|
MUSSO eftir Leó M. Jónsson vélatæknifræðing Talsverðar endurbætur hafa verið gerðar á Musso frá og með árgerð 1998. Aftan við þessa grein hefur verið bætt við stuttum kafla um Korando sem er jeppi frá sama framleiðanda og nýjan Musso Pickup (2004). Nýr lúxusjeppi, Musso frá Suður-Kóreu, hefur numið hér land svo eftir er tekið. Um leið hefur Bílabúð Benna bæst í hóp íslenskra bílaumboða. En hvers konar bíll er þessi Musso? Hér er meðal annars reynt að komast til botns í því. Bílainnflutningi, eins og flestum öðrum viðskiptum, fylgir slúður: Alls konar kjaftasögur kvikna um leið og nýr bíll kemur á markaðinn - miklir ,,sérfræðingar" þurfa að láta ljós sitt skína, samanber enska máltækið ,,Every dog has its day”. Þetta er ekki séríslenskt fyrirbrigði,
því svona ganga málin fyrir sig víðar. Slúðurberar virðast fremur hugmyndasnauðir; þegar nýr jeppi birtist er næstum undantekningarlaust reynt að koma þeirri sögu á kreik að gírkassarnir séu ónýtir enda er einna erfiðast að ganga úr skugga um hvort svo sé. Dugi það ekki eru vélarnar sagðar ónýtar eða meingallaðar. þegar hvorugt ætlar að standast verða stundum til skrautlegar sögur um bilanir í sjálfskiptingum. Á þetta við um nýja bíltegund. Klassískt slúður um trega endursölu, vonda þjónustu og dýra varahluti gengur hins vegar dags daglega þegar þekkinguna þrýtur. ÓNÝTAR VÉLAR Ekki í Musso: þessir suðurkóreönsku skrattar sáu við þessu gamla trikki. Í Musso eru Mercedes-Benz vélar af reyndum gerðum og í þeim dýrasta er Benz-vél af nýjustu og fullkomnustu gerð. Það finnst mér mjög ósennilegt og byggi á 35 ára reynslu af bílaviðgerðum. Gírkassarnir í Mussó eru nefnilega framleiddir af Borg-Warner (elstu bílarnir) og Tremac (yngri Musso) og eru þeir sömu og eru í bandarískum og breskum jeppum og pikköppum - pottþéttari gírbúnað þekki ég ekki. (Síðar hafa að vísu komið í ljós veikir punktar í elstu beinskiptum gírkössum í Musso, ,,syncromið” hefur brugðist, en sá ,,barnasjúkdómur” hefur verið læknaður. Bæði Mitsubishi og Toyota, svo tvo dæmi séu nefnd, hafa þurft að glíma við barnasjúkdóma og jafnvel galla í jeppum. þeir ,,litlu gulu" sáu einnig við þessu: Sjálfskiptingin í Musso er frá Benz (eldri gerðin), sú sama og er í Benz jeppanum. Þótt Benz sjálfskiptingar séu ekki, a.m.k. í mínum augum, þær bestu í heimi, þá eru þær engir gallagripir. Í nýrri Musso eru ástralskar BTRA-skiptingar með tölvustýringu en Ford hefur notað þær í sínum bílum síðan um 1970. Þeir kóerönsku létu heldur ekki hanka sig á þessu. Í Musso er Borg-Warner millikassi. Borg-Warner (GM) og New Process (Chrysler) eru í flestum alvöru jeppum og ekki að ástæðulausu - þetta eru bestu millikassarnir á markaðnum. (Þeir hafa verið endurbættir í Musso frá og með ágerð 1998). Það hlýtur að teljast afar ósennilegt: Afturhásingin er nefnilega Dana 44 og drifin eru frá Dana/Spicer - fyrsta flokks búnaður eins og jeppamenn vita. Nú þegar þessum spurningum hefur verið svarað getum við snúið okkur að bílnum sjálfum. Ástæðan fyrir því að ég byrja greinina á þessu er sú að þá eru meiri líkur á að áhugasamir lesi hana fordómalaust. Þótt aldrei verði þverfótað fyrir fordómum, þegar bílar eru annars vegar, er ég nokkuð viss um að yfirgengileg nægjusemi og langlundargeð gagnvart illa smíðuðum bílum, sem áður var landlæg (vegna innflutningshafta) sé liðin tíð. Til marks um það bendi ég á að Fiat bílum (breytir engu um þá ótrúlegu staðreynd að Fiat er aftur til sölu hérlendis) og að austantjaldsdrasli hefur fækkað áberandi á götunum (og mengunin minnkað um leið). Um nægjusemina má nefna gamansögu um gamla rússajeppann sem var á þessa leið: ,,Þegar búið er að skipta um vélina, gírkassann, millikassann, stýrisvélina og hásingarnar eru þetta fínir bílar ...." Musso mun þýða nashyrningur á kóerönsku. Framleiðandi bílsins er verksmiðja sem framleitt hefur þungavinnuvélar og herbíla sl. 50 ár. Verksmiðjan er ein af 30 dótturfyrirtækjum SsangYong, sem er ein af stóru iðnaðarsamsteypunum í S-Kóreu. (Síðan þetta var skrifað hafa miklar hremmingar gengið yfir í Suður-Kóreu og SsangYong verið innlimað í Daewoo-samsteypuna). Hjá SsangYong var farið að huga að framleiðslu fjórhjóladrifinna bíla fyrir um 10 árum. Í fyrstu var ætlunin að framleiða jeppa sem keppt gæti við Suzuki Vitara/SideKick. Það breyttist eftir að breski iðnhönnuðurinn Ken Greenley var fenginn til samstarfs. Útkoman varð stærri og meiri bíll, líkari Pajero. Greenley þessi er vel þekktur í Evrópu, m.a. sem aðalhönnuður merkilegra bíla á borð við Bentley Continental R Coupé (2ja dyra, rúmlega tveggja tonna 313 ha sportbíll) og Aston Martin Virage (465 ha 280 km/klst sportbíls með 6,3ja lítra V8-vél). Musso á, í það minnsta, eitt sameiginlegt með þessum dýru bresku stöðutáknum því í honum er klassísk lúxusbílainnrétting ,m.a. spónlögð með hnotulíki. Ekki er ósennilegt að því hafi Ken Greenley ráðið. Þótt það sé útúrdúr má nefna að því hefur lengi verið haldið fram að Jaguar hafi eitt umfram Mercedes-Benz og það sé innréttingin. Það er ekki fyrr en á allra síðustu árum að Benz hefur látið þýska nirfilsbraginn víkja og gert innréttinguna fallegri. Sérstaklega á það við miðlungs stóru Benzana. Innréttingin í Musso er nær því að hafa á sér yfirbragð Jaguar en Benz enda áberandi glæsileg og stílhrein. (Musso er langflottasti jeppinn að innanverðu). Musso mun keppa við lúxusjeppa á borð við MMC Pajero, LandRover Discovery og Nissan Terrano II. Hann hefur sjálfskiptinguna fram yfir Terrano II (sem ekki fæst sjálfskiptur). Musso hefur það fram yfir marga keppinauta að hann fæst í öllum helstu útfærslum. Musso er fáanlegur með bensín eða dísilvél, með eða án pústþjöppu; hann er fáanlegur með beinskiptum 5 gíra kassa eða sjálfskiptingu auk þess sem hann má fá með sítengdu aldrifi eða venjulegum millikassa sem skiptir á milli afturhjóladrifs og fjórhjóladrifs. Í öllum gerðum Musso er hátt og lágt drif í millikassa. Musso er því, hvað vélbúnaðinn varðar, til í öllum útfærslum. Eins og allir vita er Mercedes-Benz stórt númer á sviði jeppa og torfærutækja þótt minna bera á því hérlendis en í mörgum fjarlægari löndum utan Þýskalands. Það er helst að Benz Unimog haldi uppi Benz merkinu hérlendis á sviði torfæru- og átakatækja því Benz-jepparnir eru örfáir. (Nú er loks kominn nýr glæsilegur og áhugaverður Benz-jeppi). Sjálfsagt eru ástæður margar. Ekki verða þær tíundaðar hér. Með Musso má segja að Benz komi ,,bakdyramegin" inn á íslenskan jeppamarkað og með tilþrifum sem tákna að ekki muni tjaldað til einnar nætur. Mér kæmi ekki á óvart þótt landnám Musso ætti eftir að styrkja stöðu Mercedes-Benz á íslenskum markaði. Musso hefur alla burði til að ná rífandi sölu, sé rétt að málunum staðið, en það þýddi að algegustu Benz dísilvélinni fjölgaði verulega á markaðnum. Sú fjölgun ætti að auka og bæta þjónustuna bæði við Benz og Musso eigendur. SsangYong Musso (nú Daewoo-Musso) er ekki byltingarkenndur bíll. Grunnhönnunin er í öllum aðalatriðum eins og í þeim japönsku lúxusjeppum sem náð hafa mestri sölu á undanförnum áratugi. Að mörgu leyti svipar Musso mest til Isuzu Trooper, sem a.m.k. Ameríkanar telja besta lúxusjeppann frá Japan. Vegna mikillar eftirspurnar á bandaríska markaðnum hefur Isuzu Trooper ekki fengist á nægilega hagstæðu verði og er því fáséður fugl hérlendis. Musso er byggður á stigagrind og er fremur hátt byggður 4ra dyra fjórhjóladrifinn ferðabíll með afturhlera, sem opnast upp eins og á óðalsvagni. Varahjólið er ekki hengt aftan á bílinn heldur haft undir honum. Þótt það fyrirkomulag sé ekki gallalaust hefur það sína kosti; þung varahjól hafa farið illa með suma jeppa, jafnvel eyðilagt boddíið. Musso er sterkbyggður fjórhjóladrifinn ferðabíll eins og margir aðrir lúxusjeppar, bæði japanskir og bandarískir og eins og þeir er hann eins konar millistig á milli torfærubíls/trukks/vinnubíls og fjórhjóladrifins fólksbíls. Ef til vill er ekki rétt að kalla þessa tegund bíla jeppa (því þá koma í hugann Willys, Land Rover og stóru Blazer, Bronco, Scout og GMC Suburban) heldur ættu þeir að hafa sérstakt heiti. Þetta er ný bílgerð sem virðist henta Íslendingum sérstaklega vel. Sérstaklega er það fjöðrunin í þessum ferðabílum sem skilur frá hastari og styttri jeppum með minna hjólhaf - hún er slaglegri og öðru vísi dempuð m.a. fyrir hraðari akstur; gerir bílinn þýðari þannig að hreyfingar hans verða líkari fólksbíls. Musso steypir ekki stömpum, þ.e. hoppar að aftan og framan eins og jeppi, slær ekki saman á fjöðrunum þótt mikið gangi á og heldur rásfestu þótt greitt sé farið. Að framan er stutt hásing, klafar og snerilfjöðrun (snúningsstangir). Að aftan er heil hásing, stífa að ofan og neðan ásamt þverstagi, og gormar. Í bílnum er tannstangarstýri með vökvaaðstoð. Diskabremsur eru á öllum hjólum og handbremsan virkar á tromlu á aftari diskunum (eins og í Volvo 240 ofl.). Dýrasta gerðin, Musso með sítengdu aldrifi, er með ABS læsivörn á öllum hjólum en hinar gerðirnar eru fáanlegar með ABS læsivörn á afturhjólum. Þessi grunnhönnun er þaulreynd málamiðlun sem hefur marga kosti en fáa ókosti. Dísilvélin í Musso er Benz OM-662, 5 sílindra 2,9 lítra. Þessa vél á ekki að þurfa að kynna; hún hefur verið í leigu- og vinnubílum frá Benz (og í Benz jeppanum) í langan tíma og reynst vel. Stærsti kostur hennar, auk mikillar endingar, er sparneytni, þýður gangur, hljóðværð og snúningsþol. Vélarnar koma samsettar til Kóreu frá Benz í Þýskalandi. Á milli Daimler-Benz og SSangYong gildir samstarfssamningur frá 1991 auk þess sem Benz og SsangYong hafa átt og rekið sameiginlega verksmiðju í Kóreu sem framleiðir Benz-vélar. Ódýrasta gerðin er Musso 602EL. Vélin, Benz dísilvélin, er 100 hö við 4000 sn/mín. Hámarkstogið er 192 Nm við 2400 sn/mín. Hægt er að fá Musso dísil með pústþjöppu og millikæli en þá skilar sama vélin 132 hö/4100 sn/mín og 275 Nm hámarkstogi við 2100 sn/mín. Musso er einnig fáanlegur með 6 sílindra Benz bensínvél. Sú gerð nefnist E 32. Vélin er 32ja ventla með tveimur ofanáliggjandi kambásum. Slagrýmið er 3199 rsm. Þetta er sama vélin og Benz notar í sportbílnum 320 CE. Hámarksaflið er 220 hö við 5500 sn/mín. og hámarkstogið 310 Nm við 3750 sn/mín. (Athygli vekur að Benz jeppinn, 300GE, sem (þegar þetta er skrifað) lítur út eins og fornaldarskrímsli við hlið Musso, er ekki fáanlegur með þessari vél. Aflmesta 6 sílindra vélin í honum er 12 ventla 170 hö). Síðar á árinu verður Musso fáanlegur með 4 sílindra 150 ha 16 ventla Benz bensínvél en það er sama vélin og Benz notar í sportbílnum 220 CE. Einhverju sinni hringdi til mín lesandi og skammaðist út af því of miklu púðri væri eytt í að skoða hvort hægt væri að breyta nýjum jeppa (það var þegar ég fjallaði um Kia jeppann frá Heklu). Hann sagðist ekki hafa nokkurn áhuga á að hækka eða breyta nýjum bíl og fullyrti að fáir kynnu að meta þessar upplýsingar og pælingar; flesta kaupendur nýrra jeppa varðaði ekkert um möguleika á breytingum. Lesandinn skipti um skoðun eftir að hafa gefið mér tækifæri til að skýra málið: Hvort sem fyrir kaupanda jeppa vakir að breyta bílnum eða ekki skiptir þessi möguleiki oft miklu máli fyrir hann þegar að því kemur að selja bílinn; ferðajeppi, sem ekki er hægt að breyta, eða verður ekki breytt nema að takmörkuðu leyti án endursmíði, er þyngri í endursölu þegar ákveðnum aldri er náð. Grindarlausir jeppar eru t.d. þyngri í sölu en jeppar á grind enda eru kaupendur notaðra jeppa oft á höttunum eftir bíl til að breyta. Breyttir bílar eru yfirleitt ætlaðir til hálendisferða. Grindarbíll hefur ákveðinn sveigjanleika sem grindarlaus bíll hefur ekki og sá sveigjanleiki getur skipt sköpum þegar mest liggur við í torfæruakstri. Þetta er því ótvírætt hagsmunamál þess sem kaupir svona bíl nýjan, og þar með sjálfsögð þjónusta við lesendur Bílsins að pæla í því. Eins og fram kemur í upphafi greinarinnar eru drifin af tegundinni Dana/Spicer og afturhásingin stöðluð Dana 44. Þessi drifbúnaður er framleiddur í Bandaríkjunum af Dana Corp. Drifin ásamt Borg-Warner gír- og millikassa ættu að tryggja Musso langlífi á íslenskum jeppamarkaði, fyrst sem lúxusjeppa og síðar í endursölu til breytinga. Það eina sem setja mætti spurningarmerki við, í þessu samhengi, er snerilfjöðrunin að framan. Það hefur ekki gefist vel að hækka bíl með því að snúa meira upp á stangirnar sem þá hafa tilhneigingu til að hrökkva sundur og/eða gera bílinn of hastan. Kostur þessarar framfjöðrunar er fyrst og fremst sá að hún er jöfn nánast allt fjöðrunarsviðið, þ.e. alla slaglengdina og hún myndar ekki fyrirstöðu í snjó og ófærð eins og væri gormur á milli klafa. Óbreytt er þessi framfjöðrun líklega of mjúk fyrir alvarlegri átök. Snerilstöngin kemur í neðri klafann inn á hásingunni. Í Toyota HiLux og 4Runner, sem einnig er með snerilfjöðrun að framan, hefur þetta vandamál við upphækkun verið leyst með því að skipta um stangir, skipta og setja í stangir úr seighertara stáli. Ekki er það verra fyrir tilvonandi kaupendur Musso að umboðið skuli vera í höndum Bílabúðar Benna - þekktasta sérhæfða jeppafyrirtækisins hérlendis sem selur að auki allan aukabúnað og annast ísetningu, breytingar, endursmíði, viðgerðir o.fl. Bílabúð Benna flytur Musso inn beint frá framleiðanda, eins og önnur bílaumboð, og því er m.a. 3ja ára eða 100 þús. km ábyrgð á undirvagni. Musso 602 EL með dísilvél (með eða án pústþjöppu) er með hlutadrif (part-time). Bensínbíllinn E 32 er hins vegar með sídrif (full-time). Með hlutadrifi (Borg-Warner 4408E) velur bílstjórinn á milli afturhjóladrifs og fjórhjóladrifs; hann getur skipt í og úr fjórhjóladrifi á ferð. Það er gert með rafbúnaði og stjórnað með hnappi í mælaborðinu. Rafstýrður búnaður skiptir einnig á milli háa og lága drifsins og er sú skipting því áreynslulaus fyrir bílstjórann. Bílinn þarf að stöðva til að setja í lága drifið. Í bílnum með hlutadrifinu hefur framleiðandinn jafnframt komið fyrir loft(fjar)stýrðum framdrifslokum sem fara sjálfkrafa á þegar sett er í fjórhjóladrif. Þannig búnað hef ég ekki áður séð í jeppa en eftir prófun tek ég hann framyfir þær sjálfvirku lokur sem fram að þessu hafa verið algengastar og hafa þann ókost að bakka þarf bílnum nokkra metra til að losa þær. Það þarf ekki að gera á Musso - lokurnar fara á og af algjörlega sjálfvirkt. Framdrifslokur gegna því hlutverki að aftengja framhjólin þannig að þau snúi ekki öxlunum og framdrifinu þegar millikassinn knýr einungis aftara drifskaptið (2 WD-stilling). Framdrifslokurnar virka eins og rennikíll á milli hjólnafar og öxuls. Það sem vinnst með því að láta framhjólin fríhjóla í 2 WD-stillingunni er bensínsparnaður; í drifinu/mismunardrifinu er viðnám sem annars þyrfti að yfirvinna með orku. Um leið má ljóst vera hvers vegna mikilvægt er að keyra ekki bíl í 4 WD- stillingu með opnar framdrifslokur. Þá getur myndast núningur og hiti í hjólnöfunum og valdið skemmdum. Sú hætta er fyrir hendi þegar óvanir bílstjórar eru á bíl með handvirkar driflokur - það hafa sumar bílaleigurnar fengið að reyna með ærnum kostnaði. Þessi hætta er ekki fyrir hendi í Musso og sýnir, út af fyrir sig, hvernig tæknimenn SsangYong hafa lagt sig fram um að búa þennan bíl sem best úr garði. Sítengda aldrifið í bensínbílnum þarfnast ekki sérstakra skýringa; þetta er sama kerfi og AMC/Chrysler/GM/Rover og fleiri hafa nefnt Quadratrac. Í millikassanum er mismunardrif á milli aftur- og framdrifs og hægt að læsa því þegar mest reynir á. Bílabúð Benna býður auk þess mismunardrifslæsingar af ýmsum gerðum fyrir Musso eins og aðra jeppa. Persónulega finnst mér tæknilegar greinar um bíla, sérstaklega um jeppa, segja mér meira þegar þeim fylgir samanburður við aðra jeppa. Lúxusjeppi þarf að uppfylla meiri kröfur en flestir aðrir bílar, sé hann ekki einungis keyptur af snobbi. Tæknimenn bílaframleiðanda þurfa að afgreiða óteljandi tæknileg atriði með málamiðlun. Dæmi: Lúxusjeppi þarf að vera sæmilega lipur í borgarumferð, hann þarf að geta haldið eðlilegum hraða á hraðbrautum, t.d. 140-150 km/klst í Þýskalandi án þess að eyða meiru en öflugri fólksbíll, og jafnframt að geta dregið hestakerru yfir sæmilegt drulludý án þess að festast. Þetta er ekki nærri því eins einfalt og ætla mætti. Margir, sem þurfa að ákveða hvernig jeppa skuli kaupa, velta fyrir sér ýmsum lykiltölum. Hver þeirra skyldi segja manni mest um þá eiginleika jeppans sem sóst er sérstaklega eftir? Á að nota bílinn í snjóþyngslum og/eða utan alfaraleiða? Er verið að sækjast eftir burðarmiklum heimilisbíl, eða bíl fyrir verktaka? Á að nota bílinn til lengri ferðalaga og jafnframt snatts (t.d. í söluferðir)? Ljóst má vera að enginn einn bíll uppfyllir öll skilyrðin með láði. Jafnljóst má þó vera að einhver bíll hlyti hæsta meðaleinkunn. Þar með er ekki sagt að skynsamlegustu kaupin séu endilega í honum, t.d. ef fyrst og fremst er verið að leita að góðum og sparneytnum ferðajeppa. Valið ræðst frekar af því hvernig hver einstakur kaupandi raðar kröfunum upp í forgangsröð. Dæmi: Lada Sport, sem kostaði um eina milljón króna (áður en innflutningurinn var stöðvaður vegna skorts á mengunarvörnum), getur verið langbesti kosturinn sé verðið aðalatriðið. Þótt endanlegt val hljóti alltaf að byggjast á ýmsum persónubundnum atriðum svo sem efnahag, smekk, þörf fyrir rými eða aðra eiginleika o.s.frv. eru til ákveðnar vísitölur, tækniupplýsingar um jeppa, sem hafa má til viðmiðunar og til að auðvelda endanlega ákvörðun. Valið væri auðveldara ef einungis dísiljeppar væru á boðstólum. Staðreyndin er sú að flestir jeppar eru fáanlegir með bensín- eða dísilvél. Aftast í þessari grein er útreikningur á eldsneytiskostnaði og samanburður á milli dísil- og bensínjeppa. Torfærujeppinn byggist á niðurgírun vélarafls. Það vélarafl, sem mestu máli skiptir í torfærum, er snúningsátak vélarinnar, eða tog. Það er mælt í Nm (njútonmetrum) og hámark þess gefið upp við ákveðinn snúningshraða vélar. Því minni sem sá snúningshraði er því betra (því meiri er upptakan). Þyngd bílsins skiptir máli við samanburð á virku vélartogi. Vísitalan A, tog/þyngd (Nm á hvert kg eigin þyngdar bíls), er nothæfur samanburður á milli bíla: Upptakan er mest þar sem þessi tala er stærst. Niðurgírunin skilar togi vélarinnar sem snúningsátaki til hjólnafar. Því meiri sem niðurgírunin er (því hærri tala), vísitala B, því öflugra er átakið á hvert kg eigin þyngdar. Við samanburð á þessum stærðum þarf að hafa í huga að driflæsingar geta skipt sköpum um torfærugetu. Í meðfylgjandi töflu má sjá þessar tvær vísitölur, A og B. Ekki er ástæða til að setja hér alls konar fyrirvara um önnur atriði, sem áhrif hafa svo sem dekk o.fl. enda hafa vísitölurnar fyrst og fremst samanburðargildi. Hins vegar er það varla tilviljun að þeir 2 jeppar sem hafa hæst margfeldi af A og B eru efstir á óskalistum flestra þeirra sem stunda fjallaferðir á jeppum. Ferðajeppinn, fjölskyldujeppinn/forstjórajeppinn, sem jafnframt er snattbíll, verður að vera lipur (sem hann er næstum aldrei beinskiptur), sæmilega hraðskreiður og sparneytinn. Vélaraflið er gefið upp sem hámark í hestöflum við ákveðinn snúningshraða vélar. Því lægri sem hann er því betra, a.m.k. við samanburð á vélum með svipaða slagrýmd. Virkt afl skiptir mestu máli við samanburð á bílum, þ.e. afl/þyngd (hö á hvert kg eigin þyngdar bíls). Þá vísitölu nefnum við C og notum við samanburð. Því hærra tölugildi sem C hefur því sprækari ætti bíllin að vera. Tvöfalt millidrif, hátt og lágt drif í jeppa er ekki haft að ástæðulausu. Niðurfærsla er mismunandi eftir bíltegund og gerð. Þótt gírhlutföll séu önnur í sjálfskiptingu en í beinskiptum kassa er endanleg niðurfærsla, bæði hæst og lægst yfirleitt svipuð. Í ferðajeppa skiptir háa drifið meiru máli en í fjallajeppa. Því minni sem heildarniðurgírunin er í háa drifinu og hæsta gír, því hraðar fer bíllinn. Vísitala D sýnir þennan eiginleika jeppa; því lægra sem tölugildi hennar er því hærra gíraður er jeppinn. Til að auðvelda samanburðinn er bílunum raðað eftir einkunn en án tillits til verðs. Samanburður af þessu tagi er alltaf óréttlátur í garð einhvers enda orkar allt tvímælis þá gert er. Byggingar- og efnisstyrkur jeppa hlýtur að hafa sitt að segja, einnig mismunandi útfærð hjólastell og fjöðrun. Þau atriði, ásamt verðinu, verður hver og einn að meta fyrir sig. Persónulega finst mér athyglisvert hve sterkbyggður Musso er í samanburði við aðra jeppa á sama verði.
Sem dæmi um gildissvið þessa samanburðar má taka Nissan Patrol. Fagmenn á sviði bíltækni væru yfirleitt sammála um að Patrol sé með öflugustu jeppum hvað byggingu snertir. En vegna þess að Patrol er einungis fáanlegur hérlendis með fremur veigalítilli dísilvél lendir hann neðar á lista yfir öflugustu jeppa. Í Ástralíu, þar sem Nissan Patrol er algengur bíll, fæst hann með SD 4.2, 6 sílindra dísilvél sem búin er pústþjöppu og millikæli af fyrirtæki í Bretlandi. Sú dísilvél er 186 hö við 4100 sn/mín. og hámarkstog hennar er 437 Nm við 2400 sn/mín. Nissan Patrol með þeirri dísilvél vegur 1970 kg. Hann hefur því 0.222 Nm tog á hvert kg eigin þyngdar og 7.44 Nm tog út í hjól pr. kg. Það myndi skipa honum í 1. sæti á töflunni yfir öflugustu dísiljeppa. Patrol unnendum til ánægju (en ég hef aldrei fariið í launkofa með það að persónulega finst mér Nissan Patrol eftirsóknarverðasti jeppinn á markaðnum) má nefna að á næsta ári (1997) mun vera væntanlegur nýr og gjörbreyttur Nissan Patrol, m.a. með 150 ha dísilvél. Einkum þrennt vakti sérstaka athygli mína þegar ég ók Musso í fyrsta skipti. Ókostur tannstangarstýrisins á malarvegi er merkjanlegur í Musso eins og í Pajero. Sú tilfinning fyrir veginum sem tannstangarstýri hefur umfram kúlusnekkjuna, og er til bóta á malbiki, er einfaldlega of mikil fyrir minn smekk; stýrið slær um of til baka. Stýrið er í léttari kantinum. (Þess má geta að stýrisgangurinn hefur verið lagfærður með stillingu á móti stærri dekkjum og meiri sporvídd, í síðari prófun á Musso varð ekki vart við slátt í stýri á malarvegi). Kostur tannstangarstýrisins á malbiki er hins vegar ótvíræður: Bíllinn er áberandi stöðugur og svarar vel í beygjum. Í átaka-jeppa (breyttum) er tannstangarstýri, enn sem komið er, ekki nógu traustur búnaður, að mínu mati. Það verður svo bara að koma í ljós hvort ég hef rangt eða rétt fyrir
mér, varðandi Musso, í því efni. Enginn bíll er alfullkominn - allir byggjast þeir á málamiðlunum. Stýrið í Musso er ágætt dæmi um það - í þessu efni, eins og mörgum öðrum, verður ekki bæði haldið og sleppt. (Ástæðan fyrir því að nánast allir jeppar eru núorðið komnir með tannstangarstýri eru nýjar reglur um öryggi sem gengu í gildi í Bandaríkjunum og varða alla bíla af árgerð 1997 og nýrri. Í reglunum er ákvæði um lágmarksfjarlægð frá stuðara að fremsta hluta stýrisgangs. Með því að nota tannstangarstýri í stað snekkjuvélar flyst fremsti punktur stýrisgangs aftar í bílinn). Utan vegar finnst að Musso er sveigjanlegur. Snerilstyrkurinn er annars eðlis en t.d. í fólksbíl, það vinst greinilega upp á boddí og grind þegar farið er yfir grófari ójöfnur. Ég er nokkurn veginn viss um að þessi eiginleiki er einn af kostum Musso sem jeppa, annars vegar með betri endingu bílsins og hins vegar með því að auka gildi hans sem fjallabíls. Of stífir jeppar, með stífa grind og boddí, komast sjaldan langt í torfærum. Einn kosta lengri gerðarinnar af gamla Dodge Weapon (og síðar Power Wagon), sem var fyrsti alvöru torfærubíllinn hérlendis, var til dæmis mikill sveigjanleiki í grindinni en stigaþrepunum, þverbitunum í grindinni, var fest með hnoðum í stað rafsuðu; það var sagt, í gríni, um þann bíl að hann gæti teygt niður hjólin, fyrir bragðið, til að ná gripi. Grindarlausir jeppar, t.d. á borð við Cherokee/Wagoneer hafa ekki þennan sveigjanleika. Þriðja atriðið, sem ég tók sérstaklega eftir í Musso, er vel útfært pústþjöppukerfi. Álagsstýringin er hárnákvæm þannig að hægt er að beita pústþöppunni og vélinni sem mótorbremsu á víxl í torfærum með hárfínni nákvæmni. Þetta atriði getur skipt sköpum við ákveðnar aðstæður þegar sæta þarf lagi til að komast áfram án þess að festa bíl eða skemma. Þetta skiptir einnig máli þegar ekið er greitt á krókóttum vegi; gerir kleift að beita
vélinni til að auka hjólgripið. Einhver kynni að halda að þetta sé einfalt mál en svo er ekki. Til að samhæfa pústþjöppukerfi, með álagsstýringu/framhjáhlaupsgátt, aksturseiginleikum bíls þarf gríðarlegar pælingar og mikla reynslu. Í sannleika sagt átti ég ekki von á að rekast á yfirburða-tækni af þessum toga í fyrstu kynslóð bíls frá Suður-Kóreu, jafnvel þótt ég hafi síðar komist að því að pústþjöppukerfið sé þróað í Svíþþóð af STT (Svensk Turbo Teknik) og að fyrirtækið hefur m.a. séð Mercedes-Benz fyrir pústþjöppukerfum fyrir Benz jeppann (G 350 TD STT). Gírskiptingin í beinskipta bílnum getur verið dálítið misjafnlega lipur. Hana er auðvelt að stilla (barkar). Við nánari skoðun kemur í ljós að handskiptingin í Musso hefur ákveðna kosti fram yfir handskiptinguna t.d. í Suzuki og fleiri jeppum. Í Musso virkar handskiptingin með börkum. Það þýðir að sé boddíið hækkað á grindinni fylgir gírstöngin gólfinu. Sá ókostur fylgir hins vegar gírkassa með stöng að hækkun á boddíi styttir þann hluta stangarinnar sem nær upp úr gólfinu og gerir gírskiptingar erfiðari og lýjandi. Lausnin er ekki fólgin í því að lengja gírstöngina, hafi einhver haldið það, því þá þarf að ferðast með stöngina aftur og fram um bílinn til að skipta á milli gíra. Þetta er einn af nokkrum sérstökum plúsum sem Musso hefur umfram aðra og sem ég tel að eigi eftir að höfða sérstaklega til íslenskra jeppaunnenda. Handbremsan er á milli sætanna - ekta breskt fyrirbæri. Hnappurinn fyrir fjórhjóladrifstenginguna er í mælaborðinu neðanverðu og er það varla besti staðurinn fyrir hann. Að öðru leyti eru stjórntæki og mælar hin þægilegustu. Lúxusjeppar með dísilvél eru yfirleitt ekki kraftmiklir, a.m.k. ekki af hestaflatölunni, einni og sér, að dæma. Þegar dísiljeppi er annars vegar segir hámarkstog vélarinnar, í Nm við ákveðinn snúningshraða, meira um dugnað bílsins. Sá kostur dísiljeppa, sem flestir sækjast eftir, er hagkvæmni í rekstri. Þó ekki eingöngu vegna þess að dísilbíll sé svo miklu hagkvæmari en bensínbíll heldur vegna illa grundaðra reglna sem gilda hérlendis um skattlagningu dísilbíla og dísilolíu. (Hve margir skyldu vita að innkaupsverð á hverju tonni bensíns og dísilolíu er svipað í dollurum!). Tæknilegir kostir dísiljeppa umfram jeppa með bensínvél eru 15-25% betri nýting eldsneytis, minni loftmengun og betri upptaka með hlutfallslega meiru vélartogi við lágan snúningshraða vélar. Það er ekki tilviljun að duglegustu bílarnir í fjallaferðum eru með dísilvél. Við mat á dugnaði Musso dísil er ef til vill ekki úr vegi að bera hann saman við einn vinsælasta lúxusjeppann á markaðnum fram að þessu, þ.e. Pajero dísil. Eldri Pajero, fram að árgerð 1987, var með 2346 rsm 4ra strokka dísilvél. Hámarksafl hennar var 84 hö við 4200 sn/mín og hámarkstog 175 Nm við 2500 sn/mín. 4ra dyra (lengri) bíllinn, sem vóg um 1700 kg, þótti, a.m.k. mér, of aflvana, jafnvel beinskiptur. Þegar vélin togaði mest hafði hún 0,103 Nm á hvert kg eigin þyndar bílsins. 1991 var lengri Pajero með nýrri og fullkomnari 2477 rsm dísilvél. Hámarksaflið var komið í 95 hö við 2400 sn/mín og hámarkstogið í 235 Nm við 2000 sn/mín. Sú vél er að mestu leyti óbreytt í nýjasta Pajero. Með pústþjöppu og millkæli (Turbo-diesel intecooler) skilar hún 125 hö við 2500 sn/mín. Lengri Pajero Turbo-diesel af árgerð 1991 vóg 1900 kg. Þegar vélin í honum togaði mest hafði hún 0,154 Nm á hvert kg eigin þyngdar bílsins. Með þessari vél var beinskipti Pajero nokkuð sprækur en sá sjálfskipti var daufari. Nýjasti Pajero Turbo-diesel er 140 kg þyngri en bíllinn sem hann leysti af hólmi. Vélaraflið er það sama. Fæstir kvarta undan aflleysi eftir að hafa vanist því að beita inngjöfinni rösklega þannig að skiptingin skipti niður tímanlega í brekkum. Sjálfskiptur Pajero dísill, með pústþjöppu og millikæli, er einstaklega þægilegur ferðabíll en kraftminni má hann ekki vera. Því er minnst á Pajero hér að hann er um sumt líkur Musso. Musso með Benz 5 sílindra 2874 rsm dísilvélinni er 100 hö og 132 hö með pústþjöppu og millikæli. Hámarkstog vélarinnar, án pústþjöppu, er 192 Nm við 2400 sn/mín. Þannig vegur sjálfskipti bíllinn 1765 kg. Þegar vélin í honum togar mest hefur hún 0,108 Nm á hvert kg eigin þyngdar. Það segir sig sjálft að það er enginn rífandi kraftur í sjálfskipt um Musso dísil án pústþjöppunnar þótt beinskipta bílinn megi þenja upp á gírunum. Með pústþjöppunni og millikælinum skilar Benz dísilvélin í Musso hins vegar 132 hö við 4100 sn/mín og 275 Nm hámarkstogi við 2100 sn/mín. Sá bíll sjálfskiptur vegur 1806 kg. Þegar vélin í honum togar mest hefur hún 0,152 Nm á hvert kg eigin þyngdar, sem er vel viðunandi. Það munar því um þau 32 hö sem pústþjöppukerfið gefur í Musso og gerir það að verkum að Musso er einn aflmesti sjálfskipti dísiljeppinn. Sparneytni dísilvélarinnar og sú staðreynd að hún veldur minni loftmengun en bensínvél með sama slagrými, skiptir máli. Vegna klikkunnar í Kerfinu geta Íslendingar ekki nýtt sér sparneytni dísilvélar nema í stærstu og þyngstu fólksbílum og fátt bendir til að idjótin, sem þeim málum ráða, muni sjá ljós í bráð. Vindviðnámsstuðull Musso er athyglisverður hjá jeppa (er um og innan við 0,39). Færri hestöfl þarf því til að yfirvinna loftviðnám. Vegna þess hve bíllinn er stöðugur er auðveldara að halda góðum ferðahraða án þess að það taki á taugarnar. Þá hjálpar það upp á sakirnar að Benz vélin þolir vel að snúast hratt; um og yfir 4000 sn/mín. þegar maður hefur áttað sig á því og fer að beita vélinni, t.d. með því að nota S-gírinn á sjálfskiptingunni eða traðka hressilega á gjöfinni, fer maður að kunna betur og betur við sig undir stýri á Musso. Einkum er það í lengri keyrslu sem þetta á við. Í borgarakstri nýtist góð upptaka dísilvélarinnar til þess að gera sjálfskiptan Musso dísil merkilega lipran, af svo stórum bíl að vera. Snúningshringurinn er 11,2 m að þvermáli. Sem viðmiðun má hafa að snúningshringur Pajero er 11,8 m og 10,9 m hjá Jeep Grand Wagoneer. Við þetta má bæta að síðar hefur komið til nýr jeppi frá SsangYong sem nú hefur runnið inn í Daewoo-samsteypuna. Sá nefnist Korando, hann er með styttra hjólhaf en Musso, heildarlengdin er mini en breiddin aðeins meiri. Korando er tvennra dyra og dyrnar gríðarlega stórar sem gerir jeppann sérstaklega rúmgóðan. Korando hefur allt annan karakter en Musso þótt vélbúnaðurinn sé allur hinn sami. Korando er miklu meiri jeppi, minnir óneitanlega á AMC C7-jeppann hvað varðar torfærugetu en miklu nýtískulegri hvað varðar aksturseiginleika, útlit og innréttingu. Eini jeppinn sem stenst samanburð við Korando að mínu mati, með tilliti til torfæruaksturs og möguleika á breytingum, er stutti Land Rover Defender. Viðbót og niðurstaða í mars 2004 Umboðið
fyrir SsangYong í SuðurKóreu höfðu þeir
Björn Arrnar og Steinn Sigurðsson samið um á sínum
tíma og stofnað um það fyrirtækið Korís
sem enn starfar í Hafnarfirði. Þeir fluttu inn fyrstu
Korando-jeppana frá SsangYong sem voru eftirlíkinga af
Willys/Kaiser/AMC CJ5 og CJ7. Upphaflega mun , að sögn Björns
Arnars, hafa verið meiningin að Bílabúð Benna
tæki að sér breytingar á SssangYong-jeppum,
það leiddi til samninga um viðhald og að endingu til
þess að Koris afsalaði sér umnboðinu til BB.
|
