viðvaranir sínar í daufar hlustir ríkistjórnar Geirs Haarde. En jafnvel þótt ráðherrar hefðu tekið mark á Davíð og skilið viðvaranir hans - hefði það engu breytt um aðdraganda og afleiðingar bankaskandalsins - því jafnvel þótt þeir hefðu getað gert eitthvað (sem þeir voru auðvitað ekki færir um) þá vildu þeir ekki gera neitt - bankaskandallinn snerti flesta kunningja þeirra - ef ekki þá sjálfa!
En Herði Torfasyni tókst þó að skipta um ríkisstjórn með því að spila á potta og pönnur. Fyrri ríkisstjórn gerði ekkert af viti vegna þess að hún hvorki gat né vildi. Ráðherrar hennar fóru með blekkingar og lygi vikulega í Iðnó við Vonarstræti. Ný ríkisstjórn Jóhönnu Skallagríms er að því leyti frábrugðin að hún gerir ekki neitt, þótt afleiðingar bankaskandalsins séu nú að eyðileggja líf fólks í landinu, vegna þess að jafnvel þótt viljinn væri fyrir hendi skortir getuna - er ráðaleysið uppmálað. Og sá er líka munurinn að ný ríkisstjórn fer með sína lygi og blekkingar í gamla Landsbókasafninu við Hverfisgötu (sem er ekki eins mikið leikhús og Iðnó). Ég sé engan mun - allt er þetta þessi sígilda viðhafnar- og bætiflákalygi, sem orðin er sameiginleg öllum íslenskum pólitíkusum, sama hvaða flokki þeir hafa tilheyrt: Erum við ekki fyrir löngu orðin dofin fyrir þessum fíflalega hanaslag sem kallast íslensk pólitík og gengur fyrir þjóðarhagsmunum ......?

-------------------------------

Ekki mín skoðun heldur staðreyndir: Í spjallþætti þeirra Eiríks Jónssonar og Reynis Traustasonar á Útvarpi Sögu fyrir skömmu fjölluðu þeir félagar um skyndilegan og tafarlausan brottrekstur Sigmundar Ernis Rúnarssonar frá Stöð 2 (gegndi þá stöðu aðstoðarfréttastjóra eftir að hafa áður verið færður úr stöðu fréttastjóra). Í viðtali við Óskar Hrafn Þorvaldsson, fréttastjóra Stöðvar 2 og Vísis, í þættinum, kom fram að ástæða þess að þeir spörkuðu Sigmundi væri sparnaður því hann hefði ekki verið að gera neitt sem ekki hefði verið hægt að láta aðra gera með minni kostnaði = gagnslaus. Þá rifjaðist það upp fyrir þeim Eiríki og Reyni, sem báðir höfðu einhvern tíma unnið undir stjórn Sigmundar, að hvorugur hafði lært af honum nokkurn skapaðan hlut - nema að hnýta bindishnút! Þeir giskuðu á að Stöð 2 sparaði sér eina milljón á mánuði með uppsögninni (fyrir utan launatengd gjöld). Í beinu framhaldi hefur Sigmundur Ernir snúið sér að stjórnmálum og fer væntanlega í framboð fyrir Samfylkinguna á Norðurlandi eystra.

Mín skoðun: Sem venjulegur áskrifandi vissi ég ekki betur en að Sigmundur væri að gera það gott á Stöð 2 og því kom mér þessi brottrekstur á óvart. En eftir að hafa hlustað á áðurnefndan þátt á Útvarpi Sögu kom ekki eins mikið á óvart að Sigmundur virðist ekki hafa gert neina tilraun til að leita sér að öðru starfi á sviði fjölmiðlunar og kynningarstarfsemi (a.m.k. úr því atvinnutilboð bárust ekki samdægurs).
Ég tel öruggt að Sigmundur Ernir verði kosinn á þing. Hann er þekktur, kemur vel fyrir og getur talað hratt. Á Alþingi mun Sigmundur starfa innan um jafningja. Gagnsemi hans mun aldrei verða mæld alvarlega né dregin í efa enda er Alþingi verndaður vinnustaður. Sumir geta verið svo tíkarlegir í sér að segja að viðbrögð Sigmundar við sparkinu á Stöð 2 sé opinber gæðastimpill (eða gæðavottun) fyrir Alþingi og þingmenn. Ég ætla ekki að vera svo tíkarlegur þótt mér finnist málið neyðarlegt fyrir Alþingi - sem einhver myndi kalla upp á ensku, sem nú er í tísku, "a bunch of losers" (Aulabandalag á okkar ylhýra) - en segi bara : Verkin tala!

En nú skil ég betur hvers vegna ýmislegt er öðru vísi á þessum verndaða vinnustað en á venjulegum vinnustöðum. 2 dæmi:

- Auðvitað verða þingmenn (að ekki sé nú minnst á ráðherra) að njóta betri eftirlaunakjara en allur verkfær almenningur í landinu. Því missi þeir þingsætið standa þeir uppi með opinbera gæðavottun um hæfileika og starfsgetu, sem enginn venjulegur umsækjandi um starf þarf að dragast með. Þetta er því réttlætismál (og engir eru betur að sér í réttlæti en alþingismenn)! Gagnrýni á þessi eftirlaunakjör er því óréttmæt og byggð á skilningsskorti og furðulega takmörkuðu umburðarlyndi, - sérstaklega með tillitis til að þingmenn eru þekkt fólk!

- Auðvitað verða þingmenn að ráða sér aðstoðarmenn sem kostaðir eru af ríkissjóði. Allir vita að á þessum verndaða vinnustað, Alþingi, verða ekki gerðar sömu kröfur til þingmanna eins og þeirra sem gegna þar flóknari störfum, t.d. skrifstofufólk og dyraverðir. Einn aðstoðarmannanna upplýsir í Fréttablaðinu í dag (7/2/09) að útborguð laun hans hafi verið um 80 þús. kr. á mánuði. (Lesendum til glöggvunar eru það talsvert lægri laun en dyravarða Alþingis). Í fyrsta lagi eru þessi útgjöld "skítur á priki'', í öðru lagi ódýr trygging sem girt getur fyrir alvarleg mistök (því tveir hugsa samanlagt meira en einn) og í þriðja lagi eru ýmsar bréfaskriftir og netpóstur, sem fylgir þingmennsku og unnin er á tölvu (flókin tæki), þess eðlis að það getur verið snúið að senda hann, t.d. sem dreifipóst þannig að hann virki rétt en skaði ekki bara þingmanninn sjálfan (Dæmi: Bjarni Harðarson).
Þetta eru bara fá dæmi af mörgum sem sýna bráða nauðsyn þess að þingmenn geti alltaf leitað sér hjálpar. Væntanlegur þingmaður Sigmundur Ernir Rúnarsson þarf kannski minna á aðstoðarmanni að halda en hinir 62: Fyrrum yfirmenn á Stöð 2 vilja meina að hann sé þaulvanur gagnsleysi ........


Mín skoðun:

5. febrúar 2009
Leó M. Jónsson:
Flestir bílstjórar hafa, sem betur fer, sloppið við meiðsli í umferðaróhöppum. Af því leiðir að fæstir þeirra gera sér grein fyrir þeirri hættu sem þeir, og farþegar þeirra, eru í í umferðinni. Þetta hljómar dálítið þversagnarkennt eins og margt annað sem snertir umferða-ómenningu Íslendinga.
Þessi áhætta (eða óöryggi) hefur smám saman verið að aukast vegna vaxandi ólöghlýðni m.a. vegna minni löggæslu: Stöðvunarskylda er lítið virt, stefnuljós komin út tísku, hraðatakmarkanir ekki virtar, annar hver bílstjóri notar farsíma í í akstri, óskoðaðir bílar í umferð, hálfónýtir bílar í umferð, bílstjórar undir áhrifum fíkniefna eða drukknir o.s.frv. Bæta má við því óöryggi sem skapast vegna fjölda ótryggðra bíla í umferð.
Engu er líkara en að stærsti hluti lögreglumanna séu uppteknir við stjórnun og pappírsvinnu eða að sinna öðrum verkefnum en umferðareftirliti. Vegaeftirliti, eins og hjá nágrannaþjóðum, er ekki sinnt hérlendis. Á þetta hef ég bent margoft. Ekki er við lögregluna að sakast (stanslaus niðurskurður) heldur stjórnvöld.
Í Svíþjóð, svo dæmi sé tekið, eru slysarannsóknir og vegaeftirlit mikilvægir þættir í forvörnum ásamt áróðri í fjölmiðlum og víðar. Stóran hluta af því verkefni annast sænsku tryggingafélögin - enda er þeim málið skylt. (Hér fara í gang 10 daga auglýsingaskorpur þegar ákveðinn fjöldi dauðaslysa í umferðinni eru staðreynd og lengst af hefur VÍS verið eina íslenska tryggingafélgið með forvarnarfulltrúa í fullu starfi!).
Hér eru slysarannsóknir í skötulíki (hjá Umferðarstofu munu þær vera í umsjón afbrotafræðings). Okkur er meira að segja talin trú um að einhver spekingur í Háskólanum sé með tölvuforrit (líkan), sem geri kleift að reikna út hraða bíla og annarra farartækja, þegar árekstur á sér stað á grundvelli skemmda á bílum eða tækjum. Þeir sem eitthvað þekkja til bílasmíði vita að slíkir útreikningar geta aldrei verið annað en í mesta lagi útreiknuð ágiskun og hafa ekkert lagalegt gildi í dómsmálum. Þó tekur nú steininn úr þegar þessir reiknimeistarar telja sig geta reiknað út hraða mótorhjóls við árekstur - en þar koma við sögu miklu fleiri óvissuþættir, eðlis síns vegna, en þegar bíll á í hlut. En það má hafa peninga upp úr þessari dellu, séu samböndin góð.

Íslensk tryggingafélög beita ýmsum ráðum til þess að hafa sem mesta peninga upp úr framrúðutryggingum, annars vegar með sjálfsábyrgð og hins vegar með þrýstingi á verkstæði, sem annast rúðuísetningar, til að lækka verð. Afleiðingin er m.a. sú að í sumum bílum eru lélegar kínverskar framrúður sem standast ekki gæðastaðla (geta verið lekar, lausar jafnvel með spéspeglun) sem auka slysahættu. Með þessu er, að sjálfsögðu, ekkert eftirlit.

Þessi bíll á myndinni, Skoda Octavia árgerð 2008 (sem er með 4 stjörnur af 5 mögulegum fyrir áverkavernd/öryggi við framanáakstur hjá EuroNcap!) var á 55 km hraða þegar hann fékk framan á sig fólksbíl af svipaðri stærð og á svipuðum hraða sem hafði vikið 60° til vinstri til að forðast að lenda aftan á kyrrstæðum bíl sem beið eftir að beygja inn á þvergötu á vinstri hönd.Í þessum árekstri urðu ekki alvarleg meiðsli (eins og það nefnist í fjölmiðlum), með einni undantekningu þó. Öryggispúðar sprungu út í báðum bílunum og báðir eru bílarnir ónýtir. Í bílnum sem olli árekstrinum var einungis bílstjóri. Hann marðist eitthvað á brjóstkassa en gat gengið óstuddur heim eftir skoðun. Í hinum bílnum voru 2 farþegar ásamt bílstjóra. Bílstjórinn marðist ekki alvarlega en kvartaði undan eymslum í hálsi. Hann og farþeginn í aftursætinu voru komnir til vinnu daginn eftir.
Lítum nú betur á bílinn. Takið eftir að framljóskerið, hægra megin, er óbrotið. Eins og sjá má kemur höggið á hann á ská að framan bílstjóramegin. Þrátt fyrir það varð farþeginn í framsætinu (hægra megin í bílnum) fyrir mestum meiðslum; marðist mjög illa á bringu auk þess sem 2 rifbein brotnuðu. Hjá honum eru framundan a.m.k. 3 vikur mikilla þjáninga þrátt fyrir sterk verkjalyf. Hann má búast við að verða frá vinnu í a.m.k. 45-60 daga sé hann heppinn (fái ekki lugnabólgu eða aðra kvilla sem stundum fylgja sársaukafullu rifbeinsbroti- ofan í kaupið).

Þegar horft er á bílinn ættu fæstir von á þessu og því búa margir við falskt öryggi. Ástæðan er sú að öryggispúðinn hægra megin springur og þenst lóðrétt upp og hefur ekki annan mótstuðning en framrúðuna. Framrúðan hélt enda bíllinn innan við ársgamall. Hefði framrúðan verið kínverskt drasl og límingin ófullkomin hefði viðkomandi farþegi slasast mun meira og hefði hraði bílanna verið 90 km, í stað um 50, hefðu meiðsl allra í bílunum orðið meiri og alvarlegri. Bílstjórinn, sem þó er næst þeim hluta sem verður fyrir mestu höggi, slasast minna í þessu tilfelli vegna þess að öryggispúðinn, hans megin, hefur bakstuðning af stýrishólknum. Skyldu margir bíleigendur hafa hugleitt þetta?
Sjá einnig grein Gagnabanka, Brotajárn 24 nr. 99. "Hættu stafar af lélegum framrúðum"

18. janúar 2009

Leó M. Jónsson:
Ég nenni ekki að skrifa um Kreppuna - ég hef verið að því í 40 ár (skrifaði m.a. á annað hundrað kjallaragreina í áratugi í Daglblaðið og DV á sínum tíma (frá 1976) þar sem ég lýsti því m.a. að flestir mestu aularnir, sem voru mér samferða í gegn um skólakerfið, enduðu sem þingmenn. Og bekkjartossinn úr skyldunáminu varð fréttastjóri á aðalfjölmiðlunum!

En ég var að ljúka við að lesa bók, sem ekki væri í frásögur færandi nema vegna þess að ég gaf mér ekki tíma til að sofa - heldur las bókina, sem er í þykkara lagi, í einum rykk til enda. Bókin nefnist MÖLBROTINN (A million little pieces, á frummálinu). Höfundur er James Frey, ungur Bandaríkjamaður, sem ekki einungis segir hrikalega sögu sína af alkahólisma (frá 10 ára aldri) og eiturlyfjafíkn, sem dró hann niður í svaðið svo um munaði, og svo vægt sé til orða tekið, og ótrúlegum hryllingi sem fylgir þessari ógæfu og endurreisn, sem fæstum tekst (15% þeirra sem fara í ströngustu meðferð ná bata) heldur er hann gæddur þeirri einstöku náðargáfu að geta sagt þannig frá að heldur manni algjörlega föngnum. Ekki skaðar að bókin er einstaklega vel þýdd (á mælt mál) af Ívari Bjarklind.

Mig langar til að benda grunnskólakennurum á þessa bók, öðrum hópum frekar (flestir foreldrar ungmenna, sem lesa bækur á annað borð munu einnig búa að þessari bók). En hvers vegna grunnskólakennarar? Vegna þess að þeir gegna lykilhlutverki sem fyrirmyndir og leiðsögumenn ungmenna sem eru á viðkvæmu skeiði og hætt við að byrja að fikta með fíkniefni og áfengi án þess að gera sér grein fyrir því til hvers það getur leitt.

Bókin MÖLBROTINN finnst mér að ætti að vera námsgagn í 10 bekk grunnskóla. Hún hentar mjög vel til þess; hún er hrikaleg lesning, í henni er gífurleg spenna, hún dregur ekkert undan, er laus við allt "sérfræðingakjaftæði'' og predikanir; - í henni er ekki orð sem ekki þarf að vera. Bókin er skrifuð af miskunnarlausri hreinskilni, einnig gangavart höfundinum sjálfum. Sá sem hefur lesið þessa bók, og jafnvel rætt efni hennar í leshring í grunnskóla, og lætur sér detta í hug að prófa fíkniefni (jafnvel "meinlaust'' gras), er tæplega viðbjargandi, að mínu mati.

En það er ekki neyslan sjálf og niðurlæging höfundarins sem gerir þessa bók svo áhrifamikla heldur frásögnin af þeim hryllingi sem bíður þeirra, sem halda í fávisku sinni að meðferð sé "ekkert mál'' - og frásögnin af ástandi og örlögum þeirra 85% fíkla sem ekki ná handfestu í endurhæfingunni. Og talandi um endurhæfingu þá eru hér engir viðvaningar við störf því James Frey er hér að segja frá lífinu á þeirri meðferðarstofnun í Bandaríkjunum sem, samkvæmt opinberum gögnum, hefur náð besta árangri í heiminum.


2. janúar 2009

Leó M. Jónsson:
Ég les bækur eins og flestir Íslendingar. Sl. 3 ár hef ég lesið að meðaltali 74 bækur á ári samkvæmt skráningu í dagbók. Tæpur helmingur þeirra eru íslenskar eða þýddar á íslensku. Flestar erlendu bókanna hafa verið á ensku og þýsku og flestar fjallað um síðari heimstyrjöldina eða efni tengt henni. Ég hef lengi haft áhuga á öllu sem snertir seinna stríðið. Mikið af útgefnum bókum um þetta efni flokkast sem "sagnfræði sigurvegaranna'' en sú sagnfræði þykir misjafnlega góð, svo ekki sé nú fastar að orði kveðið. Ég er enn þeirrar skoðunar, og hef verið lengi, að enn hafi ekki betri bók verið skrifuð um þetta efni en "Die Welt von Gestern'' (Veröld sem var) eftir Stefan Sweik - bók sem ég les á nokkurra ára fresti.
Um þessi jól kom út bókin "Auschwitz - mesti glæpur sögunnar" eftir Laurence Rees sem er þekktur breskur sagnfræðingur og sérfræðingur á sviði Þriðja ríkisins. Ég mæli með þessari bók við alla sem vilja reyna að skilja betur þau öfl sem öfgar í stjórnmálum geta leyst úr læðingi, m.a. morðæði sem gerði kleift að drepa 10 þúsund einstaklinga á dag í Auschwitz-dauðabúðunum og eyða líkamsleifunum jafnóðum með þaulhugsaðri skipulagningu og tækni. Samt á ég ekki von á því að þessi bók, en einstaklega vandaða þýðinguna vann Jón Þ. Þór sagnfræðingur, geti gefið neina tæmandi skýringu á þessum hryllilegu illvirkjum Þjóðverja eða því hvernig, að því virðist, venjulegar manneskjur geta lagt fyrir sig fjöldamorð - jafnvel þótt borið sé við heraga.
Eins og margir sagnfræðingar á síðari árum beitir Laurence Rees þeirri aðferð að nefna illvirkjana Nasista þegar Þjóðverjar eru í hlutverki böðla og hryðjuverkamanna og Sovétmenn þegar Rússar eru í sama hlutverki. Engu er líkara en að með þessu sé verið að reyna að byggja undir þá skoðun að venjulegir Þjóðverjar hafi ekki borið ábyrgð á illvirkjum nasista og að SS-sveitirnar sem stjórnuðu gangverkinu í fjöldamorðunum á gyðingum, sígaunum, samkynhneigðum, pólitískum andstæðingum, sértrúarfólki o.fl. hafi verið eitthvað annað en Þjóðverjar. Mér finnst þessi tilhneiging ógnvekjandi. Þjóðverjar kusu Adolf Hitler ríkiskanslara í almennum kosningum, Þjóðverjar fylktu sér um Nasistaflokkinn og gerðu hann að stærsta stjórnmálaafli landsins, Þjóðverjar skipuðu SS-sveitirnar, Gestapo og önnur "tæki'' til myrkraverka og það voru Þjóðverjar sem frömdu þessi illvirki í Auschwitz og öðrum dauðabúðum. Það á ekki að hlífa Þjóðverjum í þessu efni - þeir eiga ekki að geta firrt sig ábyrgð með því að benda á að geðbilað illmenni og ákveðinn stjórnmálaflokkur, sem farið hafi úr böndunum hjá þeim, séu sökudólgarnir. (Bandamenn "teppalögðu'' þýskar borgir með eldsprengjum, vörpuðu napalmsprengjum og loks kjarnorkusprengjum á japanskar borgir - þeir glæpir verða ekki af þeim teknir einungis vegna þess að þeir stóðu uppi sem sigurvegarar (frelsarar). Siðferði er ekki afstætt, á því er enginn afsláttur og því ekki hægt að réttlæta illvirki eins með því að annar hafi framið enn meiri illvirki.
Um þessar mundir eru einungis fáir Þjóðverjar enn á lífi sem stóðu að fjöldamorðunum á stríðsárunum. En börn þeirra eru nú á sjötugsaldri og barnabörn á miðjum aldri - allt venjulegir Þjóðverjar sem eiga að velta því fyrir sér hvernig þeir, ein helsta menningarþjóð Evrópu, gátu hrundið af stað og framið mesta glæp mannkynssögunnar.
Rússar, sem fóru rænandi, nauðgandi og myrðandi eins og villimenn um Pólland og Þýskaland í stríðslok, auk þess að myrða milljónir eigin þegna í þrælabúðum Gulagsins á Stalínstímanum, eiga ekki að geta firrt sig ábyrgð með því að skrifa þá glæpi á reikning Sovétmanna því Sovétmenn eru venjulegir Rússar. Hamskiptin breyta engu þar um.
Danir, ein hernumdra þjóða, björguðu nánast öllum dönskum gyðingum frá útrýmingu í dauðabúðum Þjóðverja með því að koma þeim yfir til Svíþjóðar sem var hlutlaus. Á sama tíma sendu íslensk stjórnvöld gyðinga, sem leitað höfðu skjóls á Íslandi, aftur til baka í klærnar á dauðasveitum Þjóðverja!
Í bók Laurence Rees um Auschwitz eru viðtöl við gyðinga og aðra sem sluppu lifandi úr þessu þýska helvíti. Í þeim viðtölum kemur m.a. tvennt fram sem ég vek athygli á: Viðmælendur segja engan Guð hafa verið í Auschwitz. Þeir sem treysta sér til að mótmæla því, hvað þá að halda því fram að Guð sé yfirleitt til, eftir lestur bókarinnar, eru annað hvort bjánar eða perrar. Viðmælendur velta því fyrir sér hvernig það mátti vera að fáir þýskir hermenn með byssur (t.d. 8 manns) hafi getað stjórnað þúsundum í biðröðum við gasklefana án þess að fólkið veitti mótspyrnu. Og þeir sverja við feður sína og mæður að aldrei aftur megi það gerast að hægt verði að leiða venjulegt fólk og börn til slátrunar án andspyrnu - og í þessu tilviki fyrir það að hafa fæðst gyðingar. Með þann svardaga og þessa merkilegu bók í huga skilur maður a.m.k. betur markviss og ákveðin viðbrögð gyðinga Ísraels núna gegn Hamas-liðum á Gasa, án þess að það réttlæti eða afsaki dráp varnarlauss fólks.


19. desember 2008

Leó M. Jónsson: Ég bendi bílaáhugamönnum á athyglisverða grein í Morgunblaðinu í gær (18.12) þar sem Svanberg Sigurgeirsson bifvélavirkjameistari og langreyndur skoðunarmaður setur fram ýmsar þarfar athugasemdir og ábendingar varðandi fyrirhugaðar breytingar á skylduskoðun bíla og annarra fartækja. Fyrirsögnin er "Afturför í bifreiðaskoðun''. Svanberg hefur meiri tækniþekkingu og reynslu af skoðunarmálum en flestir aðrir sem komið hafa að skipulagi þeirra og regluverki og bendir auk þess á að aðstæður hérlendis eru, að ýmsu leyti, þess eðlis að við eigum ekki samleið með Evrópuþjóðum. Ég er sammála gagnrýni Svanbergs á þær breytingar sem nú stendur til að gera á skylduskoðunum. Að frátalinni þeirri breytingu að nú skuli loks öryggisskoða dragtæki/vagna eru breytingarnar ekki til bóta og ekki líklegara til að auka umferðaröryggi. En mér finnst vanta 3 veigamikil atriði í gagnrýni Svanbergs. Þótt það sé borin von að gagnrýni hafi nokkur minnstu áhrif á þá sem fara með þessi mál - ætla ég að setja þau atriði fram, eina ferðina enn, en þau eiga það sammerkt að hafa rýrt öryggisgildi skylduskoðana fartækja síðan Bifreiðaeftirlit ríkisins var lagt niður á sínum tíma með einkavæðingu.

Í fyrsta lagi hefur opinbert eftirlit með skoðunarfyrirtækjum og skoðunarstöðvum verið ábótavant. Gríðarlegar verðhækkanir á þjónustu skoðunarfyrirtækjanna (en á þær hefur FÍB m.a. bent) og einokunartilburðir (sem voru kæfðir af Samkeppnisstofnun á 11. stundu) hafa vakið sérstaka athygli á þessum skorti á eftirliti. Faggilding er eitt - en verklag og vinnubrögð annað. Í stuttu máli ætla ég að nefna 2 dæmi um skort á eftirliti og dæmi um tæknileg mistök.
Ég var fenginn til að taka út breytingar á nýjum fjórhjóladrifsbíl til fjallaferða, sem ekki er í frásögur færandi. Ég gerði 5 athugasemdir við breytingarnar. Ein þeirra var sú að þyngd bílsins, vegna breytinga, væri orðin umfram burðarþol grindarinnar. Eigandinn lét lagfæra 4 atriði en taldi mig fara með rangt mál varðandi burðarþol grindarinnar. Hann fór með bílinn til nýskráningar hjá skoðunarstöð skoðunarfyrirtækis A í sveitarfélaginu C. Bíllinn fékkst ekki skráður þar vegna þyngdar umfram burðarþol grindar. Þá var farið með bílinn beina leið til nýskráningar hjá skoðunarstöð skoðunarfyrirtækis B í sveitarfélaginu D. Þar var hann skráður án athugasemda og veit ég ekki betur en að þessi bíll sé í fullri notkun (og jafn hættulegur og þegar ég kom að málinu).
Ég hef áður bent á að fúsk er algengt vandamál varðandi jeppabreytingar (peningagræðgi og fúsk virðist þar fara saman). Opinbert og óháð eftirlit með jeppabreytingum þyrfti því að vera mun strangara en nú tíðkast og á ég þá jafnframt við tæknilegt eftirlit með vinnubrögðum faggiltra skoðunarstöðva. Fúskarar virðast eiga of auðvelt með að fá mikið (og illa) breytta jeppa skoðaða án athugasemda. Ég læt nægja að birta meðfylgjandi mynd. Hún er af fjaðrabúnaði nýs jeppa, sem stendur á hjólunum. Honum var breytt hjá breytingafyrirtæki. Hinn almenni bileigandi mun líklega ekki koma auga á neitt aðfinnsluvert við fráganginn en fagmenn munu sjá á augabragði að þessi bíll, sem er skráður og skoðaður án athugasemda, er stórhættulegur!

Í öðru lagi: Fyrir 20 árum hélt lögreglan uppi vegaeftirliti sem innifól m.a. könnun á ástandi bíla. Vegaeftirlit hefur að mestu verið fellt niður og er núorðið einungis fólgið í hraðamælingum. Í Svíþjóð og Þýskalandi, en þar þekki ég til þessara mála, er haldið uppi öflugu og vel skipulögðu vegaeftirliti. Meginmarkmið þess er að tryggja að skylduskoðanir séu ekki trassaðar. Bílar eru stöðvaðir og gerðar á þeim stikkprufur. Í Þýskalandi eru afgasmælingar innifaldar í þessum stikkprufum, m.a. til að girða fyrir loftmengun af völdum flutningabíla (frá ýmsum draslríkjum austar í Evrópu). Hér vantar þetta eftirlit með flutningabílum draslara. Hér er borið við peningaleysi eins og venjulega. Samt getur Vegagerðin, í samvinnu við lögreglu, haldið úti virku eftirliti með þungatakmörkunum! (Mætti ekki sameina þetta tvennt, a.m.k. til að byrja með?)

Í þriðja lagi: Hérlendis vantar lög um að bílstjóri beri ábyrgð á ástandi síns fartækis. Í stað þess að sekta eigendur bíla fyrir að færa þá ekki til skylduskoðunar innan lögboðins tíma - myndi umferðaröryggi aukast verulega með því að gera bílstjóra ábyrga fyrir ástandi bíls engu síður en akstursmáta. Þeir sem þekkja til starfsemi tjónaskoðunarstöðva tryggingafélaganna geta nefnt mörg ótrúleg dæmi um svo vítaverðan trassaskap og gáleysi að venjulegt fólk myndi gapa af undrun; handónýt dekk, burðarvirki sem mylja má með höndunum vegna ryðtæringar, ónýt bremsukerfi (diskar allt niður í 5 mm á þykkt), ófullnægjandi viðgerðir og frágangur o.s.frv. Fúsk í viðgerðum á flutningabílum og aftanívögnum dráttarbíla, sem valdið hafa stórtjóni og/eða slysum, er kapituli út af fyrir sig (og var fjallað sérstaklega um í bílablaðinu Bílnum á sínum tíma - en þar kom m.a. fram hve ábótavant eftirliti með ástandi og viðgerðum þessara tækja var). Í fæstum ef nokkrum tilfella, þar sem bíll hefur valdið tjóni/slysi vegna slæms ástands, hefur bíleigandinn verið sóttur til ábyrgðar sökum trassaskapar. Erlendis eru viðurlög við slæmu ástandi bíls sektir og afskráning og jafnvel fangelsi valdi viðkomandi slysi.
Ég nefni sem dæmi slysarannsókna- og tjónaskoðunardeild tryggingafélagsins Folksam í Svíþjóð, en þar eru svona trassamál rannsökuð sem grundvöllur kæru. Folksam og önnur tryggingafélög í Svíþjóð vinna með lögreglu og AB Svensk bilprovning (hlutafélag sem annast bifreiðaskoðanir o.fl. sem undirverktaki sænsku vegagerðarinnar) að vegaeftirliti í þeim tilgangi að auka umferðaröryggi almennings. Hér vantar þennan þátt í umferðarlögin og því eru fyrirhugaðar breytingar á skylduskoðun hér meiri afturför en kann að virðast í fljótu bragði.

Þá tel ég að stjórnun skoðunarfyrirtækja hafa ekki verið til fyrirmyndar. Starfsmenn skoðunarstöðva hafa verið sagðir sjá í gegn um fingur við braskara sem hafa flutt inn tjónabíla í stórum tíl, - ef ekki beinlínis orðaðir við slíkan innflutning sjálfir og þannig stuðlað að skráningu tjónabíla án viðunandi viðgerða sem ótjónaðra. Ég er þeirrar skoðunar að byrja þurfi uppskurðinn á þessu kerfi hjá Umferðarstofu. Þar virðist mér kjarni málsins vera gríðarlega mikil menntun án tilsvarandi þekkingar. Hvort það myndi breyta einhverju að blýantar Umferðarstofu yrðu nagaðir hjá Vegagerðinni er ekki ljóst. En benda má á að bæði Danir og Svíar hafa málefni bifreiðaskráningar og eftirlits á könnu vegagerðastofnana sinna (vejdirektoratet.dk og www.vv.se/bilprovning).

14. desember 2008

Leó M. Jónsson: Íslensk stjórnvöld eru þau einu í Vestur-Evrópu sem ekki hafa beitt sér fyrir fjölgun dísil-fólksbíla. Þegar lögum um dísilskatt var breytt 2005 lofaði Geir Haarde, sem þá var fjármálaráðherra, að dísilolía yrði ódýrari en bensín. Hann sagði það stefnu sína og ríkisstjórnarinnar að draga úr loftmengun með fjölgun dísil-fólksbíla eins og gert væri í flestum nágrannalöndum. Að sjálfsögðu sveik hann það loforð - fjöldi fólks keypti af þeim sökum dýrari dísilbíla á fölskum forsendum. Það fólk hefur nú lært að engu er treystandi sem þessi ráðherra segir. Það er því rangt að honum hafi verið treystandi áður en hann varð forsætisráðherra! Og hvers vegna notaði hann ekki tækifærið núna, í des. 2008, þegar ríkissjóður seildist m.a. í olíugjald og vörugjald af bensíni til að eyða mismuni á verði bensíns og dísilolíu? Við vitum svarið: Hann meinti ekkert með yfirlýsingu sinni 2005, hann laug þá eins og allar götur síðan - enda hefðu skrifstofusjakalarnir í ráðuneytunum ekki hlýtt honum frekar en endranær. Sjakalarnir hlægja að Geir Haarde á bak sökum klaufaskapar hans og ákvarðanafælni - og sjálfur myndi ég ekki treysta Árna fjármálaráðherra til að bólusetja hundinn minn. Ég var að vona að þetta væri svo einfalt réttlætismál að eina karlmennið í ríkisstjórninni, Þorgerður Katrín, myndi hafa kjark og vit fyrir þessum lufsum!

30. nóvember 2008

Leó M. Jónsson: Ég hef vikið að erfiðu efnahagsástandi í Svíþjóð í pistli fyrir skömmu en þar eins og víðar hafa verið sveiflur í þjóðarbúskapnum. Ég hef fylgst með ástandinu hin síðari ár með því að hlusta daglega á sænska útvarpið (Program 1 eða P1 eins og það nefnist) en ég bjó í Stokkhólmi um árabil og hef mína tæknimenntun þaðan. Í Skandinavíu er mestur iðnaður í Svíþjóð og útflutningur hátæknivarnings, á borð við flugvélar, vopnabúnað, bíla, lyf og sérhæfðs tæknibúnaðar, hefur staðið þar undir einhverjum bestu lífskjörum og félagslegu öryggi á byggðu bóli. Miklar og langvinnar sveiflur á eftirspurn á alþjóðlegum markaði koma því fyrr eða síðar illa niður á sænsku þjóðfélagi. Sú alþjóðlega kreppa sem nú er hafin - og virðist ætla að ganga af evrópskum og bandarískum bílaiðnaði dauðum mun hafa afgerandi áhrif á sænska bílaframleiðslu. Í fyrsta sinn er svo komið fyrir Volvo og Saab að hvorki eru kaupendur að fyrirtækjunum né erlendir bílaframleiðendur tilbúnir til samstarfs. Volvo er í eigu bandaríska Ford sem rær lífróður og Saab í eigu General Motors sem stefnir í gjaldþrot - þrátt fyrir að nýr Chevrolet Malibu hefur dregið tegundina upp um marga gæðaflokka og selst vel. Erfiðleikar í fólksbílaframleiðslu GM og Ford í Bandaríkjunum hafa gengið svo langt að bæði fyrirtækin eru nú á hnjánum gagnvart bandaríska þinginu að biðja um að skattgreiðendur hlaupi undir bagga með lánum (í stað þess að hluthafar taki á sig skaðann með tilheyrandi atvinnuleysi). Gagnvart bandaríska þinginu skiptir meginmáli að peningarnir fari ekki til að styrkja bílaframleiðslu þessara aðila utan Bandaríkjanna - því lofa þeir að leitað verði kaupenda að Volvo og Saab (sem allir vita að ekki eru engir til).
Endalokin koma hvorki óvænt fyrir Saab né Volvo. Aðdragandinn er búinn að vera langur og búið að skera nánast allt niður við trog, ár eftir ár, til að minnka kostnað. Það hefur ekki nægt til að bjarga fyrirtækjunum, einungis slegið dauða þeirra á frest. Það sýnir ef til vill vel hve alvarlegur niðurskurðurinn hefur verið að Volvo og Saab, sem áður þóttu með vönduðustu bílum, hafa undanfarin 3 ár verið þeir evrópsku bílar sem oftast hafa bilað og mest verið kvartað undan - þrátt fyrir að starfsfólkið hafi lagt sig sérstaklega fram um að gæta gæða - en við vonlausar aðstæður.
Ljósi punkturinn, kosturinn við árlegan niðurskurð, er að uppsagnir tugþúsunda starfsmanna hjá Volvo og Saab og undirverktökum þeirra hafa dreifst á mörg ár og draga þannig úr högginu sem verður við endanlega stöðvun bílaframleiðslunnar þegar tugþúsundum starfsmanna verður sagt upp.
Þótt nú sé verið að reyna að safna saman fjárfestum til að yfirtaka Volvo, sem er dauðanum merkt, og reynt að stappa stálinu í þá sem eiga að tapa næst með því að Volvo sé sænskara en allt sem sænskt er, mun það ekki takast. Greinilegt er að fyrir fjárfestingarhópnum vakir að fá sænska ríkissjóðinn til að standa undir taprekstrinum, þ.e. að greiða Volvo-bíla niður til útflutnings með einhverjum félagslegum sjónhverfingum sem munu aldrei ganga upp og myndu valda árekstrum við aðrar Evrópuþjóðir. Sú aðferð hefur verið reynd áður í Svíþjóð og Frakklandi og af henni vond reynsla.
Bílar verða einfaldlega ekki framleiddir með þjóðarstolti, eins og sýndi sig með Rolls Royce, sá tími er löngu liðinn en ekki gleymdur því hann gekk af breskum bílaiðnaði dauðum. Staðreyndin er einföld: Hvorki Volvo né Saab standast samkeppni við vandaðri bíla frá Suður-Kóreu. Og það er ekki sér-sænskt heldur sam-evrópskt og bandarískt vandamál. Það sem mun bjarga bandarískum bílaiðnaði en ekki Ford, GM eða Chrysler, eru verksmiðjur japanskra og suðurkóreu-fyrirtækja í Bandaríkjunum. Þær munu ekki bjarga sænskum bíliðnaði því Svíþjóð er ekki eftirsótt, þrátt fyrir iðnaðarhefð og tækniþekkingu - til þess er þjóðin of fámenn og vinnuaflið of dýrt fyrir þá sjálfvirkni með innbyggðri tækniþekkingu, sem gert hefur bílaframleiðendur frá Asíu ofjarla þeirra evrópsku og bandarísku. Það vandamál er engin nýbóla en hefur verið látið vaxa eins og illkynja æxli í rúma 2 áratugi án virkra varnaraðgerða, m.a. vegna pólitískrar þrætubókar framleiðenda, þrýstihópa og pólitíkusa. Af því leiðir að stanslaust undanhald og niðurskurður hefur verið í bandarískum bílaiðnaði á meðan stöðug uppbygging hefur verið í þeim suður-kóreanska: Á bandaríska markaðnum mælast nú gæði Hyundai-Santa Fe meiri en Toyota Highlander - 2. árið í röð (og Porsche hefur tekið við af Lexus sem nr. 1.

29.nóvember 2008

Leó M. Jónsson: Í pistli mínum 24. júlí sl. (og í grein í Mbl. skömmu seinna) fjallaði ég um eitt af þessum klassísku þjófnaðarmálum hvíflibbaliðsins - pólitískt varða sölsun stofnfjársjóða fyrrum Brunabótafélags og Samvinnutrygginga af þjófagengi. Eins og áður í slíkum tilvikum var tilgangurinn greinilega sá að fénýta milljarða króna af almannafé í trausti þess að mikill fjöldi eigenda smárra upphæða (eins og minnihlutaeigendur í íslenskum hlutafélögum) kæmu engum vörnum við. Jafnframt gengu þjófarnir og verndarar þeirra þannig frá málinu að þeir gætu ráðskast með féð eins lengi og þeim sýndist eða þar til þeir hefðu grætt sem mest á þjófnaðinum og komið þýfinu undan á öruggan hátt: Allt eftir þekktum íslenskum aðgerðum viðurkenndum af samtryggingarvaldi stjórnmálaflokka fyrir útvalda. En nú, nokkrum mánuðum seinna, er komið í ljós að skipulag þjófnaðarins mistókst af ýmsum ástæðum - planið gekk ekki upp. Brask þjófanna, sem þó nutu ráðgjafar fyrrum bankastjóra Seðlabankans, mistókst þannig að ekki er hægt að skila þýfinu með hefðbundum upplognum skýringum. Þjófarnir töpuðu þýfinu í braski og meiru til og munu nú ætla að skila stofnfjársjóðum Brunabótar og Samvinnutrygginga í mínus - það er að segja með uppurnu ávöxtuðu stofnfé en gríðarlegri skuld í þess stað - sem sagt gjaldþrota sjóði og ofan í kaupið með fjárkröfum sem vantar bara að verði innheimtar hjá réttmætum eigendum sjóðsins sem eru einstaklingar, fyrirtæki og sveitarfélög sem tryggðu hjá þessum samlagsfélögum á sínum tíma og byggðu upp eign í umsjá og ávöxtun félaganna samkvæmt reglum um samvinnufélög. Nú er svo komið að íslenskir pólitíkusar, jafnvel margir saman, eru hættir að kunna að stela á öruggan hátt - jafnvel samvinnufélögum. Þá má nú segja að skörin sé farin að færast upp í bekkinn!
Ég tryggði hjá Samvinnutryggingum og fékk meira að segja viðurkenningu fyrir 10 ára tjónlausan akstur á sínum tíma. Hafi ég talist einn af eigendum stofnfjársjóðsins (sem er eins víst að er ekki vegna "hagkvæmra reglna fyrir útvalda'') - þá kæri ég hér með þennan þjófnað og lýsi eftir ábyrgð af hálfu þeirra sem stjórnuðu, eða var falin stjórn, þessa sjóðs með þeim afleiðingum að hann gufaði upp og rúmlega það (ég er ekki að grínast). Mér finnst vera kominn tími til að íslenskir þjófar standi jafnir gagnvart lögum landsins. Mér finnst alveg sjálfsagt að þessir þjófar verði rifnir upp á rassgatinu á jafn snöfurmannlegan hátt og Árni Johnsen á sínum tíma - jafnvel þótt í ljós kæmi að þeir væru framsóknarmenn!


20. nóvember 2008

Leó M. Jónsson:
Ég hef aldrei leynt þeirri skoðun minni að, með örfáum undantekningum, þarf alveg einstakan drullusokk til að verða „góður’’ pólitíkus. Síðustu vikurnar höfum við fengið sýnikennslu í því hvers vegna Ítalía hefur ekki orðið gjaldþrota þrátt fyrir rúmlega 50 ríkisstjórnir frá stríðslokum; - engin þeirra virðist hafa setið nógu lengi til að valda varanlegum skaða. Íslenskir fjölmiðlar fengu verðskuldað spark í rassgatið á almennum borgarafundi á Nasa í vikunni. Það er nefnilega ekki síst leiðitömum aulum á fréttastofum að kenna að þessir drullusokkar, sem nefnast einu nafni valdaldamenn, hafa komist upp með að ljúga að almenningi eins og þeim hefur þótt henta auk þess að snúa út úr með stöðluðum frösum og kjafthætti. Sverrir Stormsker á heiður skilinn fyrir að hafa gert heiðarlega tilraun til að ritstýra sjálfur viðtali við Guðna Ágústsson á Útvarpi Sögu, í stað þess að láta þennan klassíska froðusnakk komast upp með vanalegt kjaftæði og útúrsnúninga. Nú erum við laus við Guðna (vonandi einhvers konar byrjun) - farið hefur fé betra.
Vanhæfni fréttamanna til að annast upplýsingamiðlun hefur komið einstaklega vel fram þessa dagana þegar þeir hafa verið að aðstoða valdamenn við að kasta skít í Svía. Í dagblaði í gær er haft eftir Geir, formanni aulabandalagsins, að þeir (þ.e. Svíar) elski okkur minna og séu þess vegna ekki komnir hlaupandi með peninga til að lána okkur Íslendingum - okkur sem erum með heimsfræga afturúrsiglara við stjórnvöl og í forstjórastöðum hjá helstu stofnunum á fjármálasviði. Engu er líkara en að íslenskir fréttamenn hvorki tali né skilji sænsku því þeir virðast ekki fylgjast með því sem er að gerast í sænsku atvinnulífi. Svíar hafa nefnilega nóg með sitt og hlaupa því ekki til og hjálpa Íslendingum sem kunna ekki einu sinni að skammast sín því enn hefur enginn sagt af sér nema Guðni Ágústsson - og ekki vegna þess að samviskan hafi ónáðað hann heldur vegna þess að hann fór í fýlu! (nenni ekki að telja garminn hann Bjarna Harðarsson með). Í sænskum fjölmiðlum hefur undanfarnar vikur verið sagt frá gjaldþrotum fyrirtækja upp á hvern dag. Einn stærsti fjárfestingarbanki Svíþjóðar, Carnegie, var þjóðnýttur á 15 mín. fréttafundi í beinni útsendingu sænska fjármálaráðuneytisins fyrir hálfum mánuði (ólíkt faglegri vinnubrögð en hjá dýrustu kjaftaskjóðu norðan Alpafjalla - yfirklúðraranum í seðlabanka okkar). Einungis á 3 síðustu vikum hefur um 10 þúsund manns verið sagt upp störfum hjá nokkrum stærstu fyrirtækjum Svíþjóðar svo sem Volvo, Sandviken o.fl. og það er bara talin byrjunin. Gæti verið að ekki hentaði íslenskum valdamönnum að sagt sé frá því sem er að gerast í Svíþjóð og horfunum þar?
Og þetta andskotans aulalið munum við kjósa yfir okkur enn á ný sem endranær. Hefur engum dottið í hug að það sé vegna þess að af tvennu illu treystir fólk strandkafteinum aulabandalagsins betur en stjórnarandstöðunni?

4. nóvember 2008

Leó M. Jónsson: "Glæpur er það eitt sem upp kemst.'' Mér kemur í hug þessi setning og fleiri úr bókum Laxness þegar aulagangur þessara "snillinga'' sem stjórnuðu íslensku einkabönkunum kemur í ljós þessa dagana. Lengi vel hélt ég að þetta væru bráðsnjallir hugsuðir en ekki þær forhertu, gráðugu og siðblindu smásálir - sem þeir reyndust vera þegar blekkingarvefurinn hrundi. Spakmæli á latínu hljóðar "Corruptio optimi pessima'' -sem lauslega þýtt segir að andstyggilegust sé spilling hinna bestu!

En einn ljós puntur er þó í drunganum sem enn er að þéttast yfir okkur: Fyrsta sprungan er komin í "Íslenska Berlínarmúrinn'' - hefðbundinn hrokavegg íslenskra yfirvalda. Sá fáheyrði atburður hefur gerst að saksóknari, sem skipaður hafði verið af yfirvöldum til að rannsaka bankamálin, hefur skilað umboðinu vegna þess að hann SJÁLFUR segist ekki njóta þess trausts sem til þurfi (væntanlega frá almenningi)! Þetta eru undur og stórmerki og dæmi um að íslensk stjórnvöld, sem hingað til hafa haft valdnýðslu sem aðalsmerki og lagt sig í líma við að hunsa almenningsálit og storka almenningi (og tapað öllum kærðum mannréttindamálum fyrir fjölþjóðlegum dómstólum), séu nú orðin hrædd. Og það boðar ekkert gott fyrir almenning.
Í Íslandsklukku Laxness segir Jón Hreggviðsson, þegar hann beið þess að dómur félli í einu mála hans á Alþingi á Þingvöllum, eitthvað á þá leið að hann flauti á valdsstjórnina þegar þeir dæmi rangt en þegar þeir dæmi rétt lítist honum ekki á blikuna - því þá séu þeir hræddir!

Í hvert skipti sem ég horfi á og/eða hlusta á forsætisráðherrann minnkar álit mitt á honum. Fjármálaráðherranum, sem virðist hlaupinn í felur, - honum myndi ég ekki treysta til að bólasetja hundinn minn. Þessum mönnum er ekki treystandi til að leiða barn yfir læk - án þess að drekkja því, svo notuð sé enn ein tilvitnun í Laxness. Forsætisráðherrann, sem virðist rúinn trausti flestra nema nánustu ættmenna og kunningja, er kominn í fótspor stassjónistans Péturs Þríhross í Heimsljósi sem sagði: „Maður á að neita staðreyndum ef þær koma sér illa.''

14. október 2008
Leó M. Jónsson:
Ef undan eru skildar fyrirspurnir um tæknileg málefni varðandi bíla (sem ég hef alltaf svarað) hef ég ekki getað unnið annað efni fyrir þessa vefsíðu sem nú er brátt orðin 11 ára. Ástæðan er sú að sl. 6 mánuðir hafa verið eyðilagðir fyrir mér; ég hef, eins og margir aðrir óheppnir, verið á hinum fræga biðlista eftir hjartaþræðingu (biðlisti sem er, í sjálfum sér, tæmandi lýsing á ræfilskap og ómerkilegheitum íslenskra pólitíkusa og þarfnast það ekki frekari skýringa). Sá sem hefur verið hálfdauður úr kransæðastíflu (á biðlista) og, á síðustu stundu, gengið í gegn um hjartaaðgerð með framhjátengingum kransæða (nefnist hjáveituaðgerð og er á meðal umfangsmestu og flóknustu læknisaðgerða sem framkvæmdar eru) - og eftir margra mánaða endurhæfingu - veit, eins og ég, af reynslunni, hve stutt getur verið á milli lífs og dauða. Þótt mér hafi hlotnast þau forréttindi að vegna vel eftir slíka hjáveituaðgerð kom ekki svo mjög á óvart þótt einhverjar truflanir væru farnar að gera vart við sig, enda liðin 11 ár frá skurðaðgerðinni. Ég var því settur á biðlistann fyrir hjartaþræðingu í byrjun apríl sl. Maður þakkar fyrir að biðinni á listanum lauk loks og lét það ekkert á sig fá þótt maður þyrfti að liggja fáklæddur úti á gangi einnar erilsömustu deildar Landspítalans.
Maður er ekki skráður á þennan biðlista nema hjartalæknir telji fulla ástæðu til og þótt aðgerðin taki einungis 2-3 daga er hún hvorki þægileg né hættulaus. Frábært og yndislegt starfsfólk Landsspítalans, sem vinnur á lágum launum við vonlausar aðstæður (þrátt fyrir lygina í ráðherrum og öðrum pólitískum prumphænsnum um annað), gerði allt sem það gat til að gera manni þessa dvöl sem bærilegasta og met ég framlag þess mikið - ekki bara góða þjónustuna heldur uppörvandi viðmót og nærveru, sem er mikilvæg fyrir bjargarlaust fólk við svona aðstæður.
Það sem "baunateljararnir'' sem fundu upp biðlistana vita er að hluti sjúklinganna deyr áður en að þeim kemur á listanum (í því liggur "fjármálaverkfræðin'' og í augum þessarara þrælslunduðu opinberu starfsmanna er það fundið fé!). Þeim er andskotans sama þótt einhver einyrki úti í bæ sé varla vinnufær í 6 mánuði vegna þess að hann veit ekki nema skyndilegt álag, t.d. af því að fara of hratt upp stiga, lyfta þungum hlut eða eða ganga of hratt, drepi hann. Ég hefði getað fengið að vita fyrir rúmum 6 mánuðum að þessi ótti var ástæðulaus (hefði hið opinbera ekki verið að "spara'' með biðlista - eða ef ég hefði fengið sömu forgangsþjónustu og jafnaldri minn, Ólafur Ragnar Grímsson, sem var þarna á sömu deildinni á sama tíma og ég - ekki á ganginum eða í kústaskápnum heldur í einkastofu!
Þetta eru ástæðurnar fyrir því að minna nýtt efni hefur bæst við á vefsíðunni - ég hef mátt hafa mig allan við að standa skil á lifibrauðinu undanfarna mánuði. En nú er ég kominn aftur á fullt - búið að laga það sem aflaga fór í „dælukerfinu’’ og mér líður eins og nýhreinsuðum hundi: Daginn sem ég kom út af spítalanum var búið að fara með landið til andskotans. Mér kom það ekki á óvart.........

31. júlí 2008
Leó M. Jónsson: Í gær fékk Sverrir Stormsker formann Framsóknarflokksins, Guðna Ágústsson, í viðtal í miðdegisþætti sínum á Útvarpi Sögu. Ég veit ekki hve margir veittu því athygli að viðtalið var einstakt að því leyti að Sverrir er fyrsti fjölmiðlamaðurinn sem afhendir ekki pólitíkusi dagskrárstjórnina - en íslenskir pólitíkusar hafa komist upp með það, nánast sem reglu, að stjórna sjálfir viðtölum við sig í fjölmiðlum. Það var kominn tími til að brjóta upp þann ósið vegna þess að þannig hafa þeir komist upp með útúrsnúninga, lygi og ómerkilegheit sem einkennir íslenska pólitík. Guðni hóf upp raust sína með miklum derringi og hofmóð og snéri út úr spurningum Sverris á hefðbundinn hátt með alls konar froðu og staðlaðri viðhafnarlygi um landbúnaðinn, íslensku rolluna og styrkjasukkið: Brást illur við þegar Sverrir vildi ekki samþykkja að tölur um milljarðana, sem ausið er í styrkjakerfi þessarar spillingarhítar, - en þeim tölum Sverris bar saman við upplýsingar sem formaður Bændasamtakanna hafði gefið upp í útvarpsþætti deginum áður.
Þegar rembingur Guðna, og bringubarningur að hætti bavíana, náði ekki að þagga niður í Sverri og farið var að fjara undan honum um miðbik þáttarins - sagðist Guði ekki geta staðið í þessu "stappi'' lengur (málið snérist um staðreyndir - sem eru í eðli sínu óhagstæðar orðstír íslensks landbúnaðar, ekki síst eftir allt of langa ráðherratíð Guðna Ágústssonar) og sagðist vilja fara heim (vantaði bara að hann snögti).
Sverrir Stormsker, er að mínum dómi sóðakjaftur, en ég geri greinarmun á tæpitunguleysi og dónaskap, en þrátt fyrir það á hann heiður skilinn fyrir að vera fyrsti fjölmiðlamaðurinn sem þorir að tala við spilltan atvinnupólitíkus og landsfrægan hrokagikk eins og hann verðskuldar. Og það er dæmigert fyrir ástandið í íslenskri pólitík að Guðni Ágústsson, af öllum siðblindum pólitíkusum, skuli gefast upp og rjúka á dyr þegar hann fær ekki að stjórna viðtali við sjálfan sig og krækja fyrir þau mál sem almenningur, sem borgar fyrir sukkið, á heimtingu á að fá svör við. Eitt er víst að nú vitum við að Guðni Ágústsson er með skott og í gær tók hann stjórann austur fyrir fjall með það á milli fótanna!

24. júlí 2008
Leó M. Jónsson: Hvernig var það - fór ekki Samband íslenskra samvinnufélaga á hausinn með braki og brestum á sínum tíma - einhver mesta landhreinsun á síðustu öld og efnahagsleg aflúsun sem varla á sér hliðstæðu? Hvernig stendur á því að mörgum árum seinna dúkka upp einhverjar stóreignir úr þessu fyrrum skítafyrirtæki pólitískrar samtryggingar, eignir sem virðast hafa verið faldar og gera ákveðnum "eðalbornum framsóknardindlum" kleift að eignst Búnaðarbankann með sjónhverfingum (sumir fullyrða að honum hafi verið stolið að mestu leyti). Í fórum sömu manna dúkka allt í einu upp nokkrir tugir milljarða sem "gleymst'' höfðu í sjóði - peningar sem fyrrum viðskiptavinir Samvinnutrygginga eiga með réttu en af "tæknilegum ástæðum'' sé ekki hægt að koma aftur til réttra eigenda og "eðalbornir framsóknardindlar'' , af ástæðum sem engin skilur, geta því fénýtt til frekara gróðabralls (sumir fullyrða að þessu sé líka stolið). Vel á minnst; fordæmi mun vera til því "eðalbornir krata- og kommadindlar'' komust með brögðum yfir sams konar stofnsjóð Brunabótafélagsins sáluga (sumir segja að þessu hafi verið stolið þegjandi og hljóðalaust). Alþýðuhúsinu við Hverfisgötu (og reyndar einnig Alþýðuhúsinu á Ísafirði) ásamt Iðnó, en þar höfðu verkamenn í Dagsbrún á sínum tíma lagt fram dagsverk í sjálfboðavinnu við bygginguna (enda alþýðuhús) eru allt í einu komin í eigu "eðalborinna kratadindla'' sem munu hafa keypt hlutabréf af gömlu fólki fyrir slikk (sumir segja að þessum eignum hafi verið stolið af alþýðu). Muni ég rétt voru Síldarverksmiðjur ríkisins "seldar'' pólitískum gæðingum með sérkennilegum hætti (sumir segja að þeim hafi verið stolið með stoð í lögum). Áratugum saman nutu Flugleiðir sérkjara varðandi flug á milli Bandaríkjanna og Evrópu fyrir tilstilli herverndarsamnings milli ríkisstjórna Íslands og Bandaríkjanna. Hve oft þurftu íslenskir ráðamenn að hlaupa undir bagga með Flugleiðum þegar illa áraði - voru ekki veittar ríkisábyrgðir til flugvélakaupa Flugfélags Íslands sem varð hluti af Flugleiðum? Hvernig gátu Flugleiðir, nánast á einni nóttu, lent í höndum landhlaupara sem hafa nú selt nánast allt fémætt út úr rekstrinum (sumir segja að þessu hafi öllu verið stolið með sjónhverfingum). Og að sjálfsögðu er það sem eftir er af þessu fyrirtæki, sem einu sinni var með stærstu skattgreiðendum, rekið með bullandi tapi og til að "bjarga'' því eru leifarnar komnar í eigu kaupsýslumanna sem núorðið eiga aðra hverja hundaþúfu í landinu. Landsímann, sem var eitt af fáum ríkisfyrirtækjum sem var svo vel rekið að hérlendis var símakostnaður heimila með því lægsta sem gerðist, var bráðnauðsynlegt að selja (sumir segja að Landsímanum hafi verið stolið með pólitískri samtryggingu). Til að liðka fyrir því að ríkið gæti losað sig við Landsímann voru gefin fögur fyrirheit um að söluverðinu skyldi varið til göfugra málefna. Ekki var árið liðið þegar byrjað var að svíkja þau loforð af mikilli tæknilegri kunnáttu í slíkum sjónhverfingum - starfsmenn Símans, að undanskildum æðstu stjórendum, eru jafn illa launaðir og áður en símkostnaður heimila og einstaklinga hefur afturámóti margfaldast á fáum árum. Getur verið að Landsímanum hafi verið stolið - en við séum orðin svo dofin að hafa ekki veitt því athygli?
Kannanir (en forsendur þeirra hljóta að vera skrítnar) skila þeirri niðurstöðu að á Íslandi sé engin spilling. Það er álíka brandari og könnunin sem sýndi að mörlandar voru hamingjusamastir allra þjóða. Og svo þrefa einfeldningar um það hvort taka eigi upp evru sem gjaldmiðil í stað krónunnar - trúa því að það hafi einhver áhrif á verðbólgu sem kemur gjaldmiðli ekkert við. Og einfeldningarnir skilja ekkert í þeirri tregðu stærsta stjórnmálaflokksins (og 3ja framsóknarmanna sem eftir eru) á því að ræða við Evrópusambandið um aðild. Sú aðild myndi einungis koma íslenskri alþýðu til góða en ekki yfirstéttinni með því að stjórnin yrði að mestum hluta tekin úr höndum þeirra glæframanna sem stjórnað hafa landinu, m.a. komið á kvótakerfi sem brýtur í bága við mannréttindasáttmála Evrópu, og með fylgifiska sem tæmt hafa hvern sjóðinn í almenningseigu á fætur öðrum undanfarin ár; verðbólgan myndi hverfa, vextir lækka o.s.frv. Getur verið að tregðan sé vegna þess að þeir ríku og spilltu sjá sína sæng uppreidda - myndu neyðast til að fara að vinna fyrir sínum tekjum eins og pöpullinn?


5. júlí 2008
Leó M. Jónsson:
Hvers vegna eru einstæðar kólumbískar og palestínskar mæður, sem ekki hafa sótt um pólitskt hæli hérlendis, sóttar á kostnað ríkisins og gerðar að íslenskum þegnum - með félagslegri aðstoð, sem er sérstaklega skipulögð í samstarfi við sveitarfélög og einnig á kostnað ríkisins, á sama tíma og einn af örfáum mönnum, Kenýamaður sem sótt hefur um hæli fyrir sig, konu sína og nýfæddan son, sem pólitískt flóttfólk hérlendis, er tekinn fastur og fluttur nauðugur í flóttamannabúðir á Ítalíu? Spyr sá sem ekki veit. Hvaða lög eru svo vitlaus að þetta getur viðgengist og hvers vegna er ekki búið að breyta þeim?
Og hvers vegna í andskotanum er ég að spyrja um þetta en ekki hinir goðumlíku mannvinir, húmanistar , baráttumenn fyrir réttlæti og jafnaðarmenn (niður í rassgat) Ingibjörg Sólrún Gísladóttir, Össur Skaphéðinsson, heilög Jóhanna og Þórunn Sveinbjarnardóttir, svo landsþekktir torg-gólarar séu nú nefndir? Getur það verið að ráðherrastóll valdi þögninni?
Hvar eru reyndir blaðamenn sem gætu sýnt hvernig Íslendingar skitu á sig í beinni útsendingu á alþjóðavettvangi með fasista- og fantabrögðum gagnvart Gervasoni hér um árið?
Hvers vegna heyrist ekki múkk í fyrrverandi þingmanni, heimsmeistara í réttlæti (og kjólakaupum) og sérstökum talsmanni Gervasoni - Guðrúnu Helgadóttur? Ekki er hún gengin í björg "upphafin'' yfir pöbulinn eins og fyrrverandi landsliðsmaður í réttlæti, Ingibjörg Sólrún?
Væri til of mikils mælst að þetta fólk léti í sér heyra í stað þess að skríða í felur? Hvenær hefur það fengið tækifæri til að beita sér í þessum málum þannig að samræmi sé sjáanlegt - ef ekki núna? Ætla þessir fulltrúar jafnaðarmennsku í landinu, m.a. sjálfur Íslandsmeistarinn í að hneykslast á óréttlæti og kynþáttafordómum, Össur Skarphéðinsson, að steinhalda kjafti á meðan "fulltrúar lögregluríkisins'' skýla sér á bak við einhverja viðhafnarlygi sem þeir kalla Dýflinarsáttmála?
Um hvað ætlar þessi montna, hrokafulla puntudúkka, sem nú er utanríkisráðherra (svei-attan), að tala - fari svo illa að Ísland skyldi slysast inn í Öryggisráð SÞ - - -varla um mannréttindi - ha?

27. júní 2008
Leó M. Jónsson: Hjálmar Sveinsson hjá Ríkisútvarpinu er einn þeirra útvarpsmanna sem ég hlusta á hvenær sem ég kem því við, t.d. á vikulegan þátt hans eftir hádegið á laugardögum. Hvers vegna Hjálmar Sveinsson framar öðrum? Vegna þess að mér finnst ég alltaf fróðari eftir að hafa hlustað á það sem hann hefur fram að færa - jafnvel þótt ég sé ekki endilega sammála - en Hjálmari er gefin sú fagmennska vandaðra blaðamanna að hann fer ekki í launkofa með sínar eigin skoðanir; maður veit af hvaða sjónarhóli hann skoðar hvert einstakt mál (lakasta blaðamennskan er hjá þeim sem þykjast vera hlutlausir - en engir með fullu viti, jafnvel ekki blaðamenn, hafa ekki skoðanir á því sem þeir fjalla um).
Ef ég ætti að nefna áberandi persónu sem, í mínum augum, er algjör andstæða Hjálmars Sveinssonar - því maður er aldrei fróðari eftir að hafa hlustað á hana, er það núverandi umhverfisráðherra; pólitísk blaðurskjóða sem hefur greinilega afar takmarkaða þekkingu á því sem hún fæst við.

Í þætti fyrir skömmu fjallaði Hjálmar um umhverfismál og ekki í fyrsta sinn. Sem áhugamaður um náttúruvernd var ég sammála mörgu sem fram kom í þætti Hjálmars, bæði hjá honum sjálfum og viðmælendum. En ég er ósammála Hjálmari þegar hann komst að þeirri niðurstöðu, hafi ég ekki misskilið hann, að nauðsynlegt væri að auka skattálögur á stóra eyðslufreka bíla og þá sérstaklega á stóra jeppa (en þeir virðast fara sérstaklega í taugarnar á sumu fólki) - annars vegar með aukagjaldi eftir eyðslu (hver á að ákveða hana eða hver á að mæla hana?) og hins vegar með því að leggja vörugjald á stóra palljeppa. Út af fyrir sig sé ég ekkert sem mæli gegn því að vörugjald sé tekið aftur upp á palljeppa, sem mega vega 3500 kg og meira með hleðslu, - þannig bíla kaupa engir lengur, nema þurfa nauðsynlega á þeim að halda, eftir að sjálfvirkur búnaður í þeim takmarkar hámarkshraða við 80 km/klst.

Mér finnst Hjálmar skipa sér í þann flokk "andstæðinga stórra amerískra palljeppa'' sem gerir ekki greinarmun á tveimur ólíkum gerðum þessara jeppa og pallbíla; - annars vegar á þeim sem falla undir stöðugt strangari bandarískra staðla um mengunarvarnir og eru eflaust sparneytnustu og umhverfishæfustu dísilpallbílar í heimi miðað við burðar- og dráttargetu og hins vegar á raunverulegum eyðsluhákum; - þessum makalausu risadrekum sem lobbíistum bandarískra bílaframleiðenda tókst að fá undanþegna Tier-stöðlunum um mengunarvarnir. Sá undirlægjuháttur skaðaði ímynd Bandaríkjanna eins og ýmis önnur mál á stjórnartíma Bush yngra - en líklega hefur engum forseta tekist að gera Bandaríkin jafn óvinsæl á alþjóðlegum vettvangi og stjórn hans.

Mér finnst talsmenn sérstaks kolefnisskatts eða aukagjalds á eyðslu bíla, hvað þá hækkun upp á 5-6 kr. á lítra í þágu umhverfismála (aukaskatttekjur sem við vitum að fara í eitthvað annað, t.d. til að standa straum af Öryggisráðs-geðbilun firrtra pólitíkusa), - mér finnst þeir gleyma því að eyðsla bíla er skattlögð sérstaklega nú þegar í mjög háu verði á eldsneyti. Hvort sem talsmenn aukinnar skattheimtu á eldsneyti trúa því eða ekki þá á ég amerískan pallbíl með bensínvél, sem eyðir tæpum 13 lítrum á hundraðið í blönduðum akstri, sem sumum þykir lítið. Samt hef ég minnkað notkun hans um meira en helming vegna eldsneytiskostnaðarins sem mér finnst hrikalegur . Þegar 20 lítra Range Rover þeysa fram úr á Keflavíkurveginum verður mér hugsað til bensínkostnaðarins - þeir bílar eru skattlagðir umfram aðra, í eldsneytiskostnaði, í bifreiðagjaldi (eftir þyngd), í tryggingaiðgjaldi, og í aðflutningsgjöldum og virðisaukaskatti. Vilji einhver aka Range Rover og getur borið kostnaðinn af því eða látið einhver annan gera það - þá kemur það ekki mál við mig. Ég sé enga þörf á frekari fælingu frá því að aka um á eyðslufrekum bílum - flest fólk með óskerta dómgreind forðast þannig bíla nú þegar og þess nýtur náttúran.

Hjálmar Sveinsson er þýskumælandi og vitnar oft í tímaritið Der Spiegel. Hann hefur því áreiðanlega lesið grein í 23. tbl. 2008 á bls. 94 (Revolte gegen T.Rex) þar sem m.a. kemur fram í umfjöllun um risafyrirtækið ExxonMobil að fyrirtækið hefur skilað methagnaði sl. 2 ár. Eftir að bensínverðið hækkaði umfram 1.40 dollar gallónið (3,78 lítrar) á bandaríska markaðnum hefur ExxonMobil einungis einu sinni áður, í samfelldri sögu síðan 1911, skilað jafn miklum hagnaði á fyrstu 3 mánuðum bókhaldsárs og nú 2008.

Þegar haft er í huga hve lágt verð Bandaríkjamenn greiða fyrir eldsneyti, samanborið við Evrópubúa, getur fólk ímyndað sér hve stóran þátt evrópsku olíufélögin og ríkissjóðir (okkar innifalin) eiga í undangegnum hækkunum á verði eldsneytis - þótt látið sé í veðri vaka að einhverjir aðrir ráði ferðinni .... Á þessa skattheimtu er ekki bætandi - hún beinir þróuninni nú þegar að eldsneytissparnaði.

7. júní 2008
Leó M. Jónsson: Sparneytnustu fólksbílar sem völ er á eiga það allir sameiginlegt að vera með dísilvél. FÍB sýndi í fyrra, svo ekkert fór á milli mála, að sparneytnasti station-bíllinn af millistærð er Skoda Octavia með túrbódísilvél - en á honum komust starfsmenn FÍB nærri einn og hálfan hring í kring um landið á einni tankfylli - meðaleyðslan reyndist vera innan við 4 lítrar á hundraðið. Nýverið settu austurrískir bílablaðamenn sparakstursmet á Skoda Fabia með dísilvél sem reyndist eyða rúmum 3 lítrum að jafnaði í sparakstri. Þetta eru bara 2 dæmi af mýmörgum sem sýna að dísilvélin er hagkvæmasti kosturinn og ástæða þess að flest lönd í Norð-vestur-Evrópu hafa, með tollum og eldsneytisverði, hvatt til fjölgunar dísil-fólksbíla undanfarin 15 ár - fyrst og fremst til að draga úr loftmengun í þéttbýli og spara um leið gríðarlegar fjárhæðir í innkaupum á eldsneyti. Um síðustu áramót gengu í gildi nýir staðlar um gæði dísilolíu sem seld er almenningi, sem nú á að vera nánast laus við brennistein, sem er forsenda þess að hægt sé að nota þrívirka hvarfakúta í útblásturskerfi dísilvéla og minnka þannig loftmengun frá þeim enn meir. Nú er svo komið að annar hver fólksbíll, sem seldur er nýr í Þýskalandi, Danmörku, Bretlandi, Frakklandi, Ítalíu og víðar er með dísilvél - eins og stjórnvöld þessara þjóða höfðu stefnt að.

Á Íslandi tala "sérfræðingar" í orkumálum enn eins og dísilvélin sé ekki til þegar fólksbílar eru annars vegar. Þeir virðast ekki vita að dísilolía á að vera laus við brennistein síðan um síðustu áramót, virðast ekki vita að stærstu lúxusbílar, sem framleiddir eru núna, eru visthæfari en nokkru sinni fyrr vegna þess að þeir eru með dísilvélum af nýjustu gerð. "Sérfræðingar" Fjármálaráðuneytisins virðast t.d. ekki vita að stærsti Mercedes-Benz lúxusbíllinn er bæði sparneytnari og vitshæfara farartæki en Lexus tvinnbíllinn sem embætti Forseta Íslands hefur nýlega keypt (líklega með ráðgjöf frá Orkustofnun eða Fjármálaráðuneyti).

Engu er líkara en að þegar ekki dugar að ljúga því að þjóðinni, eins og gert hefur verið í áratugi, að dísilbílar séu ekkert sparneytnari en bensínbílar og að þeir mengi meira (vetnið var handan hornsins - þar til sú della gekk ekki lengur), eigi nú að þegja dísilvélina í hel. Ég efast ekki um að í ráðgjafarhópi Fjármálaráðu-neytisins, sem nú hefur lagt til að meiri skattar verði lagðir á dísilolíu en bensín, eru menn sem vita að tæknilega er dísilvélin 60% hæfari til að vinna orku með bruna eldsneytis en bensínvél - eins og allar sparaksturskeppnir hafa sýnt (svo ekki sé nú minnst á fordæmi þróaðri þjóða í næsta nágrenni). En þessari nefnd var greinilega ekki falið að koma með hagkvæmustu úrræði fyrir almenning eða umhverfið - heldur fyrir ríkissjóð og olíufélögin. Sparneytnir bílar draga nefnilega úr tekjum þessara tveggja aðila og það vegur þyngst. Þess vegna á ekki að mæla með dísilbílum í skýrslu þessa vinnuhóps. Hvers vegna? Ef ég ætti að svara því, eina ferðina enn, þá er ástæðan sú að hér er ekki um tæknilegt vandamál að ræða heldur pólitískt; ríkissjóður er óvinur almennings (sem er þó eigandi hans) og olíufélögin eru þeir aðilar sem tóku við af nýlendukaupmönnum Dana á sínum tíma. Ísland er nýlenda þar sem útvaldir njóta fríðinda en sauðsvartur almúginn hefur stöðu þrælsins. Með því að útiloka nýjustu gerðir dísilvéla (með hvarfakúti) er hægt að kaupa til landsins ódýrari dísilolíu, sem inniheldur meiri brennistein, og hagnast þannig meir á einokunarversluninni sem er við lýði undir stjórn núverandi nýlenduherra (lesist ríkisstjórn).

3. júní 2008
Leó M. Jónsson:
Fyrir nákvæmlega 5 árum skrifaði ég grein sem birt var í einhverju tímariti útskriftarnemenda um Tetra-fjarskiptakerfið. Fyrirsögn greinarinnar var "Með farsíma og talstöð í brjóstvasanum''. Í greininni lýsti ég yfirburðum Tetra-tækninnar sem fjarskiptabúnaði sem sameinaði í einu tæki GSM-síma og talstöð með miklu meiri drægni en bæði GSM og eldra farsímakerfi Landsímans sem var þá (2003) löngu úrelt þó ekki væri nema vegna fyrirferðar tækjanna. Ég benti m.a. á þá reynslu sem þegar var komin á Tetra-kerfið hjá slökkviliði, lögreglu og björgunarsveitum á höfuðborgarsvæðinu, m.a. reyndi ég að lýsa því hvaða ótvíræða kosti stafrænt fjarskiptakerfi á borð við Tetra hefði umfram talrænt kerfi á borð við VHF, t.d. gætu 40 Tetra-stöðvar verið samtímis í gangi á einum og sama slysstaðnum án þess að samsláttur ylli truflunum eins og plagaði talræn fjarskiptakerfi. Ég spáði því að Tetra væri það sek koma skyldi strax. En það hentaði ekki hagsmunum Landsímans - þess vegna var nýtt fyrirtæki, mannað sérfræðingum, Tetra Ísland, knúið í gjaldþrot og leyst upp og Tetra-kerfið lagt í salt á meðan "pólitíska gripdeildin" var að spinna vef sinn um Landsímann undir merkjum einkavæðingar. Hagsmunir almennings þurftu að bíða á meðan hagsmunir þeirra útvöldu voru tryggðir. Nú 5 árum seinna - þegar búið er að svíkja almenning um nánast allt sem átti að koma honum til góða við "sölu" Landsímans, hentar að byggja Tetra-kerfið upp. Þetta er dæmigert fyrir þá furðulegu bíræfni sem tíðkast í meðferð almannafjár á Íslandi. Og öllum er sama. Enginn fjölmiðill tekur málið upp frekar en sölu Búnaðarbankans eða eftirlaunafrumvarpið því enginn fjölmiðill vill kalla yfir sig andúð og útskúfun pólitíkusa. Þetta er allt með öfugum formerkjum; íslenskir fjölmiðlar eru hræddir við pólitíkusa þegar eðlilegt væri að íslenskir pólitíkusar væru hræddir við fjölmiðla.
Þetta er svipuð gáta og þeir pældu í Erwin Rommel marskálkur og von Luck majór í þýska Afríkuhernum í Sahara-eyðimörkinni forðum, þ.e. hvernig í andskotanum Bedúínarnir fóru að því að rata um óravíddir þessa stærsta sandkassa heims án þess að kennileiti væru nokkurs staðar merkjanleg, en Bedúínarnir ferðuðust dögum saman á úlföldum þar til þeir námu staðar á einhverjum ákveðnum punkti, grófu 3ja metra djúpa holu og þar var brunnurinn!

Mér dettur í hug ein gáta til viðbótar: Þessa dagana eru dagblöð og auglýsingarit uppfull af upplýsingum um fúavarnarefni - flest eitruð og hættuleg umhverfinu. Engum virðist hafa dottið í hug að nýta þá öflugustu fúavörn sem þekkt er, a.m.k. á meðal fornleifafræðinga, en það er kúamykjan. Það eina sem oft er eftir af elstu torfbæjum sem grafnir eru upp eru þeir hlutar tréstoða sem reknir höfðu verið ofan í jarðveginn - allt annað af digrum stoðum er horfið fyrir löngu. Þessir bútar eiga það allir sameiginlegt að hafa verið reknir niður í holu sem fóðruð hafði verið með kúamykju næst trénu. Og þessir bútar koma upp jafnvel óskemmdir með öllu 200 ára gamlir! Hvernig má það vera að engum efnafræðingi, t.d. hjá Iðntæknistofnun, eða RALA hefur dottið í hug að rannsaka þetta mál?


23. maí 2008
Leó M. Jónsson:
Það er orðið langt síðan ég hef haft tíma til að skrifa pistil eða annað efni fyrir þessa vefsíðu sé Brotajárnið frátalið.
Um þetta leiti fyrir 10 árum fékk ég alvarlegt hjartaáfall staddur á toppi þriðja hæsta eldfjalls veraldar (Pico de Teide, 3700 m) á Kanaríeyjunni Tenerife (en í miðri höfuðborg hennar Santa Cruz er ein stærsta olíuhreinsunarstöð við Atlantshaf - einstaklega ógeðslegt fyrirtæki sem íslenskir blaðamenn virðast ekki vita af frekar en svo mörgu öðru!). Ég hefði aldrei trúað því, þótt mér hefði verið sagt það þarna í stjörnuskoðunarstöðinni á fjallstindinum, að ég hefði fengið alvarlegt hjartaslag - þótt ég væri vissulega fjandi slappur; - kenndi það þunna loftinu og jafnaði mig nokkuð eftir að komið var niður á jafnsléttu.

En það var skammt stórra högga á milli; - skömmu eftir heimkomu fékk ég annað hjartaáfall og þá munaði ef til vill nokkrum klukkustundum að ég geispaði golunni. Það sem varð mér til lífs, í það skiptið, var að áfallið var það alvarlegt að uppskurður þoldi enga bið - ég slapp því við biðlistann. Ég var því heppinn. Hið opinbera, Kerfið, var hins vegar óheppið: Í fyrsta lagi að ég skyldi ekki geta drullast til að deyja á heiðarlegan og hagkvæman hátt fyrir Kerfið og í öðru lagi að ekki skyldi takast að skrá mig á biðlistann - því talsverðar líkur eru á því að fólk deyi áður en kemur að því - en til þess eru biðlistar eftir læknisaðgerðum, þeir hafa þennan eina tilgang og engan annan!

Færni íslenskra hjartaskurðlækna, góð aðstaða á Landspítalanum, gott líkamlegt form, að öðru leyti, eftir áratuga skokk, göngur og útivist (án reykinga, að sjálfsögðu) og frábær þjónusta við endurhæfingu á Reykjalundi, gerði það að verkum að ég náði svo góðum bata að sl. tæp 11 ár hef ég lengst af unnið talsvert meira en teldist venjulegt starf eða vinnutími. Það reyndist, þrátt fyrir hrakspár, eftirspurn eftir minni sérþekkingu og reynslu þótt ákveðinnar tilhneigingar gætti hjá Kerfinu við að koma því inn hjá manni að 56 ára gamall einstaklingur, jafnvel fullfrískureins og gég var þá, ætti enga möguleika á vinnumarkaði (sem var að vissu leyti rétt, því ekki var reiknað með að ég væri svo klikkaður að byrja á að vinna verkamannastörf - eða í tæp 2 ár þar til ég hóf aftur sjálfstæð ráðgjafarstörf með allri þeirri aukaskattpíningu sem því fylgir að vera einyrki) - hvað þá að 56 ára gamall hjartasjúklingur gæti átt einhverja möguleika - sama hvað menntun og reynslu sem hann/hún kynni að hafa aflað sér! Venjulega leiðin, með einbeittri hjálp Kerfisins, er að verða sér úti um félagslega stöðu sem öryrki.

Þrátt fyrir mikla vinnu og oft mikið álag hefur mér tekist, með hollu mataræði, rándýrum lyfjum, reglulegri þjálfun, reglusemi og hreyfingu að halda mér í eins góðu formi og hægt er að reikna með miðað við sjúkdóminn og stig hans. Ég vissi það strax eftir hjartaaðgerðina 1997 að hún myndi ekki endast nema takmarkaðan tíma og að það ylti að miklu leyti á mér sjálfum, væri spurning um hugarfar o.s.frv.
Nú þegar ég þarf að fara aftur í hjartaaðgerð, 66 ára eftir nærri 11 starfsár, er ég ekki nógu veikur til að koma skríðandi eða hálfdauður í láréttri stöðu til þess Kerfisins sem ráðskast með þá peninga sem ég of aðrir hafa greitt í skatta; ég síðan ég byrjaði sem liðléttingur á sjó 15 ára gamall. Vegna þess að ég reyndi að fara að ráðleggingum lækna, með góðum árangri, er mér nú hengt fyrir það með því að vera settur á biðlistann fræga. Samkvæmt fréttum er hann nú 8 mánuðir. Það þýðir að Kerfið ætlar að spara mikið; sérfræðingar þess í niðurskurði (á fé/fólki) hafa sett markið hátt því á 8 mánuðum deyr líklega helmingur þeirra sem eru á biðlistanum - en til þess er biðlistinn og einskis annars! (Margir gera sér ekki grein fyrir þeirri staðreynd?).

Skyldi nokkrum koma á óvart að fjöldi miðaldra fólks kvíði því að eldast á Íslandi sem montar sig af ríkidæmi?

5. apríl 2008

Leó M. Jónsson:
Einhvern veginn get ég ekki varist þeirri hugsun, sem innfæddur Reykvíkingur (og meira að segja vesturbæingur), að borgarpólitíkin í Reykjavík að undanförnu hafi fyrst og fremst sannað 3 þekktar kenningar: Í fyrsta lagi að pólitík sé samkeppni um heimsku, í öðru lagi þátttaka í pólitík geri, jafnvel besta fólk, að lítilmótlegri persónum og í þriðja lagi „súper-skíthæl’’ þurfi til að verða „öflugur pólitíkus.’’ Síðasta „stórvirki’’ þessarra andlegu mikilmenna sem stjórna borginni var dæmigert fyrir þetta þrennt auk þess að vera dapurlegt dæmi um dómgreindarleysið sem býr að baki „pólitískri lausn’’ á vandamáli: Sem sagt heimskan og ófyrirleitnin uppmáluð. Nú bjóða þessir gasprar upp á ókeypis bílastæði fyrir rafknúna bíla, sem ekki eru á markaðnum (fást ekki keyptir - ef frá eru skildar einhverjar óeinangraðar og óupphitaðar blikktíkur sem tekur 3 mánuði að panta frá Noregi). Og af því engir eiga rafknúinn bíl til að nýta þessa stórkostlegu lausn er jafnframt boðið upp á ókeypis raforku með tenglum sem búið er að setja upp í miðborginni og ljósmynda sum þessarra fífla við tengilinn! Er svo einhver hissa á því að miðborgin (101 Reykjavík) líti út eins og Harlem í New York á mánudagsmorngni áður en saur- og nálahreinsunafólk og dílerarnir hafa dregist á lappir! Og svo eru þessir blábjánar að skipuleggja framtíð borgarinnar. Það er víst best að fara að biðja guð að hjálpa sér - eins og Sr. Sigvaldi sagði í leikritinu góða.

10. mars 2007

Leó M. Jónsson: Þegar ég kem því við hlusta ég á morgunþætti Sigurðar G. Tómassonar og Arnþrúðar Karlsdóttur á Útvarpi Sögu. Í morgunþætti AK 4 mars sl. hringdi maður og lýsti fruntalegum akstursmáta flutningabíla í borginni og á vegum úti og um þeirri miklu slysahættu sem af þessum idjótum stafar. Ég var hins vegar dálítið hissa á að jafn glögg kona og AÞ (sem er fyrrum lögreglumaður(kona) og auk þess atvinnubílstjórinn sem hringdi (hringir í hvern þátt - oft með áhugaverðar ábendingar), skyldu gleyma að geta þess að hámarkshraði bíla sem eru að heildarþyngd 3500 kg eða meira (en það eru allir þessir gámaflutningabílar, vörubílar, stærri sendibílar og jafnvel stærri palljeppar) er ekki 90 km/klst heldur 80 km/klst samkvæmt gildandi umferðarlögum. Hvaða skoðun sem fólk kann að hafa á skynseminni með tvenns konar hámarkshraða , hafandi í huga einbreiða þjóðvegi og brýr, eru þetta engu að síður lög. Annað sem ég er handviss um að þorri bíleigenda gerir sér ekki grein fyrir er sé venjulegur fólksbíll með kerru í eftirdragi má ekki aka honum hraðar en 80 km/klst. samkvæmt sömu lögum . Hvernig sem á því stendur er aldrei rætt á Alþingi um að nauðsynlegt kunni að vera að breyta þessum lögum en þess í stað er samþykkt að stærri pallbílar sem vega umfram 3500 kg skuli þannig búnir frá framleiðanda að ekki sé hægt að aka þeim hraðar en 80 km/klst. - en þessa bíla má sjá á flestum þjóðvegum Bandaríkjanna akandi á leyfilegum hámarkshraða sem þar er víða 85 mílur/klst eða um 130 km/klst. Það stendur ekkert á samþykkt slíkra laga þótt flestum í bílgreininni sé ljóst að þetta eru ekkert annað en dulbúnir tollmúrar ESB sem hefur enga sambærilega bíla upp á á bjóða, þ.e. bíla sem aka má sem fólksbílum en geta dregið 5-6 tonna hestaflutningavagna - en í það eru þessir öflugu amerísku pallbílar notaðir hérlendis. Og hvað gerist þegar einhver snillingurinn finnur upp tæki sem takmarkar hraða þessara pallbíla við 80 km/klst? og þeir verða "löglegir slysavaldar'' einbreiðum þjóðvegum - skyldu þingmenn láta sig það skipta? Enginn þingmaður þorir að minnast á að þetta vandamál sem þegar er fyrir hendi (samanber gámaflutninga- og langflutningabíla) má leysa með einu pennastriki - með því að lækka hámarkshraða í landinu niður í 80 km/klst og tífalda um leið lögreglueftirlit á vegunum (sem var lagt niður fyrir 25 árum nema í Húnavatnssýslu). Ein af ástæðunum fyrir því að svo skynsamleg lagabreyting mun aldrei verða samþykkt á Alþingi er hinn gríðarlegi eldsneytissparnaður sem lækkun hámarkshraða úr 90 í 80 km/klst. myndi skapa - því það minnkar tekjur ríkissjóðs!

13. febrúar 2007

Leó M. Jónsson:
Í 100 ár hefur miðpunktur bílaframleiðslu veraldar verið í Michiganríki í USA. Á næsta ári verður hann ekki lengur þar heldur einhvers staðar í Asíu. Þar verða framleiddir 20 milljón bílar, einni milljón fleiri en í Norður-Ameríku. Gæði evrópskra bíla halda áfram að rýrna. Gæði japanskra bíla eru byrjuð að rýrna vegna keppinauta í Suður-Kóreu sem framleiða sífellt betri bíla fyrir minna verð. Hyundai mælist með sömu eða meiri gæði og Toyota í Bandaríkjunum.
Á árinu 2007 hefur orðið sprenging í bílaframleiðslu í Kína. Gríðarleg aukning hefur orðið í bílaframleiðslu á Indlandi og í Rússlandi, að ekki sé minnst á stöðugt vaxandi framleiðslu bíla í Tjékkóslóvakíu - bíla sem eru betur smíðaðir en þýskir af sömu stærð. Markaðssérfræðingar spá því að á næsta ári verði framleiddir 100 milljónir bílar og aukningin, 30 milljón bílar, komi að stærsta hluta frá Kóreu, Kína, Indlandi og Malasíu.
Enn sem komið er eiga einungis 2% Kínverja bíl. Því er spáð að 2017 muni 33 milljónir bíla seljast árleg í Kína. Nú þegar seljast 5 milljón bílar í Kína á ári sem þýðir að Kína er orðið annar stærsti bílamarkaður veraldar á eftir Norður-Ameríku - söluaukningin í Kína jan-júlí á þessu ári stefnir í 26%. Bílaframleiðendum í Kína hefur fjölgað á 2 árum í 47 og þar eru nú framleiddar 82 tegundir. Fleiri verksmiðjur eru í byggingu. Bílaframleiðslan ásamt annarri iðnvæðingu í Kína fær megnið af raforkunni frá orkuverum sem brenna kolum án mengunarvarna.
Það tók Japani 30 ár að ná Vesturlöndum í framleiðslu á bílum og Suður-Kóreumenn 20 ár. Flest bendir til að Kínverjar leiki þann leik eftir á 15 árum.
Vaxandi velmegun í Kína mun gera það að verkum að nánast öll bílaframleiðslan fer á heimamarkað auk stórkostlegs innflutnings. Allt bendir til að sama þróun sé að hefjast á Indlandi. Indverjar eru 1136 milljónir og fjölgar örast af stórþjóðum. Kínverjar eru 1300 milljónir. Talið er að Indverjar nái Kínverjum að fólksfjölda 2030.
Þessar þjóðir munu krefjast, og eiga rétt á, sömu lífskjörum og við Íslendingar (einn bíll á mann) geti þær skapað sér þau af eigin rammleik. Ekki þarf að rekja þetta dæmi lengra til að sjá hvers konar vandamál bíða næstu kynslóða.
Stundum er engu líkara en að íslenskir pólitíkusar ætli sér að segja þessum þjóðum fyrir verkum, samanber umræðu um losun koldíoxíðs - en vægi Íslands í því efni (jafnvel þótt tækist að stöðva alla losun koldíoxíðs hérlendis) er á við eina hundsmigu í Kyrrahafið - en mun engu að síður verða tilefni til aukinnar skattlagningar! Þessar staðreyndir réttlæta samt ekki að við höldum áfram að darka í umhverfi okkar eins og svín.

26. janúar 2008

Leó M. Jónsson: Ég hef verið að velta því fyrir mér í þessum illviðrakafla með sjókomu nú í seinni hluta janúar hvort tæknimenn Vegagerðar ríkisins hafi ekki kynnt sér nýjustu tækni í vegvísum t.d. í Þýskalandi (ég veit að þeir kunna ekki þýska tækni í vegmerkingum). Þótt maður sé á mjög vel búnum og öflugum fjórhjóladrifnum pallbíl kemur það að litlu gagni sjái maður ekki, vegna skafbyls. hvar vegurinn liggur. Nokkrum sinnum, snemma morguns, í svartamyrkri og skafrenningi, hef ég hvorki komist lönd né strönd vegna þess að þær vegstikur sem Vegagerðin notar víðast hvar hér á Suðurnesjum (íhvolvar úr gulu plasti) eru gagnslausar - bæði eru þær of stuttar, endurskinsmerkið gagnslaust (of lítið, dottið af eða byrgt af klaka og snjó) eða stikurnar horfnar/brotnar. Og frá upphafi hefur verið of langt á milli stikanna.
Annað atriði er að þegar fólk er að firkra sig áfram í slæmu skyggni yfir fjallvegi er varla við því að búast að það átti sig á illgreinanlegum tveimur glitmerkjum sem eiga að gefa til kynna vinstri vegarbrún og einu illgreinanlegu glitmerki sem á að sýna hægri vegarbrún - ekki síst þegar ekki sést þvert á milli stikanna - enda fólk orðið hæfilega órólegt við þessar aðstæður.

Sem dæmi má taka Hafnaveg (þjóðveg 44). Á köntum hans eru stikur sem gera nánast ekkert gagn sé skyggni lítið vegna snjókomu eða þoku - endurskinið er ófullnægjandi eða nánst ekki neitt, upphaflega léleg og alltof lítil glitmerki sem hafa dofnað eða fallið af að hluta eða öllu leyti.

Í Suður-þýskalandi, nánar tiltekið í Efra-Bæjaralandi en á það svæði leggja margir leið sína til skíðaiðkana í Dolómísku Ölpunum að vetri (ef til vill eru engir skíðaáhugamenn á meðal tæknimanna Vegagerðainnar?) má sjá vegstikur af annarri gerð en hér tíðkast - stikur sem eru af eðlilegri hæð, virka betur sem vegvísar, með glitmerkjum sem ekki lokast af snjó - auk þess sem þar eru glitmerkt vegrið notuð í miklu meiri mæli en hér tíðkast. Það sem skiptir mestu máli er að þar er styttra á milli stikanna en hér tíðkast og glitmerkið þekur stikuna alla og því auðveldara að fylgja röð þeirra hægra megin á vegaröxlinni. Ekki ætlast ég til að Vegagerðin fari að auka fjárfestingu í vegriðum (a.m.k. ekki á meðan enn eru einbreiðar brýr á þjóðvegi 1) - en væri til of mikils mælst að þessi ríkisstofnun, sem ber ábyrgð á öryggi á vegum landsins (sem er of sjaldan bent á - en Vegagerðin á stóran þátt í þeirri slysahættu sem er staðreynd á þjóðvegum okkar - og einkum sannast á útlendingum sem eru óvanir svo vondum merkingum), tæki sig til og kynnti sér það nýjasta sem er á markaðnum varðandi endurskínandi vegvísa? (Það má meira að segja gera á Netinu hjá sænsku vegagerðinni www.w.se).

Ástandið á helstu vegum þar sem fólksbílar eiga oftast í erfiðleikum mætti bæta mikið og minnka um leið þessa erfiðleika fólks með fjölgun og endurnýjun vegstika sem eru hærri og klædd glitefni á öllu yfirborðinu. Bílar eru yfirleitt betur búnir nú en fyrir áratug (betri dekk og betur fylgst með þeim) og hlutfall fjórhjóladrifsbíla hefur aukist. Fólk þarf að að ferðast meira nú allan ársins hring en áður vegna breyttra atvinnuhátta (Akranes, Bifröst, Keflavíkurflugvöllur, Hellisheiði, Eskifjörður/Reyðarfjörður, Egilstaðir, svo dæmi séu nefnd, vegna breyttra atvinnuhátta og búsetu. Vegagerðin mætti standa sig betur í því að gera vegina öruggari - fyrsta skrefið ætti vera endurskoðun á og endurbætur á vegstikum sem myndi auka öryggi merkjanlega strax.

26. desember 2007

Leó M. Jónsson: Gleðileg jól. Fyrir nokkrum árum las ég viðtal í dönsku tímariti við tónlistarmanninn Kim Larsen sem er á meðal þekktari danskra listamanna. Þetta var skemmtilegt viðtal við skemmtilegan mann sem ekki hafði látið frægðina stíga sér til höfuðs og var greinilega með báða fætur á jörðinni, hafði m.a. sagt stjórnvörldum að troða riddarakrossi, sem þau vildu sæma hann, upp í xxxxxxxx á sér. Ekki man ég hvað margar gullplötur Kim Larsen hafði náð skapa auk urmuls platna sem selst höfðu í stórum upplögum en af þeim fjölda öllum mátti ráða að ekki væri maðurinn á neinu nástrái.

Á meðal þess sem kom mér á óvart er að hann er lærður kennari (fæddur 1945), byrjaði að spila á gítar í hljómsveitum 14 ára gamall 1959 og var orðinn eftirsóttur í atvinnuhljómsveitum skömmu seinna. Engu að síður hélt hann áfram að starfa sem kennari við Gerbrandskolen á Amager samhliða tónlistinni og var löngu orðinn þekktur tónlistarmaður þegar hann neyddist til að hætta sem kennari 1969 - neyddist, eins og hann sagði sjálfur í viðtalinu, því hann gat ekki sinnt hvoru tveggja og varð að velja á milli og sem betur fer valdi hann tónlistina. En hann sagðist sjá eftir kennarastarfinu. Þeir eru áreiðanlega ekki margir Íslendingarnir sem myndu geta getið upp á því hvers vegna Kim Larsen var svo tregur til að hætta kennarastarfinu. Ástæðurnar sagði hann í viðtalinu hefu verið tvær; í fyrsta lagi fannst honum starfið skemmtilegt og svo var það svo vel launað! Hérlendis eru grunnskólakennarar láglaunastétt og að miklu leyti konur. Hvers vegna?

Í öðru merkilegu viðtali, einnig við listamann, sem Markús Þórhallsson, nýr og efnilegur dagskrárgerðar-maður á Útvarpi Sögu, átti við söngkonuna Ellen Kristjánsdóttur núna skömmu fyrir jólin, barst talið að því hve umönnunarstörf væru illa launuð á Íslandi. Ellen nefndi sem dæmi að fólk í heilu starfi við umönnun, t.d. eldra fólks, fengi þær ráðleggingar hjá sérfræðingum bankanna, þegar það hygðist sækja um greiðslumat og fyrirgreiðslu vegna íbúðakaupa, að það gæti ekki fengið neina aðstoð við kaup á húsnæði nema það skipti um vinnu, fengi betur launað starf, eða bætti við sig aukavinnu. Kerfið er sem sagt búið að skapa láglaunahóp sem ekki á lengur þann sjálfsagða rétt að geta og mega kaupa eigið húsnæði á sama tíma og algeng húsaleiga er hærri upphæð en útborguð mánaðarlaun þessa sama fólks.

Afsakið orðbragðið á þessari hátíð: En hvern sjálfan andskotan hefur þessi verkalýðsforysta verið að dunda sér við síðan alvörumenn á borð við Guðmund J. Guðmundsson (Jaka) stýrðu þar skútunni? Hvers vegna í í heitasta helvíti eru í gildi launataxtar hjá verka-lýðsfélögum sem hver heilvita maður sér að eiga sér hvorki atvinnuskapandi né félagslegar forsendur í íslenskum raunveruleika? Hvers vegna er nauðsynlegt að halda kjörum ellilýfeyrisþega (sem ekki eru í hátekju-klúbbum), fatlaðs fólks og verkafólks langt undir eðlilegum framfærslukostnaði? Hvers vegna virðist það vera eitt af þýðingarmestu hagstjórnartækjum þessarar þjóðar (hvort sem hún telst rík eða ekki)? Í mínum augum er engin þjóð rík sem kemur svona fram við þá þegna sína sem minna mega sín - slíkar þjóðir ætti frekar að flokka með þróunarríkjum. Við ættum að læra meira af Dönum.

29. nóvember 2007:

Leó M. Jónsson: Búið er að ræna þjóðina réttinum til fiskveiða þótt enn heiti í stjórnarskrárræflinum að fiskimiðin séu þjóðareign. Búið er að koma Flugleiðum í hendur landhlaupara eftir áratugastuðning og ríkisábyrgðir með skattfé almennings (og lendingarleyfum í Bandaríkjunum út á herverndarsamninginn gamla), Eimskip úr almenningseign í einkabrask, Síldarverksmiðjum ríkisins undan til útvalinna; búið að færa ríkisbankana gæðingum fyrir lítið sem ekki neitt, Landsiminn var seldur dándimönnum fyrir skít á priki (og nú verið að svíkja öll loforð um ráðstöfun sölufjárins í þágu almennings) og „fjárfestum’’ gengur vel að ná bújörðum í stórum stíl frá bændum. Hafinn er undirbúningur að því að flyta vatnsréttindi úr almenningseign og rafmagnið og hitaveitan eru næstar í röðinni. Við búum við nýlendustjórn, 7-falt lyfjaverð miðað við nágrannaþjóðir og enn heldur lafafrakka-liðið áfram að herða okur-hnútinn að þjóðinni með 5-földu matvælaverði; hæsta eldsneytisverði í heimi o.s.frv. Í tilefni af ástandinu langar mig að vitna í eftirfarandi orð eins gáfaðasta Íslendings síðustu aldar en þau eru eins og töluð í gær:

,,Háski sá, sem vofir yfir lýðræði nútímans og hefur víða gert það svo valt, er framar öllu fólginn í fláttskapnum, þegar almenningi er talin trú um, að hann sé kúgaður samkvæmt umboði frá honum sjálfum, eða hann er fyrst féflettur og síðan látinn þiggja sína eigin eign í mútur og náðargjafir. Það er sannast sagt, þótt sorglegt sé, að talsvert af beru ofbeldi, sem menn þora að klóast við, er bærilegt í samanburði við prúðbúið vátryggt ranglæti. Allmargt má ganga á tréfótum um afkomu manna til þess sá kostur sé betri að svipta þá dug og forsjá til frjálsrar sjálfsbjargar og sambjargar ...."
Dr. Sigurður Nordal. Íslensk menning. Lög. 1942
.

16. nóvember 2007
Leó M. Jónsson: Talsverð umræða er eðlilega um þetta makalausa Elgspróf, sem ég gerði að umtalsefni í síðasta pistli. Ég tek eftir því að þeir sem eldri eru líta þetta öðrum augum en yngra fólk - telja þetta hafa minna með öryggi að gera en þeir yngri. Það á sér líklega eðlilegar skýringar án þess að ég ætli að hætta mér út í þá sálma - því auðvitað er þetta öryggismál - þessir Toyota Hilux eru í venjulegri umferð og þurfa að fylgja þeim ökuhraða sem nú tíðkast vegna troðnings á vegum/götum sem Willys-jeppinn og Broncoinn þurftu ekki að gera í sama mæli fyrir 30-40 árum. Ég mun ekki fjalla um þetta Elgspróf í pistlum mínum í Morgunblaðinu - einfaldlega vegna þess að það er hlutverk annarra fastra penna að prófa og skrifa um nýja bíla og mér finnst þetta vera á þeirra sviði. Hins vegar stend ég við mína persónulegu skoðun - eins og endranær.
Mér kemur hins vegar á óvart hve fálmkennd og hikandi viðbrögð Toyota-umboðsins eru (engu líkara en að þeir hafi ekki aðgang að ráðgjafa með þekkingu á þessum málum). Þetta kjaftæði um að dekkjastærðin hafi einhverju breytt er dæmigerð skrifborðsverkfræði. Ég tek eftir því að þýska Toyota-umboðið hefur svör á reiðum höndum enda standa þeir betur að vígi því þar eins og víðar er Toyota ódýr bíll - sérstaklega púlshestar á borð við Hilux. Hérlendis er Toyota hlutfallslega dýrari en í flestum öðrum löndum - hér eru t.d. ekki seldir minnstu Toyota-fólksbílarnir, líklega vegna þess að það fellur ekki vel að verðlagningunni sem umboðið hefur tamið sér. Þegar Toyota Hilux fær sömu útreið og LandRover Defender virðist það vera meira áfall fyrir Toyota-umboðið en það var fyrir B&L í fyrra (það man varla nokkur kjaftur eftir að minnst hafi verið á það mál).
Nú fyndist mér bara vanta að þessir stórkostlegu heimsmeistarar okkar og Besserwisserar (jeppabreytingamenn) láti til sín taka í að hafa vit fyrir bílaframleiðendum og bjóði í snarheitum upp á endurbótapakka sem eykur stöðugleika nýja Hilux til jafns við Jaguar S.


11. nóv. 2007

Leó M. Jónsson:
„Elgsprófið’’ er eitt af þessum sérstöku sænsku fyrirbrigðum sem erfitt er að sjá hvort er hrein della eða bara sænsk sérviska. Manni koma í hug kúluhattarnir úr harðplasti með hökubandinu sem seldir voru í Svíþjóð á 7. áratug síðustu aldar og þeir sænskustu af öllum Svíum settu upp (öll fjölskyldan) þegar haldið var í sunnudagsbíltúrinn á Amasóninum til að láta hlægja að sér. Þessir „öryggispottar" gerðu fólk að fíflum í stórum stíl og ofstopinn var slíkur í sænskum öryggispostulum að þeir héldu í alvöru að þessa fáránlegu dellu ætti að lögleiða og selja jafnframt til útflutnings. Að undanskildum einhverjum afdalabjánum í Noregi hlógu allir nágrannar Svía að þessum makalausa höfuðbúnaði. Dellan dó út af sjálfri sér.
Ed Bradley fréttamaður um langan aldur hjá 60 Mínútum í Bandaríkjunum, nú látinn fyrir nokkru, uppgötvaði það sér til furðu einhvern tíman fyrir langa löngu að með því að kippa snögglega í stýrið á venjulegum Willys-jeppa á 60-70 km hraða á beinum vegi mátti velta bílnum. (Hann vissi það ekki þá að hvaða hálfviti sem var gat velt Ford Bronco, eins og hann kom frá framleiðandanum, með því einu að halla umdir flatt á beinum vegi, sem betur fer fyrir Ford - en Bronco var álíka tískufyrirbrigði á 7. áratugnum hérlendis og LandCruiser er nú - og fékk viðurnefnið "toppbíll" vegna þess hve hann var valtur - óbreyttur). En svo mikill er máttur sjónvarpsins í Bandaríkjunum að þessi fíflagangur í 60 Mínútum varð til þess að ákveðið var að hætta að framleiða Willys C5-jeppann (AMC) - a.m.k. notaði framleiðandinn tækifærið enda voru lögmenn komnir af stað ....
Ég get ekki sagt að ég hafi orðið neitt hissa þegar einn snillingurinn í þýskri blaðamannastétt tókst að sýna fram á það í fyrra að LandRover Defender stæðist ekki "Elgsprófið". Það tókst ekki að gera mikið mál úr því enda vita allir jeppamenn að Defender er með einhvern besta torfæruundirvagn sem gerður hefur verið á stífum hásingum. Ég varð heldur ekkert hissa um daginn þegar ég las í sænska Expressen að nýi Toyota Hilux (sjá umsögn í Bílaprófanir) hefði "næstum því oltið" í Elgsprófi hjá sænskum blaðamönnum sem fullyrða, á þeim grundvelli, að bíllinn sé "lífshættu-legur". Ég sé þá fyrir mér með öryggispottinn á höfðinu í elgsprófinu - hvers vegna þorðu þeir ekki að láta bílinn velta í raun og veru - hvaða idjót myndi kaupa fjórhjóladrifinn palljeppa til að æfa sig í Formulu !-akstri? Skyldu þeir hafa gert sér grein fyrir því að ekki eitt einasta mótorhjól stenst þetta elgspróf? Ég á ekki von á að sú staðreynd, að með lagni eða sérstökum klaufaskap sé hægt að velta nýja Toyota Hilux, hafi minnstu áhrif á sölu hans hérlendis - við drepumst ekki ráðalausir frekar en fyrri daginn - vitum nákvæmlega hvað þarf að gera til að bæta stöðugleikann ef okkur finnst það þurfa: Sá er nefnilega munurinn á okkur og Svíum að Svíar eru komnir af öpum en við af Norðmönnum!

2.nóvember 2007

Leó M. Jónsson:
Borgarpólitíkin í Reykjavík undanfarinn októbermánuð 2007 hefur sannað þá kenningu, sem ég hef ekki borið brigður á, að það sé ekki vegna fordóma eða þröngsýni sem stjórnendur í atvinnulífinu forðast eins og pestina að ráða fyrrverandi pólitíkusa, jafnvel í ábyrgðarminni störf. Í pólitík sækir, með undantekningum, fólk sem er annað hvort fætt gamalt eða það sem heitir á verra máli "fæddir lúserar" - sumir jafnvel svo gjörsnauðir hæfileikum að þeir geta ekki einu sinni kallast kjaftaskar - sem er lægsta gráðan í pólitík!
Í ágætri bók um Bessastaði til forna er frá því sagt að Friðrik konungur IV hafi lýst áliti sínu á einum stiftamtmanna sinna, Peter Raben 1720, sem átti að setjast að á Bessastöðum en drullaði sér aldrei í land, en sá hafði það sér til verðleika að vera frægur sjóliðsforingi, kapteinn og aðmíráll, en að öðru leyti asni, á eftirfarandi hátt: "Chevalier zur See, Cujon zum Lande" þ.e. "Riddari á sjó en ræfill til lands." Umsögnin á ágætlega við íslenska pólitíkusa þegar þeir ætla að fara að stunda stórviðskipti innan um hákarla og koma út úr því rassbrenndir með skítinn upp undir herðablöð og almennt aðhlátursefni.
Verðkannanir eru ofarlega á baugi - aðallega, a.m.k. í mínum augum, fyrir það hve auðvelt er fyrir óheiðarlega menn í verslun að spila með "sérfræðinga" Alþýðusambandsins, blaðamenn og líklega einnig með Samkeppniseftirlitið sem ég læt þó njóta vafans á þessari stundu. Það sem vantar til að þessar kannanir hafi eitthvert gildi, nema sem auglýsing fyrir viðkomandi verslanir, er gæðaeftirlitið. Sem dæmi um hve lítið gagn er að verðkönnunum nefni ég tvö dæmi af eigin reynslu: Ég keypti kíló af appelsínum í Bónus á 77 krónur.Ekki ein einasta þeirra reyndist æt (löngu hættur að reyna að fá ætar appelsínur í Bónus). Næst keypti ég kíló af appelsínum í Fjarðarkaupum á 129 kr. Einnig þær reyndust uppþornaður óþverri og engum manni boðlegar - fóru hver af annarri óétnar í ruslið. Þá keypti ég kíló af appelsínum í Samkaupum á 148 kr. Þær reyndust safaríkar og góðar. Aþýðusambandið segir mér að appelsínurnar séu ódýrastar í Bónus, næstódýrastar í Fjarðarkaupum en hins vegar langdýrastar hjá Samkaupum! Er eitthvað gefandi fyrir þær upplýsingar? Dæmi nú hver fyrir sig. Er Alþýðusambandið ekki bara að taka þátt í því með verslunum að plata inn á okkur ónýtum appelsínum?
Og af því maður er kominn inn á þetta svið: Tvær spurningar í lokin: Hefur einhver fundið eplalykt í matvöruverslun hérlendis sl. 5-8 ár? Skyldu Neytendasamtökin (sem eru víst starfandi enn) hafa kannað hvort þessi epli sem okkur eru seld séu erfðabreytt - og þess vegna lyktarlaus?

22. október 2007
Leó M. Jónsson:
Ég fjallaði fyrir nokkru í pistli um yfirlitsgreinar sem birtust í Fréttablaðinu og fjölluðu um hvaðan orkan myndi koma til að knýja bíla eftir að jarðolía væri uppurin, en höfundurinn gaf sér þá forsendu að það blasti við! Engu er líkara en nú eigi að fara að telja íslenskum almenningi trú um að olíulindir jarðar sé að þrjóta - ef til vill til þess að auðveldara verði að okra á raforku til almenningsnota eins og lengi hefur tíðkast. Með kjaftagangi og útúrsnúningum á að sjá til þess að íslenskur almenningur fái ekki notið þeirrar hagkkvæmni sem almenningur í nágrannalöndum hefur af því að nota dísilbíla til að draga úr eldsneytiskostnaði og nýta jarðolíulindir betur. Spekingar segja að það sé rökrétt að rafknúnir bílar muni taka við hlutverki bíla með brunavélum (og má túlka orð sumra sem svo að ekki taki því að greiða niður dísilbíla til að fjölga þeim hlutfallslega). En þær forsendur sem þessir spekingar gefa sér, t.d. orkumálastjóri, virðast þokukenndar, svo ekki sé meira sagt.
Nefna mætti nokkur dæmi: Þegar rætt er um eldsneyti er engu líkara en að menn gefi sér að dísilolía og bensín streymi upp úr jörðinni í þeirri mynd sem það er notað sem eldsneyti. Það er aldrei minnst orði á þá staðreynd að bensín og dísilolía eru unnin og efnabætt efni með eimun og blöndun úr jarðolíu/steinkolatjöru sem hráefni. Það er aldrei minnst orði á að bæði bensín og dísilolía hafa þróast eins og aðrar framleiðsluvörur, eru t.d. sérstaklega aðlöguð efni að nýrri tækni í vélum með fullkomnari bruna en áður og mynda minna af skaðlegum útblæstri en t.d. fyrir 15-20 árum. Það er heldur aldrei eða sjaldan minnst á að varmaorkunýting í bensínvélum er nú 25-27% en yfir 40% í dísilvélum síðan 2006. Varmaorkunýting nýjustu dísilvéla er t.d. um 60% meiri en nýjustu bensínvéla - sem skýrir umtalsvert meiri sparneytni dísilvéla.
Spekingar tala um að rafknúnir bílar séu mun hagkvæmari vegna þess að þeir nýti orkuna mun betur en bílar með brunavélum. Í því sambandi hefur verið talað um allt að 90% nýtingu til samanburðar við 26% hjá bensínbílnum. Nú vill svo til að rafbílar hafa verið nokkuð lengi á markaðnum án þess að sala þeirra hafi verið mikil. Getur verið að spekingarnir hafi gleymt að reikna með því að fólk notar ekki rafbíla án upphitunar eða kælingar frekar en bensín- og dísilbíla? Getur verið að þeir hafi gleymt að með fullkomnustu rafhlöðum sem völ er á (og lengi verið beðið eftir enn fullkomnari rafhlöðum sem ekki láta sjá sig) kemst rafbíll ekki fram og aftur á milli Reykjavíkur og Keflavíkur á einni hleðslu nema sæmilega hlýtt sé úti? Getur verið að það hafi gleymst hve þungir nýjustu og fullkomnustu rafgeymar eru, t.d. þeir sem eru í Toyota Prius, og endurnýja þarf með ærnum kostnaði af innkaupum og förgun á 9-10 ára fresti (jafnvel oftar en þá á kostnað Toyota sem veitir 8 ára ábyrgð á geymunum og rafdrifinu)? Hvers vegna er ekki meiri sala á Toyota Prius en raun ber vitni? Getur verið að orkunýtingin í rafknúnum bílum af fullkomnustu gerð nái ekki 70% þegar upphitun eða kæling farþegarýmis er tekin með í reikninginn? Hvers vegna má helst ekki tala um það opinberlega að komnir eru á markaðinn disilbílar (Benz) með öragnasíum og útblástursíblöndun sem eyða helmingi færri lítrum á hverja 100 ekna km en jafn stórir (Benz) fólksbílar með bensínvél og eru jafnframt með hreinni útblástur?
Getur verið að allt þetta jaml og japl og fuður um aðra orkumiðla sé beinlínis haldið gangandi til að slá ryki í augu almennings - þannig að hann átti sig ekki á því að það eru sameiginlegir hagsmunir ríkissjóðs og olíufélaganna að hér sé brennt sem mestu bensíni með tilheyrandi óþarfri mengun andrúmsloftsins - og því sé nauðsynlegt að hamla gegn fjölgun dísilbíla - til að tekjur þessara aðila rýrnuðu ekki?

17. október 2007

Leó M. Jónsson: Húsvíkingur gaukaði að mér eftirfarandi sögu: Seint á 4. áratug síðustu aldar, þegar Vernharður Bjarnason, einn frægasti Húsvíkingurinn, var á fertugsaldri ók hann vörubíl og var m.a. í því að sækja malarefni út á Tjörnes. Dag einn þegar hann er á leiðinni til Húsavíkur með hlaðinn bíl veitir hann athygli stórum fólksbíl sem kom á móti honum og fór mikinn - hélt sig á miðjum veginum og leit greinilega á það sem vandamál vörubílstjórans að rýma til fyrir sér. Venna fannst þetta einum of mikil djöfuls frekja svo hann ákveður að svara í sömu mynt og víkur ekki tommu. Skiptir engum togum að bílstjóri fólksbílsins ók út í skurð frekar en að rekast framan á vörubílinn. Venni stöðvar vörubílinn og stígur út. Í því er hávaxinn maður með hatt og kringlótt "Himmler-gleraugu'' að skríða út úr fólksbílnum og upp á veginn. Þegar upp er komið, gnæfir þessi himnastigi yfir Venna, sem var tæpur meðalmaður á hæð, og eys út úr sér skammaryrðum á þýsku greinilega rjúkandi öskuillur út í þennan mörlanda sem ekki véki tafarlaust fyrir fólki af hærri stigum. Þetta reyndist vera Prófessor Dr. Werner Gerlach, ræðismaður Stór-Þýskalands, eins og nasistar nefndu það. Ekki sefaðist ræðismaðurinn við að Venni svaraði honum fullum hálsi á þýsku og jós yfir hann skömmum fyrir helvítis frekjuna og hrokann heldur æstist nú upp svo um munaði og skammaði nú Venna fyrir ókurteisi og ruddaskap. Venni lét sér hvergi bregða, en í skurðinum sat glæsivagn ræðismannsins , 2ja dyra Mercedes-Benz 290B blæjubíll, af árgerð 1937 eða '38 (Stjörnu-Rúnar leiðréttir það væntanlega), fastur í leirdrullu upp á miðjar hliðar. Þegar Venna þótti sýnt að ræðismaðurinn ætlaði ekki að hætta rifrildinu sagðist hann bjóða honum tvo kosti: Annað hvort héldi hann kjafti og Venni skyldi draga fólksbílinn upp á veginn en hinn kosturinn var að Venni héldi leiðar sinnar og ræðismaðurinn gæti átt sig með sitt vandamál. Þá loks sljákkaði í þeim langa en fúll var hann og af látbragði hans og æsingi mátti ætla að hann hefði átti erindi út á Tjörnnes og hafi verið tímabundinn. En þarna skilur með þeim og heldur hvor sína leið.
Foreldrar Vernharðs, Bjarni Benediktsson kaupmaður og Þórdís Ásgeirsdóttir, ráku m.a. gistihús og matsölu á Húsavík á þessum árum. Þegar Prófessor Dr. Gerlach hafði lokið ferð sinni á Tjörnesið og var nýsestur að snæðingi við langborð í gistihúsi þeirra Bjarna og Þórdísar - - ja hvert þó í þreifandi: Kemur ekki inn í stofuna þessi tittur - kjaftfori vörubílstjórinn frá því í morgun og tekur sér sæti beint á móti ræðismanninum og býður gott kvöld á þýsku og tekur til matar síns!
Þegar Bretar hertóku Ísland var eitt af þeirra fyrstu verkum að handtaka Dr. Gerlach enda mun breska leyniþjónustan telja sig vita að hann hafði stundað hér njósnir (leiða má getum að því að erindið út á Tjörnes hafi verið að koma skjölum eða skilaboðum til þýsks kafbáts. Þessi stóri Benz var boðinn upp af ríkinu og áttu hann 2-3 þar til tveir ungir bílaáhugamenn fengu hann keyptan og gerðu hann upp, eða a.m.k. komu í veg fyrir að hann ónýttist (settu í hann vél og gírkassa úr amerískum bíl). Þegar verið var að vinna við bílinn kom í ljós að sérstakt sendistöðvarloftnet var saumað inn í blæjuna auk þess sem í bílnum voru ýmis leynihólf fyrir talstöð og fleira. Þessi bíll var seldur til Bandarikjanna og er þar nú - væntanlega í upprunalegu ástandi.

6. október 2007

Leó M. Jónsson: Í Fréttablaðinu síðustu daga septembermánaðar og 1. október s.l. birtust samanlagt 4 greinar eftir Auðunn Arnórsson blaðamann sem allar fjölluðu um um þá hlið orku- og eldsneytismála framtíðar sem snýr að bílum, séða frá hans sjónarhóli sem blaðamanns. Þetta eru ítarlegar yfirlitsgreinar og þótt ekkert sé nýtt í þeim eru þær upplýsandi. Hvort þær lýsa raunverulegu ástandi mála efast ég hins vegar um. Frá mínum bæjardyrum séð eru þær of litaðar af fræðilegum pælingum orkumálastjóra sem, eins og margir raungreinamenn án praktískrar þekkingar á vélum, fjalla nánast einungis um framtíðarlausnir (eftir 10 ár minnst) en virðast lítið fylgjast með nýjustu tækni eða þeirri tækniþróun sem er núna að skila raunhæfum lausnum og verið er að kynna bifvélavirkjum á námskeiðum. Þá finnst mér það lýsa takmarkaðri þekkingu þegar viðkomandi talar um "sprengihreyfil'' (hefur einhver séð slíkan hreyfil?) -en þetta gömul málvilla byggð á misskilinni háskólaþýðingu orðsins „combustion'' sem er bruni við stýrðan þrýsting eða stýrt rúmtak, þ.e. brunavél.
Vetnisverkefnið var della frá upphafi í þeirri mynd sem það var kynnt og fjallar Auðunn um það sem eitthvað sem búið sé að vera - en gleymir því að rannsóknir á vetni og vetnisframleiðslu er liður í nauðsynlegri og sjálfsagðri þekkingarleit (sem ég hef alltaf haldið fram þótt ég hafi gagnrýnt vetnisverkefnið sem slíkt). Því miður fóru pólitíkusar að skipta sér af því máli og náðu að nota það sem aðgangslykil að kastljósi fjölmiðla vegna almennrar vanþekkingar blaðamanna. Neyðarlegast var að nokkrir hrekklausir vísindamenn, sem höfðu verið í geymslu vestur í Stóra hvammi (HÍ), gleymdu vísindamennskunni vegna peningalyktar og gerðust meðhjálparar í blekkingunni til að fá loks fé til að rannsaka eitthvað. Það virðist nú runnið upp fyrir almenningi að hann hefur verið blekktur með vetniskjaftæðinu enda sjálfur „vetnispáfinn’’ fallinn út af þingi - rassbrenndur. Vetnisverkefnið var enn ein blekkingin, runnin undan rifjum olíufélaga og umsýslumanna ríkissjóðs til að fresta eðlilegri fjölgun dísilbíla sem liðs í umhverfisvernd eins og allar nágrannaþjóðir hafa gert - en sem hefði jafnframt minnkað tekjur þessara tveggja aðila.
Í febrúar 1999, fyrir sjö og hálfu ári síðan birtist í Morgunblaðinu grein eftir mig sem ég nefndi ,,Vafasamar vetnisfjaðrir''. Þar gagnrýndi ég vaðalinn í þingmanni sem talaði eins og vetni (sem er orkuberi en ekki eldsneyti) væri bara rétt ókomið - tilraunastrætisvagnar og vetnisstöð áttu m.a. að vera sönnun þess!
Það sem mér finnst merkilegast við greinar Auðuns Arnórssonar blaðamanns er að hann fjallar hvergi um þá möguleika að spara eldsneytiskostnað og draga úr mengun með fjölgun dísilbíla þar til jarðefnaeldsneyti þrýtur (sem hann fullyrðir að muni gerast). Hann eins og margir fleiri virðast ekkert hafa fylgst með þeirri gríðarlegu tækniþróun sem orðið hefur í gerð dísilvéla síðan 2005 svo sem með 3. kynslóðar innsprautun, öragnasíum og nú síðast með innsprautun þvagefnis (urea = hlands), sem gerir t.d. nýjasta stóra Benz-dísilfólksbílinn umhverfisvænni en nokkurn tvinn-eða tengilbíl (og umtalsvert sparneytnari og hagfelldari umhverfinu en t.d. nýi Lexus tvinnbíll forsetans! - sem út af fyrir sig er góðra gjalda verður).
Greinin frá 1999 er á þessari slóð. Hún er dálítið skondin í ljósi þess sem síðar hefur gerst, ekki síst varðandi Áburðarverksmiðjuna, SÍS, olíuverðshækkunina sem tókst að gangsetja með Íraqstríðinu (með okkar hjálp) sem þá var ekki fyrirséð og vetnisverkefnið!
Varðandi olíuverðið er það ef til vill gild lexía í hagfræði að haldist olíuverð stöðugt ákveðinn tíma fara Bandaríkin í stríð - bara við einhverja þjóð sem liggur vel við höggi ..... og spákaupmenn sjá um afganginn.

3. september 2007

Leó M. Jónsson:
Ég hef stundum velt því fyrir mér hvers vegna hver sem er getur ekki kallað sig tannlækni, tæknifræðing eða hjúkrunarfræðing nema hafa til þess leyfi frá Iðnaðarráðuneyti á meðan hver sem er getur tekið upp starfsheitið blaðamaður þegar honum sýnist. Án þess að fara mikið lengra út í það mál grunar mig, af reynslu, að það sé eitthvað bogið við Blaðamannafélag Íslands. Ég minnist þess að ekki var liðið ár frá því að ég útskrifaðist sem tæknifræðingur að gengið var eftir því að maður gerðist meðlimur í Tæknifræðingafélaginu, sem ég gerði og greiddi mín félagsgjöld í langan tíma án þess að geta nýtt mér nema hluta af þjónustu félagsins af þeirri einföldu ástæðu að ég bý ekki á Reykjavíkursvæðinu, en mér fannst eðlilegt að styrkja mitt fagfélag. Ég starfaði hins vegar meðfram tæknifræðingsstarfinu sem blaðamaður og ritstjóri í rúm 20 ár og heyrði aldrei hósta né stunu frá Blaðamannafélaginu - það virtist ekki hafa minnsta áhuga á að fjölga félagsmönnum; það virtist ekkert erindi eiga við þá sem störfuðu sem blaðamenn - nema ef til vill einhverja útvalda.
Þetta kemur í hugann þegar maður sér hve lítið er um unnið efni í íslenskum dagblöðum - mest eru þetta aðsendar tilkynningar og þýddar fréttir. Maður furðar sig líka á því að stærsti hluti af því sem flokkast sem unnið efni er annað hvort hreinn rógburður eða jaðrar við að vera það.
Nú er enn verið að reyna að gera sér mat úr svokölluðu Byrgismáli, sem mér hefur fundist dæmigert fyrir íslenskan rottuboruhátt og smásálarmennsku sem blaðamennskan hlýtur eðlilega að spegla.
Það er enn verið að hamast við að reyna að finna einhver sakarefni, helst kynferðisleg, á þá sem veittu Byrginu forstöðu þótt öllum megi vera ljóst að vandinn var fjármálaóreiða og skortur á eftirliti með opinberum fjárframlögum. Minna máli virðist skipta að ákveðnir stjórnmálamenn tryggðu Byrginu fjárframlög úr ríkissjóði (virtust vaða um ríkissjóð eins og þeim sýndist) án þess að krefjast lágmarksgagna á borð við ársreikninga - og munu nú komast upp með það eina ferðina enn að bera enga ábyrgð á því bruðli sínu frekar en í sambandi við Grímseyjarferjuna (þökkum fyrir að Vegagerðinni og pólitíkusum voru ekki falin umsjá með smíði 2000 farþega bílaferju til að keppa við Norrænu!). Og enn minna máli virðist það skipta blaðamenn að fyrstu viðbrögð hins opinbera í Byrgismálinu var að skella því í lás og henda skjólstæðingum þess, fólki sem var hjálparþurfi, út á Guð og gaddinn; - engan varðaði hætis hót um um það fólk. Sem sagt: Öllu dæminu var snúið á haus - aðalatriðið gleymdist en titlingaskíturinn tók völdin: Pólitíkusar hömuðust við að ljúga sig frá málinu - nú skipti engu máli í þeirra augum að um hjálparstofnun var að ræða sem lent hafði í röngum höndum - þeim datt ekki í hug að fá nýja stjórnendur og tryggja áframhaldandi hjálparstarf. Þess í stað tóku þeir höndum saman við blaðamenn um að þyrla upp moldviðri þar til enginn virtist bera nokkra ábyrgð á fjáraustri úr ríkissjóði, skorti á eftirliti og margföldum mistökum eftirlitsstofnana - og þá virtist tilganginum náð! Engan varðaði um þá fyrrum skjólstæðinga Byrgisins, sem ekki tókst að troða inn á yfirfull skjólshús öfgatrúarhópa. Eins og oft áður ætlar það að takast með hjálp blaðamanna að losa pólitíkusa undan ábyrgð (en sumum þeirra ætti hreinlega að stinga inn, að mínu áliti, meðan mál þeirra væri rannsakað). Öllu er snúið á haus: Fyrrum skjólstæðingar Byrgisins eru á vergangi, Grímseyingar ferjulausir og stolið hefur verið af skattgreiðendum. Og allt mun það endurtaka sig - því þetta er orðið sígilt verklag í íslenskri pólitík.


10. ágúst 2007

Leó M. Jónsson:
Sú kenning hefur lengi verið við lýði að því ríkari sem menn gerðust því nískari yrðu þeir. Ég er ekki frá því að það megi einnig færa nokkuð sterk rök fyrir því að því ríkari og nískari sem menn gerðust því heimskari yrðu þeir - yrðu jafnvel lítilla sanda menn eins og höfuðskáldið Einar Benediktsson mun hafa komist að orði þegar hann þurfti að þýða enska hugtakið "small timers''. Nú er flag - Fljótshlíð orðin, - íturvæn - er áður þótti, í fjalla aur - fætur hyljast, á grænum fyrr - sem grundum stóðu. o.s.frv. (Bjarni Thorarensen í ljóðinu „Afturför Fljótshlíðar’’). Í stað Gunnars Hámundarsonar - kappans mikla á Hlíðarenda forðum og Kolskeggs bróður hans eru komnir nútímaafreksmenn í Fljótshlíðina - kappar sem gætu ekki stokkið hnéhæð sína hálfbúnir herklæðum úr áli - þótt þeir ættu að vinna sér það til lífs. Í stað boga, sverðs og atgeirs þurfa hetjurnar, sem nú ríða um héruð og upp með Markarfljóti, - almennilegt símasamband um ljósleiðara til að geta verið í sambandi við verðbréfamarkaði um víða veröld. Þeim finnst ekkert sjálfsagðara en að þeir séu í sambandi við umheiminn á meðan nágrannar þeirra - kotungar í Fljótshlíðinni verða að láta sér nægja að kallast á af fjósþökum eða draga merki upp á flaggstangir sæki eitthvað illt að.
Á meðal nýríkra kappa sem sestir eru upp í Fljótshlíðinni í sínu sumarhúsi er sjálfur allsherjargoði Símans á Íslandi. Honum finnst ekkert sjálfsagðara en að heilu byggðirnar séu 20 árum á eftir í símamálum svo lengi sem almennilegt fólk sé í almennilegu sambandi í Reykjavík: Honum fannst Hlíðin ljót án ljósleiðara.
Á báðar hliðar Símagoðans í Fljótshlíðinni hafa miklir vígamenn úr viðskiptalífinu komið sér upp sumarhúsum - víkingar sem sótt hafa mikið herfang í fjarlægum löndum með pappír og tölvur sem vopn. Þeim finnst líka Hlíðin ljót án ljósleiðara - eru eirðarlausir í lystihúsum sínum - því án sambands við verðbréfahallir heims líður þeim jafnvel eins og mönnum sem skortir allt nema fé!
Og af því að aftur eru komin stórmenni í Fljótshlíðina var auðvitað lagður ljósleiðari til þeirra en ekki skrefi lengra. Og jafnvel þar sem ljósleiðarinn liggur steinsnar frá kýrhölum hokrandi búandkarla kemur ekki til mála að kotungar fái að tengjast ljósleiðaranum - jafnvel þótt það kosti ekki nema eina t-múffu á kjaft. Þessi ljósleiðari er einungis ætlaður eftirmönnum Gunnars Hámundarsonar í viðskiptalífinu en ekki pöpulnum. Með ljósleiðara fyrir stórmennin er Hlíðin smart og sveitavargurinn getur farið í rassgat.
En ef þetta er ekki merki um að því ríkari sem menn verði því nískari og heimsakri verði þeir - þá hefur mér skjöplast illa á skötunni: Hefðu þessir kappar verið með peruna í lagi hefðu þeir látið pöpulinn í Fljótshlíðinni njóta návistar við sig og lagt ljósleiðarann um alla hlíðina og tengt hvern kýrhala við Wall Street - enda öruggt mál að svona stórmenni greiða ekki nema skít á priki (úr eigin vasa) fyrir ljósleiðarann. Þá hefði Fljótshlíðin fengið uppreisn æru - þar hefðu aftur riðið hetjur um héruð dýrkaðar af streðandi bændum, húskörlum og griðkum - hetjur sem jafnvel hefðu orðið efni í nýja Njálu og ef til vill enn skemmtilegri. En því miður - þessir nýríku útrásarkappar í verðbréfabrynjunum eru ekki spennandi persónur - þeir hafa orðið af aurunum of miklir apar til að koma auga á svo snjallan leik.


8. ágúst 2007

Leó M. Jónsson:
Fordómar eru athyglisvert fyrirbrigði. Eins og orðið hljóðar gefur það í skyn að einhver hafi myndað sér skoðun á máli án þess að hafa kynnt sér það, án þess að hafa kynnt sér nema eina hlið þess og kærir sig jafnvel ekkert um að kynna sér fleiri hliðar en þá sem hann telur rétta. Fordómar eru ef til vill fyrst og fremst skortur á umburðarlyndi gagnvart umhverfi, náttúrulegu eða félagslegu - einhvers konar varnarviðbrögð gagnvart breytingu á eigin stöðu - jafnvel þrákelkni frekar en hræðsla við breytingar breytinganna vegna og ef til vill sálræns eðlis fremur en trú. „Hún snýst nú samt’’ - sagði Galileo, sem hafði sannað kenningu Kopernikusar um að jörðin snérist umhverfis sólina, eftir að hafa verið þröngvað af hinu geistlega fordómafulla valdi til að sverja opinberlega að kenning hans væri röng - (1634). Fordómar eiga meira skylt með innrætingu en heimsku, meira skylt með ofstæki en óheiðarleika. Þeir sem nota fordóma vegna þess að þeir henta hagsmunum þeirra eru hins vegar óheiðarlegir - þeir vita betur en þegja því það hentar ekki málstaðnum; eru svokallaðir loddarar eða lýðskrumarar. En þar með er ég á leiðinni út í aðra sálma sem ég ætla ekki að gera hér.
Af því minnist ég á fordóma að ég skrifaði grein í Fréttablaðið 15. júlí sl. að beiðni ritstjóra blaðsins, Jóns Kaldal, þar sem ég reyndi, í mjög stuttu máli, að færa rök fyrir því hvers vegna dísilvélar í fólksbílum yllu minni skaða á andrúmslofti og umhverfi en bensínvélar, - þ.e. hvers vegna nýjar dísilvélar væru ekki eins skaðlegar umhverfinu og bensínvélar en það byggist samt sem áður á grunndvallarmismun á upphaflegri hönnun þessara véla fyrir 100 árum eða svo.
Ég fékk ýmis viðbrögð við þessari grein, sem ég tel jákvætt í sjálfu sér því þetta er efni sem nauðsynlegt er að ræða, t.d. er nauðsynlegt að uppræta fordóma gegn dísilvélum sem ýmsir loddarar hafa haldið að almenningi - og náð merkilegum árangri hérlendis - árangri sem á sér enga hliðstæðu á meðal nágrannaþjóða í Evrópu sem hafa hvatt almenning til kaupa á dísilbílum til að draga úr mengun og byggja þá stefnu á niðurstöðum vísindamanna sem stjórnir þessara landa treysta. Á meðal viðbragða sem ég hef merkt eru fordómar þar sem menn gefa sér hiklaust að engin tæknileg breyting hafi orðið á dísilvélum sl. 25 ár eða svo. Staðreyndin er hins vegar sú að engin breyting í bílaiðnaði sl. 10 ár jafnast á við þá tæknilegu framför sem orðið hefur í framleiðslu sparneytnari, hljóðlátari og „hreinni’’ dísilvéla.
En þessum fordómum er ég vanur og þeir komu mér ekki á óvart. Hins vegar verð ég að viðurkenna að mér var brugðið þegar ég fékk tölvubréf með ýmsum athugasemdum varðandi þessa grein í Fréttablaðinu, en sumar þeirra athugasemda tel ég fyllilega eðlilegar sem innlegg í rökræðu. Það sem mér fannst hins vegar lýsa ótrúlegum fordómum var að bréfritari talaði til mín sem mótherja síns á sviði umhverfisverndar - hafði greinilega gefið sér það sjálfur (og hjálparlaust) að ég væri einhvers konar teknókrati, sem ætti það háleita markmið að auka mengun lofts,láðs og lagar í því skyni að auka hagvöxt! Ef til vill er gagnslaust að reyna að andæfa gegn svona fordómum; - get líklega sjálfum mér um kennt að hafa ekki vakið athygli á sjálfum mér, sem ég viðurkenni hreinskilningslega að ég nenni ekki að gera. En þó ætla ég að koma því hér á framfæri að ég hef farið fótgangandi um landið, vegna þess að ég er náttúruunnandi og umhverfisverndarsinni, í jafnvel í meiri mæli en margur sem kallar sig umhverfisverndarsinna og hrópar á torgum. Þegar ég hef lagt mínum jeppa og haldið áfram gangandi hef ég yfirleitt tilheyrt algjörum minnihlutahópi á meðal jeppaeigenda. Þegar ég reyni að vekja athygli almennings á gildi dísilfólksbíla er það fyrst og fremst sem náttúruverndarsinnaður einstaklingur en sem slíkur hef ég áhyggjur af því hvernig við högum okkur í umhverfismálum og virðumst ætla að neita að læra nokkurn skapaðan hlut af nágrönnum okkar ´´i þeim efnum, m.a. varðandi vistvænni farartæki. (Vek athygli á grein á aðalsíðunni sem fjallar um hugsanlegar ástæður þess að hið opinbera hefur ekki áhuga á vistvænna eldsneyti).


16. júlí 2007

Leó M. Jónsson: Í grein sem birtist eftir mig í Fréttablaðinu í gær sunnudaginn 15 þ.m. þar sem ég fjallaði um möguleika á umhverfisvernd með fjölgun dísilbíla nefndi ég að reykspúandi dísildruslur (úrsérgegnir vörubílar og gamlar rútur) viðhéldu forsdómum gagnvart disilbílum. Ég tók þannig til orða að það væri fyrst og fremst um að kenna slælegu eftirliti lögreglu. Vegna plássleysis gat ég ekki skýrt nánar hvað ég átti við - en þetta mátti skilja sem gagnrýni á lögregluna eina og veklag hennar. Það var ekki það sem fyrir mér vakti og biðst ég velvirðingar á þessu óheppilega orðalagi. Örsökin er hins vegar sá skortur á tækjabúnaði og mannskap sem lögreglan býr við eftir stanslausan niðurskurð undanfarin ár og eftirlitsleysi hins opinbera með skoðunarstöðvum í samkeppni um viðskiptavini. Í Þýskalandi notar lögreglan til þess að gera einfalda afgasmæla til að meta hvort bílar eru í ökuhæfu ástandi eða ekki. Þýska lögreglan er einnig með hljóðstyrksmæla, sem eru frekar einföld tæki, og þar hefur lögreglan heimild til að taka úr umferð bíla sem menga með útblæstri eða hávaða og þarf ekki aðstoð tæknimanna til þess. Hins vegar má ljóst vera að þessar gömlu mengandi dísildruslur, sem við sjáum í umferðinni, hafa komist í gegn um lögbundna árlega skoðun - og því má segja að þar liggi hundurinn grafinn. Ég mun væntanlega fjalla um mál skoðunarstöðvanna í einhverjum fjölmiðli á næstunni.

Ég sá það haft eftir forstjóra Brimborgar í einu dagblaðanna að Ford hygðist fjöldaframleiða fólksbíla sem gengju fyrir vetni. Að sjálfsögðu fylgdi engin skýring með á því hvað hugtakið „fjöldaframleiðsla’’ þýddi í bílaiðnaði (hefði rýrt fréttagildið). Eftir því hvort og í hverskonar alþjóðlega keppni ætlunin er að nota bíl telst 500 eða 1000 eintök fjörldaframleiðsla. Ef ekki er um keppni að ræða heldur sýningar/eða prófanir/kynningarakstur telst 250 eintök fjöldaframleiðsla.

FÍB sýndi sparneytni dísilbíls á athyglisverðan hátt í ágúst 2006 þegar starfsmenn þess óku nýjum Skoda Octavia dísil tæplega einn og hálfan hring umhverfis landið með 3,5 lítrum af dísilolíu að meðaltali á hverja 100 km). Sams konar bíll vann nýlega sparaksturskeppni með svipaðri sparneytni.

Á árinu 2005 innheimti ríkið 47 milljarða3 í sköttum af bílum og umferð. Stór hluti þess er skattur af eldsneyti. Af þeirri upphæð er varið um fjórðungi, 12 milljörðum3), til vegaframkvæmda - þótt þessir skattstofnar muni upphaflega hafa verið samþykktir á Alþingi til öflunar fjár til vegagerðar.
3 Vefsíða FÍB.

Minn dísilfólksbíll eyðir 6 lítrum og hefur gert sl. 10 ár eða þá 340 þúsund km sem bílnum hefur verið ekið. Vélin er í fínu lagi, hreyfir ekki smurolíu og hefur einungis þurft eðlilegt viðhald. Á bílinn hef ég notað rúmlega 20 þúsund lítra af dísilolíu. Hefði ég ekið bíl af sömu tegund og gerð með bensínvél jafn lengi hefði ég notað 34 þúsund lítra af bensíni. Þetta vil ég meina að sé virk umhverfisvernd!

Í bandaríkjunum kaupa flestir E10 en það er bensín með 10% íblöndun etanóls. Engar breytingar þarf að gera á bílvélinni og enginn munur er á vinnslu hennar en með þessu móti sparast eldsneyti og dregur úr loftmengun. E10 er einnig á markaðnum í SVíþjóð og víðar. Hérlendis er hægt að framleiða etanól á fleiri en einn hátt með endurvinnslu úrgangs (biómassi t.d.) og hefur Iðntæknistofnun unnið að slíkum rannsóknum. En hvar verður vart við umhverfisverndarstefnu ríkisstjórnarinnar? Hvers vegna er 20 króna verðmunur á bensíni og dísililíu í Danmörku en nánast enginn hér - halda menn að Danir séu svona vitlausir að haf látið plata sig til að draga úr mengun með fjölgun dísilbíla (eins og flestar aðrar Evrópuþjóðir) - hvers vegna eru ekki bensínvélar í strætisvögnum í Reykjavík (það félli að stefnu hins opinbera)?

Lítum á eldsneytisverðið með sjálfsþjónustu nú um miðjan júlí 2006 sem má nálgast á veraldarvefnum m.a. á
www.orkan.is
www.shell.com (velur land)
www.benzinpriser.nu

www.q8.se

Ísland: Orkan Ak. ódýrast. Bensín 119 kr. Dísil 118.70 Dísil lægra um 0,25%.

England: Ódýrast meðalverð. Bensín 93,9 p. Dísil 93.8p. Dísil lægra um 0,1%.

Danmörk: Shell, meðalverð. Bensín 10.40 Dkr. Dísil 8,91 Dkr. Dísil lægra um 14,3%.

Þýskaland: Shell, meðalverð. Bensín 1.3593 €. Dísil 1.1146 €. Dísil lægra um 15,4%.

Svíþjóð: Q8, meðalverð. Bensín 11.84 Skr. Dísil 10.29 Skr. Dísil lægra um 13,1%

Færeyjar: Shell, meðalverð. Bensín 9,04 Dkr. Dísil 6,55 Dkr. Dísil lægra um 27,5%.

Verðmunur bensín- og dísilbíla er mestur á Íslandi
Dísilbílar hafa verið dýrari en bensínbílar og hlutfallslega dýrari hérlendis: Með aukinni eftirspurn hefur verðmunurinn minnkað. Nokkur dæmi (heimildir verðlistar á vefsíðum Ford, Toyota og viðk. ísl. umboða):


Ísland:
Ford Focus 1,6 5d er 15,8 % dýrari með dísilvél.
Toyota Yaris er 6,64% dýrari með dísilvél.
Toyota Avensis Wagon er 9,38% dýrari með dísilvél

England:
Ford Focus er 7% dýrari með dísilvél.
Toyota Yaris er 9,84% dýrari með dísilvél.
Toyota Avensis Tourer T3-5 er 3,6% dýrari með dísilvél.

Danmörk:
Ford Focus Trend er 1,3% dýrari með dísilvél.

Þýskaland:
Ford Focus er 9,34% dýrari með dísilvél.

13. júlí 2007

Leó M. Jónsson: Mikil umræða hefur staðið að undanförnu um það óhamingjusama fólk sem orðið hefur undir í lífsbaráttunni, gefist upp og flúið á náðir löglegra vímuefna sem ríkið selur og dreifir eða ólöglegra sem aðrir selja og dreifa. Hópur þessa fólks er útigangsfólk - sem hefur ekki einu sinni aðstöðu til svefns né eðlilegs þrifnaðar og fær því fljótt það yfirbragð sem gerir það að verkum að það tilheyrir þeirri stétt sem nefnist einu nafni rónar. Þjóðfélaginu ber að sjá þessu fólki fyrir húsaskjóli og nauðþurftum en á því er allur gangur - og sjálfsagt hægara sagt en gert enda hugarfarið mjög sérstætt hjá opinberum aðilum (Um leið og fjölmiðlar fóru að fjalla um fjárhagslegt misferli með opinbert fé í Byrginu sem starfsmenn ráðuneyta og annarra stofnana ríkisins höfðu haft staðfestan grum um lengi, var skjólstæðingum þess hent út á guð og gaddinn í stað þess að losa sig við forstöðumanninn og halda hjálpinni áfram - það var nefnilega svo stutt í kosningar!). Allir telja sjálfsagt að tryggja rónum samastað - bara ekki í sínu nágrenni. Vegna þess að rónar eru yfirleitt fótgangandi halda þeir sig þar sem þeim gengur best að afla þess sem þeim er nauðsynlegt, þ.e. í miðbæjarkjarnanum gamla og á Hlemmi. Borgaryfirvöld hafa eðlilega af þessu áhyggjur - aðallega vegna þess að farið er með túrista til að sýna þeim gamla miðbæinn - en þar ber mest á Alþingishúsinu, Stjórnarráðshúsinu, Torfunni og rónunum (því enginn sem vinnur í þessum húsum fer fótgangandi á milli þeirra) og því verða rónarnir að fulltrúum þjóðarinnar á góðviðrisdögum á þessu svæði. Borgaryfirvöldum finnst sem rónarnir gefi ekki rétta mynd af íslenskri þjóð - a.m.k. ekki heppilega mynd!
En það er til á þessu pólitísk lausn sem borgaryfirvöld þekkja greinileg ekki til. Sú lausn er sænsk (að sjálfsögðu). Þegar ég var við nám í Stokkhólmi 1968 var af einhverju hátíðlegu tilefni tekið á móti ýmsu erlendu stórmenni, sem kom með sérstökum járnbrautarlestum til borgarinnar. Svo vildi til að aðaljárnbrautastöðin við Sveavägen var helsta miðstöð rónanna í Stokkhólmi og þar fór dreifing fíkniefna fram í stórum stíl. Lögreglan var margbúin að reyna að hreinsa út en rónarnir voru komnir á staðinn aftur innan nokkurra klukkustunda. Því var ljóst að sænskir rónar yrðu á meðal þess fyrsta sem erlend stórmenni litu augum við komuna til Stokkhólms. Það fannst borgarstjórn Stokkhólms, eins og borgarstjórn Reykjavíkur, ekki nógu „þjóðlegt’’ (eins og Fjallkonan gæti ekki dottið í það líka?). En þá kom einn jafnaðarmaður með lausn sem var strax samþykkt og reyndist svínvirka: Þegar 2 vikur voru í heimsóknir og hátíðarhöld voru settar upp sérstakar „rónasnyrti-stofur’’ og sérstök deild lögreglurnnar fékk það hlutverk að safna saman illa útlítandi fólki í miðborginni og á brautarstöðinni (gárungar sögðu að nokkrir háskólaprófessorar af hippakynslóðinni og frægir myndlistarmenn hefðu verið teknir með) - og fara með það á snyrtistofurnar. Þar tók eftirlitsfólk við og sá til þess með valdbeitingu að hipparnir væru aflúsaðir og fólkið væri þrifið af fagfólki; klippt og snyrt, klætt upp í snyrtileg föt og úðað ilmefnum. Á næstu vikum var engin járnbrautarstöð í Evrópu sem gat skartað fleira prúðbúnu og snyrtilegu fólki, klæddu samkvæmt samkvæmt nýjustu tísku, heldur en aðaljárnrautarstöð Stokkhólms!

29. júní 2007

Leó M. Jónsson: Þótt ég sé innfæddur Reykvíkingur, meira að segja hreinræktaður vesturbæingur forðast ég Reykjavík - og varð ekki fegnari í annan tíma en veturinn 1978 þegar ég flutti loks á Suðurnes. Ef ég neyðist til að fara inneftir, eins og við segjum hér suðurfrá, þá forðast ég miðbæinn (svæði 101) eins og pestina - og sem betur fer minnist ég þess ekki að hafa átt þangað erindi það sem af er þessu ári - hef ekki farið nær en að Hallgrímskirkju. Mér finnst alveg nógu djöfullegt að þurfa að aka um Múlahverfið - ekki vegna þess hve bílastæði eru af skornum skammti -heldur vegna frekjunnar, ruddaháttarins og hættunnar sem manni stafar af fólki sem virðir engar umferðarreglur - virðist nánast gera sér leik að því að brjóta þær sem flestar. Það er farið yfir á rauðu, stefnuljós tilheyra greinilega öldinni sem leið, farið öfugu megin fram úr og manni sýndur puttinn um leið; reykspólað af stað á rauðu, hangið aftan á stuðaranum á næsta bíl fyrir framan, botngefið í beygjum svo sér undir hálfan bílinn - á bílum sem hafa ekki verið skoðaðir árum saman - og áreiðanlega sumir ótryggðir í þokkabót. Hvers vegna í andskotanum er þetta svona?
Ég minnist þess að hafa lesið viðtal í Playboy við einhvern spjátrung sem m.a. var að lýsa því tímabili í lífi sínu sem hann var á kókaíni og var jafnframt díler. Á meðal þess sem hann sagði var að "spíttið'' hafi verið slíkt að hann komast aldrei nógu hratt á milli staða og allir voru fyrir honum - hann sagðist margoft hafa lent í slagsmálum á næturklúbbum bara af því að hann langaði til að berja einhvern rækilega, taka út ergelsið vegna allra dragbítanna sem tefðu hann frá morgni til kvölds. Hann lýsti því hvernig hann breyttist í algjört villidýr undir stýri á kraftmiklum sportbíl sem endaði einn daginn á því að hann hitti ekki út úr bílageymslu en klessti á steinstoð og hálfdrap sig - en hann var ekki búinn að vera rænulaus nema í viku pakkaður inn í gifs þegar hann vaknaði upp og var kominn á stað aftur í kókinu.... Á ferð minni um Fellsmúla, Ármúla, Síðumúla og Grensásveginn um daginn datt mér þessi gaur í hug; - stíllinn hjá mörgum benti til þess að þeir væru á kókaíni. Efnafræðingar kunna aðferð til þess að mæla kókaínneyslu með því að greina sýni úr skólpi borgar. Þeir gerðu það nýlega í Osló og í ljós kom að miklu meiri kókaínneysla var þar en lögregluna hafði órað fyrir. Hefur engum dottið í hug að framkvæma þetta "test'' í Reykjavík? Það kæmi mér ekki á óvart þótt Tollurinn yrði að almennu athlægi þegar sú niðurstaða um magn liggur fyrir!

16. júní 2007

Leó M. Jónsson: Undanfarið hefur mikið verið rætt og ritað um glæfraakstur mótorhjóla - en á meðal mótorhjólafólks eru að sjálfsögðu ákveðið hlutfall hálfvita eins og gerist og gengur, eins og t.d. á meðal eigenda breyttra jeppa; fólk sem er andlega fatlað af einhverjum uppeldisorsökum og notar þessi tæki til þess að vekja athygli á sér - vegna þess að því finnst því hafa verið veitt of lítil athygli í uppeldinu af einhverjum ástæðum sem enginn veit nema ef til vill það sjálft og sálfræðingur þess - hafi það haft vit á að leita sér aðstoðar. Ég tek það fram strax að ég tilheyri þessum hópi, á bæði breyttan jeppa og hef átt nokkur mótorhjól, og hef ekið bæði bílum og mótorhjólum á þreföldum löglegum hraða okkar (90 km/klst). Munurinn er sá að ég er hvorki það illa haldinn af athyglissýki né svo vitlaus að mér hafi einu sinni dottið það í hug að gera það hér heima. En ég reynsluók ýmsum bílum í áratugi, þ.a. á meðal bæði Porsche, Ferrari, Aston Martin, Jaguar, Nissan, Lamborghini o.fl. á þýskum átóbönum þar sem engar hraðatakmarkanir eru og fékk svakalegt "kikk'' út úr því. Á mótorhjólaárunum tók ég einu sinni Yamaha FJ 1200 (250 km-hjól upp úr 1990) ásamt galla á leigu í Lúxemborg og lét gamminn geysa strax og komið var yfir landamærin og á þýskan átóban. Ég kom endurnærður maður til baka 4 dögum seinna - og mér er nákvæmlega sama hvort fólk skilur þá "klikkun'' eða ekki!

Það er eðlilegt að fólk hneykslist á þessum fíflum sem eru að aka bílum á okkar frumstæða vegakerfi á tvöföldum löglegum hámarkshraða - eða jafnvel meir. Hins vegar mætti fylgja með dálítil hneykslun á því að við skulum enn búa við svo frumstætt vegakerfi árið 2007, og raun ber vitni, eftir að löggjafinn hefur skattlagt eldsneyti, umferð og farartæki um tugmilljarða árlega með mörkuðum tekjustofnum , eins og Alþingi nefnir það, þ.e. með sköttum sem þingið hefur samþykkt að eigi að verja til að fjármagna vegagerð og viðhald vegakerfisins, en stærstum hluta fjárins er hins vegar "stolið'' til að fjármagna önnur og óskyld gæluverkefni pólitíkusa, t.d. gríðarleg eftirlaun þeirra sem eru langt umfram það sem almenningur býr við. Mér finnst vanta þessa gangrýni og mér finnst vanta að gengið sé í skrokk á þessum pólitísku bullum sem við köllum "ráðamenn'' og að bent sé á að vegna háttarlags þeirra búum við við margfalt hættulegra vegakerfi en við ættum að gera, hefði eðlilega verið á málum haldið.

Annað sem gleymist er að hvorki hraðskreiðir sportbílar né hraðskreið mótorhjól eru sérstaklega hættuleg tæki (venjulegur VW Golf er hættulegri á 90 km hraða en Porsche Cayenne á 150). Þetta eru undantekningarlaust öruggari tæki en venjuleg - ekki síst á miklum hraða. Þegar ég ók mínu Honda XBR, Shadow eða Magna hér heima á löglegum hraða var ég í stöðugri lífshættu vegna bílstjóra sem virtu ekki rétt minn í umferðinni; óku í veg fyrir mann, gáfu ekki stefnuljós, svínuðu á mann o.s.frv. Ekki jók helvítis rokið öryggi manns, t.d. þegar maður mætti stórum flutningabílum á einbreiðum vegi í hliðarvindi. Fíflin, sem ekki virða umferðarlögin, skapa mikla hættu fyrir okkur hin í umferðinni og því fagna ég því að nú skuli eiga að gera bíla þeirra og hjól upptæk - því þessir asnar skilja væntanlega ekkert nema peninga. En við búum áfram við frumstætt, óhagkvæmt og stórhættulegt vegakerfi. Og þótt pólitíkusar séu að monta sig af því að verja 17 milljörðum á árinu til vegaframkvæmda, af þeim tæpu 60 milljörðum sem þeir tóku af okkur árinu áður, og eru svo ósvífnir að nefna það sérstaklega að það þyki þeim óvenju hátt hlutfall (af „illa fengnu fé’’) þá þurfa þeir, og eiga skilið, almennilegt spark í rassgatið - ekki síst vegna þeirra slysa sem eiga sér stað á vegakerfi sem búið er að láta darka áratugum saman. Því til viðbótar eiga þeir skilið annað spark því þeir hafa einnig fjársvelt lögregluna í landinu þannig að hún ræður ekkert við þessi mál og því er öryggi okkar í umferðinni miklu minna en það ætti að vera.


5. júní 2007

Leó M. Jónsson: Þýskur ellilífeyrisþegi sem átti einnar miljón króna virði í hlutabréfum í Daimler-Benz í október árið 1998, og ákvað að eiga þau áfram vegna trúar á að svonefnd „uppkaup’’ D-B á bandaríska Chrysler Corporation og samruni fyrirtækjanna væri rétt ákvörðun þáverandi stjórnarformanns D-B, Jürgen Schrempp, hafði 3 mánuðum seinna hagnast um 351 þúsund krónur. En hefði hann átt 1351 þúsund króna hlutinn áfram var hann orðinn einungis 325 þúsund króna virði á miðju ári 2003 - en um það leiti höfðu flestir einkafjárfestar losað sig við hlutabréf í DaimlerChrysler. Þegar Jürgen Schrempp tilkynnti eftir aðalfund 2005 að hann hygðist halda áfram sem æðsti stjórnandi fyrirtækisins féllu hlutabréfin enn í verði. Þau hækkuðu hins vegar um tæp 9% þegar hann loks tilkynnti, hluthöfum til mikillar gleði, að hann myndi hætta í júlí 2006. Nýr stjórnandi, sem þegar hafði sýnt sem stjórnandi Chrysler hvers hann var megnugur, tók við. En hremmingum DaimlerChrysler er þó hvergi nærri lokið. Lengi trúðu Þjóðverjar því að allar og vaxandi ófarir Mercedes-Benz væru Chrysler og Schrempp að kenna. Nýi aðalstjórnandinn, Dieter Zetsche, sem tók við stjórnartaumunum í júlí í fyrra vissi betur - enda gagnkunnugur D-B sem fyrrum stjórnandi á markaðssviði þess. Hans fyrsta verk var að segja upp á einu bretti þúsundum stjórnenda hjá D-B í Þýskalandi - talið er að við næstu áramót hafi um 6000 millistjórnendur tekið pokann sinn hjá Benz. Einhver háðfugl lýsti þessum hamförum í stjórnkerfi Benz þannig að Dieter Zetsche hefði talið það miklu hagkvæmara fyrir fyrirtækið að þessir stjórnendur svæfu heima hjá sér.

Ófarir Mercedes-Benz hófust nefnilega miklu fyrr en margir Þjóðverjar vilja viðurkenna. En naflaskoðunin mikla er þó hafin; nú eru jafnvel þeir hörðustu að byrja að viðurkenna að nánast allir nýir Benz-bílar, sem hannaðir voru eftir 1990, hafi reynst gallaðir að einhverju leyti og bilanatíðnin hefur farið hækkandi með hverju árinu samhliða því sem Toyota hefur jöfnum skrefum hirt lúxusbílamarkaðinn af Benz í Bandaríkjunum með Lexus - sem enginn sannur Þjóðverji lætur sjá sig á (þeir hlógu með öllum kjaftinum þegar stjórnar-formaður Toyota tilkynnti 1990 að Lexus væri stefnt gegn Mercedes-Benz á bandaríska markaðnum - um 1995 var hláturinn kominn niður í íslenskt "framsóknar-glott'') - því þótt ótrúlegt megi virðast er drambið enn svo mikið að jafnvel þýskir bílablaðamenn hafa ekki enn uppgötvað að japanskir bílar hafa verið betri en þýskir í rúm 20 ár!

Slæm staða Daimler-Benz er, við nánari skoðun, ekki eingöngu Jürgen Schrempp að kenna. Þvert á móti þá brást hann við versnandi samkeppnisstöðu með öllum þekktum meðulum nema nauðsynlegum hreinsunum í værukæru og drambsömu stjórnunarliðinu; hann skar niður kostnað (sem rýrði gæði bílanna), hann lét Benz fara að fást við smábílaframleiðslu sem það hafði engin tök á, hann jós gríðarlegum upphæðum í hönnun stælbíla sem minntu á Benz-sportbíla; - hann gerði allt sem hann gat til að breikka markaðsvið fyrirtækisins og lagði höfuðið að veði þegar hann réðst í að sameina Daimler-Benz og Chrysler. Hann hafði stefnu, var sannfærður um að hún væri rétt og fylgdi henni eftir af festu. Gallinn var bara sá að hann reyndist hafa rangt fyrir sér (því forsendur breyttust í millitíðinni) - eins og allir helstu ráðgjafar hans (ráðgjafar hafa tilhneigingu til að vera sammála þeim sem greiðir reikninginn). Og hvað skyldi mega læra af hruni þessa fyrrum stolts evrópska bílaiðnaðarins? Í fyrsta lagi þann gamla sannleika að dramb er falli næst - eða með nútímalegri orðum: Sá sem vanmetur keppinautinn (í tilfelli Benz voru það Japanir og svo einnig Suður-Kóreumenn) grefur sér sína eigin gröf.

28. maí 2007

Leó M. Jónsson: Okrara dreymir um einokun - öll verstu okurfyrirtæki á Íslandi búa við einokun í einni mynd eða annarri. Ísland hefur verið nýlenda frá lokum þjóðveldisaldar. Við hlutverki danskra okurkaupmanna tóku íslenskir strax 1918 og hafa haldið áfram að kúga þjóðina með dæmafáu okri allt fram á þennan dag. Nefna má SÍS-okurveldið sem ríkti eins og búrtík í skjóli spillingarvefs pólitískrar samtryggingar - tafði framfarir í landinu um áratugi og rýrði lífsgæði fólks með okri, afturhaldi, spillingu og svindli á borð við olíu-og kaffibaunamál (en þá bilaði eitthvað í samtryggingarmaskínunni þannig að menn voru meira að segja settir á Hraunið með hvítt um hálsinn og klíkubauga á öðrum hverjum fingri). Hafi einhver haldið að þessi tími sé liðinn fer hann villur vegar. Benda mætti á einkafyrirtæki sem njóta algjörrar einokunar og hækka verðlista sína að vild - þurfa ekki einu sinni samráð til, eins og olíu- og tryggingafélögin. Hvert einasta ár hækkar leigan sem ég greiði fyrir gas- og súrhylki - sem ég fæ bara á einum stað - hækkar eins og náttúrulögmál og hefur gert sl. 25 ár.
Það kom því ekki á óvart þegar ég frétti af því að Frumherji, sem tók við hluta af starfsemi Bifreiðaeftirlits ríkisins á sínum tíma og býr við það einstaka nýlendukerfi að geta látið lögregluna færa sér viðskiptavinina vilji þeir ekki koma af sjálfsdáðum, hafi keypt allt hlutafé í eina samkeppnisaðilanum, Aðalskoðun ehf. Auk þess að einkavæða þá þjónustu sem Bifreiðaeftirlit ríkisins veitti áður hefur hún í meðförum Frumherja hækkað margfalt í verði samkvæmt upplýsingum sem lesa mátti á vefsíðu Neytendasamtakanna sem voru og hétu.
Það var í janúar á þessu ári sem Frumherji keypti hlutfé Aðalskoðunar.
Ég hef lengi skipt við Aðalskoðun eftir að hafa fengið óviðunandi þjónustu hjá Frumherja og gat þannig nýtt mér samkeppnina - enda reyndist þjónustan ólíkt betri (Aðalskoðun fleygði ekki númeraplötum sem ég hafi keypt og þurfti að hafa í geymslu meira en eitt ár eins og Frumherji gerði en þar brúkuðu menn kjaft og vitnuðu í lög til stuðnings óliðlegheitunum!).
Nú má sjá á vefsíðu Samkeppnisstofnunar að hún hafi ógilt samruna Frumherja og Aðalskoðunar á grundvelli 17. gr. samkeppnislaga þar sem að öðrum kosti ríkti hér einokun í lögboðinni bifreiðaskoðun.
Reynslan sýnir okkur (dómsmál gegn olíufélögum og kærumál gegn tryggingafélögum sem engu virðast ætla að skila) að réttur almennings - þegar okrarar sjá sér færi á að nýðast á fólki í skjóli einokunar, (allt að 5-falt matvælaverð á Íslandi miðað við nágrannalönd), - er ekki tryggður með lögum frá Alþingi. Það verður áreiðanlega reynt að beygja Samkeppniseftirlitið í þessu samrunamáli Frumherja og Aðalskoðunar með einhverjum pólitískum hrossakaupum. Því skulum við fylgjast með framvindu málsins - og treysta því jafnframt að FÍB standi vaktina (ég er ekki viss um að Neytendasamtökin starfi ennþá enda hefur hlutverk þeirra verið ríkisvætt með sérstökum umboðsmanni hinna kúguðu!).

17. maí 2007
Leó M. Jónsson:
Á þjóðhátíðardegi Norðmanna kemur ýmislegt í hugann, t.d. hátíðarhöldin í Bergen á 7. áratugnum þegar ég var þar einn af mörgum blönkum námsmönnum. Eitt af því sem ég furðaði mig þá á (á miðjum 7. áratugnum) var hið maníska hatur miðaldra og eldri Bergenbúa á Þjóðverjum og öllu sem þeim tengdist - en einhvern veginn fannst manni að það hefði átt að hafa dvínað eitthvað með árunum eins og minnig um martröð gerir yfirleitt að einhverju marki, sem betur fer. Þá voru enn uppistandandi gríðarleg herðnaðarmannvirki í Laksevåg, sem er við Puddefjörðinn, sem er meðfram Nýnesinu í Bergen; t.d. þýsk neðanjarðarkafbátastöð sem kafbátar gátu siglt inn í neðansjávar. Nú löngu seinna er ég að lesa bækur eftir norska rithöfunda sem fjalla um Noreg á stríðsárunum, um Vidkun Quisling, Knut Hamsun (og meðferðina á honum háöldruðum) og síðast en ekki síst um hryðjuverk norskra andspyrnumanna, sem jafnvel bitnuðu á norskum borgurum og þykja orka tvímælis ef ekki talin glæpaverk. Af þessum lestri og fleiru sem ég hef lesið um uppgjör seinni kynslóða við ákveðin tímabil í sögu þjóða, eftir rithöfunda sem voru óvirkir vegna æsku sem unglingar eða af öðrum orsökum, grunar mig að hluti af því ofsalega hatri á Þjóðverjum, sem að hluta var réttlætanlegt af því þeir hernámu Noreg, voru óvinir þrátt fyrir leppstjórn, og tóku til sín það sem þeir þurftu frá almenningi með "þýskri frekju'', hafi haft eitthvað að gera með eigin samvisku Norðmanna.
Gleymum því ekki að hjá Norðmönnum eins og öðrum þjóðum, sem losnuðu undan ógnarstjórn, eins og t.d. Eystrasaltsríkin og önnur ríki sem áður voru austan Járntjalds, starfaði hluti þjóðarinnar að því að kúga almenning sem opinberir embættismenn og því í nafni valdhafa. Aðlögun þess fólks að þjóðfélaginu, eftir að oki einræðis, með tilheyrandi valdnýðslu og skoðanakúgun var aflétt, er aldrei einfaldur hlutur né sárindalaus hvor aðilinn sem á í hlut - hefur jafnvel splundrað fjölskyldum áratugum saman. (Flestir muna hvernig Nelson Mandela tókst að ná eins konar sátt milli fyrrum undirokaðra og fyrrum kúgara í Suður-Afríku - og skyldi þó enginn halda að þar hafi hatrið verið upprætt enda standa nú aðrir fyrir misréttinu).
Svo merkilegt sem það er þá virðist því hafa verið lítill gaumur gefinn að Þjóðverjar hafa í rúm 50 ár verið að gera upp fortíðina og eru enn að - þótt flestir verstu nasistaböðlarnir séu sjálfdauðir. Enn starfa dómstólar í Þýskalandi og enn er verið að draga fólk fyrir dómara að undangengnum rannsóknum; tugir manna árlega (NS Prozess). Sérstakur dómstóll fæst einungis við rannsóknir á útrýmingar- og þrælabúðum Þjóðverja í Þýskalandi, Póllandi og fyrrum Sovétríkjunum á stríðsárunum auk þess að vera miðstöð rannsókna á glæpum nasista. Sá dómstóll (í Ludwigsburg) ásamt öðum dómstólum vítt og breitt um Þýskaland er enn að elta uppi fjörgamalt fólk og draga fyrir dóm. Dómarar við Ludwigsburg-dómstólinn (en hann er í bæverska smábænum Ludwigsburg, 40 km austan við Stuttgart) hafa sumir gefist upp eyðilagðir menn sálarlega eftir að hafa þurft að lifa og hrærast daglega með hryllingi sem er ólýsanlegur. Mér finnst að Þjóðverjar eigi heiður skilinn fyrir það framtak og fordæmi sem þeir hafa sýnt í þessum málum - málum sem allt og lítill gaumur er gefinn. Þjóðverjum sjálfum er ekki vel við að vekja athygli á þessum réttarhöldum og lái þeim hver sem vill. Í Þýskalandi er notað um þetta þjóðfélagslega fyrirbrigði þýska orðið "Vergangenheitsbewältigung'', sem ég hef ekki þýðingu á á reiðum höndum, en með því er átt við sálfræðilega sátt og meðlifun með nasistaþættinum í fortíð Þjóðverja - þætti sem engin leið er að strika yfir. Maður veltir því oft fyrir sér hvernig mesta menningarþjóð Evrópu, þjóð sem ól af sér snillinga á flestum sviðum (Goethe, Schiller, Bach, Beethoven, Wagner, svo fáeinir séu nefndir), gat dáleiðst til dýrkunar á Adolf Hitler, en áróðursmaskínan, sem hélt gangverkinu við lýði, er enn fyrirmynd í markaðstækni nútímans og kann það að skýra hluta málsins. Skyldu margir vita að Hitler er eini einræðisherrann á 20. öld sem var kjörinn til starfans í alþýðlegum kosningum?
Margir virðast halda að gyðingahatur og gyðingaofsóknir hafi byrjað í Þýskalandi undir stjórn nasista. En svo er ekki - þær eiga sér miklu eldri rætur. Þeir sem vilja fræðast um það ættu t.d. að lesa æfisögu þýska skáldsins Heinrich Heine sem fæddist 1797 og var sonur kaupmanns í Düsseldorf af gyðingaættum. (æfisagan er til í íslenskri þýðingu á flestum betri bókasöfnum). Heine dó 1856 58 ára. Í þeirri bók eru lýsingar á gyðingaofsóknum sem voru daglegt brauð víða í Evrópu á þeim tíma. Það afsakar ekki voðaverk Þjóðverja undir stjórn nasista gegn gyðingum en er staðreynd engu að síður.


13. maí 2007


Leó M. Jónsson:
Ég var að lesa frétt í einu dagblaðanna um að nú hyggðist Fiat snúa vörn í sókn. Svipaðar fréttir hafa verið í dönskum dagblöðum nú í byrjun maí 2007. Af þessum fréttum mætti ætla að óvenjulega illa hafi gengið hjá Fiat undanfarin nokkur ár. Nú skuli brugðist við og taldar upp aðgerðir sem eiga að rétta við hag fyrirtækisins á næstu árum - og, að sjálfsögðu, með endurbættum bílum! Reyndar er ég þeirrar skoðunar að Fiat hafi komist upp með það, allra bílaframleiðenda lengst, að framleiða og selja afspyrnu lélega bíla - bíla sem hafa slegið öll met í bilanatíðni; - bíla sem eru svo efnisrýrir og úr svo lélegu efni að fullyrða má að þeir eigi ekkert erindi norður fyrir ákveðinn breiddarbaug. Og nú hafi Suður-Kóreu-bílar stöðvað þennan ítalska „drusluiðnað’’ enda hefur Fiat verið rekið með bullandi tapi hér áður svo lá við þjóðnýtingu oftar en einu sinni. Sem fyrrum blaðamaður man ég vel hvernig Fiat brást við lélegum gæðum með snilldar-markaðstækni, ekki einu sinni heldur margoft. Ég man vel eftir því að árið 1977/78 höfðu Fiat-bílar komið verst allra út úr könnunum á bilanatíðni, tæringu og endingu í V-Þýskalandi og Skandinavíu 10 ár í röð auk þess að hafa lægst endursöluvirði allra bíla að undanskildum ódýrari Austantjaldsbílum. Þá var blásið í herlúðra og blaðamönnum boðið í mikla kynningarferð í tilefni af nýjum bíl, sem m.a. átti að brjóta í blað í sögu Fiat að því leyti að hann átti að vera sérstaklega hannaður og smíðaður fyrir norrænar slóðir! Þetta var Fiat Ritmo. Allir blaðamenn, sem nutu þess að vera gestir markaðsdeildar Fiat í Innsbruch og München þá vetrardaga sem kynningin á Ritmo stóð yfir haustið 1977, munu sammála um að engin markaðsdeild bílaframleiðanda gat toppað Fiat í viðurgjörningi við blaðamenn; þeir gistu í svítum fínustu hótela og gátu veitt sér nánast hvað sem var á kostnað Fiat. Og auðvitað fékk Fiat mjög jákvæða umfjöllun um Ritmo enda bíllinn skemmtilegur í akstri og að mörgu leyti nýstárlegur. Til að gera langa sögu stutta reyndist Fiat Ritmo einhver mesta ryðdrusla sem um getur fyrr og síðar í sögu Fiat og er þá miklu til jafnað. Ég sá slíkan bíl í Glasgow, 8 árum seinna, þar sem hálft ytra byrði hurðanna var horfið og meira að segja hnefastórt ryðgat á toppnum!
Sama sagan endurtók sig nokkrum árum seinna þegar Fiat kynnti Mirafiori - sá bíll átti að marka kaflaskipti (enn ein) í gæðum hjá Fiat. Allir sem fylgst hafa með bílum vita hvernig Fiat Mirafiori og seinni útgáfan 131 reyndist: Handónýtt síbilandi drasl sem vann þá einu aksturkeppni um dagana að verða fyrsti bíllinn á haugana. Og GM lét plata sig til að kaupa Fiat fyrir nokkrum árum og nagar sig enn í handarbökin fyrir þau ótrúlegu mistök - það átti við næg vandamál að etja heimafyrir þótt ekki bættust Fiat- Lancia- og Alfa Romeo-gæðavandamál við alla súpuna sem fyrir var. En ég trúi ekki að Fiat getið leikið þennan leik enn eina ferðina.
En hvers vegna er þetta svona? Enginn efast um að Ítalir kunni að hanna bíla og þeir séu einstakir stílistar á því sviði. Og enginn efast heldur um að þessir karlar kunna að smíða. Skýringanna er að leita annars staðar. Í fyrsta lagi var Fiat lengi með yfirburða markaðsstöðu í Suðurlöndum þar sem ekki þarf að nota salt á vegi að vetri til og bílar ryðguðu nánast ekki neitt - það breyttist með Suður-Kóreubílum sem eru miklu betur smíðaðir. Í öðru lagi, og það vita færri, er Ítalía að því leyti merkilegt land að þar eru engin hráefni að finna í jörðu sem nýta má í bílaframleiðslu; hvorki málmar né önnur efni. Frá fyrstu tíð hefur hönnun ítalskra bíla því byggst á hönnuðum styrk (efnissparnaði) en ekki á sterkum efnum. (Í Sirkus í Grikklandi léku kraftakarlar sér að því að rífa hurðir af óryðguðum Fiat-bílum með berum höndunum og fylgdi þá stykki með úr hurðastöfunum!). Það sem vantar upp á efnisstyrkinn og gæðin hafa Ítalir löngum bætt upp með frábærum markaðstökum þar sem ímyndarmótunin og sálarfræðin hefur oft verið hrein snilld. Ágætt dæmi um það er að Ferrari-bíll, sem hvorki þolir samjöfnuð í gæðum né eiginleikum við Porsche 911, skuli seljast fyrir tvöfalt verð Porsche-bílsins. Það vill svo til að þetta hef ég reynt sjálfur; hef ekið bæði Porsche og Ferrari af ýmsum gerðum þvers og kruss um Evrópu. Annað sem mér finnst dæmigert er að af öllum þeim sæg ólíkra bíla, sem ég reynsluók erlendis í þá nærri 2 áratugi sem ég vann fyrir bílablaðið Bílinn, bilaði einungis einu sinni bíll í reynsluakstri. Skyldi það vera tilviljun að það var vél í nýjum Fiat Regata sem yfirhitnaði í frönsku Ölpunum?

12. maí 2007
Leó M. Jónsson:
Ég skipti mér ekki af flokkapólitík. Ég fór á kjörstað í dag og kaus vegna þess að ég vil nýta þennan rétt minn eins og flestir Íslendingar gera- sem betur fer. Ég var staddur í Bandaríkjunum fyrir löngu þegar kostningar stóðu yfir. Mér varð á að spyrja bandarískan kunningja minn hvort hann ætlaði ekki að kjósa. Hann leit á mig forviða og spurði "What the f... for?'' Kosningaþátttaka þegar kosið er til fulltrúaþingsins í Washington er víst um og innan við 50% og því skyldi engan undra þótt spilling sé eitt af stórum vandamálum í bandarískum stjórnmálum (hver man ekki þegar núverandi Busch var kosinn með svindli í Texas og þrátt fyrir að hafa færri atkvæði en keppinauturinn!). Og ætli nokkru sinni hafi verið verri forseti í Bandaríkjunum sl. 100 ár - eða varaforseti (sem mér skilst að sé aðalvandamálið) enda hafa Bandaríkin aldrei verið óvinsælli á meðal annarra þjóða?

Skipstjóri í Grindavík upplýsir í útvarpi/sjonvarpi (Kompás) að hann hafi verið neyddur til að taka þátt í kvótasvindli - 1000 tonn af þorski hafi verið dulbúin sem ufsi og er það bara eitt af tilvikunum - því fleiri skipstjórar hafa sömu sögu að segja: Útgerðir hafi heimtað að þeir tækju þátt í glæpsamlegu athæfi (enda ekki hægt að fremja það án meðvirkni skipstjóra) og skipstjórar hafi séð sína sæng uppreidda; - annað hvort að hlýða og gera eins og þeim var sagt eða verða settir í land ella. Ég hef aldrei efast um að fiskveiðistjórnunarkerfið hefur það eina markmið að Íslendingar einir eyði fiskimiðunum umhverfis landið. Enda hafa fiskstofnar verið á niðurleið allar götur síðan landhelgin var færð út í 200 mílur, erlendum skipum vísað af Íslandsmiðum og kvótakerfi komið á - kerfi sem margir telja stærsta glæp gegn almenningi sem framinn hefur verið frá stofnun lýðveldisins. Íslendingar stefna markvisst að því að drepa síðasta þorskinn í sjónum og ekkert mun geta forðað frá því - peningarnir hafa völdin en ekki fiskifræðingar né stjórnmálamenn sem eru neyddir til að dansa eftir pípu útgerðarfyrirtækja til að halda þingsætinu - sem, merkilegt nokk, virðist vera mörgum þeirra mikilvægasti hluturinn í lífinu - hvernig sem á því getur staðið.

Og þrátt fyrir beina ákæru (umrædds skipstjóra) á hendur ákveðnu útgerðarfyrirtæki um hundruð milljóna króna svik og brot á hegningarlögum heyrist nú ekkert hringlí handjárnum! Hver skyldu hafa orðið viðbrögð löggæslunnar hefði starfsmaður Baugs sakað yfirmenn sína um tollasvik uppá 350 milljónir? Ég sé fyrir mér rassíuna þegar víkingasveit ríkislögreglunnar gerði samtímis áhlaup á höfuðstöðvar Baugs í Reykjavík og heimili Jóhannesar kaupmanns á Akureyri .........

4. mai 2007
Leó M. Jónsson:
Allur þessi pólitíski vaðall sem eðlilega fylgir kosningum á Íslandi - þar sem, með fáum undantekningum, er reynt að forðast að ræða nokkurt það mál sem þarfnast reifunar með rökum, fer að mestu framhjá mér því ég get ekki haldið mér vakandi yfir svo leiðinlegu efni. En um daginn heyrði ég viðtal við þingmann (það má víst ekki segja þingkonu) og var hún að tala um að nauðsyhnlegt væri að stemma stigu við loftmengun og nefndi sérstaklega í því sambandi fjölgun stórra pallbíla sem hún taldi að mikilli mengun stafaði af - en þeir fóru af einhverjum orsökum sérstaklega í taugarnar á henni. Hún fullyrti t.d. að þessir stóru pallbílar eyddu miklu og menguðu andrúmsloftið meira en aðrir bílar. Þótt hún segði það ekki berum orðum þá gaf hún það sterklega í skyn að þessir pallbílar væru aðallega notaðir í stað fólksbíla. Nú ætla ég að vona að þekking annarra þingmanna á málefninu sé að jafnaði meiri en þessa ákveðna þingmanns og tel að þeir viti að þessir bílar hafa verið að leysa af hólmi mun eyðslufrekari og umhverfisskaðlegri bíla sem eru að stærstum hluta notaðir af verktökum, bændum, fyrirtækjum í ferðaiðnaði og fólki sem stundar hestamennsku. Engir sparneytnari bílar geta unnið þau verk, sem unnin eru með þessum amerísku dísilpallbílum, þ.e. aðallega til að draga þunga vagna, með jafn miklu öryggi. Það hvarflar að manni að það sé eitthvað einkennilegt við þingmann á miðjum aldri sem er svo gjörsamlega sambandslaus - annars vegar við atvinnulíf landsmanna og hins vegar við þá tómstundaiðju, hestamennskuna, sem sífellt fleiri fjölskyldur stunda - jafnvel þótt umræddur þingmaður stundi leik- og kaffihús í öllum sínum tómstundum. Þetta nefnist einfaldlega „að vera úti að aka’’. Rétt er að taka fram að sumir fréttamenn hjá Ríkisútvarpinu eru jafn rækilega úti að aka í þessu máli og þessi umræddi þingmaður. Tvær spurningar í lokin: Ef þessir pallbílar væru jafn eyðslufrekir og sumt fólk heldur fram - hvernig stendur þá á því að svo margir kaupa þá? Ef þessir pallbílar eyða jafn miklu og þessi „sértrúarsöfnuður’’ heldur fram - er þá ekki verið að skattlegga þá í beinu samræmi þar sem um 75% af eldsneytisverði eru skattar sem renna í ríkissjóð?

25. apríl 2007
Leó M. Jónsson: Ég var í viðtali í Laufskálanum á Rás 1 í Ríkisútvarpinu á sumardaginn fyrsta, 19. apríl sl. (viðtalið er á www.ruv.is - út þessa viku). Tilefnið var þessi vefsíða, sem brátt verður 10 ára og mun vera með fyrstu vefsíðum einkaaðila á íslensku - þótt vissara sé að fara varlega í að fullyrða um það. Anna Margrét Sigurðardóttir þáttagerðarmaður á RÚV, en hún er einn af umsjónarmönnum Laufskálans, hafði fyrir tilviljun farið að skoða vefsíðuna, sem hún eðlilega hélt að fjallaði einungis um bíla, sá þá að þar var mikið af efni á ýmsum öðrum sviðum sem vakti athygli hennar. Eins og gengur í viðtölum spannst umræðuefnið út um víðan völl. Þegar talið barst að því tímabili sem ég vann við ritstjórn og blaðamennsku nefndi ég sérstaklega tímaritið Bóndann, sem eitt af þeim tímaritum sem ég ritstýrði og sem ég hefði haft sérstaka ánægju af. Ég tók við ritstjórninni af núverandi stjórnarformanni Baugs, Hreini Loftssyni snemma á 9. áratugnum en Bóndinn var eitt þeirra tímarita sem Fjölnir stofnaði en það var útgáfufélag, sem Anders Hansen hafði stofnað, og seinna var keypt af Frjálsu framtaki sem svo varð að Fróða.

Ég nefndi í þessu sambandi að ég væri af bændum kominn og nefndi að langafi minn í föðurætt hefði verið Halldór Jónsson bóndi og búfræðingur á Rauðamýri við Ísafjarðardjúp og þekktur frumkvöðull í landbúnaði og fleiru. Mér mun hafa orðið á að segja Halldór fyrsta búfræðing landsins. Réttara hefði verið að segja að hann hefði verið á meðal fyrstu búfræðinga landsins. Það er til marks um hve mikil hlustun er á Rás 1 á Gömlu gufunni, að viðbrögð voru mikil við þessu viðtali og öll jákvæð (sem betur fer fyrir mig). Það varð t.d. til þess að mér var bent á tengla sem höfðu orðið óvirkir á vefsíðunni minni vegna uppfærslu og ég hafði ekki veitt athygli og gat því lagfært það. Fyrir slíkar ábendingar er ég sérstaklega þakklátur.

Varðandi Halldór langafa á Rauðamýri hafði samband við mig Sigurður Kristinsson, fyrrum kennari, og sagði mér frá því að hann hefði rannsakað sérstaklega hverjir voru fyrstir Íslendinga til að stunda einhvers konar búnaðarnám erlendis og að sá fyrsti hefði farið utan 1818 og að hann fyndi ekki Halldór Jónsson á meðal fyrstu búfræðingarnna og spurði mig hvenær hann hefði lokið því námi. Hann kom auðvitað að tómum kofanum hjá mér því ég hafði ekki svar við því á reiðum höndum enda í bílasíma en benti honum á merkilega bók, sem útgefin er af Vestfirska forlaginu og er eftir Guðvarð Jónsson, sem uppalinn var á Rauðamýri, og nefnist "Þeir voru svona í Djúpinu''. Þar segir að Halldór Jónsson hafi, að tilstuðlan Jóns Sigurðssonar forseta, stundað búfræðinám við búfræðiskólann að Steini í Noregi og lokið því 1880. Þannig að ég hefði betur sagt hann á meðal fyrstu búfræðinganna og biðst ég velvirðingar á því um leið og ég þakka Sigurði Kristinssyni fyrir að gera sér ómak og benda mér á þetta - því rétt skal vera rétt. Um leið bendi ég áhugasömum á þessa bók Guðvarðs Jónssonar sem inniheldur ýmsar skemmtilegar frásagnir um horfinn tíma - þegar Ísafjarðardjúp var ein af matarkistum þjóðarinnar.

11. februar 2007

Leó M. Jónsson: Ég minnist viðtals á Sky News við hollenskan starfsmann Rauða krossins þar sem fréttamaður gekk í skrokk á honum, m.a. með tilvísunum í sönnuð dæmi um hvernig stór hluti aðstoðar alþjóðlegra hjálparstofnana hefði lent í vösum spilltra embættis-og stjórnmálamanna í ákveðnum löndum í Afríku. Þessi starfsmaður varðist fimlega en markmið fréttamannsins var greinilega það að fá hann til að viðurkenna að frjáls framlög og opinbert fé frá almenningi í vel stæðum Evrópulöndum, til aðstoðar þróunarlöndum í Afríku, væri ekkert annað en sóun á fjármunum - minnst af þessum meinta stuðningi kæmi almenningi í Afríkulöndum að gagni. Starfsmaður Rauða krossins benti á að alþjóðlegar hjálparstofnanir hefðu á undanförnum áratug eða svo breytt um verklag vegna almennrar spillingar stjórnmála- og embættismanna margra Afríkulanda. Og án þess að fara frekar út í þá sálma þá sagði hann aðstoðina snúast núorðið í meiri mæli að því að hjálpa almenningi til sjálfshjálpar, ýmist með vatnsveitum, hreinlætisaðstöðu, heilbrigðisþjónustu við börn og aðstoð við að koma upp sjálfsþurftabúskap fjölskyldna - á þennan hátt væri tryggt að aðstoðin nýttist þeim sem raunverulega þyrftu á henni að halda.
Innskot í fréttina voru upptökur frá flugvelli í Genf í Sviss þar sem sendinefndir frá Afríkulöndum voru að koma til ráðstefnu um þróunarhjálp. Sýnt var þar sem tveir ráðherrar eins frátækasta landsins stigu út úr sinnhvorri einkaþotunni. Fréttamaðurinn spurði hvort ekki væri erfitt að fá almenning á Vesturlöndum til að leggja fram fé til styrktar þjóðum þar sem spillingin birtist í mynd svona flottræfilsháttar. Svörin við því var að auðvitað væri þessi háttsemi ekki til þess að auka samúð með viðkomandi landi en tilgangur hjálparstofnana væri ekki að skipta sér af stjórnmálum heldur að aðstoða fátækt fólk sem sylti, m.a. vegna háttsemi spilltra ríkisstjórna.
Þetta viðtal var, eins og við var að búast, vel undirbúið og upplýsandi, enda unnið af breskum fagmönnum en ekki óundirbúnar frasaspurningar krakka með fjölmiðladellu, eins og okkur er boðið uppá í sjónvarpi hérlendis. En í hugann komu "negrar Norðursins'' - íslenskir alþingismenn og ráðherrar, sem eru of fínir með sig til að ferðast á almennu farrými milli landa innan um pöbulinn (sem borgar undir þá), - heldur fara á ráðstefnur og hvað annað fljúgandi á SAGA-Class, búandi á dýrustu hótelum á fullum launum og fá hótelkostnaðinn greiddan og auk hans tugþúsundir króna í dagpeninga. Og nú vilja "negrar Norðursins'' komast í Öryggisráð SÞ og eru tilbúnir að eyða milljörðum af almannafé til að geta setið fleiri einskisnýtar kjaftaráðstefnur með fríu uppihaldi auk fastra launa. Einn af "negrum Norðusins'' svíkur lit, þ.e. kann að skammast sín og hefur árum saman endurgreitt ríkissjóði reglulega þá dagpeninga sem hann telur óþarfa! Það sem kemur á óvart er að þessi eini þingmaður, Pétur Blöndal, er ekki af vinstri vængnum - tilheyrir ekki félagslegu öflunum, sem þykjast beita sér fyrir hagsmunum þeirra sem minna mega sín með samkennd og öllu tilheyrandi snakki (lesist; „bullshit’’), - heldur er hann íhaldsmaður fram í fingurgóma, líklega sá eini sem eftir er af þeirri tegundinni í Sjálfstæðisflokknum. Þessi eini þingmaður, sem hefur kjark og réttlætiskennd til að taka ekki þátt í spillinguni og sýnir það með þessu fordæmi - sem enginn starfsfélaga hans virðir, mun vera á leið út af þingi. Það kemur mér ekki á óvart! Mér kemur heldur ekki á óvart hve lítinn áhuga fjölmiðlar sýna þessu merkilega fordæmi Péturs Blöndals.

16. janúar 2007

Leó M. Jónsson:
Ég skrifaði pistil 28. nóvember sl. þar sem ég spáði því, eftir reynslu mína af búsetu í Noregi og seinna af viðskiptum við norsk fyrirtæki, að mér myndi ekki koma það á óvart þótt íslenskir pólitíkusar væru nógu vitlausir til að semja við þessa heimsmeistara í nirfilskap um einhvers konar samvinnu um varnir landsins (ég hefði reyndar átt að bæta við skoðun mína að einu varnirnar, sem við Íslendingar þyrftum núna á að halda, eftir að Bandaríkjamenn hlupust á brott, væru varnir gegn Norðmönnum, ekki síst gagnvart olíuflutningum þeirra sem nú eru að hefjast í stórum stíl með stærstu tankskipum í heimi um íslenska fiskilögsögu). Ég spáði því líka, af fenginni vondri reynslu af viðskiptum við norsk fyrirtæki, að Landhelgisgæslan myndi, áður en langt um liði, fá smjörþefinn af því hvernig Norðmenn haga sér í viðskiptum. Og það kom heldur betur á daginn. Eftir að hafa sent áhöfn þrisvar sinnum til Englands nú í desember sl. að sækja þyrlu sem keypt er af norsku fyrirtæki, kom liðið rassbrent heim og þyrlulaust. Ástæðan: Norska fyrirtækið er að reyna að koma sér hjá því að standa við gerðan samning en í öll þessi 3 skipti hefur vantað búnað í þyrluna sem átti að vera í henni við afhendingu. Nú hefur Landhelgisgæslan loks áttað sig á því við hvers konar fólk er að eiga og sendir nú einn flugvirkja til að skoða þyrluna og verður áhöfn ekki send út í fjórða skiptið nema hún sé eins og hún á að vera. Ég spái því að þessi nýja þyrla mun eiga eftir að vera nokkra mánuði enn um kyrrt í Bretlandi - nema landinn gefist upp og láti Norðmennina snuða sig - eina ferðina enn - en þetta er einmitt ein af aðferðunum sem þeir nota og hæla sér af og hafa sem dæmi um „norska viðskiptasnilld.’’

26. desember 2006

Leó M. Jónsson: Muni ég rétt mun það hafa verið á miðju ári 1987 sem Flugleiðir sömdu við Boeing-verksmiðjurnar um endurnýjun flugflotans með tveggja hreyfla farþegaþotum til millilandaflugs (þær fyrstu voru af gerðinni 737-400 og síðar stærri tveggja hreyfla Boeing-þotum sem tóku við hlutverki 4ra hreyfla DC8 á leiðunum milli Evrópu og Ameríku). Helsti kostur þessara véla var umtalsvert lægri rekstrarkostnaður á hverja flogna farþegamílu, sem er algeng mæleining í farþegaflugi, einkum vegna nýrrar og fulkomnari tækni, ekki síst í gerð þotuhreyfla. Í kynningarefni frá Boeing á þessum tíma var sérstök grein gerð fyrir því á hvern hátt þessar tveggja hreyfla þotur væru búnar með tilliti til öryggis, m.a. að þeim mætti fljúga og lenda með einungis annan hreyflinn í gangi. Í þeim gögnum var m.a. bent á að allur stjórnbúnaður væri tvöfaldur með neyðarstjórn auk þess sem hann væri einfaldari og því minni hætta á bilunum. Sparneytni þessara flugvéla átti stóran þátt í að rétta við hag Flugleiða sem nánast voru gjaldþrota um þetta leiti, m.a. vegna eldsneytishækkana. Annar liður í lækkun rekstrarkostnaðar var að einungis 2 flugmenn þurfti til að fljúga þessum vélum milli landa. Fækkun í áhöfn þýddi sparnað og aukna möguleika á hagstæðari fargjöldum. Viðkomandi stéttarfélögum flugliða fannst að sér vegið (því stéttarfélög eru alltaf á móti framförum af fjárhagslegum ástæðum). Á meðan á átökum Flugleiða við stéttarfélögin stóð mátti lesa í Morgunblaðinu greinar eftir atvinnuflugmenn sem fullyrtu að öryggi farþega væri stefnt í tvísýnu með tveggja hreyfla þotum í úthafsflugi og fækkun áhafnar í 2 flugmenn. Ekkert dagblaðanna lagði sig eftir því að kynna tæknilegu hlið málsins - þó ekki væri nema í því skyni að gæta hagsmuna almennings með ítarlegum upplýsingum um tæknihlið málsins. Eftir að samningur náðist um breytt kjör hefur aldrei heyrst hósti né stuna frá atvinnuflugmönnum um skert öryggi tveggja hreyfla farþegavéla. Niðurstaða: Þegar peningar eru annars vegar verður alltaf til fólk sem svífst einskis.

Þegar Hvalfjarðargöngin voru á döfinni skrifaði ritstjóri DV, sem var á meðal þeirra hugsuða fyrri aldar sem mark var tekið á, leiðara þar sem hann fullyrti og sýndi með tölum að Hvalfjarðargöngin myndu aldrei geta borið sig og væru fyrirfram dauðadæmd fjárfesting. Verkfræðingur, sem örugglega vildi ekki að nafn hans yrði nefnt nú, skrifaði grein í Morgunblaðið þar sem hann færði rök fyrir því að göngin væru tæknileg mistök og að í þeim myndi fólk farast vegna flóðs. Ekkert dagblaðanna sýndi þessari merkilegu tæknilegu framkvæmd þann áhuga að greina frá hönnunarforsendum, verkfræðilegum áætlunum og/eða tæknilegum framgangi verksins, ef frá er talið "fréttin um að ekki var grafið á mis úr gagnstæðum stefnum heldur hittust menn á réttum stað.'' Hins vegar rifust pólitíkusrar í beinum útsendingum um framkvæmdina án þess að þar kæmi nokkuð fram af viti. Niðurstaða: Íslensk fjölmiðlun snýst einungis um pólitíska hlið mála.

Nýlokið er stærsta þætti einnar mestu virkjanaframkvæmdar í Evrópu; mannvirkjagerð sem er að mörgu leyti einstök í heiminum, m.a. með borun 40 km langra jarðgangna og stíflugerð við Kárahnjúka. Hingað til lands kom fjölmennt lið fréttamanna, töku- og tæknimanna frá tímaritinu National Geographics og dvaldi um 5 vikna skeið á virkjunarstaðnum til þess að gera heimildarmynd og heimildargrein um þessa miklu virkjunarframkvæmd, ekki síst um tæknilegar forsendur hennar, hönnun og þá tækni sem beitt var við framkvæmdina af ítalska fyrirtækinu Impregilo. Birst haf heimspekilegar greinar í Lesbók Morgunblaðsins um þessa virkjun, greinar hafa birst um aðstöðu útlendinga sem vinna við framkvæmdina og dagblöð hafa birt slúðursögur um aðalverktakann Impregilo. Stöð 2 fór með tökulið inn í göngin en síðan ekki söguna meir af tæknihliðinni. Hagfræðingar hafa fullyrt að virkjunin muni aldrei geta borgað sig (þótt engin þeirra viti, af pólitískum hagkvæmnisástæðum, hvert fyrirfram umsamið raforkuverðið er - sem þeir útreikningar hljóta þó að byggjast á !). Að öðru leyti hafa dagblöð og sjónvarp mest verið að snúast í kringum Lögregluna á Austurlandi að fást við hópa mótmælenda auk rómantískrar umfjöllunar um einkaframtak Ómars Ragnarssonar, sem fyrst og fremst snýst um það að Ómar er einn örfárra manna sem gerir meira en að hafa skoðun á málinu og er eini maðurinn í blaðamannastétt sem hefur nennt að gera þessari framkvæmd skil með efni sem hefur upplýsingagildi, ekki síst eftir að hann lýsti því yfir að hann væri ekki hlutlaus í málinu - þar kemur þó fram ein hlið málsins sem ekki er í neinu dulargerfi hlutleysis! Nánast öll umræða um Kárahnúkavirkjun hefur verið á pólitískum nótunum, ýmist flokkspólitískum eða umhverfispólitískum, og sameiginlegir andstæðingar þeirra, sem mótmælt hafa virkjunarframkvæmdunum, eru ríkisstjórnin og Landsvirkjun og þau Valgerður Sverrisdóttir og Friðrik Sóphusson hafa nánast verið hlutverkum Grýlu og Leppalúða í dagblöðum. Af því leiðir að þeir innlendu aðilar sem ættu og hafa fjárhagslega getu til að láta gera og fjármagna íslenska heimildarmynd um þessa miklu og merkilegu tæknilegu framkvæmd, ríkisstjórnin og/eða Landsvirkjun, eru of pólitískt menguð fyrirbæri til að geta verið hlutlaus. Niðurstaða: Þrátt fyrir að lítið sem ekkert sé að græða á íslenskri fjölmiðlun, nema þegar um einhvern titlingaskít er að ræða, megum við vera þakklát fyrir að til skuli vera bandarískt tímarit sem taldi málið þess virði að gera því fagleg skil.

7. desember 2006

Leó M. Jónsson: Einhverjir lesendur Vefsíðu Leós hafa tekið eftir því að ég svara fyrirspurnum um bílamálefni í bílablaði Morgunblðasins á föstudögum. Mér berast ýmsar spurningar og hef það fyrir reglu að svara öllum með netpósti þótt ég velji að birta ekki sum svaranna - en það geri ég til að kalla ekki drífu kvartana og jafnvel málsókn yfir umsjónarmenn bílaefnis/ristjóra Mbl. Fyrir nokkru sendi maður mér bréf og sagði sínar farir ekki sléttar varðandi innflutning á notuðum 2ja ára gömlum bíl frá New York í Bandaríkjunum. Hann hafði keypt bíl þar á bílasölu sem tryggingafélag hafði leyst til sín en sem slíkur fær bíllinn skráningarstöðuna "salvage'' í Bandaríkjunum. Ástæða þess að tryggingafélagið hafði kosið að leysa til sín bílinn í stað þess að gera við hann var að skemmdarverk höfðu verið unnin á dýrri innréttingu, m.a. leðuráklæði skorið á sætum og mælaborð skemmt. Bíllinn var engu að síður í fullkomnu lagi og í ökuhæfu ástandi og fylgdu honum ljósmyndir og lýsing. Ástæða þess að maðurin keypti bílinn var að honum þótti verðið hagstætt og þar sem hann starfar við að klæða húsgögn, m.a. með leðri, taldi hann sig geta lagað innréttinguna á auðveldari hátt en Pétur og Páll. Bíllinn kom í gámi með Eimskipum sl. vor (en starfsmönnum Eimskipa tókst að dælda bílinn, stinga gat á annað framdekkið og brjóta á honum annan útispegilinn við að koma honum í gáminn). Þegar búið er að lagfæra það og innréttinguna og á að skrá bílinn - er þess krafist að maðurin framvísi vottorði um úttekt(mælingu) á burðarvirki og hjólastillingu frá verkstæði sem hafi búnað, þjálfun og viðurkenningu til að framkvæma slíka mælingu og gefa út vottorð. Jafnframt kemur í ljós að bíllinn hefur verið forskráður sem "tjónabíll". Mælingin, sem kostaði talsvert fé leiddi auðvitað í ljós, það sem vitað var, að bíllinn hafði aldrei lent í árekstri eða tjóni sem skaðað hefði undirvagn eða burðarvirki. En hjá viðkomandi skoðunarstöð var ekki um neina málamiðlun eða leiðréttingu að ræða - aðeins bent á einhverjar reglur frá Skráningarstofu. Eigandi bílsins sagðist vera búinn að hringja nokkrum sinnum í þessa stofnun til að reyna að afla sér upplýsinga um þessar skráningarreglur en ekki getað fengið nein viðhlítandi svör - hann sagðist heldur ekki geta fundið neinar upplýsingar um þessar breyttu reglur um skráningu "tjónabíla'' á vefsíðu Umferðarstofu/Skráningarstofu (www.us.is) - það eina sem hann hefði getað fundið þar var listi yfir viðurkennd verkstæði til að gefa út burðarvirkisvottorð!
Ástæða þess að ég svaraði þessu ekki í Mbl. er einfaldlega sú að þessar reglur eiga ekki við nein lög að styðjast, eftir þeim upplýsingum sem ég hef frá lögfróðum aðila - þær, jafn glórulausar og þær eru, eru einkaframtak embættismanna sem hafa tilhneigingu til að verða heimríkir í einokandi opinberum stofnunum af þessu tagi. Þessar reglur eru ekki vegna fákunnáttu viðkomandi embættismanna því þeim er fullljóst að þær fá ekki staðist - það eru einhverjar aðrar hvatir (eða hagsmunir) sem liggja að baki. Ég ráðlagði manninum að leita aðstoðar lögfræðings við að kæra málið til Umboðsmanns Alþingis - en hef ekki heyrt frekar af málinu. Og hafi nú einhver haldið að almenningur eigi greiðan aðgang að Umboðsmanni Alþingis bendi ég viðkomandi á að kynna sér þau mál (og skilmála) á vefsíðunni www.umbodsmaduralthingis,is
og hann mun komast að því að engin furða er þótt valdnýðslukóngar í Kerfinu glotti bara þegar hótað er að kæra þá!

30. nóvember 2006


Leó M. Jónsson: Í pistli mínum 12. nóv. sl . vakti ég athygli á lýðskrumi Steingríms J. Sigfússonar en hann hafði nokkrum dögum áður fullyrt í sjónvarpsviðtali að Bandaríkjamenn kæmust upp með að gera ekki nokkurn skapaðan hlut í loftslagsmálum, eins og hann orðaði það svo smekklega!
Steingrímur er ekki einn um að fara með ósannindi varðandi Bandaríkin og loftslagsmál - alls konar snöggsoðnir sérfræðingar, sem ekkert vita í sinn haus um umhverfismál í Bandaríkjunum, telja sig geta fullyrt nánast hvað sem er um þessi mál. Steingrímur hefur hins vegar þá sérstöðu að hann lýgur vísvitandi; - sem jarðfræðingur veit hann betur en grípur til lýðskrumsins þegar honum finnst það henta, enda ekki vandur að meðölum.
Starfs míns vegna hef ég fylgst með umhverfisverndarmálum í Bandaríkjunum, ekki síst áhrifum þeirra á bílaframleiðslu sl. 35 ár. Mér finnst ástæða til ryfja upp nokkrar staðreyndir þótt það hafi ekki farið fram hjá mér að mjög fáir virðast hafa áhuga á þeim núorðið, sérstaklega þegar Bandaríkin eiga í hlut og gjalda þar án efa óvinsælda Busch-stjórnarinnar víða erlendis og árangurs vel skipulagðs áróðurs - áróðurs fólks sem hefur sig mikið frammi í fjölmiðlum sem náttúruverndarsinnar.
Strax upp úr 1970 höfðu Bandaríkjamenn forystu um samræmdar aðgerðir til varnar gegn loftmengun og til að draga úr heilsuspillandi áhrifum efna í iðnaði. Alríkislög voru sett snemma á 8. áratugnum um mengunarvarnir (The Federal Clean Air Act), sem þá áttu sér enga hliðstæðu þar sem þau náðu yfir miklu víðara svið en lög um varnir gegn loftmengun í öðrum löndum. Liður í þessum lögum var Bandaríska mengunareftirlitsstofnunin Environmental Protection Agency (EPA) sem hefur lögregluvald. Þessi lög og lögreglueftirlitið, sem fylgdi þeim, knúðu til tæknilegrar þróunar á fjölmörgum sviðum iðnaðar og efnavinnslu í Bandaríkjunum. Lögin leiddu m.a. til þess að fyrstu bandarísku bílarnir, sem sprautaðir voru með vatnsgrunduðum undirefnum og vatnsgrunduðu lakki, komu á markaðinn strax 1975, eða löngu áður en nokkur sambærileg efni var farið að nota t.d. í evrópskri bílaframleiðslu. Og vegna þessara bandarísku alríkislaga komu fyrstu bandarísku bílarnir búnir mengunarvarnarbúnaði svo sem PCV, AIR, EGR, HEI-kveikjum og hvarfakútum á markaðinn um svipað leiti. Evrópskur iðnaður fékk 3ja ára aðlögunartíma og strax 1978 urðu t.d. evrópskir bílar að vera búnir mengunarvarnabúnaði til að þá mætti selja í Bandaríkjunum.

Þótt árangur hafi verið umtalsverður með minni mældri loftmengun þótti ekki nóg að gert. Ákveðið var að breyta gildandi lögum um mengunarvarnir með hertum kröfum á öllum sviðum og strangari viðurlögum. Þau lög voru til umræðu upp úr 1980 og voru svo samþykkt og tóku gildi 1990. Bandarískur iðnaður fékk ákveðinn aðlögunartíma frá 1985 en frá og með 1990 tóku nýju lögin um mengunarvarnir ,,1990 Clean Air Act Ammendments" gildi: Strangari reglur höfðu aldrei sést og áttu þó eftir að verða strangari í áföngum og tekur sá síðasti í bili við nú um þessi áramót 2006/2007. Lögunum hefur verið framfylgt með skipulögðu lögreglueftirliti (EPA-alríkislögreglumenn) og sektir við brotum hafa verið gríðarlegar auk þess sem heimilt er að beita fangelsun. Í Evrópu fylgdu mörg ríki í fótspor Bandaríkjanna smám saman. Það sýnir vel forystuhlutverk Bandaríkjamanna á þessu sviði að Svíar lögleiddu t.d. sambærilegan mengunarbúnað í bílum ekki fyrr en 10 árum seinna á sínum heimamarkaði en höfðu þá í áratug haft sérstakan mengunarvarnabúnað í þeim Volvo- og Saab-bílum sem fluttir voru út til Bandaríkjanna! Á þetta er minnst hér vegna þess landlæga misskilnings í Evrópu að Svíar, Þjóðverjar og Bretar, en ekki Bandaríkin, hafi verið frumkvöðlar á sviði varna gegn mengun andrúmsloftsins. Og því má skjóta hér inn í að í Evrópu er enn verið að nota farþegaþotur sem langt er síðan að ekki fá að lenda í Bandaríkjunum vegna mengunar í útblæstri!

Bandarísku mengunarvarnalögin frá 1990 (1990 CAA í daglegu tali) úrskurðuðu 189 leysiefni sem eitruð og skaðleg. Þau mynda hinn svonefnda ,,HAP-lista" (HAP = Hazarous Air Pollutants). Lögin segja til um hve mikið lífrænt leysiefni megi rjúka t.d. úr málningarefnum út í andrúmsloftið og hefur magnið verið minnkað í þrepum síðan 1990 og nú 2006/2007 með enn strangari kröfum sem jafnframt ná til útblástursefna frá vélum/bílum. Mælikvarðinn í efnaiðnaðinum er VOC (Volatile organic compund = rokgjarnt lífrænt efni). Í Evrópu er VOC-magnið gefið upp í grömmum á hvern lítra af notaðri málningu (VOC-tala). Leyfilegt VOC-magn, í g/l, samkvæmt bandarísku og evrópsku reglunum er reiknað út með tilliti til árlegrar heildarnotkunar viðkomandi fyrirtækis og fylgst með því reglulega að losun sé innan löglegra marka. Á meðal hættulegra leysiefna á HAP-listanum sem flestir fagmenn (t.d. málarar) þekkja eru metýl, ísóbútýl, ketón, tóulen og xýlen, svo nokkur séu nefnd.

Bandarísku 1990 CAA-lögin taka til 18 mismunandi framleiðslu- og þjónustugreina og er leyfilegt hámark leysiefnaroks (VOC) mismunandi eftir greinum. Í sumum þessara greina er ekki um lakk- eða málningu að ræða heldur leysiefni sem notuð eru á annan hátt (t.d. við prentun). Sem dæmi um greinar sem eru undir ströngu eftirliti laganna er bílaframleiðsla og bílaviðgerðir, málmhúðun, húsgagnaframleiðsla, prentiðnaður, plastiðnaður, flugvélaframleiðsla, skipasmíðar og skipaviðgerðir, húsasmíði og húsaviðgerðir o.s.frv.Það vill gleymast að öll hefðbundin málning þornar með því að leysiefni gufar upp - leysiefni gufa einnig upp við alls konar aðra framleiðslu/þjónustu og því gilda CAA-lögin bandarísku einnig um ræstingar í stofnunum, svo dæmi sé nefnt.

Bandarísk iðnfyrirtæki hafa ákveðna viðmiðun, málgildi hámarks VOC-magns í loftútsogi. Til þess að standast kröfurnar þurfa fyrirtæki, sem nota hefðbundna málningu eða lakk með skaðlegum leysiefnum (efnum á HAP-listanum), að nota lofthreinsibúnað og sá búnaður hefur orðið fullkomnari og dýrari með árunum. Þar á meðal er svonefndur COT-búnaður (COT= Compact Regenerative Thermal Oxidizer) en það er eins konar risahvarfakútur þar sem lífrænt leysiefni í frásogslofti er hitað í návist hvata þannig að efnahvörf verða með leysiefnum og tilfærðu súrefni. Leysiefnið breytist í skaðlaust vatn og koltvísýring. Þannig má lækka VOC-magnið um 95%. En jafnvel hagkvæmasti hreinsibúnaðurinn kostar peninga og hefur í för með sér reksturskostnað. Sum fyrirtæki geta ekki, enn sem komið er, notað vatnslakk, og verða því að kosta til dýrri hreinsun á útblæstri. Þau sem geta notað vatnslakk gera það undantekningarlaust, ekki síst vegna þess að með vatnslakki má ná sambærilegum gæðum með minni efniskostnaði, minni fyrirhöfn, minni hættu á heilsutjóni og minni eldhættu.

En hreinsibúnaður, jafnvel af fullkomnustu og hagkvæmustu gerð, er einungis tímabundin lausn. Ástæðan er sú að frá honum stafar losun koldíoxíðs sem er ein af gróðurhúsalofttegundum (ósóneyðandi áhrif). Fjölþjóðlegt samstarf (Kyoto-bókunin 1990 og síðar Ríó-samkomulagið) hafa það m.a. að markmiði að stuðla að því að dregið verði úr afleiddri losun koldíoxíðs. Bandaríkjamenn hafa ekki samþykkt þær aðferðir sem þar hefur verið samið um vegna þess að þeir telja sínar eigin aðferðir vera áhrifaríkari - enda miklu framar flestum öðrum þjóðum á þessu sviði. Þó eru Bandaríkjamenn sammála þeim þjóðum sem standa að Kyoto-bókuninni um að ein árangursríkasta leiðin í loftslagsmálum, þegar til lengri tíma er litið, sé sú að minnka uppgufun lífrænna leysiefna (VOC-magnið). Þar eru Bandaríkjamenn með afgerandi forsystu ásamt því að minnka nituroxíð í útblæstri bíla - en hvort tveggja leiðir til minni losunar koldíoxíðs.
Þegar maður heyrir alls konar loddara lýsa því yfir opinberlega að Bandaríkjamenn "geri bókstaflega ekki neitt í loftslagsmálum'' á maður skiljanlega erfitt með að sitja þegjandi undir slíku kjaftæði. En dropinn holar steininn ........
(Þeir sem kynnu að hafa áhuga er bent á sérstaka úttekt L.M.J. á bandarískum og evrópskum reglum um mengunarvarnir í útblæstri bíla og samanburð á þeim mengunarskýrsla.htm )

 

28. nóvember 2006

Leó M. Jónsson:
Ég hef verið að velta fyrir mér hvaða slagorð kunna að eiga við í næstu kostningum til Alþingis. Þau stórmerki hafa gerst að möguleikar á eftirtektarverðum slagorðum hafa aukist. Jafnframt hefur skapast sá möguleiki að andstæðingar taki upp á því að auglýsa hver fyrir annan. Samfylkingin gæti t.d. auglýst fyrir Sjálfstæðisflokkinn „Kjósum fleiri þjófa á þing - XD’’eða bara fyrir sjálfa sig „Samfylkingin mun efla þjófavarnir á þingi’’.' En án gríns má segja að kjósendur á Suðurlandi hafi sýnt svart á hvítu hver sé raunveruleg "virðing'' Alþingis. Ljósi punkturinn í málinu er auðvitað sá að nú hafa þeir sem gista fangelsi landsins vegna tæknilegra mistaka sinna öðlast von um að geta byrjað nýtt líf eftir afplánun (betrun) - sem þingmenn - ef allt um þrýtur.

Varnir Bandaríkjamanna reyndust okkur meira en orðin tóm þótt þeir færðu þær til Bretlands þegar þeim hentaði - en af þeim „vörnum’’ höfðum við a.m.k. tekjur. Mikið andskoti mun margt breytast þegar varnir landsins verða komnar í hendurnar á Norðmönnum - þessum heimsmeisturum í sparnaði og nirfislhætti! Hvað skyldi þurfa mikið til að ógna öryggi Íslands til að Norðmenn teldu það mikilvægara en sparnað í rekstri varnarkerfisins? Nú virðast íslenskir pólitíkusar hafa gleymt því að einn erfiðasti og óbilgjarnasti andstæðingur okkar í hafréttarmálum undanfarna áratugi, eða síðan þorskastríðum við Breta lauk, hafa verið Norðmenn. Ég sé fyrir mér lætin og spangólið sem verða þegar Norðmenn koma með fyrsta reikninginn - sem, þekki ég þá rétt, verður ekki í neinu samræmi við það sem upphaflega var rætt um. Spurningin er, ef af þessu verður (en hugmyndin er nógu vitlaus til að verða að pólitískum raunveruleika), hve margir reikningarnir verði áður en samstarfi við Norðmenn um varnir Íslands verður slitið?

Ég bjó einu sinni tæp 2 ár í Noregi og kynntist Norðmönnum og hugsunarhætti þeirra vel. Tæpum 2 áratugum seinna, þegar ég rak tölvuþjónustufyrirtæki í Reykjavík ásamt fleirum, vorum við neyddir til að eiga viðskipti við norsk fyrirtæki vegna sérstaks "Skandinavíu-skipulags'' hjá stórum bandarískum tölvuframleiðanda. Það reyndist, eins og mig grunaði, gjörsamlega ómögulegt vegna óheiðarleika, óorðheldni, pretta og skítalabbaháttar, sem þóttu sjálfsagðir viðskiptahættir hjá norskum fyrirtækjum, og reyndust okkur með þeim hætti að ég og félagar mínir hétum því að skipta aldrei við norsk fyrirtæki eftir þá reynslu. Það heit höfum við haldið. Reynsla okkar af viðskiptum við norsk fyrirtæki á 9. áratugnum var ekkert einsdæmi - mér er kunnugt um fleiri fyrirtæki sem hafa sömu sögu að segja og við, þ.e. aldrei aftur viðskipti við Norðmenn.

Hroki og ruddaskapur starfsmanna Norska sendiráðsins í Beirút gagnvart Íslendingum, þegar borgin var yfirgefin vegna loftárása Ísraela fyrr á þessu ári, komu mér ekki á óvart; - þegar viðskipti og peningar eru annars vegar eru þetta skítalabbar fram í fingurgóma - (með einstaka undantekningu) - og uppákoman í Beirút sýnir að þeim er fleira til lista lagt. Bíðum bara og sjáum hvernig fer nú þegar kemur að fyrsta uppgjöri Landhelgisgæslunnar vegna norsks liðsinnis (þyrlur og áhafnir). Verði það hávaðalaust - yrði ég hissa (nema Norðmönnum þyki vissara að sýna vissa mýkt á meðan þeir eru að leiða landann í gildru sem meira er upp úr að hafa?).


12. nóvember 2006

Leó M. Jónsson:
Í fréttum á sjónvarpsstöð sl. föstudag var rætt við þingmanninn Steingrím J. Sigfússon um umhverfismál. Hann endaði ræðu sína á að segja það forskastanlegt að Bandaríkjamenn skyldu bókstaflega ekki gera neitt í loftlagsmálum, eins og hann orðaði það. Með ólíkindum er hve lýðskrumarar á borð við Steingrím J. Sigfússon geta verið ósvífnir. Steingrímur, sem er menntaður jarðfræðingur, veit mætavel að það er lygi að Bandaríkjamenn geri ekkert í loftslagsmálum - hann er einfaldlega að ljúga - vitandi að því oftar sem logið er því meiri líkur eru á að fólk trúi. Bandaríkjamenn eru ekki aðilar að samkomulagi um aðgerðir í loftslagsmálum kennt við Rio de Janeiro, m.a. vegna þess að þeir eru ósammála sumum af megináherslum sem þar voru samþykktar, m.a. að höfuðáherslan skyldi vera á að draga úr útstreymi koldíoxíðs en ekki annars gróðuhúsagass , svo sem nituroxíðs, sem Bandaríkjamenn leggja mesta áherslu á að minnka vegna þess að nituroxíð er eitrað gas (koldíoxíð ekki), sem veldur heilsutjóni og dauða auk þess að valda súru regni sem eyðileggur skóga og eykur þannig útsreymi koldíoxíðs.
Bandaríkjamenn eiga það sameiginlegt með Íslendingum að vera misjafnlega heppnir með ríkisstjórnir. Busch-stjórnin virðist ekki hafa nokkurn áhuga á að bæta ímynd Bandaríkjanna á alþjóðavettvangi sem þó væri auðvelt væri þeirri upplýsingamiðlun sinnt hvað varðar umhverfisvernd. Og svo mikið er víst að á meðal margra bandarískra umhverfisverndarsinna er Busch-stjórnin ekki vinsæl án þess að það tengist Rio-samkomulaginu sem Bandaríkjamenn telja sér óviðkomandi. Lýðskrumarinn Steingrímur J. Sigfússon veit fullvel að ekkert ríki heims ver jafn miklu opinberu fé til umhverfismála og Bandaríkin. Á sama tíma og ljóst er að í fyrrum alræðisríkjum öreiganna í Austur-Evrópu var umhverfinu misþyrmt skipulega áratugum saman - en það hefur leitt til náttúruhamfara af "Rússavöldum'' svo sem Chernobyl-kjarnorkuslysið fyrir 20 árum og til eyðileggingar landsvæða á stærð við hálfa Vestur-Evrópu (Aral-vatn), hefur í Bandaríkjunum staðið yfir skipulegt stórátak í hreinsun umhverfisins og í mengunarvörnum. Ein elstu umhverfisverndarsamtök veraldar, stofnuð í Maine snemma á 19. öld, hafa haft veg og vanda af því að hreinsa upp tugþúsund ferkílómetra svæði meðfram Kennebeck-ánni, á milli Appalasíufjalla og Atlantshafsstrandar í Maine. Þar er aftur kominn fiskur í ár og himbrimi á vötn á vatnasvæði sem nánast var dautt fyrir 20 árum. Sú hreinsun hefur haft bein áhrif á efnahagsmál Íslendinga - þótt aldrei megi minnast á það opinberlega. Skipulega hefur verið staðið að því að þagga niður þá staðreynd að um 1990 var íslenskur fiskur (úr kalda ferska Norður-Atlantshafinu!) svo mengaður díoxíni að neysla hans var bönnuð í Belgíu og Frakklandi. (Það vildi Íslendingum til happs að um líkt leiti kom upp kúariðufaraldur í Belgíu sem dró athygli fjölmiðla frá díoxín-menguðum íslenskum fiski). Það er ekki íslenskum stjórnvöldum að þakka að nú mælist lítil sem engin díoxínmengun í fiski á borð við ýsu, þorsk og karfa (þótt skelfiskur í fjörðum fyrir vestan sé enn of mengaður til að hann verði nýttur); - það er umhverfisverndarátaki Bandaríkjamanna að þakka. Díoxínið, sem mengaði íslenskan fisk árum saman þar til upp komst um 1990, barst með hafstraumum frá pappírsiðjuverum á austurströnd Bandaríkjanna. Sú mengun hefur nú verið upprætt með gríðarlegu umhverfisátaki Bandaríkjamanna. Í hafinu fyrir norðan okkur liggja gamlir kjarnorkukafbátar Rússa og ryðga niður í flotastöðinni í Murmansk án þess að Rússar hreyfi hönd né fót. Hvenær næstu náttúruhamfarir af völdum Rússa - vegna kjarnaorkuofna þessarra kafbáta verður - er bara spurning um tíma - eins og lesa má um í norskum fjölmiðlum. Og það umhverfisslys mun örugglega menga fisk í Atlantshafi. Lýðskrumarinn Steingrímur J. Sigfússon minntist ekki orði á það!


Nýrri pistlar

Til baka á forsíðu

Greinar um bíla