Prófun

155 hestafla Musso túrbódísill

Musso lúxusjeppinn var kynntur í fyrsta sinn hérlendis þann 8. júní 1996 og hefur selst vel.

Ástæða er til að minna á eitt þýðingarmikið atriði, sem margir kaupendur lúxusjeppa eru farnir að taka með í reikninginn við val á bíl: Atriðið er möguleikinn á breytingum og kostnaður við breytingarnar. Jafnvel þótt kaupandi nýs lúxusjeppa hafi ekki í hyggju að breyta bílnum, t.d. í torfærutæki, hefur það sýnt sig að breytingamöguleikar, og ekki síst kostnaður við breytingar sem er mjög mismunandi eftir bíltegundum, ræður miklu um endursöluverð jeppa og endursölumöguleika. Að þessu leyti hefur Musso sterka stöðu; annars vegar vegna hönnunar og þekkts vélbúnaðar (venjulegt viðhald og algengustu viðgerðir geta öll verkstæði á landinu unnið) og hins vegar vegna þess að bíllinn er byggður á sterkri grind og er hæfilega léttur og hentar því vel til breytinga. Sumir jeppar, sem lítið er hægt að breyta (t.d. grindarlausir), eru þungir í endursölu og falla mikið í verði.

STYRKURINN

Musso hefur fengið andlitslyftingu (2. kynslóð Musso kom sem árgerð 2001), er breyttur að framan og aftan. Auk þess hefur margt verið endurbætt og fært til betri vegar eins og gengur. Styrkur Musso er fólginn í grunnhönnuninni og vönduðum vél- og gírbúnaði. Bygging bílsins er einföld og sterk, fjöðrunin vel heppnuð og vélarnar frá Mercedes-Benz eru þekktar fyrir gæði.

Musso er nokkuð áberandi og sérstakur í útliti - sker sig úr eins og reyndar Land Rover með því að vera ólíkur flestum öðrum jeppum sem eiga það sameiginlegt að vera mjög líkir eða ámóta útlits. Í augum sumra er þetta kostur en galli í augum annarra - þetta er einfaldlega smekksatriði sem alltaf verða skiptar skoðanir um (bíll með karakter). Hins vegar eru flestir, sem skoðað hafa Musso að innanverðu, sammála um að glæsilegri og betur búin innrétting er tæplega fáanleg í jeppa á sambærilegu verði. Innréttingin í Musso er einfaldlega með öllu, það er orðið gamaldags að telja upp allt sem henni tilheyrir og enn er sumt af því, merkilegt nokk, ekki innifalið í verði annara jeppa þó segja megi að Musso hafi sett ákveðinn staðal hérlendis hvað innréttingu varðar: Það fæst því mikið fyrir peningana í Musso.

GRUNNHÖNNUN

Þar sem ég hef lýst grunnhönnun Musso áður og ítarlega (Bíllinn) verður hér notast við skemmri skírn. Musso er byggður á sterkri stigagrind. Hásingar eru frá

Dana/Spicer, heil hásing (Dana 44) með gomum að aftan en stutt hásing (Dana 30) með klöfum og snerilfjöðrun að framan og kemur snerilstöngin í neðri klafann að innanverðu. Tannstangarstýri er með vökvaaðstoð. Millikassi er frá Borg-Warner en beinskiptur 5 gíra kassi er frá Tremac. Sjálfskiptingin í Musso er frá Benz (en frá og með árgerð 2001 er hún frá BTRA og með tölvustýringu). 5 sílindra dísilvélin (sá sem prófaður var er með pústþjöppu og millikæli frá framleiðanda bílsins) er 2.9 lítra OM 662 frá Benz, nú 155 hö í stað 132ja áður. Má fullyrða að þessi vél sé búinn að vinna sér sess sem einhver besta dísilvél sem framleidd hefur verið og er með ólíkindum að enn skuli vera hægt að auka afköst hennar með nýrri tækni. Upptakan í þessum bíl, beinskiptum á 31" dekkjum, er athyglisverð af dísilbíl að vera.

Musso er 4ra dyra með afturhlera sem opnast upp. Hann er með 2630 mm hjólhaf. Heildarlengd bílsins er 4640 mm og hann vegur um og innan við 1900 kg óhlaðinn. Helstu kostir þessa bíls sem jeppa eru eftirfarandi: Hæfilega langur á milli hásinga, sterk grind, vegur innan við 2 tonn, auðvelt að hækka upp, auðvelt að setja stór dekk undir en þetta samanlagt gerir það að verkum að bíllinn flýtur vel í snjó og torfærum.

Stýrisgangurinn er með tannstangarstýrisvél og vökvaaðstoð. Þessi búnaður hefur verið endurbættur (1998) frá því Musso kom fyrst á markaðinn hérlendis - sú endurbót var nauðsynleg en breytir ekki því að stýrisvélin er, eftir sem áður, veikur punktur í breyttum Musso eins og prófari benti á eftir fyrsta reynsluakstur bílsins 1997.

Af öðrum atriðum sem skipta máli í sambandi við grunnhönnunina á Musso má nefna að dísilbíllinn er búinn kambásknúinni sogdælu sem sér bremsunum fyrir aukaafli. Þar sem dísilvél er ekki með nægilegt sog eru aflbremsurnar knúnar á ýmsan hátt ýmist frá vökvastýrisdælunni eða með reimknúinni sogdælu. Þessi útfærsla í Musso er vandaður búnaður.

Þá er það ótvíræður kostur að dísilvélarnar í Musso eru með tímakeðju en ekki tímareim

AKSTURSEIGINLEIKAR

Einhver ,,sérfræðingur" lét ljós sitt skína í bílablaði Viðskiptablaðsins fyrir nokkru þar sem hann var að mæra BMW (sem er alls góðs maklegur) og hélt því fram að bíll með grind næði aldrei sömu eða álíka aksturseiginleika og grindarlaus bíll (en sú hönnun nefnist skúffubíll). Maðurinn vissi greinilega ekkert um hönnun bíla. Þeir bílar sem hafa haft besta aksturseigileika samkvæmt mati helstu bílatímarita eiga það sameiginlegt að vera byggðir á grind. Nægir þar að nefna Citroën CX (já hann er með grind), sem hafði á sínum tíma meiri og betri aksturseiginleika en BMW - aðrir eru t.d. Dodge Viper og Range Rover. Málið snýst

einfaldlega um tækni og kostnað. Grindarbíll er dýrari í framleiðslu en grindarlaus bíll með skúffustyrktum hjólbotni.

Þegar komið er út á þjóðveg, hallastillanlegt stýrishjólið hefur verið sett í neðstu stöðu og bílstjórastóllinn stilltur eftir kúnstarinnar reglum - aðlagaður að líkamanum, er þessi Musso einstaklega þægilegur í akstri, hann svínliggur,

rásfestan fullkominn, fjöðrunin hæfilega stinn (hann hallar nánast ekkert í beygjum, jafnvel á mikilli ferð) og hljóðeinangrun einstök. Hljóðeinangrunin hefur verið bætt frá upphaflega bílnum - m.a. þannig að veghljóð er lítið. Þessi jeppi er eins og sprækur sportbíll þegar komið er út á þjóðveg og seiglan í túrbódísilvélinni er það mikil að hann er látinn eiga sig í 5. gír nema eitthvað óvenjulegt komi uppá - við botngjöf í 5. á 70 km hraða er hröðun rífleg en þurfi maður að slá verulega í er bara að skipta niður í 4. og botngefa. Hins vegar má lulla áfram að allt niður í 30 km hraða á 3. gír og auka hraðann með viðunandi viðbragði án þess að skipta niður. Það eru ekki mörg ár síðan þetta hefði verið áltið óframkvæmanlegt - en slík er tæknin orðin.

31" BFGoodrich dekkin eru hljóðlát og mjúk en geta verið dálítið varasöm sé loftþrýstingur í lægri kantinum - þau hafa tilhneigingu til að bögglast í beygjum. Ef til vill mætti draga úr áhrifum þessa með því að auka úthalla framhjólanna að neðanverðu (Chamber). Ég hef ekki prófað þennan bíl með breyttum hjólhalla en hins vegar prófaði ég að auka þrýstinginn í dekkjunum - þá hvarf þessi tilhneiging en bíllinn varð óneitanlega harðari á fjöðrunum en öðlaðist um leið aukinn eiginleika til undirstýringar í beygjum sem ég tel vera kost kunni maður að nýta hann. Í þessu efni verður varla bæði haldið og sleppt frekar en í öðru - og þó?

Á 31" dekkjunum snérist vélin 2700 sn/mín í 5. gír þegar hraðamælirinn sýndi 100 km hraða. 33" dekk eru með 6.45 % meira þvermál en 31". Það þýðir að á 33" dekkjum myndi snúningshraði vélarinnar verða 2538 sn/mín á sama hraða í 5. gír með óbreyttu drifhlutfalli. 33" dekk eru því vænlegri kostur fyrir þann sem ekur mikið á þjóðvegum, sérstaklega eftir að afl vélarinnar jókst í 155 hö en togið jókst um leið (seiglan). 31" dekk eru tvímælalaust hentugri fyrir borgarsnatt og á þeim, með þessa vél, er Musso lipur í snatti þrátt fyrir stærðina, ekki síst vegna hallans á húddinu og hve útsýn til hliðanna er einnig góð.

Fyrir þá sem pæla í þessum hlutum má nefna að á 100 km hraða í efsta gír snýst vélin í sjálfskiptum 4.2 lítra Toyota LandCruiser túrbódísil 2000 - 2200 sn/mín eftir dekkjastærð. Sú vél er með tog uppá 350 Nm við 1800 sn/mín. sem er meira tog en 5-6 sílindra túrbódísilvélar í jeppum hafa yfirleitt en næstur í röðinni er þessi 5 sílindra Musso túrbódísill

LÚXUSJEPPI PLÚS ….

Frá upphafi hef ég álitið hönnun og smíði Musso sérlega heppilega fyrir íslenska markaðinn. Ég skóf ekkert utan hlutunum í því efni í upphaflegu greininni 1996/97 og stend við hvert orð sem þá var sagt. Ég hef prófað dýrari lúxusjeppa án þess að geta fundið tæknilega skýringu á því í hverju verðmunurinn liggur - mín niðurstaða er m.a. sú að maður fái mikið fyrir peningana í Musso - þeir sem nú eiga sinn 2. og 3. Musso virðast vera mér sammála. Einnig finnst mér merkilegt við Musso að til þess að komast á jafn öflugan og sterkbyggðan bíl fyrir torfærur (sambærilega búinn) þarf Nissan Patrol eða Isuzu Trooper sem báðir eru mun dýrari bílar en hvorugur með jafn glæsilega inréttingu og Musso. Benda má þeim sem gera miklar kröfur til lúxusjeppa á að skoða sérstaklega og bera saman sætin í Musso, ekki bara framstólana heldur einnig aftursætið. Sætin eru vel hönnuð, hæfilega en ekki of mikið bólstruð og ekki grjóthörð eins og tíðkast í japönskum bílum. Sætin gera Musso liprari og þægilegri bíl, það fer vel um mann og það er auðvelt að komast inn og út úr bílnum, meira að segja er auðvelt fyrir fremur smávaxna konu að koma barni í og úr barnastól - atriði sem of lítill gaumur er gefinn við val á lúxusjeppa og getur hæglega leitt til þess að fjölskylda neyðist til að eiga einnig minni fólksbíl þegar einn Musso hefði dugað.

Á meðal kosta við Musso er flutningsrýmið. Aftursætisbakið skiptist í miðju og má fella fram að hálfu eða öllu leyti. Þegar aftursætið er fellt fram skapast 1920 lítra flutningsrými. Vegna afturhlerans, sem opnast upp, er auðvelt að

hlaða bílinn, t.d. er hægt að bakka honum að rampi og enginn þröskuldur er til fyrirstöðu. Fyrir útivistarfólk kemur sér vel að dráttargeta Musso er 2.800 - 3.500 kg eftir vélarstærð

FERÐABÍLL - JEPPI SEM ER AUÐVELDUR Í NOTKUN

Þegar farið er út fyrir veg, sett í lága drifið og framdrif (en framdrifslokurnar fara þá sjálfvirkt á um leið og spólvörn verður virk) verður manni ljóst að Musso er meira en lúxusjeppi. Einn galli er sá sami og hjá öðrum þægilegum 4ra dyra jeppum af þessari stærð; hann nær of langt fram fyrir framhjól og of langt aftur fyrir afturhjól - hann situr fastur, eins of tappi í trekt, í kröppum gilskorningum sé leiðin ekki valin af því meiri kostgæfni. Ástæða er til að geta þess að stærri dekk með meira þvermáli, hækka Musso upp og draga úr þessum ákveðna ókosti auk þess sem þau gera jeppann öflugri í torfærum.

Í lága drifinu nýtast allir helstu kostir Benz dísilvélarinnar; seiglan, upptakan og snúningssviðið. Þjöppuhik er ekki merkjanlegt og með gírunum er auðvelt að halda vélinni á þeim snúningshraða þar sem þjöppuaflið er mest við mismunandi aðstæður. Sennilega er þetta eini kosturinn sem þessi 5 gíra beinskipti kassi hefur umfram sjálfskiptingu (ég veldi þó sjálfskiptinguna). Það er svolítið merkilegt, en þó lýsandi dæmi um samband manns og bíls, að ég fór aldrei eftir snúningshraðamælinum þegar þurfti að tryggja hámarkstog til að komast upp úr drulludýjum á leiðinni upp á Kaldadal; hljóðið og tilfinningin frá vélinni sá til þess. Hins vegar leist mér ekki á blikuna þegar vélin drap á sér í foræðishvarfi (sem maður hefði betur kannað til fóts áður en ætt var út í) og í ljós kom að bíllinn sat fastur á stórum egghvössum steini í miðju hvarfinu - nánast eins og fluga á prjóni hjá safnara. Þá var ekki um annað að gera en að nota drullutjakkinn og koma steinum undir annað framhjólið sem nægði, með spólvörninni, til að krafsa bíllinn upp úr. Það er eins gott að drifbúnaðurinn er vel varinn (stálhlífar) og undirvagninn þolir pústra án þess að láta á sjá. Musso má búa mismunardrifslæsingum, t.d. ARB loftlæsingum, bæði að aftan og framan en slíkar læsingar eru ekki nauðsynlegar nema fara eigi á jökla eða eitthvað þaðan af erfiðara - staðaldrifbúnaður með spólvörninni gerir Musso nægilega öflugan til hálendisferða upp að ákveðnu marki.

Máli skiptir hve stjórn drifbúnaðaðarins er einföld en alla drifhætti má velja með

hnappi í mælaborði, t.d. má skipta á milli afturhjóladrifs og fjórhjóladrifs (og öfugt) á fullri ferð, ekki þarf að fara út úr bílnum til að stjórna framdrifslokum (þær upprunalegu eru sjálfvirkar) - engar drifstangir þarf að færa til í þessu tilliti. Til að velja og aftengja lága drifið þarf hins vegar að stöðva bílinn og stíga á kúplingu (í beinskipta bilnum). Þetta skiptir talsverðu máli fyrir fólk sem ekki er vant jeppum og þarf því ekki að hafa áhyggjur af því að kunna ekki með bílinn að fara þegar eitthvað óvænt ber að höndum. Að sama skapi er þetta atriði sérstakur kostur við Musso fyrir bílaleigur - sem þá þurfa ekki að hafa af því sérstakar áhyggjur að ferðamenn, sem ef til vill hafa aldrei ekið fjórhjóladrifsbíl og stefna inn á hálendið, sitji þar fastir, fari sér að voða eða skemmi jeppann með rangri notkun.

ÞAR LÁ SÁ ÞÝSKI Í ÞVÍ

Þeir sem hafa notað jeppa í torfærum vita að snerilstyrkur jeppa er mismunandi mikill. Bestu torfærubílar hafa t.d. þann eiginleika að geta undið upp á sig (eða teygt niður hjólið til að ná gripi eins og sagt var um gamla torfærutröllið Dodge Weapon). Bílaprófarinn Andreas Ilg í þýska tímaritinu ,,Off Road" (nr. 9. 1995) taldi það galla (Tadel) við Musso, þegar

hann kom fyrst á markaðinn í Þýskalandi, hve mikið boddíið vatt upp á sig (það er reyndar grindin sem vindur upp á sig en boddíið fylgir) . Það segir mér bara að sá ,,sérfræðingur" hafði ekki kynnst raunverulegum torfærum á jeppa, þegar hann skrifaði um Musso, en gæti hafa ekið 35 tonna skriðdreka og dregið sínar ályktanir af því. Ég fullyrði að það er hins vegar einn af kostum Musso, og vitni um markvissa hönnun, að grindin í honum er sveigjanleg - hann er duglegri jeppi fyrir bragðið.

ÖRYGGISBÚNAÐUR OG ?-BÚNAÐUR

Eins og flestir jeppar er beinskiptur Musso með þeim einfalda öryggisbúnaði að ekki er hægt að starta til að gangsetja vélina nema staðið sé á kúplingunni. Þessi búnaður er virkt öryggistæki sem kemur í veg fyrir að óviti getið komið bílnum af stað (í sjálfskipta bílnum er sama öryggi fólgið í því að ekki er hægt að flytja stöngina úr P nema svissað sé á og staðið á bremsunni). Sjálfvirk ræsivörn/þjófavörn tengd fjarstýrðu samlæsingunum er einnig í bílnum en prófari setur spurningamerki við þann fídus eins og í mörgum öðrum bílum - þetta dót virðist ekki hafa verið hannað til fulls og er að sumu leyti fremur til ama en gagns, a.m.k. enn sem komið er.

Þessi sjálfvirki búnaður hefur valdið ótímabærum bilunum í mörgum tegundum bíla og skapað vandræði og eru jafnvel dýrustu og vönduðustu bílar ekki undanskildir í því efni. En hvað Musso varðar skil ég ekki

Musso túrbó/millikælir dísill

115 kW x 1,36 = 156,5 hö (1 kW = 1,36 hö)

samband þessa búnaðar við samlæsingarnar - sá samleikur er fyrir mér einfaldlega tóm tjara - enda var maður alltaf á nálum um að læsa sig annað hvort úti og komast ekki inn eða læsa sig inni og komast ekki út. Sem betur fer virkar þessi búnaður, ekki enn, á rafknúnu rúðurnar, a.m.k. ekki þegar bíllinn stendur kyrr (þökk sé fyrir það). Annars ætla ég ekki að þreyta lesendur með langri upptalningu á því sem telst staðalbúnaður í Musso - það má fá á blaði hjá umboðinu eða á Vefsíðu Bílabúðar Benna. www.benni.is

OG TVEIR MÍNUSAR

Þótt innréttingin í Musso sé bæði glæsileg og vel heppnuð hvað varðar þægindin virðist sem eitt atriði hafi farið framhjá hönnuðunum af einhverjum ástæðum. Það eru beltalásarnir við framstólana. Þeir eru á of stuttum stilkum; lásarnir bera við neðanverða mjöðm bílstjórans í stað þess að vera ofan við hana. Fyrir bragðið verða beltin ekki eins þjál og þau ættu að vera og hálfgert basl við að finna lásinn til að smella ístungunni í. Þeir sem hafa vanið sig á að nota beltin finna fyrir þessu atriði - bestu beltin liggja svo vel við að þau nánast læsa sér sjálf.

Hitt atriðið sem mér finnst aðfinnsluvert er að nýi Musso er eins og sá eldri með fremri hluta afturbrettishlífarinnar á boddíinu í stað þess að hafa hana á hurðinni. Ókosturinn við þetta fyrirkomulag er að óhrein brettishlífin getur óhreinkað fatnað þess sem fer inn eða út úr bílnum að aftan - en það myndi ekki gerast ef fremri hluta hlífarinnar væri fest á hurðina eins og er í mörgum öðrum jeppum (þessu hefur verið breytt).

EYÐSLAN

Þótt eyðslan skipti miklu minna máli (ennþá) þegar dísilbíll á í hlut skiptir hún samt máli (og suma meiru en aðra vegna þess að þeir hugsa líka um mengunina sem þeir valda). Það er dálítið snúið að mæla eyðslu bíls sem ekki er á réttri dekkjastærð. Prófari á að vísu sérstakan tölvubúnað til að mæla frávik hraðamælis en hafði hann ekki við hendina. Því verður útreikningur að nægja. Ég ók þessum Musso m.a. sem leið liggur frá Vagnhöfða í Reykjavík undir Hvalfjörð og vestur í Ólafsvík, snattað þar, og til baka aftur. Sú ferð mældist 375 km á vegmæli bílsins. Frá verksmiðju mun Musso vera á dekkjum af stærðinni 235/75 R15. Þvermál þeirra er sem næst 73,3 sm. Þessi bíll var á 31" dekkjum en þvermál þeirra er 78,7 sm. Með því að nota þvermálshlutfall dekkjanna sem leiðréttingarstuðul fyrir vegmælinn (1.07) hefur ekin vegalengd verið 402.5 km. Bíllinn notaði 46 lítra af dísilolíu og eyðslan því verið 11.43 lítrar á hundraðið. Hér var ekki um neinn sparakstur að ræða.

Við þetta vill prófari bæta þeirri ábendingu til eigenda Musso sem og annarra eigenda bíla sem eru með vélar með heddi úr áli að mikilvægt er að kælivökvi á vél sé endurnýjaður reglulega á 2ja ára fresti. Að öðru kosti tærist heddið (og miðstöðvarelementið sem einnig er úr áli) og eyðileggst. Nýtt hedd komið í bílinn (jan. 2003) er fyrirtæki upp á 250 þús. kr. !!!

Netfang höfundar

Fleiri greinar um reynsluakstur

Aftur á forsíðu