Merkilegir sportbílar

Eftir Leó M. Jónsson vélatæknifræðing

Copyright © Leó M. Jónsson

Inngangur

Þeir sem hafa kynnt sér sögu og þróun bílsins á síðustu öld vita að mest af þeirri tækni sem nú, á fyrstu árum 21. aldar, er í bílum, að undanskilinni rafeindatækninni, var þekkt og notuð fyrir um 60 árum.

Sjálfskiptingin var komin í bíla 1939 (Hydramatic í Oldsmobile), forþjappan var þekkt, ofanáliggjandi kambás og brunahólf með 4 ventlum voru komin í Bugatti um 1925 og sítengt fjórhjóladrif með ABS-bremsum var þróað um 1950 af Bretanum Harry Ferguson.

Með rafeindatækninni í bílum nútildags hefur reynst unnt að auka sparneytni og lækka bilanatíðni. Aukinn öryggisbúnaður svo sem loftbelgir, krumpusvæði, styrktarbitar o.fl. á sinn þátt í aukinni sparneytni með því að gera bílaframleiðendum kleift að framleiða efnisminni og léttari bíla. Öryggisbúnaðurinn dregur því úr þeirri hættu sem fólki stafar af veikbyggðum bílum.

Deila má um hvort rafeindatæknin og öryggisbúnaðurinn séu í bílum að frumkvæði bílaframleiðenda frekar en vegna laga og reglna sem sett hafa verið af opinberum aðilum til að draga úr loftmengun með minni eldsneytisnotkun og hreinni útblæstri, a.m.k. myndu margir vera sammála mér um að loftmengun frá bílum væri meiri en hún er hefðu bílaframleiðendur sjálfir ráðið þróuninni án stjórnvaldsaðgerða.

Þegar árið 1938 voru smíðaðir keppnisbílar sem þola samanburð við bíla sem nú eru nefndir ,,ofursportbílar". Í þessari bók er fjallað um nokkra af mörgum og merkilegum sport- og keppnisbílum sögunnar. Einhver kann að spyrja hvað hafi ráðið því að ég valdi þessa bíla en ekki einhverja aðra. Að mínu mati eru allir þessir bílar merkilegir sem frumkvöðlar, vegna stöðu sinnar á meðal sportbíla og/eða árangurs í aksturskeppnum, ekki síst í 24ra tíma Le Mans þolaksturskeppninni en þá keppni vinna einungis sportbílar með yfirburði varðandi hönnun, tækni og smíði - sama hver ekur þeim og þeir bílar eiga það sameiginlegt að vera raðframleiddir fyrir almennan markað. Til að það valdi engum misskilningi þá tel ég ameríska bíla ekki með sportbílum - jafnvel þótt um einhvers konar sportútfærslu sé að ræða. Ford Thunderbird frá 1955 og uppúr á t.d. ekkert sameiginlegt með sportbílum nema ef til vill útlitið. Með örfáum undantekningum (en á meðal þeirra eru helstir Chevrolet Corvette, Studebaker Avanti og Dodge Viper) eru amerískir bílar, án sérstakra breytinga, ekki sportbílar í þeirri merkingu sem notuð er í þessari grein.

Það sem einkum og sér í lagi skilur sportbíl frá fólksbíl er burðarvirki sem tryggir veggrip. Snerilstyrkur er þar í aðalhlutverki. Þyngdarmiðja sportbíls liggur lægra yfir vegi en fólksbíls. Fjöðrunin er einnig hönnuð með hámarksveggrip að markmiði, m.a. með sem minnstri fjaðrandi vigt hjóls. Fjöðrun og hegðun sportbíls er því öll önnur en fólksbíls. Veggrip er lykillinn að hröðun því veggrip þarf til að vélaraflið nýtist. Veggrip er lykillinn að öryggi því það er viðloðun hjólanna við veginn sem skapar stöðugleikann og getuna til að stöðva bílinn með bremsunum.

Á 25 ára ferli sem bílaprófari fyrir tímarit og dagblöð hef ég skoðað alla þessa bíla, flesta á söfnum erlendis eða á bílasýningum. Nokkrum þeirra hef ég ekið. Upphaflega hafði ég sett um 50 sportbíla á lista. Úr þeim hópi valdi ég þá sem mér fundust áhugaverðastir og þeim hef ég raðað eftir stafrófsröð.

Ég hef skrifað um bíla og tækni í blöð og tímarit í aldarfjórðung, þar af um 15 ár í tímaritið Bílinn. Því starfi fylgdi reynsluakstur nýrra bíla í mörgum löndum og stundum gafst jafnframt tækifæri til að prófa ýmsa bíla sem ekki var verið að kynna þá stundina. Af slíkum viðburðum eru þrír sérstaklega minnistæðir: Í fyrsta lagi prófun nýja Nissan 300 ZF Twin Turbo í Hollandi og Þýskalandi 1989 (rosalegur bíll), í öðru lagi 1995 þegar ítalski dekkjaframleiðandinn Pirelli, bauð blaðamönnum að prófa 8 mismunandi gerðir af Ferrari sporbílum, Porsche, Honda, TRV og fleiri í fjöllunum upp af frönsku Rivierunni, auk þess sem boðið var upp á sýnikennslu fagmanna í akstri nýrra Ferrari bíla. Í þriðja lagi prófun fyrsta vatnskælda Porsche 911 Turbo í Þýskalandi vorið 2000, m.a. á norðurslaufunni, svokölluðu, á Nürburghringnum í Eifelhéraðinu.

Eftir að hafa verið lengi í hlutverki skoðara og skrifara við miðlun upplýsinga um bíla - þar sem áhersla útgefenda hefur fyrst og fremst verið á nýja bíla og þá tækni sem þeim fylgir, finnst mér ástæða til að halda á lofti minningu þeirra mörgu frumkvöðla sem lögðu grunninn að þeirri tækni sem bílar eru enn byggðir á.

Þessir stóru og voldugu Benz-sportbílar eru verðugir fulltrúar þess sem best gerðist í evrópskri hönnun og handverki á fyrri hluta 20. aldarinnar. T. v. er Mercedes-Benz 540 Roadster 1936 hannaður af Ferdinand Porsche. T.h. er Mercedes-Benz Type 300Sc Coupe en sá var framleiddur á árunum 1955-1958. Fallegri smíði í bílum tel ég vandfundna og hef oft dáðst að þessum bílum á erlendum bílasöfnum.

Ég er þeirrar skoðunar að mestu tækniafrekin hafi verið unnin fyrir og upp úr miðri 20. öldinni en upp úr því hafi markaðsfræði tekið við af tæknifræði við hönnun bíla og að markaðskannanir eigi meiri þátt í gerð þeirra bíla, sem nú eru framleiddir, heldur en tækni. Þá skoðun rökstyð ég ekki frekar en að benda á hve ólík örari tækniþróun hefur orðið á sviði tölva en bíla frá því um 1980. Til þess að þessi bók/grein yrði ekki allt of löng tilheyra henni tvær aðrar og sjálfstæðar greinar. Annars vegar um Chevrolet Corvette, Nissan 300 ZX og Facel Vega en hins vegar um bresku sportbílana MG, Austin, Triumph o.fl.

Höfnum í febrúar 2004
Leó M. Jónsson

...............................................................

AC Cobra

Breska fyrirtækið Auto Carriers varð til árið 1904 þegar tæknifræðingurinn John Weller hóf samstarf við slátraran John Portwine um framleiðslu á þriggja hjóla vélknúnu sendiferðahjóli. Heiti fyrirtækisins var breytt 1922 í AC Cars Ltd. og aftur 1927 í AC (Acedes) Ltd. En 1929 fór allt saman á hausinn og bílaframleiðslu AC var hætt.

Vorið 1930 keyptu bræðurnir William og Charles Hurlock, bílasalar í Brixton, fyrrum fasteignir AC í bænum Thames Ditton og hugðust nota þær sem geymslur. Fyrrum starfsmaður AC setti saman einkabíl handa William úr AC-afgangshlutum. Sá reyndist svo vel að bræðurnir réðust í að koma bílaframleiðslunni aftur af stað og kynntu hana m.a. með þáttöku sinni í rallakstri þar sem þeir náðu góðum árangri.

1951 var AC gert að almenningshlutafélagi. Árið 1953 kynnti ungur breskur vélatæknifræðingur, John Tojeiro að nafni, stjórnendum AC sportbíl sem hann hafði hannað og smíðað. Sá bíll þótti um margt merkilegur; með grind úr rörum, þverfjaðrir sem mynduðu sjálfstæða fjöðrun fyrir hvert hjól, létt boddí úr áli (eins og Ferrari) og 2ja lítra Bristol-vél. Ágæti þessarar hönnunar skilaði bílnum fyrstum í mark í hverjum kappakstrinum á fætur öðrum. AC keypti framleiðsluréttinn af Tojeiro, réði hann til starfa, nefndi bílinn Ace og framleiddi í einni og annarri mynd fram á 7. áratug 20. aldar.

Ace vann 2ja lítra flokkinn á Le Mans 1957 og SCCA-keppnina í Bandaríkjunum öll árin 1957-1961. Sú frammistaða varð til þess að kjúklingabóndinn, fyrrum reynsluflugmaður, kappakstursmaðurinn og Aston Martin-reynsluekillinn Caroll Hall Shelby frá Texas, fékk augastað á bílnum og tókst að fá stjórnendur hjá Ford til að samþykkja að leggja til V8-vél til að nota með Ace-undirvagninum. Af því fyrirtæki er talsverð saga.

Hinn upphaflegi AC var merkileg hönnun en tilviljun mun hafa ráðið því að hann en ekki Aston Martin varð að Shelby Cobra.

Rekstur AC gekk ýmist vel eða illa í Bretlandi. Árið 1966 kom AC 428 GT, stór, kviðsíður lúxussportbíll með 7 lítra Ford V8-vél og boddí hannað af ítalska Frua. 80 slíkir bílar voru framleiddir á 7 árum en orkukreppan upp úr 1973 gerði út af við hann eins og marga fleiri eyðslufreka bíla. AC var selt til Skotlands sem liður í ,,byggðastefnu-verkefni" en þar fór allt til andskotans og 1985 var AC endanlega úr sögunni.

En aftur að Shelby fyrrum kjúklingabónda: Hugmynd hans var að sameina í einum bíl góðan sportbíls-undirvagn og öfluga, ódýra ameríska vél. Þótt Ace-sportbíllinn breski hefði náð góðum árangri í kappakstri reyndist hann ekki vera jafn góður og Shelby hafði búist við. Bíllinn hafði vissulega staðið vel að vígi tæknilega, miðað við það sem gekk og gerðist með breska sportbíla upp úr 1950, en Shelby taldi sig þekkja frábæra sportbíla-undirvagna Breta. Sannleikurinn mun nefnilega vera sá, að hefði Aston Martin ekki verið of upptekið til þess að geta gengið til samstarfs við Shelby, þegar hann leitaði til þess, hefði hann áreiðanlega ekki valið Ace-bílinn.

Nýja smáblokkar Ford V8-vélin (260-289-302) var vissulega merkileg, einstaklega vel heppnuð og fersk. En undirvagn Ace-bílsins hafði einfaldlega dagað uppi - hvernig átti annað að vera þar sem upprunalega hönnun Tojeiro frá því fyrir 1950 byggðist á þverfjöðrum úr píslinni Fiat Topolino? Þótt fjöðrunin dygði í keppnisakstri stóðst hún engan vegin þær kröfur sem gerðar voru til sportbíla árið 1960 - hvorki varðandi fjöðrun né aksturseiginleika.

En þrátt fyrir þessi mistök varð stuðningur stórra karla hjá Ford, sérstaklega þeirra Lee (sem reyndar hét Lido að fornafni) Iacocca og Don Fray, til þess að Shelby lagði ekki árar í bát. Samningar tókust um að AC endurhannaði undirvagn bílsins fyrir nýju Ford V8-vélina, framleiddi undirvagninn og boddíið, Ford leggði til vélar og drifbúnað en bíllinn skyldi settur saman í Bandaríkjunum á vegum Shelby. Jafnframt var um það samið að fyrirtækið Shelby American myndi selja bílinn í Bandaríkjunum og skyldi hann nefnast Cobra.

Fyrir AC var þetta draumasamningur - það fékk jafnframt leyfi til að nota Ford V8-vélar í þá sportbíla sem það kynni að framleiða í eigin nafni og hefði getað skapað því bjarta framtíð hefði ekki almenn vesöld í breskum iðnaði orðið því, sem fleirum, að fótakefli.

Ace-undirvagninum var breytt. Sporvíddin var aukin, röragrindin gerð stífari; notaðar öflugri þverfjaðrir og ýmsu breytt til að þessi þyngri V8-vél kæmist fyrir. Fyrsti Cobra-bíllinn kom á götuna 1962. Sá var með 260-V8-vél (4,26 lítrar) og nefndist MkI. Af þeirri gerð voru framleiddir 75 bílar. Hann vakti strax mikla athygli vegna gríðarlegs afls og getu. Og hraðskreiður var hann; - náði 314 km hraða sem þótti ofboðslegt á þessum tíma enda léku það fáir eftir aðrir en hreinræktaðir kappakstursbílar.

Næstu Cobra-bílarnir voru með stærri vél, 289-V8 (4,73 lítra), hún var sögð 270 hö og 370 eftir að Shelby hafði tjúnað hana upp. Bæði Cobra MkI og MkII voru rosalegir sportbílar sem voru í aðalhlutverki hvar sem þeir birtust enda segir sig sjálft að bíll, sem vegur um 1000 kg og er með um 300 ha vél er ekkert blávatn - enda var ekkert á götunum sem átti möguleika á móti Cobra - það fengu bæði Ferrari og Corvette að þreifa á í kappakstri hvort sem var í Bandaríkjunum eða á meginlandi Evrópu árin 1965-1968 og aftur 1973. Frægastur varð þó Cobra fyrir að vinna alþjóðlega (FIA) GT-heimsmeistaratitilinn af sjálfum Ferrari og vakti sá rassskellur mikla athygli.

Megi trúa opinberum tölum frá Shelby American voru 1.070 Cobra framleiddir. Sjálfur telur Caroll Shelby Cobra MkII-bílinn með 289-vélinni best heppnaðan - hann á reyndar sjálfur, prívat og persónulega, fyrsta og síðasta bílinn í MkII-rununni. Þótt MkIII nyti þess að vera með endurbættan undirvagn, m.a. gorma í stað þverfjaðranna og öflugri hjólfestingar (klafa uppi og niðri við hvert hjól), reyndist aukin þyngd stærri 7-lítra vélarinnar (427 cid úr Ford Galaxy) rýra eiginleika bílsins sem, fyrir bragðið, þótti ekki jafn skemmtilegur og MkII. Til þess að ráða bót á þessu setti Shelby saman endurbættan bíl sem hann nefndi Cobra Daytona og voru 6 slíkir bílar framleiddir 1965.

Ýmsar smærri útlistbreytingar urðu á Cobra svo sem stærri hjólbogar, stærra grill o.fl. Þó hélt bíllinn sínum upphaflega stíl og útlitshönnun allan þann tíma sem Shelby framleiddi gripinn. Þessi merkilegi sportbíll, sem nefnist einfaldlega Cobra (hvorki AC Cobra né Shelby Cobra eins og sumar eftirlíkingar en af þeim er mikið úrval) og ekkert annað en Cobra, ef frá er talið afbrigðið Cobra Daytona. Bíllinn er upphaflega útlitshannaður af John Tojeiro og er af þeirri gerð sem nefnist ,,barchetta" á Ítalíu (aðrir frægir bílar þessarar gerðar 1953-1956 voru t.d. Jaguar D-Type og Ferrari Monza 750). Breytingin sem gerð var á Ace-bílnum upp úr 1960 fyrir Shelby var hönnuð hjá AC í Bretlandi.

Það segir heilmikið um Cobra sportbílinn að þótt hann hafi komið á markaðinn 1962 er enn verið að keppa á honum í sportbílakappakstri og hann virðist hafa í fullu tré við 30-40 árum keppnisbílar í sínum flokki.

.............................................................................


Aston Martin V8 Vantage

Aston Martin heldur enn uppi merki hins hreinræktaða breska sportbíls; magnaðir bílar sem höfðu unnið sér sess í fremstu röð í alþjóðlegum kappakstri á árunum milli heimstyrjaldanna. DBS, sem hefur verið bakfiskurinn í sölu fyrirtækisins fram til dagsins í dag, birtist fyrst 1967 með 6 sílindra vél. DBS með V8-vél var fáanlegur frá og með apríl 1970 en 1972 var DBS úr sögunni og gerðin nefndist Aston Martin V8 þar til 1989.

Ekki var gert ráð fyrir að kaupandi bíls á borð við Aston Martin V8 spyrði um verð nema hann væri nýríkur asni sem kynni sig ekki. Eyðsla hafði löngum þótt algjört aukaatriði þegar milljónerar áttu hluta að máli. En ,,orkukreppan" 1973 breytti því - á næstu árum urðu jafnvel millarnir að beygja sig fyrir almenningsálitinu - því það þótti allt í einu púkó, og slæmt fyrir ímyndina, að sóa eldsneyti.

Aston Martin var ekki eini bílaframleiðandinn sem varð fyrir barðinu á nýja svelgjaskattinum (,,Gas guzzler tax") í Bandaríkjunum sem fældi kaupendur frá unnvörpum en skattar hafa löngum verið eitur í beinum amerískra auðmanna.

Stafirnir DB í gerðarheitum Aston Martin standa fyrir David Brown. Sá var dráttarvélaframleiðandi sem eignaðist meirihluta í Aston Martin 1947 og sem stjórnaði fyrirtækinu, í eigin persónu, um árabil.

Þótt ótrúlegt megi virðast voru fyrstu Aston Martin DB ekki með vökvastýri - það þótti ekki nógu ,,original". Fyrir bragðið voru þeir órtrúlegir sleðar. Með vökvastýri varð þessi gríðarlega öflugi sportbíll meðfærilegri í umferðinni.

Skrifa mætti langt mál um tæknina hjá Aston Martin. Auk vandaðra og öflugra véla er skelin (boddíið) afar sérstæð; flókið handverk sem er búr úr stálrörum klætt með áli; létt og sterkt. Aston Martin hefur oftar en Jaguar falið ítölskum hönnuðum formun og útlit sinna bíla. Þó hefur þannig tekist til að bílarnir, sem þykja einstaklega fallegir, hafa haldið áberandi breskum sérkennum.

Nú er nánast ekkert eftir af þeim stóriðnaði sem bresk bílaframleiðsla var á 6. áratug 20. aldar en þá var útflutningur bíla ein af helstu tekjulindum Breta. Aston Martin hefur þó þraukað þrem áratugum lengur en margir þekktir breskir bílaframleiðendur þótt enn séu blikur á lofti. Hver sem framtíð fyrirtækisins verður, en það er nú eign Ford, mun V8 Vantage og Volante, sem er blæjubíllinn, verða á meðal allra öflugustu sportbíla.

Þegar Vantage V8 birtist árið 1976 hafði hann 40% meira vélarafl en eldri 8 sílindra bíllinn. Fjöðruninni hafði verið breytt sem, ásamt öflugri bremsum, jók getu bílsins og öryggi á hraðbrautum en hámarkshraði var 270 km/klst og hröðunin athyglisverð (6,3 sek). Vélin, en hún er að mestu leyti handsmíðuð, er úr léttmálmsblöndu. Slagrými er 5,34 lítrar sem telst mikið á evrópskan mælikvarða. Tveir kambásar eru á hvoru heddi og fjórir tvöfaldir Weber-blöndungar sáu um eldsneytið; magnið er um 20 lítrar á hundraðið sé stigið varlega á gjöfina.

Aston Martin hefur aldrei látið uppi hestaflatölu vélarinnar í Vantage en sérfræðingar telja hana a.m.k. 400 hö. Þegar við bætast 2 forþjöppur og bein innsprautun má ímynda sér að hestöflin losi 600.

Listasmíði og glæsilegt handbragð er einkennandi fyrir Aston Martin og líklega bera fáar bílasmiðjur jafn mikið traust til starfsmanna sinna og Aston Martin. Til marks um það er skjöldur á hverri bílvél sem á er grafið nafn þess starfsmanns sem setti vélina saman.

...............................................................


Auburn 851 Speedster

Á meðal bíla sem ávallt vekja verðskuldaða athygli á bílasöfnum erlendis eru Auburn sportbílarnir með afturenda sem er formaður eins og skutur á bát. Eftir að Errett Lobban Cord tók við stjórninni um 1925 öðluðust Auburn-bílarnir smám saman ímynd gæða og glæsileika.

E. L. Cord var ekki tæknimaður en hins vegar magnaður sölumaður sem kunni þá list að gera draum fólks að veruleika, sérstaklega ,,ameríska drauminn". E. L. Cord varð vellauðugur.

Auburn 851 Speedster af árgerð 1935 var dæmigerður fyrir orðstír og ímynd tegundarinnar: Útlitið þótti nýtískulegra en á öðrum bílum; lögun brettanna var áberandi öðru vísi og krómuð púströrin sem stóðu út úr húddinu á hliðunum þótti yngra fólki ,,gasalega smart" en þeim eldri fundust þau glannaleg og settu upp svip. Pústið apaði Auburn eftir stóru Mercedes-Benz K-sportbílunum, sem Dr. Ferdinand Porsche hannaði, en gekk skrefi lengra með skutnum sem sló rækilega í gegn þótt hann væri ekki upphaflega hugmynd hönnuða hjá Auburn.

Í bílnum var 8 sílindra línuvél frá Lycoming og forþjappa (Switzer-Cummins Supercharger) sem, auk þess að auka aflið í 150 hö, þótti styrkja sjálfsímynd eigandans - en öll þessi atriði áttu rót sína að rekja til sölumennsku E. L. Cord.

Eftir að hafa skoðað þennan eina sanna ,,skutbíl" í krók og kring á bílasafni efast ég ekki um að hann hefur farið létt með þolakstursprófið og 160 km hraðann klukkustundum saman. En það er eins víst að margir nýir bílar léku það ekki eftir.

Þessi Auburn sportbíll varð heimsfrægur þegar hann varð fyrsti bandaríski bíllinn til að ná 160 km meðalhraða í 12 klst. samfelldu þolakstursprófi 1935 og er mér til efs að margir nýir bílar léku það eftir núna. Þekkt kappaksturshetja, Ab Jenkins, annaðist þolprófið á Bonneville-saltsléttunni í Utah. Ekki nóg með það heldur prófaði Ab Jenkins hvern einasta framleiddan 851 Speedster, en þeir voru framleiddir árin 1935 og '36, og vottaði (á plötu sem fest var í mælaborðið) að bíllinn hefði náð a.m.k. 160 km hraða. Einungis um 500 bílar af þessari gerð voru framleiddir.

Þessir bílar kostuðu á við 2 meðalfólksbíla. Þótt þeir þættu ótvíræð stöðutákn og sumar af skærustu stjörnum Hollywood væru sýndar aka þeim (m.a. Marlene Dietrich í kvikmyndinni Desire þar sem hún lék á móti Gary Cooper og John Holliday) ullu áhrif Kreppunnar því að þeir seldust treglega og sú staðreynd var einn af nöglunum í líkkistu fyrirtækisins.

Í Bandaríkjunum er talsverður iðnaður í kring um framleiðslu eftirlíkinga af frægum sportbílum. Eins og að líkum lætur er Auburn 851 Speedster einn þeirra sem kaupa má sem byggingarsett og er óhætt að fullyrða að fáir bílar vekja meiri athygli á götunum. Á meðal þekktustu framleiðenda eru Glenn Pray's Auburn-Cord-Dusenberg Co. í Tulsa, Oklahoma og Custom Coach Corp. í Pasadena í Kaliforníu.

..................................................................


BMW M1 1978

Einhverjum mun þykja sem BMW eigi varla heima í hópi framleiðenda merkilegra sportbíla enda fyrst og fremst í framleiðslu á lúxusfólksbílum. En þeir sem hafa kynnt sér sportbílinn BMW M1 velkjast hins vegar ekki í vafa um að sá bíll þolir samanburð við Ferrari, Porsche, Maserati, Jaguar og fleiri.

Í sögu BMW liggur við að kaflinn um M1 sé úr samhengi svo einstæður og ólíkur er hann öðrum BMW-bílum þótt uppruninn fari ekkert á milli mála. Þótt það kunni að hljóma ótrúlega, nú árið 2004 þá rambaði BMW á barmi gjaldþrots á 6. áratug 20. aldar, vegna hruns í sölu á mótorhjólum! BMW á sér ekki langa sögu; stofnað 1929 (16 árum eldra en Jaguar) og hafði reynt fyrir sér með framleiðslu á sportbílum. Þeir fyrstu voru 327 og 328 Coupe með 6 sílindra vél sem framleiddir voru 1936-1941 en í takmörkuðu upplagi vegna stríðsundirbúnings. Ef til vill er BMW Wendel merkilegastur þeirra allra; straumlínulaga sportbíll sem smíðaður var í 3 eintökum 1938 (eitt þeirra eintaka er á Deutsches Museum í München).

BMW tók upp þráðinn á ný eftir stríð og setti nýjan sportbíl, Type 503 og 507, á markaðinn 1956. Sá var með 3ja lítra V8-vél úr álblöndu (3168 rsm). Tæknilega þótti þessi vél vera í fremstu röð á sínum tíma.

Um 800 eintök voru framleidd af 500-sportbílnum, síðustu eintökin á árinu 1959. Líklega hafa rekstrarerfiðleikar valdið því að hætt var við framleiðslu á Type 503/507 því þeir þóttu standa fyrir sínu sem sportbílar. Hreinræktaðir BMW-sportbílar birtust ekki aftur fyrr en löngu seinna þótt reynt væri að brúa bilið með sportútfærslu af ýmsum gerðum fólksbíla.

Flestir sem sjá þennan BMW-sportbíl á götu gapa af undrun - þetta er, hrein út sagt, ótrúlegt tæki.

Það mun hafa verið upp úr 1976 sem aðalforstjóri BMW, Jochum Neerspach, fékk Giorgetto Giugiaro hjá ItalDesign í Torino til að útlitshanna sportbíl sem Frakkinn Paul Bracq hafði hannað og byggt á BMW-vélbúnaði. Þegar útlitshönnunin lá fyrir í endanlegri mynd; - einstaklega fallegur 2ja sæta sportbíll með vél í miðjunni sem fékk heitið M1 (M fyrir Motorsport GmbH sem var keppnisdeild BMW), var rætt við Lamborghini um að það tæki að sér smíðina. Ekkert varð þó úr því eftir mikið jaml, japl og fuður - aðallega af hálfu Ítalanna. Í fyrstu útgáfunni var vélin breytt 3453 rsm línusexa frá BMW, m.a. með 24ra ventla hedd með 2 ofanáliggjandi kambása, sem skilaði 277 hö við 6500 sn/mín. Vélarblokkinn var úr steypustáli sú sama og í 635CSi. M1 var með burðarbotn úr stálskúffum og yfirbyggingu úr trefjaplasti; með sjálfstæða 2ja klafa fjöðrun á hverju hjóli, tannstangarstýri og gríðarlega öflugt bremsukerfi. Hámarkshraði var um 260 km/klst og snerpan 0-100 km/klst 5,6 sek.

Þetta var svo sem ekkert umfram það sem ítalskir ofursportbílar höfðu upp á að bjóða á þessum tíma - enda var fyrstu útgáfu M1 og fyrstu framleiðslurunu fyrst og fremst ætlað að afla BMW viðurkenningar fyrir þessa gerð bíls með kappakstur að markmiði. Það sem BMW M1 hafði umfram sambærilega ítalska ofursportbíla var fullkomin og einstaklega vönduð innrétting, m.a. með hitunar- og loftkælikerfi sem virkaði eðlilega - en brögð þóttu að því að frágangi ítalskra sportbíla væri í ýmsu áfátt, m.a. með tíðum bilunum í loftkælikerfi (air Condition) en þau kerfi þekktu Ítalir lítið en urðu að setja í marga bíla sem seldir voru til útflutnings.

Neerspach hafði unnið heimavinnuna - M1 var hannaður beinlínis til að sigra í helstu aksturskeppnum sportbíla og mun hafa haft alla burði til þess. Í M1, útfærðum sem keppnisbíl í flokki 5, skilaði vélin 800 hestöflum (470 ha í útfærslu fyrir flokk 4). BMW M1 þótti sameina vélarafl og aksturseiginleika þar sem einstakur stöðugleiki og veggrip gerði kleyft að nýta rífandi vélaraflið til fulls.

En þessi merkilegi BMW fékk aldrei tækifæri til að sýna hvað í honum bjó - M1-verkefnið þótti dýrt fyrirtæki - reyndar allt of dýrt, ekki síst fyrir Jochem Neerspach, sem hætti störfum fyrir BMW þegar verkefnið var blásið af eftir að 457 eintök höfðu verið smíðuð. Því er engin furða þótt BMW M1 sé eftirsóttur af söfnurum.

........................................................................

 

De Tomaso Mangusta og Pantera

Argentínumaðurinn Aljandro de Tomaso hefur komið víða við á bílasviðinu. Hann hefur m.a. tekið þátt í kappakstri (ók m.a. bílum Maserati-bræðra). Hann reyndi fyrir sér sem framleiðandi Formula 1 bíla á 7. áratugnum, gerðist iðnrekandi á Ítalíu og hóf þar framleiðslu sportbíla snemma á 7. áratugnum. Einnig átti hann síðar í ýmsum fyrirtækjum og kom að stjórnun þeirra, svo sem Maserati, Moto Guzzi, Innocenti auk hönnunarfyrirtækja svo sem Ghia Studeos.

Fyrsti De Tomaso-sportbíllinn nefndist Vallelunga og var með vél úr Ford Cortina. Fyrsti stóri sportbíllinn frá De Tomaso var Mangusta, glæsilegur gripur með 4,7 lítra V8-vél frá Ford sem var aftan við miðju bílsins. De Tomaso Mangusta var hannaður af ungum og þá nánast óþekktum starfsmanni Ghia, Giorgiotto Giugiaro sem skömmu áður hafði starfað hjá Bertone.

Mangusta vakti verðskuldaða athygli á þessum unga hæfileikaríka hönnuði. Burðurinn var í stálhólki sem lá eftir bílnum miðjum og endilöngum; boddí úr stáli og áli og fjöðrunin sömu gerðar og þá tíðkaðist einungis í keppnisbílum. Þrátt fyrir Ghia-hönnunina, vélaraflið og uppgefinn hámarkshraða þótti Mangusta illa smíðaður bíll og voru ýmsar ástæður nefndar, m.a. sú að De Tomaso hafi verið kaupsýslumaður sem ekki hafði gripsvit á tækni. Engu að síður var Mangusta merkilegur bíll, ekki síst fyrir það hvað hann hefði getað orðið hjá framleiðanda með traustari tæknilegan bakgrunn.

De Tomaso Pantera er glæsilegur bíll en ekki að sama skapi vel smíðaður. Mér er það t.d. minnistætt að í eina skiptið sem ég ók í svona bíl, en þá var ég farþegi, datt hálft mæla-borðið niður á fæturnar á okkur. Þessa mynd tók ég á bílasýningu í Earls Court í London um 1990. Sýningar-básinn er fyrirtækis sem nefnist Coy og sérhæfir sig í evrópskum ofursportbílum. Grái bíllinn í baksýn er Maserati Khamsin Coupe hannaður af Bertone.

Heiti bílsins, Mangusta, er dálítið sérstakt því það er ítalska heitið á indversku rándýri af ætt deskatta sem m.a. étur gleraugnaslöngur (Cobra-slöngur) - en Mangusta mun hafa átt að keppa við Cobra sportbílinn sem Carroll Shelby framleiddi þá í Bandaríkjunum og notaði sömu vél frá Ford. De Tomaso-bíllinn átti hins vegar aldrei neina möguleika á móti Cobra því þótt Mangusta þætti tæknilega einfaldur í samanburði við aðra stóra sportbíla mun Ford vélin hafa verið það eina sem ekki bilaði látlaust.

De Tomaso Mangusta
De Tomaso Pantera. (Ónefndur amerískur sportbílasérfræðingur talaði um þennan bíl sem ,,That elegant piece of shit").

De Tomaso eignaðist Ghia Studios árið 1967 og var Mangusta smíðaður á þess vegum til 1971 en þá hafði De Tomaso samið við Ford í Bandaríkjunum um samvinnu við framleiðslu og sölu á nýjum breyttum bíl byggðum á Mangusta. Sá nefndist Pantera. Upphaflega mun De Tomaso/Ghia hafa átt að framleiða Pantera fyrir Ford en snurða hlaupið á þráðinn þannig að hnökrar urðu í samstarfinu. Á tímabili var ekki ljóst hvort Pantera væri Ford Pantera eða De Tomaso Pantera og má lesa um þau mál í bókum, meðal annars í bókum um Ford en af urðu mikil læti og málaferli.

Útlitshönnun Ghia var frábær eins og fyrri daginn en höfundur hennar er Giampaolo Dallara (sem hannaði einnig Lamborghini Miura), - Pantera, sem er tveggja sæta með 350 ha vélina í miðjunni, er enn þann dag í dag einn af glæsilegustu stóru sportbílunum. Innréttingin er dæmigerð ítölsk; - sérstaklega sniðin fyrir klofstutta menn með skósíðar hendur. Vélbúnaðurinn frá Ford stóð fyrir sínu (sams konar ZF-sambyggður afturöxull og gírkassi úr áli eins og í Ford GT40). En hlutur De Tomaso í bílnum þótti lakari; smíði og frágangur var með slíkum endemum að Ford-seljendur í Bandaríkjunum höfðu aldrei lent í öðru eins og kölluðu þó ekki allt ömmu sína þegar ítalskir bílar voru annars vegar- en flottari útlits gerast sportbílar ekki. Framleiðslu Pantera var hætt 1993.

...........................................................................

Cord 810/812 1936

Errett Lobban Cord var kraftaverkamaður í bandarískum iðnaði og viðskiptum á fyrri hluta síðustu aldar. Kornungur hafði hann byggt upp hvert fyrirtækið af öðru og innan við þrítugt stýrði hann fyrirtækjastórveldi á bandarískan mælikvarða. Hann varð síðar öldungardeildarþingmaður og hafa verið skrifaðar um hann bækur. Upp úr 1920 átti hann og stjórnaði Auburn og Dusenberg, sem framleiddu samnefnda bíla í Ohio. Auk þess stóð hann fyrir framleiðslu á merkilegum bíl sem bar nafn hans. Hann átti einnig Lycoming sem framleiddi flugvélahreyfla og Stinson sem framleiddi flugvélar. Þar að auki stofnaði hann flugfélag sem varð eitt af stærstu flugfélögum Bandaríkjanna. E.L. Cord var fyrst og fremst kaupsýslumaður, þótt hann væri ekki tæknimenntaður hafði hann sérstakt lag á því að fá til sín afburðamenn á mismunandi tæknisviðum og bjó þeim starfsaðstöðu þannig að hæfileikar þeirra nýttust. Einn af mörgum nafntoguðum snillingum sem nutu sín í samstarfi við Cord var útlitshönnuðurinn Gordon Buehrig sem mótaði m.a. framdrifna Cord-bílinn (810/812) sem framleiddur var á árunum 1936-37 og er talinn einn af merkilegustu bílum sögunnar.

Um það má deila hvort hinn 4ra dyra Cord 810/812 sé sportbíll, í þess orðs fyllstu merkingu þótt hann hafi eflaust haft í fullu tré við þá flesta, en mér finnst hann eiga heima í þessum hópi. Þessi Cord var einum 20 árum á undan keppinautum í tæknilegu tilliti. Það er til marks um hæfileika E.L. Cord að þótt fyrirtæki hans yrðu að mestu leyti án markaðar af völdum Kreppunnar miklu upp úr 1930, sem síðan neyddi hann til að hætta bílaframleiðslu, hélt hann velli og sum fyrirtækja hans eru rekin enn þann dag í dag. Cord var þeirrar skoðunar að þrátt fyrir afleiðingar kreppunnar mætti selja Bandaríkjamönnum bíla væru þeir nógu tæknilega þróaðir - sú stefna lá að baki Cord 810/812.

Bíll Jóns Björnssonar: Cord 810 Sedan 1937. V8 115 hö. Þessa ljósmynd tók Kristján Einarsson fyrir Bílinn á sínum tíma á sýningu Fornbílaklúbbsins í Laugardalshöllinni. Eins og oft vill verða spillir reipgirðingin ljósmyndinni.

Fyrsti Cord bíllinn, hinn framdrifni Cord L29 (1930-32) var glæsilegur útlits en of skammur þróunartími varð til þess að ýmis tæknileg vandamál og gallar ollu því að erfitt var að selja hann. Úr þessu var bætt með nýjum Cord sem tók um 5 ár að þróa. Sá var Cord 810 sem varð miðpunktur bílasýningarinnar í New York árið 1936. Bíllinn var ólíkur flestum öðrum; án gangbretta, með innbyggðum ökuljósum og án hins hefðbundna vatnskassagrills, svo nokkuð sé nefnt. Og hafi útlitið ekki þótt nógu framúrstefnulegt bætti hönnun og vélbúnaður um betur því bíllinn var sjálfberandi (grindarlaus sem þá þótti einstakt á meðal amerískra bíla), með sjálfstæða fjöðrun á hverju hjóli, framhjóladrif, 4ra gíra kassa með hálfsjálfvirka rafknúna skiptingu og 4,7 lítra V8-vél frá Lycoming. Vélin var jafnframt fáanleg með forþjöppu.

Þótt flestir væru sammála um þessi nýi Cord bæri af öðrum bílum, verð hans væri mjög hagstætt (ef ekki lágt) og bíllinn þætti mjög vel smíðaður, varð salan dræm - ef til vill vegna þess hve bíllinn var byltingarkenndur en þótt Ameríkanar séu taldir nýungagjarnir varðandi skraut og glingur þykja þeir ótrúlega íhaldssamir þegar grundvallarhönnun bíls er annars vegar. Vorið 1936 hafði kreppuástand ríkt í hálft 6. ár og þá hefur tæplega verið ákjósanlegasti tími til að kynna nýjan og byltingarkenndan bíl. Hafi það ekki dugað bættist við uppsafnað tap fyrirtækisins vegna sölutregðu í Kreppunni sem gerði það að verkum að E.L. Cord tókst ekki að fjármagna dæmið með sölu hlutabréfa. Hann ákvað þá að einbeita sér frekar að öðru sem gæfi meira af sér.

Einn Cord bíll af árgerð 1937 kom til Íslands. Eftir að hafa verið í eigu margra og orðinn ógangfær var honum bjargað frá förgun um 1960. Það gerði Gylfi (ég man ekki föðurnafnið) sem var vélvirki hjá Vélsmiðju Kristjáns Gíslasonar á Nýlendugötunni en hann geymdi bílinn undir seglábreiðu inni í Múlakampi (þar sem seinna reis hús skemmtistaðarins Sigtúns). Á undan Gylfa átti þennan bíl Valdimar bróðir Kristjáns Gíslasonar. Sem betur fer kom Gylfi Cordinum í réttar hendur því Jón Björnsson heitinn vélaverkfræðingur keypti hann af Gylfa skömmu síðar og var mörg ár að endurbyggja bílinn og gera að glæsilegum sýningargrip og einum merkilegasta fornbíl landsins.

..................................................................

 

(Í bókinni kom hér grein um Dodge Viper. Henni hef ég sleppt vegna þess að hún Var fyrir á vefsíðunni minni undir BÍLAR).

.......................................................................

Ferrari 250 TR60

Tólf sílindra v-vélar voru einkennismerki Ferrari í sportbílakappakstri á 7. áratugnum. Á árunum frá 1960-'70 urðu Ferrari-bílar og ökumenn þeirra 11 sinnum heimsmeistarar og 9 sinnum sigurvergarar í 24 tíma Le Mans kappakstrinum.

Einn merkilegasti Ferrari-bíllinn um 1960 var 250 TR (Testarossa = Rauðhaus) sem kom fyrstur í mark í Le Mans 1958, 1960 og einnig 1961 auk þess að vinna fleiri keppnir þessi sömu ár. (Til að girða fyrir misskilning er TR 60 annar og ólíkur bíll og sá Testarossa sem var framleiddur 1988).

Testa Rossa 60 er sportbíll í keppnisútfærslu.

V12-vélin, sem var með 3ja lítra slagrými (250 x 12 = 3000), skilaði 300 hö en Ferrari hafði þá þegar öðlast sérstöðu sem framleiðandi V12-véla, sérstaklega hvað varðaði þá tækni sem þurfti til að ná sem mestu afli út úr vél mælt í hö/slagrýmiseiningu. Ferrari 250 TR60, sem einungis var smíðaður í 19 eintökum, var ekki síst merkilegur vegna hönnunarinnar: Léttbyggð en sterk grind, vélin fram í, drifið á afturhjólunum, klafafjöðrun á öllum fjórum og De-Dion afturhjólastell. Gírkassinn var 5 gíra og diskabremsur á öllum hjólum og voru inni við drifið að aftan til að minnka fjaðrandi þunga hjólanna og auka þannig veggripið. Hönnunin gerði m.a. kleift að nota bílinn, án mikilla breytinga, í mismunandi kappakstri sem gerði mismunandi kröfur til byggingar bíla enda var keppt á Ferrari 250 TR jöfnum höndum í Le Mans, Targa Florio, Sebring, á Nürburg-hringnum og í Argentínu. Á meðal þekktra ökumanna má nefna Phil Hill, Dan Gurney, Oliver Gendebien og Tony Brooks.

.................................................................


Ferrari 365 GTB4

Ákveðin tegund dýrra aflmikilla lúxusbíla nefnist Grand Turisimo Omologato (GTO, sem ég mun einhvern tíman í bríaríi hafa þýtt sem ,,Garlic Tomato Omologato" en omologato mun þýða fullkominn). Á ensku nefnist þessi gerð sportbíla Grand Touring Sport (GT). Á meðal þeirra eru margir glæsilegustu sportbílar fyrr og síðar. Þeir eiga það m.a. sameiginlegt að vera stórir og með boðlegt aftursæti enda hraðskreiðir fólksbílar til lengri ferðalaga á evrópskum vegum.

Enginn hefur látið meira að sér kveða við hönnun og þróun þessara stóru voldugu sport-ferðabíla en Enso Ferrari. Sá Ferrari-bíll í þessum flokki, sem haldið hefur merkinu hæst á lofti, er 365 GTB4, sem var frumsýndur á Paris Salon bílasýningunni 1968 og þá sem arftaki 275 GTB4.

Ferrari 365 GTB4 var framleiddur (handsmíðaður) síðast árið 1973. Hann var síðasti stóri Ferrari-bíllinn með vélina að framan. (Þriggja stafa talan í tegundarheitinu stendur fyrir slagrými hvers sílindra (margfaldist með sílindrafjölda til að fá vélarstærð í lítrum), GT stendur fyrir Gran Turisimo, bókstafurinn fyrir bílgerðina (B fyrir Berlinetta = fólksbíll) og tölustafurinn fyrir sætafjöldan.

Pininfarina hannaði þetta meistarverk forms og stíls: Ferrari 365 GTB4 V12 Coupe (Daytona).

Vegna ótrúlegrar frammistöðu á 24ra tíma kappakstrinum á Daytona Beach á Flóridaskaga 1967 er þessi Ferrari yfirleitt nefndur Ferrari Daytona, - virðingarheiti sem blaðamenn gáfu bílnum. (Ég hef haft tækifæri til að aka Ferrari Daytona stuttan spöl og fjalla aðeins um þá reynslu í ,,Bílar sem komu á óvart" annars staðar á Vefsíðu Leós.

4,4 lítra V12-vélin er með 4 yfirliggjandi kambása, skilaði 350 hö og bílnum í 288 km/klst. Ferrari 365 GTB4 var hraðskreiðasti fólksbíllinn á markaðnum á sínum tíma og er af flestum talinn einn fallegasti sportbíll sem smíðaður hefur verið (1.426 eintök) en eins og títt er um ítalska bíla þykir hann geymast illa. Véltæknilega hönnun annaðist Scaglietti og útlitshönnun var unnin af Pininfarina. Burðargrind er úr stálrörum en boddíið úr áli.

...........................................................


Ford MkIV (GT40)

Henry Ford II vildi styrkja ímynd FoMoCo á alþjóðlegum vettvangi og hafði, í þeim tilgangi, sýnt áhuga á að kaupa Scuderia Ferrari í Maranello við Modena um 1960 - enda hafði Ford verið gefið undir fótinn með kaup. Einhverjar þreifingar höfðu farið fram og hátt settir stjórnendur Ford í Bandaríkjunum munu hafa hitt Enzo Ferrari og rætt málin. Ferrari, sem þótti stór upp á sig, hafði látið líklega en þegar til kastanna kom, snéri hann upp á sig og neitaði að selja. Af þeim eða öðrum ástæðum móðgaðist Henry Ford II. Öskuillur á hann að hafa kallað Lee Iacocca, þá aðstoðarforstjóra Ford, á teppið og skipað honum að taka þennan ,,andskotans ítalska hrokagikk" ærlega í gegn; og dugði þá ekkert minna en að taka heimsmeistaratitilinn í Grand Prix kappakstri af Enzo Ferrari og þannig að niðurlæging Ferrari yrði sem mest.

Lee Iacocca setti alla færustu tæknimenn Ford í verkefnið og sá til þess að nóg fé væri til ráðstöfunnar. Til varð Ford MkI (Mark einn) 1963. Þrátt fyrir svo breskt heiti á þessum gríðarlega öfluga bíl var hann amerískur í húð og hár. Ýmsir hafa haldið því fram að hann hafi verið byggður á breska keppnisbílnum Lola en það hefur aldrei fengist staðfest. Hins vegar lét Ford reyna bílinn á þróunartímanum á pófunarbrautum breska Ford í Dagenham í Bretlandi.

Næst kom MkII með 7 lítra V8-vél (427 Cobra-vélin) og vann hverja keppnina á fætur annarri 1966, m.a. heimsmeistarakeppnina og 24ra tíma Le Mans á nýju hraðameti. Ekki nóg með að Ford ynni keppnina heldur voru Ford-bílarnir í öllum efstu sætunum.

1967 bætti Ford um betur með MkIV með 7 lítra vél og nýrri sjálfberandi hönnun, vann 24ra tíma Le Mans kappaksturinn með glæsibrag - Ferrari átti enga möguleika á móti þessum Ford, sem m.a. sló brautarmet á beina Mulsanne-hluta Le Mans með 344 km/klst.
Eftir að hafa þannig sýnt Enso Ferrari bakhlutann - í þess orðs fyllstu merkingu - og eins og það væri ekki nóg - snéri Henry Ford II upp á sig og lét þau orð falla að Ford hefði sýnt þessum ,,andskotans makkarónu-jórtrandi Ítölum" (eins og hann er sagður hafa orðað það en hann mun oft hafa brugðið fyrir sig máli sem hann hafði tamið sér í sjóhernum) hvernig stóru strákarnir færu að - og nú gætu ,,Ferrari-piltarnir" haldið áfram að dunda sér hjálparlaust í evrópskum kappakstri - sem Ford taldi fyrir neðan sína virðingu og hyggðist ekki taka frekari þátt í.

Einn af allra mögnuðustu stríðshestunum á keppnisbrautum - Ford Mk. II/GT40 er enn gjaldgengur í kappakstri áhugamanna. Með þessum bíl tókst Ford að baka Ferrari svo lengi verður í minnum haft.

Eftir þennan fræga rasskell, sem breytti þó ekki stöðu Ferrari nema tímabundið þótt með honum tækist að gera forsprakkann neyðarlegan í fjölmiðlum um stund, var öðrum fyrirtækjum tengdum Ford leyft að framleiða bílinn, eða bíl byggðan á grunnhönnun hans, í takmörkuðu upplagi og nokkuð frábrugðinn í útliti og nefndist sá GT40 sem er líklega þekktara heiti á gripnum. (GT = Grand Touring og 40 er hæð bílsins í tommum).

Hönnuninni var breytt, bæði burðarhlutanum, sem gerður var úr léttmálsrörum með nýrri tækni, og boddíinu sem fékk lögun sportbíls og er úr áli og koltrefjum. Vélin er 7 lítra Cobra, 520 hö við 6400 sn/mín. Enn er verið að keppa á GT40, rúmum 30 árum eftir seinni sigurinn í Le Mans, og hann þykir enn með verðugustu keppinautum.

Alls konar eftirlíkingar hafa verið framleiddar, ýmist sem fullgerðir sportbílar eða í settum til samsetningar. Margir, sem eru vel heima í bílatækni og bílasögu, telja Ford GT40 merkilegasta sportbíl 20. aldar. Það er rökstutt með því að þar fari saman frábær hönnun og betri vél en í nokkrum öðrum sportbíl.

Án þess að fara út í flóknar skýringar á því má nefna að GT40 var eini sportbíllinn á almennum markaði sem unnið hafði Le Mans kappaksturinn, ekki einu sinni heldur oft, og ekki aðeins í fyrsta sæti heldur í öllum efstu sætunum í sömu keppninni. Auk þess hafði hann ótvíræða yfirburði sem sportbíll (hámarkshraði 322 km/klst) - enginn keppinauta hafði roð við honum á sínum tíma og einungis örfáir gera það nú þótt brátt séu 40 ár síðan Mk IV sló öll fyrri met.

................................................................


Jaguar D-Type

Kappakstursferill Jaguar hófst með sigri XK-120 sportbílsins í Le Mans 1950. Þá, eins og nú, skipti mestu máli fyrir framleiðanda sportbíls að vinna þennan fræga 24 tíma þol-kappakstur. Jaguar gerði betur og vann Le Mans keppnina einnig árið 1951. Í keppninni 1953 komu Jaguar-bílar fyrstir í mark í 1, 2 og 3 sæti. Þeir bílar nefndust C-Type en það var XK120-sportbíllinn með straumlínulaga boddí; - bíll sem náði rúmlega 240 km/klst (ath. árið 1953!).

Með C-Type, en fyrsta eintakið, árið 1951, nefndist reyndar XK120C, má segja að ,,mennirnir frá Coventry", eins og Jaguar nefndist gjarnan, væru orðnir á meðal aðalleikara í alþjóðlegum kappakstri. Sigurinn í Le Mans og reynslan sem af honum fékkst leiddi af sér nýjan bíl, Jaguar D-Type, sem talinn er einn af merkilegri sport-keppnisbílum sögunnar og keppt var á í fyrsta sinn í Le Mans 1954. Þar munaði einungis hársbreidd að hann tæki fyrsta sætið af Ferrari.

Jaguar D-Type var stóirmerkileg hönnun sem lagði grunninn að merkilegustu sportbílum Jaguar.

Jaguar D-Type var hannaður og framleiddur sem sport- og keppnisbíll, fyrst og fremst fyrir framleiðandann sjálfan en einnig nokkur eintök fyrir einstaklinga og var að því leyti sérstakur. D-Type var einnig sérstakur að því leyti að hann mun vera fyrsti sport-keppnisbíllinn sem hefur burðinn í einu stykki (monocoque), þ.e. undirvagn og boddí í einu stykki án sérstakrar grindar.

D-Type var hannaður af Malcolm Sayer (sem einnig hafði hannað C-Type). Straumlínan skilaði auknum hámarkshraða (288 km/klst).

Jaguar D-Type átti eftir að ylja Ferrari rækilega undir uggum í Le Mans; sigraði þar 1955, 1956 og 1957. Þar með hafði Jaguar unnið 5 sinnum í Le Mans eftir stríð eins og Bentley hafði gert fyrir stríð. Sem dæmi um yfirburði Jaguar D-Type má nefna að í Le Mans kappakstrinum árið 1957 voru fjórir fyrstu bílarnir í mark allir Jaguar D-Type (D-Type var einnig í 6. sæti).

...........................................................

Jaguar XK SS

Menn kunna að hafa lítið álit á Jaguar nútildags, sérstaklega þeir sem slysast hafa til að kaupa notaðan Jaguar fólksbíl af árgerð 1967-1994 en fáir, ef nokkrir bílar, munu geta státað af annarri eins bilanatíðni. Árgerðirnar sem marka upphaf og endi ,,drasl-tímabilsins" hjá Jaguar eru, annars vegar 1966, þegar Jaguar var innlimað í hina fyrirfram dauðvona ,,risaeðlu" British Motor Corporation (BMC) og hins vegar 1994, sem var síðasta árgerðin áður en Ford, sem þá hafði keypt Jaguar, hóf skipulagt hreinsunarstarf til að útrýma hrákasmíði, lélegum íhlutum og ótrúlega vondum frágangi við samsetningu.

Hvað sem um Jaguar verður sagt þá verður það ekki frá tegundinni tekið að hún markaði, á sínum tíma, áberandi spor í þróunarsögu sport- og keppnisbíla: Stundum gleymist að á 6. og 7. áratug 20. aldar var tæknilega forystan hjá Jaguar en ekki hjá Ferrari eða Porsche.

Einn af frægustu keppnisbílum sögunnar, Jaguar D-Type, vann 24 tíma Le Mans-kappaksturinn 3 ár í röð (1955, '56 og '57). Sá keppnisbíll var einstykkishönnun (án burðargrindar); - byltingarkennd hönnun sem hönnuðir annarra keppnisbíla tóku síðar upp.

Jaguar XKSS var fyrsta afleiðan af D-Type.

Vélin var 3,8 lítra 6 sílindra með 2 ofanáliggjandi kambása. Hámarkshraðinn var 256 km/klst. Þegar keppnisbíllinn hafði runnið sitt skeið uppúr 1957 átti Jaguar svo mikið af tilbúnum hlutum að ákveðið var að nota þá til að framleiða sportbíl fyrir almennan markað og á grundvelli D-Type. Þannig varð XK SS til; einn öflugasti og glæsilegasti Jaguar sportbíllinn og með sama vélbúnað og var í D-Type í Le Mans.

En XK SS eignuðust mun færri en upphaflega stóð til því einungis 16 bílar höfðu verið smíðaðir þegar annar stórbruninn hjá Jaguar, á skömmum tíma, eyðilagði uppstillingarbekki, fergjumót og sérhönnuð tæki til framleiðslu á bílnum auk þess sem heilu breiðurnar af tilbúnum bílum af ýmsum gerðum brunnu og eyðilögðust. Því er engin furða þótt upprunalegur XK SS sé nú einn eftirsóttasti og dýrasti klassíski Jaguarinn. (Nokkuð ítarleg grein um fólks-sportbílinn Jaguar Mk. II er á vefsíðunni minni).

....................................................

(Í bókinn kom hér grein um Jensen. Hef ég sleppt henni þar sem svipuð grein er annars staðar á vefsíðunni minni undir BÍLAR)

.......................................................

Lamborghini Miura

Ferrucio Lamborghini, ítalskur sveitamaður frá Ferrara norðan Bologna, hafði að lokinni tæknimenntun og herþjónustu og í atvinnuleysinu sem ríkti á Ítalíu 1946, farið að breyta hergögnum, sem bandamenn höfðu skilið eftir hér og þar, í traktora og önnur landbúnaðartæki. Varð smám saman af því talsvert fyrirtæki sem óx enn frekar 1959 þegar við bættist framleiðsla á hitunar- og loftræstibúnaði.

Árið 1963, en þá framleiddi Lamborghini 20 traktora á dag, var stofnað nýtt Lamborghini-fyrirtæki til framleiðslu á sportbílum. Fyrstur varð 350 GTV árið 1963 með V12-vél - glæsilegur og vel heppnaður sportbíll, sem var eins gott því gárungar höfðu gert óspart grín að væntanlegum ,,sporttraktorunum" frá Lamborghini. Eftir að sýnt hafði verið hvers megnugur þessi fyrsti Lamborghini-bíll var steinþögnuðu gárungar.

Það var þó ekki fyrr en á alþjóðlegu bílasýningunni í Genf 1966 sem Lamborghini vakti heimsathygli með stórkostlegum sportbíl, sem með réttu mætti kalla ofurbíl. Það var Miura; fyrsti stóri sportbíllinn frá Lamborghini. Hann var með 350-370 ha þverstæða 4ra lítra V12-miðjuvél sem hafði fjóra keðjuknúna ofanáliggjandi kambása, 24 ventla og fjóra blöndunga.

Laborghini Miura hannað Gianpaolo Dallara, sem þá starfaði hjá Lamborghini. Stílfærsla þessa keppnisbíls er þó þökkuð Bertone. Varla fer á milli mála að Miura dró dám af Ford Mk. IV (GT40), t.d. svipaður á hæð, 2 tommum hærri (42").

Lamborghini Miura er ekki síst merkileg hönnun, bæði í formi og tækni.

Þrátt fyrir öflugan vélbúnað og mikinn styrk vóg Miura einungis 1200 kg. Hann náði 272 km/klst 1966! (seinna 282 km/klst) og aksturseiginleikarnir gerðu kleift að aka bílnum á meira en 200 km hraða á hraðbrautum með talsverðu öryggi eftir að lagfæringar höfðu verið gerðar á fyrstu bílunum sem höfðu lyft framhjólunum á 180 km hraða. Snerpan (innan við 7 sek.) þætti fullboðleg enn þann dag í dag.

Miura þótti ekki einungis með allra fallegustu bílum á sínum tíma heldur var hann jafnframt tæknilegt meistaraverk og ákveðinn hópur ríkra bílaáhugamanna var reiðubúinn til að greiða fyrir hann hininhátt verð. Á meðal þess sem þótti sérstakt við útlit Miura voru innfelld aðalljósin en vegna þess hve bílinn var lágt byggður þurfti að reisa ljósin upp til að þau lýstu nægilega framfyrir bílinn. Líklega hafa fáir vitað að ljósin sjálf voru fengin frá Fiat 850.

Þverstæða V12-vélin í Miura er einstök véltæknileg hönnun með gírkassa og drif sambyggt vélarblokkinni.

Ekki var Miura þó gallalaus frekar en aðrir bílar: Gírkassinn þótti henta betur vörubíl og innréttingin þótti bæði ósmekkleg og illa samboðin svo glæsilegu tæki.

Ekki fór þó á milli mála að með Miura varð Lamborghini keppinautur sem Ferrari fann fyrir og um tíma hélt Lamborghini Miura titlinum ,,heimsins hraðskreiðasti raðframleiddi bíllinn."

Miura er heiti á sérstöku kyni spánskra nauta sem ræktuð eru til nautaats og mynd af slíkum tarfi prýðir merki Lamborghini. Miura er talinn á meðal merkilegusta verkefna á sviði bílahönnunar og eitt af athyglisverðustu verkum Bertone, einkum og sér í lagi með tilliti til útlits og burðarhönnunar. Þótt Miura, sem var framleiddur 1966-1972, sé tveggja sæta er hann bæði rúmgóður og þægilegur ferðabíll.

Hönnun stórra lúxussportbíla breyttist með Lamborghini Miura - meira að segja Ferrari dró dám af honum - hvað þá aðrir keppinautar. Seinna komu aðrir og ekki jafn spennandi bílar frá Lamborghini svo sem Countach, Japla og Diablo. Seint á 9. áratugnum snéri Ferrucio Lamborghini við blaðinu og gerðist sveitamaður á ný; hóf ræktun vínviðar og framleiðslu rauðvíns sem hann nefnir, að sjálfsögðu, ,,Tarfablóð" (Bull's Blood).

.........................................................

Lancia Stratos

Lancia Stratos mun vera fyrsti bíll sem hannaður var beinlínis sem keppnisbíll fyrir rallakstur. Með honum var nýju lífi hleypt í rallaksturskeppni á miðjum 8. áratugnum.

492 eintök munu hafa verið smíðuð af Stratos á árunum 1973 - 1980 en honum var ekið til sigurs í alþjóðlegum rallkeppnum árin 1974, '75 og '76. Á meðal þess sem einkenndi þessa stílstúdíu Bertone var fleygmyndað boddí með burðinn í ferningslaga stálstykkjum, sem fest var saman ýmist með hnoðum eða saumsuðu, og óvenju stutt hjólhaf (216 sm sem var það sama og hjá Fiat 850) en bíllinn var næstum jafn á breidd sem lengd.

Léttmálmar og plast voru notuð hvar sem því var við komið og þótt bíllinn væri léttur var hann gríðarlega sterkbyggður.

Stærsti hluti Stratos-bílanna var með 2,5 lítra Ferrari V6-vél með 4 ofanáliggjandi kambása (sama vél og í Ferrari Dino 206 - vél sem var hönnuð og framleidd af Fiat). Vélaraflið var 190 hö við 7800 sn/mín en eigin þyngd Stratos var einungis 980 kg.

Lancia Stratos er fyrsti raðframleiddi bíllinn sem er hannaður sem rallbíll.

Nokkrir Stratos voru búnir 4,4 lítra 280 ha V8-vél og drifbúnaði úr Ferrari Dino 308 og munu vera hraðskreiðustu rallbílar fyrr og síðar enda heimsmeistari í rallakstri og þrefaldur sigurvegari í Monakó-rallinu.

Burðarvirkið og fjöðrunin í Stratos þótti byltingarkennd á sínum tíma: Einfalt, sterkt og létt - þetta var ekki sjálfsagt mál 1973, hafi einhver haldið það og ýmsir ,,besserwissar" þóttust nú ekki þurfa að láta kenna sér svona hluti ......

Nokkrir Stratos V8 voru útbúnir sem sportbílar og munu nú vera á meðal eftirsóttustu klassísku sportbíla. Athyglisvert er að rallakstursbílar breyttust í grundvallaratriðum með Lancia Stratos. Margfaldir sigurvegarar, sem síðar komu fram á sjónarsviðið, t.d. Peugeot 205 rallbíllinn, voru byggðir á svipaðan hátt og Stratos.

..............................................................


Lotus T72

Breski vélaverkfræðingurinn og fyrrum kappakstursmaður, hönnuður keppnisbíla og Lotus sportbíla, Antony Colin Bruce Chapman, var umdeildur maður og ekki við allra skap. En þótt Colin Chapman hafi verið umdeild persóna og ekki fyrir alla að starfa með honum, verður það ekki frá honum tekið að hann var snillingur á sviði véltæknilegrar hönnunar keppnis- og sportbíla.

Colin Chapman hafði sömu stöðu í Bretlandi og Enso Ferrari hafði á Ítalíu. Sem dæmi um hæfileika og getu Chapmans má nefna að Lotus Elite sportbílnum, sem hann hannaði og framleiddi, en sá bíll olli byltingu í smíði sportbíla, var ekið til sigurs í Le Mans kappakstrinum 6 ár í röð, frá 1959 til og með 1964, - afrek sem átti sér enga hliðstæðu.

Af mörgum afrekum Chapmans á sviði kappaksturs er Lotus Type 72 JPS þó merkilegastur. Þeim bíl ók Jochen Rindt til sigurs í Grand Prix og fleiri keppnum árið 1970. Á þessum bíl var keppt 6 ár samfleytt, 24 sinnum til sigurs í Formula 1 auk þess að sigra í heimsmeistarakeppni hönnuða og heimsmeistarakeppni ökumanna. Þekktustu ökumenn á Lotus T72 voru þeir Emerson Fittipaldi og Ronnie Peterson. Lotus T72 varð einnig þekktur sem ,,John Player Special" (en tóbaksauglýsingar er sá sóðaskapur sem lengst hefur fylgt Formula 1.)

Svíinn Ronnie Peterson ók Lotus T72 til sigurs í Formula 1 árið 1973 í Frakklandi, Austurríki, Ítalíu og í Bandaríkjunum, varð í öðru sæti í Svíþjóð og Bretlandi og í 3. sæti í Monakó. Ótrúleg sigurganga þessa bíls í Formula 1 verður lengi í minnum höfð.

..........................................................................


Lotus Elite

Colin Chapman nýtti reynslu úr kappakstri til þess að auka og bæta aksturseiginleika bíla, bæði fólksbíla og sportbíla og sýndi það, með áþreifanlegum hætti, með Lotus Elite Coupé 1957 - en með honum ruddi Lotus nýrri tækni braut í bílahönnun, - tækni sem byggðist á því að nota trefjaplast í meiri mæli en áður hafði tíðkast.

Lotus Elite byggðist á 3 einingum úr trefjaplasti sem settar voru saman; botni, burðarmiðju og heilli ytri skel en á þetta var fjöðrun, hjólabúnaði og vélbúnaði fest.

Lotus tókst að leysa þau framleiðslutæknilegu vandamál sem fram að því höfðu fylgt bílasmíði úr trefjaplasti og gerði það á sérstaklega snjallan hátt. Hönnun og smíði bílsins þótti vel heppnuð. Eftir að ákveðin vandamál varðandi festingu vélar og fjöðrunar höfðu verið leyst var Lotus Elite einn athyglisverðasti sportbíllinn á markaðnum.

Elite var fyrsti bíllinn með gormaturna (McPherson) einnig sem sjálfstæða afturfjöðrun en þá útfærslu hannaði Chapman og var sú fjöðrun bylting á sínum tíma. Með þeirri fjöðrun og diskabremsum á öllum hjólum varð fjaðrandi þungi hjólanna minni en ella - það jók veggrip, stöðugleika og bætti þar með aksturseiginleika.

Þótt 4ra sílindra vélin af gerðinni Coventry Clymax væri lítil var hún furðulega öflug. Lotus Elite hafði gríðarlegt vélarafl á hvert kíló eigin þyngdar enda stakk hann flesta sportbíla af - jafnvel bíla með miklu stærri og öflugri vélar enda voru einungis kappakstursbílar með aksturseiginleika á borð við Elite - og þótt það væri ef til vill ekki úrslitaatriði þá gerði straumlínulag bílsins það að verkum að enginn sportbíll var jafn sparneytinn.

Lotus Elite er talinn einn besti breski sportbíllinn af minni gerð.

Líklega hafa Lotus Elite og Porsche 356 skorið sig úr á meðal hreinræktaðra sportbíla í byrjun 7. áratugarins að því leyti að þá mátti nota jöfnum höndum til daglegra ferða til og frá vinnu og til keppnisaksturs - án nokkurra breytinga.

Lotus Elite reyndist gríðarlega öflugur keppnisbíll eins og greint var frá í kaflanum um Type 72. Auk þes að sigra mörgum sinnum í Le Mans sigraði Lotus Elite Varmatæknikeppnina (Index of Thermal Efficiency) árið 1961 en sigur í þeim kappakstri, sem almenningur þekkir lítt til, þykir mikil viðurkenning á færni hönnuða og um leið talinn góður mælikvarði á tæknleg gæði.

Þessi litli ,,ofurbíll" hélt nafni Lotus á lofti og gerði það heimsþekkt. (Bandaríkjamaður í herliðinu á Keflavíkurflugvelli átti bláan Lotus Elite, notaði hann hérlendis í nokkur ár og tók hann með sér aftur til Bandaríkjanna 1995). Lotus Elite er með tvo tvöfalda lárétta Weber DCOE blöndunga. Einn af kostum þeirra er sá að vélin gengur jafn vel á lítilli sem mikilli inngjöf - séu þeir rétt stilltir.

...............................................................

Mercedes-Benz W154/163 V12

Í breska tímaritinu ,,Throughbread & Classic Cars" frá því í nóvember 1997 er eftirfarandi klausa (í lauslegri þýðngu): ,,Frá 1935 hafði ,,Der Führer" (Adolf Hitler) gert kunnugt gildi þess að Þriðja ríkið væri fremst í flokki í Grand Prix kappakstri í Evrópu. Hófst þá verkefni sem leiddi til þess að hannaðir voru og smíðaðir nokkrir þýskir Grand Prix kappaskstursbílar sem slógu öllu við í sögu kappaksturs; settu ný heimsmet og sýndu frammistöðu sem aldrei áður hafi sést í bílaíþróttum.

Í þeim tilvikum sem kostnaður við gerð þessara bíla var ekki borinn uppi af ríkinu að öllu leyti töldu fyrirtæki á borð við Mercedes-Benz og Auto Union ráðlegast að einbeita sér að því, spara engu til og sýna þannig í verki að þau fylgdu fyrirmælum Foringjans."

Ekkert fer á milli mála að hvatning Foringjans skilaði árangri. Hann kom í ljós 1938 með Mercedes-Benz W154 í 3ja lítra formúlunni (undanfari Formúlu 1); hreinræktuðum kappakstursbíl með 48 ventla V12-vél með tveimur tveggja þrepa forþjöppum. Enginn annar bíll á þessum tíma átti möguleika á móti þessum Benz.

Þessi fokdýri og tæknilega fullkomni kappakstursbíll var þróaður enn frekar með endurbótum, m.a. meiri straumlínu 1939 og nefndist sú gerð W163. Vélaraflið var 480 hö og hámarkshraði bílsins nærri 320 km/klst.

Hann var stríheill en dálítið skáldaður þessi Benz 154 kappakstursbíll þegar hann fannst í Tjékkóslóvakíu eftir stríð.

W154 og W163 unnu 11 af 15 Grand Prix keppnum sem þeir tóku þátt í. Við stýrið voru þekktir kappakstursmenn á þeirri tíð; svo sem Hermann Lang, Rudolf Caracciola, Manfred Von-Brauchitsch og Dick Seaman.

Nú er vitað um 2 eintök af þessum bíl og eru bæði í einkaeigu. Annar þeirra (W154 frá 1938) er sá sem Von-Brauchitisch ók til sigurs í franska Grand Prix og varð nr. 2 í júgóslavneska Grand Prix sem haldið var 1939, daginn sem Bretar lýstu yfir stríði á hendur Þjóðverjum eftir innrásina í Pólland.

Sá bíll fannst í Tjékkóslóvakíu eftir stríðið og var fluttur til Bretlands 1946 og áfram til Bandaríkjanna þar sem honum var ekið í Indianapolis 500 kappakstrinum 1948 og 1949. Vegna skorts á sérfræðiþekkingu og varahlutum lauk hann hvorugri þeirri keppni.

Bíllinn var þá tekinn sundur og settur í geymslu. En 1998, rúmum 50 árum seinna, var hann settur saman á ný og er nú ökufær sýningargripur.

......................................................................


*Maserati Bora

Þegar fjallað er um ofur-sportbíla verður ekki hjá því komist að stór hluti þeirra er ítalskur enda fara engir í föt Ítala þegar útlitshönnun sportbíls er annars vegar; fagurfræðina virðast þeir hafa á hreinu. Alltaf er jafn gaman að skoða þessa gripi á söfnum og bílasýningum erlendis og er Maserati tvímælalaust á meðal þeirra áhugaverðustu.

Maserati-bræður voru 6. Þeir voru synir jánbrautarstarfsmanns í Voghera suður af Milanó. Einn þeirra varð þekktur listmálari en hinir fimm; Alfieri, Bindo, Carlo, Ernesto og Ettore urðu allir tæknimenn á bílasviðinu.

Sá elsti, Carlo, keppti á mótorhjólum og bílum með góðum árangri í kringum aldamótin 1900 en lést um aldur fram 1911. Alfieri vann við prófun bíla hjá Isotta Frachini (ítalskur bílaframleiðandi 1900-1949) auk þess að aka keppnisbílum þess. Bindo starfaði einnig fyrir Isotta og á tímabili unnu bæði Alfieri og Carlo fyrir Isotta í Argentínu.

Alfieri, Bindo og Ettore stofnuðu Officini Alfieri Maserati SpA í Bologna í desember 1914 - lítið verkstæði sem fékkst við að breyta bílum og prófa í samvinnu við Isotta Frachini. Framan af var aðallega fengist við keppnisbíla. Fyrirtækið, sem var alla tíð smátt í sniðum, lengst af með 30 starfsmenn, var farið að smíða keppnisbíla upp úr fyrra stríði og í byrjun seinna stríðsins var það orðið eitt af þekktustu sérhæfðu fyrirtækjunum í smíði kappakstursbíla sem unnu keppnir.

Alfieri hafði látist 1932 og Ettore tekið við stjórninni. Mál æxluðust þannig að Maserati-bræður, sem þóttu aldrei miklir kaupsýslumenn, misstu eignarhald á fyrirtækinu. Til að forðast gjaldþrot yfirtók iðnaðarsamsteypan Orsi fyrirtækið 1938 og flutti starfsemina frá Bologna til Modena - miðstöðvar vélaiðnaðarins á Norður-Ítalíu. Var þá jafnframt hafin framleiðsla á rafgeymum og kertum fyrir bíla. Samið var við Maserati-bræður um að þeir störfuðu áfram næstu 10 árin hjá fyrirtækinu.

Á Genfar-bílasýningunni 1947 var sýndur Maserati-sportbíll útlitshannaður af Pininfarina og byggur á keppnisbíl. Sá nefndist Maserati A6-1500. Með honum hófst sportbílaframleiðsla hjá Maserati.

Saga Maserati er samtvinnuð tæknilegri snilld í útfærslu á bílum og ótrúlegum vandræðagangi í fjármálum. Það var ekki fyrr en með yfirtöku Citroën 1968, sem rekstur fyrirtækisins komst í fjárhagslegt jafnvægi - jafnvel þótt Citroën væri þá sjálft á hausnum. Fram að þeim tíma hafði hver ofurbíllinn af öðrum og sigur í helstu aksturskeppnum gert það að verkum að Maserati var fastur liður í umfjöllum sportbílatímarita.

Sá sem fyrstur varð til að vekja heimsathygli var Maserati 3500GT árið 1958. 1959 kom 5000GT. 1963 kom 4ra dyra sportbíllinn Quattroporte (sem þýðir 4ra dyra), Mistral 1964, Ghibli og Mexico 1966 - allir einstaklega glæsilegir og öflugir sportbílar af stærri gerðinni (GTO).

Maserati Siebring er einn þeirri verklegu sportbíla sem þeir Maserati-bræður sköpuðu á 7. áratugnum.

Á meðal merkilegra bíla Maserati er Bora sem framleiddur var 1971-80 (þegar Citroën stjórnaði málunum) og var sýndur í fyrsta sinn á alþjóðlegu bílasýningunni í Genf 1971. Vélin er 4,7- 4,9 lítra V8 með 4 ofanáliggjandi kambása og er langsum í miðju bílsins; 280-335 hestöfl. Sú vél hafði reynst mjög vel í keppnisbílum. (Bora er kaldur staðvindur sem blæs að vetri til á Norður-Ítalíu).

Maserati Bora er að mörgu leyti sérkennilegur bíll. Hann er með vökvakerfi frá Citroën sem knýr bremsurnar og stillingu framstólanna. Í Bora eru pedalarnir einnig stillanlegir. Hámarkshraðinn er 260 km/klst og snerpan 0-100 um 7,5 sek.

Útlitshönnuður Bora er Giorgetto Giugiaro sem þá var kominn með sitt eigið fyrirtæki, ItalDesign, og er skyldleikinn við De Tomaso Mangusta vel merkjanlegur á fleygforminu. Auk gríðarlegs vélarafls er Maserati Bora með einstaka aksturseiginleika, ekki síst vegna bremsukerfisins en með Citroën-tækninni var það öflugra og fullkomnara en bremsukerfi annarra sportbíla og markaði ákveðin tímamót.

Á eftir Bora kom Merak, að mörgu leyti svipaður bíll þótt vélin væri minni (V6). Þegar Citroën var yfirtekið af Peugeot 1975, eftir mikla fjárhagserfiðleika, átti að leggja Maserati niður og hafði 700 manna starfsliði þess verið sagt upp. Aljandro De Tomaso tókst, með aðstoð ítalska ríkisins, að stofna nýtt eignarhaldsfélag, sem tók við rekstri Maserati um áramótin 1975/76 og næstu 10 árin voru smíðaðir bílar af gerðunum 420, 425, 228, BiTurbo og Quattroporte auk þess sem Maserati smíðaði sportbíla fyrir bandaríska framleiðendur. Síðustu árin hefur Maserati verið í eigu Fiat.

.........................................................

(Í bókinni kom hér grein um Morgan. Hana hef ég fellt niður þar sem hún er birt annars staðar á vefsíðunni undir BILAR)

..........................................................


(Í bókinni kom hér grein um Porsche 928. Hana hef ég fellt niður enda birt annars staðar á vefsíðunni undir BILAR)

.......................................................


(Í bókinni kom hér grein um Porsche 911 Turbo (996). Hana hef ég fellt niður þar sem hún er birt annars staðar á vefsíðunni undir
BILAR).

........................................................

Stuttfréttir úr bílaheiminum