Endurbygging Oldsmobile 5,7 dísil

Eftir Leó M. Jónsson vélatæknifræðing.

Upphaflega birtist þessi grein í Bílnum árið 1989 undir fyrirsögninni ,,Ónýt, gölluð eða eyðilögð af ,,sérfræðingum".

Eitt af tilefnum þessarar greinar er makalaus fyrirlestur sem ég komst ekki hjá að heyra vegna þess að hann var haldinn af náunga, sem sat við næsta borð á þéttsetnum skyndibitastað í Reykjavík. Fyrirlesturinn fjallaði um 5,7 lítra (350) dísilvélina, sem kom fyrst í 1977 árgerðum af Oldsmobile og reyndar áfram lítið breytt til og með árgerð 1980 en ný og endurbætt vél tók við frá og með árgerð 1981. Í áðurnefndum fyrirlestri mátti heyra fullyrðingar sem voru rangar og byggðar á fordómum og vanþekkingu sem oft einkennir kjaftfora sjálfskipaða íslenska sérfræðinga, en þó þannig fram settar að sá sem talaði hlaut að trúa þessu sjálfur.

Margir telja að litlu verði logið á þessar dísilvélar. Á meðal þeirra eru leigubílstjórar sem segja farir sínar ekki sléttar og urðu fyrir tekjutapi af völdum þessara bíla, aðallega á árunum 1978-1980, fyrst og fremst vegna alvarlegra bilana í vél og sjálfskiptingu. Sjálfur hef ég ekki farið varhluta af þessum erfiðleikum: Ég notaði árgerð 1978 af Oldsmobile Delta 88 dísil í tæp 10 ár og ók honum rúmlega 190 þúsund km, síðast rúmlega 80 þús. km án þess að vélin slægi feilpúst og síðar árgerð 1984 af Delta 88 Royal dísil tæplega 200 þús. km án bilunar (og á hann enn þegar þessi grein er uppfærð um áramótin 2002/2003).

VEL TEKIÐ Í FYRSTU

Flestir atvinnubílstjórar vita að dísilvél þarf að umgangast öðru vísi en bensínvél án þess að það þýði endilega að hún sé vandmeðfarnari; hún hefur einfaldlega sínar sérþarfir. Ýmsir ,,gallar" hafa fylgt nýjum dísilvélum, t.d. vegna heddpakkninga á álheddum (sem er venjulega eigandanum að kenna vegna þess að hann hefur ekki endurnýjað kælivökvann á vélinni árlega eins og framleiðandinn ætlast til eða þá þjónustuverkstæði að kenna sem endurnýjar ekki vökvann þótt eigi að gera það) og vegna ótímabærs slits (sem oftast má rekja til trassaskapar eigandans). Slíkir ,,gallar" hafa ekki einskorðast við ameríska dísilbíla. Það vill gjarnan gleymast að vandræði hafa einnig fylgt dísilvélum frá evrópskum og japönskum framleiðendum og ekki ástæða til að nefna neinar ákveðnar tegundir í því sambandi.

Það vakti verðskuldaða athygli þegar Oldsmobile setti nýja 5,7 lítra (350 Cid) V8 dísilvél á markaðinn árið 1977 og í framhaldi minni V8 dísilvél, 4,3 l (260 Cid) og einnig V6 dísilvél (262,5 Cid) en hún var 5,7 l vélin mínus 2 sílindrar. Þessar vélar voru að mörgu leyti frábrugnar þeim dísilvélum sem menn áttu að venjast á þessum tíma, þ.e. evrópskum og japönskum. Þær voru lágværari, þýðgengari, hlutfallslega sparneytnari, mun sprækari, og menguðu minna en dísilvélar í evrópskum og japönskum fólksbílum á þessum tíma.

Með þessum vélum mátti segja að í fyrsta sinn væri hægt að hafa sjálfskiptingu við dísilvél í stórum fólksbíl með viðunandi árangri og að fólksbílar með dísilvél hefðu aldrei áður haft jafn líka eiginleika og bensínbílar.

Íslendingar eru aldir upp við skekkta mynd af raunverulegu verðmæti eldsneytis. Margir gera sér ekki grein fyrir því að innflutningsverð (FOB-verð) á bensíni og dísilolíu er svipað. Verðmismunurinn hér innanlands er búinn til með sköttum án nokkurs tillits til þess að dísilvél er umhverfisvænni en bensínvél. Megin ástæðan fyrir því að Bandaríkjamenn sóttust eftir dísilbílum um og eftir 1980 var ekki sú að dísilolía hafi verið ódýrari þarlendis en bensín - því hún kostaði svipað, heldur sú staðreynd að dísilbíll er sparneytnari en bensínbíll af sömu stærð með jafn stóra vél: Dísilvélin er virkari varmavél en bensínvél og mengar minna.

VANDAMÁLIN BYRJA

Leitun mun vera að jafn vondri byrjun og hjá Oldsmobile dísil 1977-78. Bílarnir bókstaflega hrúguðust upp hjá verkstæðum og sölustöðvum Oldsmobile um öll Bandaríkin. Á þessum íhaldssamasta bílamarkaði veraldar, eins og hann er stundum nefndur, virtist allt hjálpast að: Sölumönnum hætti til að nefna ekki sérþarfir dísilvélarinnar til að hræða ekki kaupendur, eigendur lásu ekki leiðbeiningar, sem festar höfðu verið á sólskyggnið, og gáfu sér hiklaust að meðferð bílanna væri í engu frábrugðin meðferð sams konar bíla með bensínvél, - ekki síst vegna þess að þeir hristust ekki og glömruðu stafna á milli eins og evrópskir dísilbílar á þessum tíma. Ekki bætti úr skák að þjálfun þjónustu- og viðgerðarmanna, sem hafði staðið yfir með skipulegum hætti hjá Oldsmobile í talsverðan tíma, hafði að miklu leyti beinst að öðrum verkefnum en þeim sem svo reyndist oftast þurfa að vinna. Ástæðan var gallar sem fram komu í fyrstu árgerðum.

Hérlendis byrjaði ballið áður en bílunum hafði verið ekið 10 þús. km. Alvarlegasti gallinn í fyrstu bílunum (sem voru af árgerð 1978) var kambásinn í 5,7 lítra vélunum en hann sallaðist niður. Þótt skipt væri um kambásinn náði svarfið frá honum að eyðileggja út frá sér þannig að vélin hélt áfram að slípa sig sundur á ábyrgðartímanum. Því fylgi röð bilana, stórra sem smárra. Ekki bætti úr skák að bifvélavirkjar voru óvanir þessum vélum og ýmis mistök á bílaverkstæðum bættu ekki ástandið í fyrstu.

HELSTU VANDAMÁLIN

Að frátöldum gölluðu kambásunum í fyrstu bílunum má segja að flestar aðrar meiriháttar bilanir hafi mátt rekja, á einn eða annan hátt, til efnissparnaðar. Upphaflega vélarblokkin var ekki nógu sterk enda dró hún dám af þeirri blokk sem GM hafði notað árum saman í fólksbílum (350 Cid bensínvélin) og þótt annað efni væri í dísilblokkinni (mun meira nikkel) voru einungis gerðar á henni nauðsynlegustu breytingar á byggingu svo sem fyrir sverari sveifarás. Þvermál sílindra og slaglengd eru t.d. þau sömu og í bensínvélinni. Engar sérstakar styrkingar voru á blokkinni, svo sem til að draga úr varmaþenslu, umfram þær sem voru í blokk bensínvélarinnar. Þó var þjöppun bensínvélarinnar miklu lægri eða 8:1 í stað 22,5:1 í dísilvélinni (V6-dísilvélin sem kom 1992 er með 21,6:1).

Dálítið merkilegt er að reynslan hefur sýnt að hefðu ekki komið til efnisgallar í öðrum hlutum hefði blokkin sennilega dugað þótt deila megi um umframstyrkleikann. Í ljós kom að heddboltarnir voru ekki úr nægilega hertu stáli og teygðust eftir herslu vegna varmaþenslu blokkar og hedda. Einnig reyndist flatarmál sætis á boltahausnum of lítið. Hvort tveggju varð til þess að heddpakkningar gáfu sig - blés út úr brunahólfi og út í vatnsgang. Með hreinum ólíkindum var hve mikið þurfti að ganga á þar til mönnum hérlendis varð ljóst að uppspretta flestra bilana í þessum vélum var sú að heddpakkningar héldu ekki. Meira að segja voru ákveðnir ,,sérfræðingar" (áðurnefndur ,,fyrirlesari" þar með talinn) sem vissu ekki að óþéttar heddpakkningar í þessum vélum áttu beinan þátt í því að sjálfskiptingarnar eyðilögðust !.

Þegar heddpakkning fór að leka í þessari dísilvél, venjulega öðru megin til að byrja með, voru fyrstu einkennin oft þau að miðstöðin hætti að hita og blés köldu eða hitaði einungis endrum og eins. Ástæðan er sú að einn eða fleiri stimplar þrýsta þjöppuðu lofti og eldsneyti út í vatnsganginn; við það myndaðist loft í kælikerfinu og vökvaborðið lækkaði auk þess sem olía breytti lit kælivökvans. Hitald miðstöðvarinnar fylltist af lofti í stað vökva og hún hætti að hita. Þrátt fyrir þetta gekk vélin, því miður fyrir marga, sem þá héldu áfram að aka bílunum eða þar til vélin festist vegna yfirhitunar. Þegar það hafði gerst einu sinni var skaðinn skeður, eins og sagt er. Þegar borð kælivökvans lækkaði (og vökvamagnið minnkaði) olli það mishitun í vélinni sem svo olli því að blokkin vatt sig um sveifarás/höfuðleg - að vísu mismikið.

Þegar skipt hafði verið um heddpakkningu á 7-12 þús. km fresti nokkrum sinnum, eins og algengt var á tímabili, segir sig sjálft að margendurtekin ofhitnun hefur haft sitt að segja (það var t.d. ekki óþekkt að sveifarásinn hrykki sundur í þessum vélum en það gerist vegna þess að blokk er undin um höfuðlegur). Um sjálfskiptingarnar er það að segja að þegar heddpakkning gaf sig lækkaði borð kælivökvans með þeim afleiðingum að kælirinn fyrir sjálfskiptingarvökvann, en hann er innbyggður í vatnskassann, hætti að vinna sitt verk - vökvinn náði að sjóða á skiptingunni og kúplingar og fleira gaf sig í beinu framhaldi. Þótt ýmsu hafi verið logið á THM 200 sjálfskiptinguna, sem var í þessum bílum (en hún er án sogstýringar og hentar því vel dísilvél), þá fullyrði ég að hún réð vel við þennan bíl þótt þungur væri að því tilskyldu að kæling hennar væri í lagi. (Þessa fullyrðingu byggi ég á reynslu minni af endurbyggingu og viðgerðum á GM THM-sjálfskiptingum sem ég þekki út og inn). Þá jók það ekki á hróður sjálfskiptinganna að þeir hjá Olsmobile höfðu ekki tímt að hafa sveigjanlegar tengingar á kælileiðslum milli skiptingar og vatnskassa þannig að rörin titruðu sundur. Þau voru ekki til friðs fyrr gúmbarkar höfðu verið settir á annan enda þeirra eða báða. Og nægði þetta tvennt ekki til að eyðileggja skiptinguna og var þá gjarnan hjálpað upp á sakirnar með því að hafa stýribarkann milli inngjafar og skiptingar of slakan (láta vélina lulla), skiptipunktar urðu þá við of lágan snúningshraða; þrýstingurinn of lítill á kúplingum skiptingarinnar sem þannig byrjuðu að snuða og brenna.

OG ,,SÉRFRÆÐINGARNIR" ….

Beturvitandi einstaklingar (náttúrutalent og snillingar) eru líklega hlutfallslega fleiri á Íslandi en í flestum öðrum löndum (enda er hér allt dýrara en annars staðar). Eins og svo oft vill verða þegar svona mál koma upp í bílum sprettur fram fjöldi idjóta sem eru sannfærð um að þau viti miklu meira um málið en fólkið sem framleiddi bílinn og kunni betri lausnir við vandanum (þetta er áreiðanlega efni fyrir sálfræðinga að rannsaka): Alls konar kenningar urðu uppi, sumar þeirra byggðar á kerlingabókum og fordómum og jafnvel á hreinum bjánaskap svo ekki sé nú minnst á tröllatrúna sem þessir fúskarar, jafnvel iðnlærðir, hafa á alls konar ,,undraefnum" sem þeir hella út í smurolíuna eða saman við eldsneytið og sem þeir trúa að ,,geri" við slitna hluti - jafnvel endurbyggi vélar !!

Þótt Oldsmobile gæfi út ný fyrirmæli og leiðbeiningar um meðferð og viðgerðir á þessum vélum, auk tilkynninga um ýmsa nýja hluti sem skyldi nota í stað eldri, tók ótrúlega langan tíma að koma þeim upplýsingum á framfæri þannig að eftir þeim væri farið. Eflaust hafa einhverjir þurft að koma gömlum birgðum í verð (sem þeir höfðu fengið greiddar af framleiðanda og áttu að fleygja), nenntu ekki að panta nýja hluti o.s.frv. Svo voru þeir sem töldu sig ekki þurfa að lesa leiðbeiningar vegna þess að þeir kunnu þetta allt (oftar var orsökin sú að þeir kunnu ekki ensku). En þeir sem hafa líklega gert eigendum þessara bíla mest ógagn eru sjálfskipaðir ,,sérfræðingar" sem töldu sig færa um að taka fram fyrir hendurnar á framleiðenda vélanna svo sem með því að spara peninga með stimpilhringjum úr bensínvélinni (af því að málin voru þau sömu) því þeir kostuðu einungis 1/3 af því sem moly-hringirnir kostuðu fyrir dísilvélina (en bensínvélarhringirnir voru ónýtir eftir 20-30 þús km).

Sömu ,,sérfræðingar" létu sig ekki muna um að ,,endurbæta" hönnun vélarinnar með því að láta smíða stálfóðringar og þrykkja í sílindrana - þrátt fyrir að Oldsmobile hefði varað við því vegna hættu á misgengi við varmaþenslu. Aðrir sem fengust við viðgerðir á þessum vélum höfðu enga trú á átaksmælum öðrum en þeim sem þeir höfðu í haldleggjunum, töldu óþarfa að mæla og stilla endaslag, notuðu undraefni í túpum í stað pakkninga, fannst algjör óþarfi að nota festiklemmur á spíssrör (sem titruðu því sundur á örskömmum tíma) o.s.frv. o.sfrv. Og hvað gerði þetta svo sem til? Greiddi bíleigandinn ekki reikninginn fékk hann bílinn ekki afhentan og ef hann gerðist svo djarfur að finna að vinnubrögðunum eða efast um fagmennskuna hjá þessum drullusokkum var honum bent á, með þjósti, að þessi vél væri meingölluð ef ekki ónýt og fræg að endemum. Tækist bílaverkstæðum ekki að spilla vélinni má gera ráð fyrir að kæruleysi og níska bíleigenda hafi hjálpað talsvert upp á sakirnar. Það er t.d. nokkuð víst að ekki fóru allir nákvæmlega eftir leiðbeiningum á sólskyggninu sem sögðu m.a. að nauðsynlegt væri að skipta um smurolíu og smursíu á 5000 km fresti og helst oftar. (Oldsmobile tilkynnti seinna að mælt væri með smurolíu/smursíuskiptum á 3500 km fresti á þessum vélum).

ENDURBÆTUR

Oldsmobile endurbætti dísilvélarnar skömmu eftir að þær komu fyrst á markaðinn; ekki voru það stórvægilegar breytingar í sjálfum sér en áttu það allar sameiginlegt að stuðla að bættri þéttingu á milli hedds og blokkar. Upprunalegar heddpakkningar eru af gerðinni Printoseal frá FelPro (Vélaland hefur selt þær). Ástæða er til að taka það fram að heddpakkningar eru mikið mál í öllum dísilvélum og margt af því sem hér er fjallað um á ekkert síður við um nýrri dísilvélar og stærri frá GM (6.2 og 6.5 lítra) og dísilvélar frá öðrum framleiðendum.

Þar sem heddin á 5,7 dísilvélinni eru með s.k. aðskilið brunahólf þýðir það að þjöppun (hlutfall) breytist ekkert þótt heflað sé af pakkningarfleti heddsins (sama á við í vélum sem eru með brunahólfið í stimpilkollinum). Það verður hins vegar að taka það með í reikninginn að þegar heflað er af heddinu þynnist það. Sé heflað oft kemur því að því að hedd geta verið misþykk þannig að milliheddið falli ekki nægilega vel að beggja megin. Stundum er hægt að taka af gaflþéttingunum þannig að þær merjist ekki sundur þegar þynnt hedd er hert niður.

Öðru málið gengnir með blokkina. Sé heflað af pakkningarfleti blokkarinnar hækkar þjöppun (hlutfallið). Sem dæmi hækkar hlutfallið úr 22,5 í 23,5 á móti einum þótt einungis sé heflað 7/1000 úr tommu ofan af blokkinni. Sé blokkin boruð út eykst slagrýmið án þess að brunahólfið hafi breyst en það þýðir að þjöppunin hækkar (ekki öfugt eins og margir halda fyrir misskilning).

Sérstakar heddpakkningar, sem eru m.a. þykkari, eru notaðar á vél með útboruðum sílindrum til að halda þjöppun sem næst þeirri upprunalegu. Vakin er athygli á því að þessar sérstöku heddpakkningar eru mismunandi að gerð eftir því hvort á að nota þær á vél með hefluðu heddi eða útboruðum sílindrum. FelPro og Oldsmobile settu í sameiningu upp sérstakt heddpakkningarprógramm fyrir 5,7 lítra dísilvélina og er það enn í fullu gildi (2003). Þeir sem ætla að ná árangri með þessum vélum, þurfa að þekkja þetta prógram. Förum aðeins yfir það (sjá mynd - ath. hér er vísað til mynda sem birtust með greininni í Bílnum á sínum tíma): Þegar skipt er um heddpakkningu þarf að hafa í huga að þær þurfa að vera sömu gerðar báðu megin á vélinni. Eigi að setja nýja heddpakkningu af annarri gerð en þeirri sem fyrir er gefur augaleið að skipta þarf um báðar pakkningarnar. Eigi að skipta um heddpakkningar án þess að sílindrar hafi verið boraðir út og án þess að heflað hafi verið af heddum, eru notaðar bleikar pakkningar með sílindraþvermál 4.100". Hafi sílindrar verið boraðir út eru notaðar svartar pakkningar en þær eru með 40/1000 stærra silindraþvermál en þær bleiku en af sömu þykkt. Hafi þurft að plana blokkina eða eldri pakkningar verið gráar á lit á að nota gulllitu pakkningarnar sem eru 10/1000" þykkari og með 40/1000" stærra sílindraþvermál.

Heddboltar líta gjarnan allir eins út. Á því hafa margir flaskað. Reglan er að nota aldrei original heddbolta oftar en einu sinni í þessari vél. Elstu gerðir heddbolta frá Oldsmobile ætti aldrei að nota. Frá því snemma árs 1980 hefur Oldsmobile mælt með nýrri gerð af sérhertum heddboltum og er hausinn á þeim sérstaklega merktur. Þetta eru ½" boltar með grófum gengjum. Þeir sem eru styttri og með aukaskrúfgangi upp úr hausnum (fyrir jarðsamböndin) eru merktir með I í annan endann, styttri boltarnir með venjulegum haus eru merktir á hausnum með undirstrikuðu U og litlu F innan í en stærri boltarnir með undirstrikuðu M. Nýju boltana á að herða í 130 pundfet (ft.lbs) eins og þá eldri. Sérstaklega hertar skinnur undir boltahausanna hafa fengist frá Mr. Gasket (Vélaland) og er mælt með notkun þeirra.

Frá því þessi grein var skrifuð upphaflega hafa komið á markaðinn enn betri heddboltar frá bandaríska ARP (IB innflutningsmiðlun ehf. á Selfossi sérpantar þá) en það eru pinnboltar. Sama fyrirtæki hefur einnig boðið styrkta höfuðlegubolta og er einnig mælt með þeim.

BREYTINGARNAR

Eins og áður sagði var mér farið að blöskra bilanirnar í mínum fyrsta Oldsmobile dísil. Auk þess að hafa skipt ótal sinnum um heddpakkningar hafði vélin einu sinni brotnað í spað og var hún þá endurbyggð frá grunni af umboðinu enda enn í ábyrgð. En þegar sveifarásinn hrökk sundur einn góðan veðurdag ákvað ég að gera eitthvað róttækt í málinu. Ég byrjaði á því að viða að mér tæknilegum upplýsingum (þá var ekkert Internet), m.a. skrifaði ég sérstakri deild hjá Oldsmobile í Lansing, Michigan og fékk frá þeim svör við ýmsum spurningum ásamt alls konar upplýsingum sem áttu eftir að koma sér vel. Allt sem hér fer á eftir er því byggt á minni eigin reynslu. Og áður en lengra er haldið er ástæða til þess að nefna að 8 sílindra dísilvél í góðu lagi kostar heilmikla peninga. Það er hægt að endurbyggja 5,7 lítra Oldsmobile dísilvél af eldri eða yngri gerð, en yngri gerðin kom 1981, með góðum árangri sé farið rétt að hlutunum. Vélarnar eru enn til hér og þar í bílum, sundurteknar eða í heilu lagi og fást yfirleitt fyrir lítinn pening. Ég myndi þó aldrei kaupa slíka vél og setja beint í bíl, sama hvað seljandinn fullyrti um ástand hennar, heldur taka hana sundur í fruneindir og byggja upp. Gamla 5,7 lítra vélin er einhver þýðgengasta dísilvél sem ég þekki, t.d. þýðgengari en nýrri vélin úr árgerð 1984 sem ég þekki einnig, og slík vél endurbyggð í góðu lagi stendur enn upp í hárinu á dísilvélum í nýjum 5 milljón króna fólksbílum.

Hins vegar er ástæða til að benda sérstaklega á að 5,7 lítra vélin er fólksbílavél og hún hentar ekki fyrir beinskiptan kassa þar sem endaslagsstyrkingu, til að mæta láréttu átaki frá kúplingspressu, vantar í blokkina. Það hafa hins vegar GM dísilvélarnar, 6.2 og 6.5 sem eru allt annað tóbak, mun grófari enda vinnubílavélar. Engu að síður vil ég vekja athygli á ákveðnum hlutum sem nauðsynlegt er að hafa í huga ætli einhver að setja beinskiptan kassa við vélina (þessi 5,7 lítra dísilvél í léttum jeppa á borð við Toyota Hilux breytir honum í algjört draumatæki). Sveifarásinn þarf að endabora fyrir stýrifóðringu gírkassaöxuls. Í stað hálspakkninga úr striga sem fylgja með FelPro pakkningasettinu borgar sig að nota hálspakkningu úr gúmmí aftan á vélina. Hún passar úr Ford 460 CID. Minni V8 Olds dísilvélin (260 CID/4,3 lítrar) í Cutlas Sport var fáanleg með 5 gíra beinskiptum kassa. Svinghjólið af henni passar beint á 5,7 vélina.

BLOKKIN

Hafi heddpakkning farið í vélinni er ástæða til að gefa sérstakan gaum að því hvort blokkin sé undin um höfuðlegurnar. Í langflestum tilfellum er hún undin og sé vélin sett saman án afréttingar máttu bóka að hún verður aldrei til friðs. Verði vart við minnstu ójöfnu eða fyrirstöðu við snúning á sveifarási með handafli eftir að höfuðleguklossar hafa verið fullhertir í 10 pundfeta áföngum í 120 pundfet (hvert pundfet er 1,4 Nm), er höfuðleguborun nauðsynleg. Mér er ekki kunnugt um nema eitt vélaverkstæði á Reykjavíkursvæðinu sem hefur tæki til að rétta af höfuðleg en það er Egill vélarverkstæði ehf. í Kópavogi.

Sé ekki hægt að snúa nýrenndum sveifarási í nýjum legum eftir fullherslu með handafli má búast við því að hann sitji pikkfastur þegar vélin hitnar mest án þess að yfirhitna. Í eldri gerðinni eru höfuðleguklossar með 2 boltum (4 í nýrri vélinni). Áðurnefnt ARP býður lengri styrkta bolta fyrir höfuðleguklossana í eldri gerðinni. Þá þarf að bora dýpra í gengjuðu götin í blokkinni og dýpka gengjurnar (götin fyrir höfuðleguboltana er 1/4" dýpri í nýrri gerðinni með rúlluundirlyftubekknum). Ég mæli með því að láta vélaverkstæði annast það verk. Ég hef ekki sjálfur lent í því að sveifarás slíti sig niður úr blokkinni, enda tel ég hæpið að það gerst í eðlilegri notkun, en hef hins vegar séð eldri gerð af vél þannig útleikna.

Ég fór með blokkina og stimpla/stimpilstangir til fagmanna á vélaverkstæðinu Agli. Þeir réttu höfuðleg blokkarinnar, plönuðu leguklossa og sæti í blokk, tóku stimplana af stöngunum, mældu stangirnar (3 reyndust ónýtar - með aflagað bakkasæti), skiptu um stimpilboltafóðringarnar og settu stimplana aftur á stangirnar. Alltaf ætti að mæla hvort stimpilstangir séu réttar og hvort bakkasætið sé aflagað (t.d. skekkt eða sporöskjulaga). Aflögun bakkasætis sést ekki endilega með berum augum en mælist það aflagað er stöngin ónýt. Aflagað bakkasæti hefur reynst mögum dýrkeypt yfirsjón en aflögun á einni stimpilstöng getur valdið því að smurþrýstingur heitrar vélar falli niður í nánast ekki neitt eftir innan við 100 km akstur og afleiðingin er oftast úrbrædd vél.

Ég var með nýrenndan sveifarás (í 10 undirstærð). Ég hafði ákveðið að lækka þjöppuna á vélinni og lét því renna af stimpilkollunum 10/1000" (0,25 mm). Þeir hjá Oldsmobile höfðu reyndar varað mig við því að lækka þjöppuna þar sem vélin gæti orðið erfið í gang í kuldum. Mig grunar að þeir hafi haldið að á Íslandi væri 35 stiga gaddur á vetrum eins og í Alaska. Ég tók sjensinn því ég vildi fyrir alla muni reyna að draga úr álagi á heddpakkningar enda lækkaði ég þjöppuna meira en sem nam því sem stimpilkollarnir voru lækkaðir (með þykkustu gerð af heddpakkningu). Reyndin varð sú að vélin rauk alltaf í gang í hvaða veðri sem var enda var hún og forhitunarkerfið í topplagi. Áður en rennt er af stimplunum er nauðsynlegt að mæla breidd hringjaraufanna. Efsta raufin skiptir mestu máli. Samkvæmt bókunum má efsta raufin ekki vera rýmri en sem nemur 4/1000" mælt með millimáli - komist 5/1000" inn í raufina meðfram stimpilhringnum borgar sig að kaupa nýja stimpla. Stimplarnir í dísilvélinni eru sérhertir og kosta því nokkru meira en stimplasett fyrir bensínvél. Við samsetningu þarf að gæta þess að ekki er sama hvernig stimplarnir snúa í vélinni. Best er að fara eftir ventlaúrtökunum í kollinum eins og sýnt er á skýringarmynd. Ég þurfti aðeins að hóna sílindrana þar sem þeir reyndust nánast óslitnir, órifnir og brúnarlausir. Á stimplana fór sett af moly-hringjum frá Perfect Circle (Allt efni til endurbyggingarinnar getur IB innflutningsmiðlun á Selfossi pantað. Hagkvæmast er að gera lista yfir allt sem þörf er fyrir eftir að búið er að rífa vélina og mæla slit. Kostnaðurinn verður miklu minni sé hægt að sameina allt í einni pöntun).

Frá vélaverkstæðinu Agli kom blokkin eins og ný með sveifarás með nýjum höfuðlegum, mældum, stilltu endaslagi sveifaráss ásamt mældum og réttum stimpilstöngum með nýjum stimpilboltafóðringum og á þeim stimplarnir með lækkuðum kolli. Samsetningu vandaði ég eins og mér var framast unnt; stimplarnir fóru í með plasthlífum á endum bakkaboltanna, allt hert með átaksmæli (stimpilstangarrær á að herða í 42 pundfet og höfuðleguklossa í 120 pundfet) og sérstaklega nostrað við hálspakkningarnar en þar vill oft vera hvimleiður olíuleki sé frágangur ekki nægilega vandaður. Kambásinn þurfti ég ekki að endurnýja en smurði hann rækilega með ,,Cam-lube" fyrir ísetningu. Ný tímakeðja og tímahjól eru rökrétt framhald en hámarksending keðjunnar er 130-160 þús. km og er þá kominn áberandi sláttur á hana.

Ég fjárfesti í nýrri smurolíudælu. Lokið yfir tímagírnum var sett á því næst pannan með pakkninguna límda á pönnuna. Mekaníska fæðidælan sem er fremst á blokkinni (farþegamegin) er með sama galla og í 5,7 lítra V8 bensínvélinni: Smurningur frá smurkerfi vélarinnar er ófullnægjandi og því borgar sig að fylla hólfið, sem armur dælunnar gengur inn í, með koppafeiti fyrir ásetningu.

HEDDIN

Heddin eru oftast undin og þarf að plana þau (gert með brunahólfsbotna í). Reynist þau hins vegar nægilega slétt eftir mælingu með réttskeið, sterkri undirlýsingu og millimáli, þarf að gæta þess að brunahólfsbotnarnir séu sléttir við pakkningarflöt heddsins. Stallur má ekki vera meiri en 2/1000" á milli botns og hedds; sé hann umfram þessi mörk þarf að láta plana heddið með botnunum í, jafnvel þótt pakkningarfletir séu réttir. Ég hafði áður komist að því að það sem manni finnst við fyrstu sýn óeðlilega mikið slit í ventilstýringum í þessari vél er eðlilegt ástand.

Ég hafði lagt í þann kostnað að panta ventla með 8/1000" yfirstærð af legg, renna ventilsætin og rýma stýringarnar, með óheyrikegum kostnaði, til þess eins að mæla sama slit 10 þús. km. síðar. Annað atriði er ástæða til að benda á: Í ventilsætin í þessum heddum myndast alltaf fíngerðar sprungur. Mér leist ekki á blikuna þegar ég sá þær í fyrsta sinn þar sem þær líta, vægast sagt, glannalega út. En samkvæmt upplýsingum sem ég fékk frá Oldsmobile þarf maður ekki að hafa áhyggjur af þessum sprungum; þær liggja einungis í grunnu sérhertu yfirborði ventilsætanna og fyllast og lokast af sóti. Ég varð aldrei var við að þessar sprungur skiptu nokkru máli.

Vegna þess að ventilhausar og sæti þynnast við rennslu þarf að mæla hæð ventilgormanna. Eftir rennslu getur slaknað svo á gorminum að hann hætti að snúa ventlinum og þá er stutt í leka. Snúist ventill ekki sést það greinilega á fari eftir vippuna á enda leggsins. Gormurinn þarf að vera hæfilega stífur til þess að ventillinn snúist sjálfkrafa. Þetta er hægt að mæla með sérstökum tækjum, á að vera 151 pund á 33 mm samþjöppun. Ventilgormar í dísilvélinni eru frekur slakir, slakari en í bensínvélum og hægt að opna ventil með því að þrýsta gormi niður með handafli. Sérstakar plötur af mismunandi þykkt fást (Vélaland) til að setja undir gorminn til að stífa hann. Hæð gormsins með gormplötu eftir að splittin eru komin í á að vera 42,42 mm í yngri sem eldri vélinni, mælt frá stalli við gormsæti upp á efri brún gormplötunnar. Sé þetta mál umfram 42,42 mm þarf að endurnýja ventilinn. Eins þarf að mæla hæð ventilendans yfir gormplötunni. Sé hann minna en 0,13 mm (5/1000") yfir plötunni þarf að endurnýja ventilinn en sé hann hærri má lækka endann á smergli. Alltaf ætti að skipta um þéttingarnar, hulsurnar á ventilleggjunum sem koma yfir stýringuna. Þær eru á inn- sem útventlum dísilvélarinnar.

Ákveðinn undirbúningur er nauðsynlegur áður en hedd er sett á vélina: Fara þarf með ½" snitttappa (grófar gengjur) í öll heddboltagötin í blokkinni og blása síðan úr þeim með þrýstilofti þannig að gengjurnar séu hreinar. Nauðsynlegt er að hreinsa heddboltagötin í heddunum áður en þau eru sett á blokkina. Sé það ekki gert geta óhreinindi hrunið úr þeim niður á pakkninguna og niður í boltagötin í blokkinni þegar heddboltunum er rennt í gegn. Pakkningalím eða þéttiefni á ekki að nota á Printoseal pakkningarnar frá FelPro en fletirnir á blokk og heddum þurfa að vera tandurhreinir, allt að því gljáfægðir og borgar sig að strjúka síðast yfir þá með hreinni léreftstusku vættri í sellulósaþynni áður en pakkningarnar eru lagðar á blokkina. Pakkningarnar eiga að snúa þannig að stálskjöldurinn snúi upp, þ.e. að heddinu. Heddboltarnir þurfa að vera hreinir og gengjur óskemmdar og þá skal smyrja með moly-feiti (t.d. Cam-lube) eða Copper Ease. Á þá bolta sem ganga niður í vatnsganginn skal setja gengjuþétti (Indian Head Pipe Sealant).

Heddin eru lögð á stýringar (2 pinnar), boltarnir settir í götin og hertir í áföngum í samræmi við leiðbeiningar (sjá mynd); hver yfirferðin af annarri þar til komið er upp í 100 pundfet og síðan í a.m.k. 3 yfirferðum (10 pundfeta þrepum) upp í 130 pundfet. Þegar hedd er hert er reglan sú að byrja í miðjunni og fletja það út frá miðjunni með því að herða í sífellt stærri hring. Það skýrir hersluferlið sem sýnt er á skýringarmyndinni.

Vökvaundirlyftur hef ég notað án nokkurra vandamála í talsvert meira en 100 þús. km (olíuskipti á 3500 km fresti). Reglan er sú að heyrist ekkert í undirlyftunum er ekki sérstök ástæða til að endurnýja þær. Allur galdurinn við vökvaundirlyftur í dísilvél er að skipta reglulega um smurolíu og smursíu samkvæmt tilmælum bílaframleiðandans. Þar sem sótmettun smurolíu á sér óumflýjanlega stað í dísilvél vegna hárrar þjöppu er lykillinn að endingu tíð smurolíuskipti. Hér má geta þess að ég notaði alla tíð minnst auglýstu smurolíuna frá Shell (og þá ódýrustu) en það voru Myrina og Rimula 15w-40 og mæli hiklaust með þeim.

Vökvaundirlyftur í eldri vélina skal láta liggja í sjálfskiptiolíu 4-5 klst. áður en þær eru settar í. Þá fylla þær sig og ganga hljóðlaust strax og vélin er gangsett á ný. Áður en vippunum er fest þarf að skoða liðskinnurnar (hálfkúlur með gati) sem leika á brúarfætinum sem heldur vipppunni á sínum stað. Sé áberandi slit á hálfkúlufletinum þarf að endurnýja liðskinnuna. Mikilvægt er að smyrja allar liðskinnurnar með moly-feiti. Innstillingu vippanna er lýst á öðrum stað.

RÚLLU-UNDIRLYFTUR

Nýrri gerðin, frá og með árgerð 1981, er með rúlluundirlyftum auk fernra bolta höfuðleguklossa. Hærri undirlyftubekkur er jafnframt aukin styrking blokkarainnar. Kosturinn við rúlluundirlyftu er sá að með henni má láta ventil opna og loka hraðar með sérstaklega formuðum kambási (sem ekki passar í eldri gerðina). Vegna þess hve lítið fríbil er á milli ventilhauss og stimpilkolls í þessum vélum þarf sérstakar ráðstafanir vegna ventlanna þegar hedd er sett á vélina. Framleiðandinn mælir með því að við endurbyggingu vélar sé olíunni hleypt úr rúlluundirlyftum áður en þær eru settar í til að undirlyftustangir bogni ekki við herslu vippnanna. Ég tel hins vegar að þetta sé ekki nauðsynlegt heldur borgi sig að fylla lyfturnar (láta þær liggja í sjálfskiptiolíu yfir nótt) og nota sérstaka aðferð og gát við niðurskrúfun vippnanna. Þessari aðferð lýsi ég í sérstakri málsgrein aftan við aðalgreinina. Sé hins vegar ekki farið eftir þessum leiðbeiningum má telja víst að 2 eða fleiri undirlyftustangir bogni við samsetningu vélarinnar.

ANNAR FRÁGANGUR - TÍMI OLÍUVERKS

Áður en milliheddið er sett á þarf að skoða olíuverksdrifið. Með nýrri tímakeðju og tímahjólum á að vera hægt að stilla tíma olíuverksins nákvæmlega réttan. Hins vegar hefur orðið vart við sérkennilegt bank eða smelli í þessum vélum og hefur mörgum gengið illa að finna upptök þess. Oftast er orsökin of mikið endaslag í ásnum sem knýr olíuverkið. Hann liggur á ská í gegn um blokkina framanverða og er knúinn með tannhjóli á kambásnum. Að innanverðu (milliheddsmegin) er stór endaslagsskinna og hringsplitti ofan við hana. Endaslagið á að vera 2-6/1000". Gera má ráð fyrir að það sé miklu meira - ég hef mælt það í fleiri en einni vél jafnvel 8-10 sinnum meira en það má mest vera. Þessar stóru stilliskinnur fyrir endaslagið eru seldar af Oldsmobile í settum með skinnum af mismunandi þykkt. Þær voru þó ófáanlegar þegar ég endurbyggði þessa vél svo ég lét smíða þær fyrir mig á renniverkstæði í þeirri þykkt sem ég þurfti til að ná réttu endaslagi.

Þegar þessu er lokið er gengið frá milliheddspakkningunum. Passa þarf vel að aftari gaflpakkningin aflagist ekki þegar milliheddið er sett á. Geri hún það verður afleiðingin óþolandi olíuleki. Best er að nota vasaljós og spegil til að ganga úr skugga um að aftari gaflpakkningin sitji rétt áður en milliheddið er hert (sé vélin í bílnum). Milliheddið er hert í áföngum eftir ferli sem sýnt er á skýringarmynd. Endanlega herslan er 40 pundfet með hreinum smurðum boltum. Ein af ástæðum þess hve oft vill leka með gaflpakkningu á milli millihedds og blokkar er sú að mismunandi mikið (oftast of mikið) hefur verið heflað af heddum án þess að pakkningarflöturinn á milliheddinu sé réttur af. Pakkningarnar merjast þá oft í sundur við herslu á milliheddinu.

Festistallurinn fyrir olíuverkið er með hringlaga olíuþéttingu úr gúmi sem getur verið dálítið snúið að koma rétt á. Eigi maður ekki sérverkfæri fyrir það verk má nota lítinn spegil og óbeyglaða tóma niðursuðudós frá Ora af stærri gerðinni til verksins. Með speglinum og millimáli, sem notað er eins og skóhorn, er auðvelt að koma þéttihringnum innfyrir brúnirnar allan hringinn sé niðursuðudósin notuð til að stýra honum jafnt inn þar til hann er sléttur við við ytri brúnina. Sé farið of langt smellur hringurinn innfyrir og þarf þá að endurtaka verkið.

Ég lét yfirfara olíuverk og spíssa hjá Blossa (nú Framtak í Hafnarfirði). Olíuverkið fer ekki í nema á einn veg. Þótt RosaMasters olíuverkin séu með sjálfvirkri loftun er það reginmisskilningur að sá búnaður ráði við að lofta tóma síu og tómt olíuverk. Margir sem haldnir eru þeim miskilningi hafa startað eins og idjót þar til þeir hafa brætt vöfin í startaranum og eyðilagt hann. Rétta aðferðin við loftun er að losa nippilinn á eldsneytissíunni sem er á lögninni sem liggur að olíuverkinu, starta þar sían hefur fyllst, festa þá nippilinn og starta þar til vélin fer í gang. Það tekur ekki nema 10-20 sek. Vélin gengur dálítið skrykkjótt fyrstu 30 sek. á meðan verkið er að lofta sig og ná fullum þrýstingi á spíssana. Þessa aðferð við loftun á einnig að nota við skipti á eldsneytissíu (40-60 þús. km fresti).

Tími olíuverksins er stilltur eftir kjörnuðum strikum á festistalli og milliheddi sem eiga að standast á. Til að mæta sliti í tímakeðju, eða til að auka afl er óhætt að flýta tíma olíuverksins um hámark 3°. Vélin getur orðið erfiðari í gang heit (mótslag). Hins vegar skal varað sérstaklega við meiri flýtingu en 3° þar sem þá má reikna með að heddpakkning gefi sig nánast strax í kjölfarið.

EFTIRLEIKURINN

Takist þér að vinna þetta verk rétt áttu að vera með kattlipra, þýðgenga og skemmtilega dísilvél sem kostar þig minna en margan grunar. Með því að taka ofan af stimplunum og nota þykkustu heddpakkninguna (þá gullnu frá FelPro) hefur vélin ekki breyst að öðru leyti en því að kryppan á togkúrfunni hefur færst talsvert neðar - togið í vélinni = upptakan í bílnum, er meiri og skilar sér fyrr. Sé allt með felldu máttu búast við að eyðsla 1700 kg Olds Delta 88 sé að meðaltali á bilinu 10,5-10,9 lítrar af dísilolíu á 100 km. Og vilji maður vera öruggur um að ending vélarinnar verði eðlileg hefur maður ekki lengra á milli smurolíu- og smursíuskipta en 3500 km. Ég hef ekið 2 bílum með þessari vél 390 þús. km samanlagt, þar af 80 + 200 þús km án nokkurra vandamála. Ég hef alltaf notað Myrina smurolíuna frá Shell og FRAM smurolíusíur.

Að vetri til er mikilvægt að nota innbyggða blokkarhitarann (frosttappa-eliment farþegamegin) sem er 110 volta og því þarf spennubreyti fyrir hann. Sá sem notar startkapla á Olds dísil mun eiga í stöðugum vandræðum vegna þess að glóðarkertin eru 7 volta og forhitunarkerfið þolir illa 12 - hvað þá 24ra volta start. Mikilvægt er að halda upprunalegu forhituninni í lagi. Hún er meira en forhitun vegna gangsetningar - hún fer sjálfvirkt á og af nokkrum sinnum eftir að vélin er komin í gang og virkar þá sem mengunarvörn. (Rammagreinar: Þessar styttri greinar birtust sem gluggar inni í aðalgreininni):

LOFTUN

Ófáir startarar hafa verið eyðilagðir þegar reynt hefur verið að koma Olds. dísilvélinni í gang á ný eftir endurnýjun eldsneytissíunnar. Ástæðan er sú að rangt er staðið að loftun eldsneytiskerfisins. Í stað þess að starta í 10 - 20 mín. til að reyna að láta kerfið lofta sig sjálft (en sá búnaður er einungis hugsaður til minni háttar loftunar) og enda með rauðglóandi og ónýtan startara er rétt aðferð eftirfarandi: Lögnin frá eldsneytisgeyminum er tengd nýju síunni, rafstýrði lokinn á olíuverkinu (ein leiðsla með spaðatengi) er aftengdur, startað nokkra hringi eða þar til sían hefur fyllst af dísilolíu og rennur út úr henni. Þá fyrst er leiðslan að olíuverkinu tengd síunni og rafstýrði lokinn á olíuverkinu tengdur á ný. Þegar svona er staðið að málum fer vélin strax í gang og gengur óreglulega 20-30 sek á meðan olíuverkið er að lofta sig sjálft. Því miður er ekki hægt að treysta því að rétt sé staðið að þessu verki á bílaverkstæðum. Startarinn fyrir þessa vél er rándýr og sé hann eyðilagður lendir það tjón nánast alltaf á bíleigandanum. Það er því fyrirhafnarinnar virði að læra réttu handtökin og fylgjast með því að rétt sé að þessu verki staðið, sé það unnið af öðrum.

UM HEDDPAKKNINGAR OG …

Áður en ráðist er í skipti á heddpakkningu/um á Olds og GM dísil þarftu eftirfarandi upplýsingar um mismunandi aðferðir varðandi vökvaundirlyfturnar og þessar upplýsingar er vissara að lesa áður en vélin er tekin sundur. Um 3 mismunandi aðferðir er að ræða eftir því hvort um er að ræða 5,7 Olds dísilvél af árgerð fyrir 1981, árgerð frá og með 1981 eða 6,2 lítra dísilvél frá GM (sem er reyndar allt annað tóbak þótt ég láti hana fljóta með vegna sameiginlegra atriða). Í öllum þessum 3 vélum geta verið undirlyftur af yfirstærð (frumbúnaður). Þau undirlyftugöt, oftast eitt, eru þá rýmri og sérstaklega merkt með kjörnuðu eða ættu 0 í stallinn á blokkinni. Það er því góð vinnuregla að víxla ekki undirlyftum við sundurtekt eigi þær að fara í aftur og jafnframt að gæta að því hvort einhver undirlyftna sé af yfirstærð (kjörnaða merkið) og gera þá viðeigandi ráðstafanir til að rétt undirlyfta fari í það gat eða fleiri. Stundum getur tekið tíma að fá undirlyftu af yfirstærð en einungis er um eina yfirstærð að ræða (10/1000").

Ennfremur getur verið um yfirstærð af ventilleggjum/stýringum að ræða (oftast 3 eða 5/1000" en stundum mun meiri). Í eldri gerðinni geta hedd verið með yfirstærð af stýringum, eina eða fleiri, frá framleiðanda og er þá merki kjörnað efst í efri brún heddsins ofan við milliheddspakkningu t.d. talan 13 á milli porta sem þýðir þá að báðir ventlar eru með 13/1000" yfirstærð af stýringum/ventlum.

Sameiginlegt með eldri (fyrir 1981) og yngri Olds-vélunum vélum er að ekki er um neina stillingu á ventlabili eða undirlyftusetu að ræða heldur er vippunum, tveimur og tveimur saman, haldið með brú og 2 boltar festa brúni niður. Boltarnir eru hertir með mæli. Fyrirkomulag ventlanna í þessum heddum er (þegar horft er ofan á hedd og soggreinarhliðin vísar frá manni: Ú-I-I-Ú-Ú-I-I-Ú Sé verið að endurbyggja vélina getur borgað sig að endurnýja undirlyftur sem búið er að nota 60 þús km það er þó ekki, að mínu mati nausynlegt hafi ekkert heyrst í lyftunum.

Þótt framleiðandinn mæli með því að hleypa olíunni úr lyftunum áður en þær eru settar í blokkina þá hefur reynslan sýnt að með ákveðinni aðferð má ná sama árangri án þess að tæma lyfturnar (til að tæma lyfturnar þarf að taka þær sundur og sé hreinlæti ekki 100% er eins víst að þær geta skemmst). Vegna hættu á að ventilhausar rekist í stimpilkolla setjist undirlyftustöng ekki nægilega djupt í undirlyftu þarf að beita sérstakri aðferð.

Athugið að aldrei skyldi nota loftlykil til að herða niður vippubrýr í þessum vélum, sé það gert er eins víst að undirlyftustangir bogna og jafnvel hætt við að ventill rekst í stimpil strax við gangsetningu með tilheyrandi skemmdum. Rétta aðferðin er þessi: Með því að skrúfa vippurnar nægilega hægt niður, jafnt með hvorum bolta (sikk/sakk) þrýstist nægileg olía úr undirlyftunni þannig að undirlyftustöngin sest rétt í undirlyftuna. Sílindrar í Olds dísil eru taldir framanfrá. Bílstjóramegin eru nr. 1-3-5 og 7. Farþegamegin 2-4-6 og 8. Hægt er að hleypa úr öllum undirlyftunum í 2 áföngum. Vélinni er þá snúið réttsælis þar til skoran á sveifarásstrissunni nemur við 0° merkið og 1. í toppstöðu (þá vagga undirlyfturnar á nr. 6). Í þessari stöðu eru vippur 3-5-7-2-4 og 8. sílinders skrúfaðar mjög hægt niður og brúin hert í 28 pundfet og síðan beðið í 45 mínútur. Að 45 mín. liðnum er sveifarásnum snúið réttsælis þar til skoran á trissunni er í stöðunni kl. 16. Þá eru vippur 1-3-7-2-4 og 6. skrúfaðar jafn rólega niður og brúin hert í 28 pundfet. Ekki má gangsetja vélina fyrr en 45 mín. am.k. hafa liðið frá því síðasta vippubrú var hert. Sé þetta ekki gert í þessari röð er engu að síður mikilvægt að herða ekki vippubrú nema stimpill viðkomandi sílinders sé neðan við toppstöðu og að beðið sé 45 mín áður en sveifarási er snúið. Nýrri vél, 1981 og síðari Í nýrri vélinni eru vökvaundirlyftur með rúllu.

Við endurbyggingu vélarinnar borgar sig að tæma allar lyfturnar áður en þær eru settar í (gert með því að taka hringsplittið úr og hella úr. Krefst mikils hreinlætis). Vippubrýrnar eru þá hertar án þess að olíuþrýstingur sé í undirlyftunum. Eftir herslu þarf að hella sjálfskiptingarolíu í lyfturnar þar til þær fyllast en það getur verið þolinmæðisverk. Sé um viðgerð að ræða, t.d. heddpakkningarskipti, má beita annarri aðferð. Hafi einungis verið tekið ofan af vélinni hægra megin (farþegamegin = 2-4-6-8.) þarf sveifarásinn að vera í stöðunni 32° fyrir toppstöðu 1. sílindra á aflslagi þegar vippubrýrnar eru hertar. Þessa stöðu má finna með því að taka glóðarkerti 1. sílindra úr og snúa vélinni réttsælis þar til byrjar að hvæsa út um gatið (aflslag). 32° eru 50 mm á undan skorunni á trissunni (sveifarásinn snýst réttsælis). Í þessari stöðu skal skrúfa vippubrýrnar farþegamegin rólega niður og herða síðan í 28 pundfet. Bíða þarf a.m.k. 45 mín´. áður en vélin er gangsett. Sé hins vegar vinstra ventlalokið opið (bílstjóramegin) vegna viðgerðar, eða bæði lokin, má nota einfaldari aðferð til að skrúfa vippurnar niður og herða brýrnar á báðum heddum: Sveifarásnum er snúið réttsælis þar til undirlyftustöng innventils á nr. 5 (þriðja stöng talið aftan frá farþegamegin) stendur 7 mm hærra en undirlyftustöng útventils á sama (4. stöng talið aftan frá). Í þessari stöðu eru báðar vippur 5. sílindra settar á en í stað þess að herða brúna er hún skrúfuð niður rólega, sikk sakk þar til hún hefur sest báðu megin.

ÞESSA BRÚ Á EKKI AÐ HERÐA Á ÞESSU STIGI. Á þessu stigi má skrúfa brýr allra vippna jafnt og rólega niður og herða síðan í 28 pundfet NEMA á 3. og 5. SÍL. (Væru vippubrýrnar á 3. og 5. síl. hertar í þessari stöðu, án sérstakra ráðstafana, er næsta víst að undirlyftustangir myndu bogna - en það er algeng orsök gangtruflana í þessum vélum og er afleiðing fúsks). Þess í stað þarf að skrúfa vippubrýrnar á 3. og 5. niður í hægum jöfnum áföngum, sikk sakk, þannig að næg olía þrýstist úr undirlyftunum. Þetta getur tekið klukkustund. Að verki loknu borgar sig, til öryggis, að bíða aðrar 45 mín. áður en vélin er gangsett. Sé farið eftir þessum leiðbeiningum er girt fyrir skemmdir vegna mistaka - sem, því miður, eru algengar.

6.2ja lítra GM dísill Vippurnar á GM 6,2 og 6,5 dísil leika á ásum en ekki á pinnum eins og í 5,7. Einn ás er fyrir hverja 4 ventla, þ.e. 2 á hvoru heddi. Vökvaundirlyfturnar á að fylla áður en þær eru settar í. Það er best gert með því að láta þær liggja yfir nótt í sjálfskiptiolíu. Ventlunum er einnig öðru vísi komið fyrir í heddunum. Horft ofan á hedd og soggreinarhlið vísar frá manni eru ventlanir í þessari röð: I-Ú-I-Ú-Ú-I-Ú-I. Innstilling ventlanna er ekki öðru vísi en að hver ás er skrúfaður rólega niður (2 boltar) í jöfnum áföngum á hvern bolta sem síðan eru hertir með mæli í 45 pundfet. Til öryggis borgar sig, eftir að síðasti ásinn er frágenginn, að bíða 45 mín áður en vélin er gangsett.

Forhitunin

Vegna þess að í Oldsmobile dísilbílunum eru 2 rafgeymar er sú hætta fyrir hendi að einhverjir einfeldningar slái því föstu að í bílnum sé 24ra volta rafkerfi og gefi jafnvel 24ra volta start. Sé það gert eyðileggjast glóðarkertin öll með tölu. Í elstu vélunum voru 12 volta glóðarkerti. í nýrri gerðinni eru 7 volta glóðarkerti en það er m.a. gert til að hraða forhitun. Stýrieiningin er með rafeindabúnaði sem jafnframt setur hitunina á og af nokkrum sinnum eftir að vélin er komin í gang. Það er gert til að draga úr mengun á meðan vélin er að ná vinnsluhita. Glóðarkertin er auðvelt að prófa með viðnámsmæli. Viðnám á að mælast á milli jarðar og tengispaða kertisins sé það í lagi. Mælist ekkert viðnám er kertið ónýtt.

Netfang höfundar

Fleiri greinar um bíla

Aftur á forsíðu