Vefsíða Leós: Jaguar Mk 2

Jaguar er eitt af fáum aðalsmerkjum bresks iðnaðar sem eftir stendur í upphafi 21. aldar. Þrátt fyrir misjafnt gengi fyrirtækisins stafaði ljóma af Jaguar löngu eftir að breskir bílar hættu að seljast nema á heimamarkaði. Jaguar Mk II er einn þeirra sem áhugamenn um klassíska bíla sækjast eftir. Þessi grein birtist upphaflega í Bílnum (1. tbl. 1995). Hún er birt hér nánast óbreytt ef frá eru taldar smávægilegar lagfæringar. Fyrrum einkabíll Halldórs Laxness, sem nú hefur verið keyptur af ríkinu, er hvítur Jaguar 340 af árgerð 1968 en sú gerð tók við af Mark II.

Jaguar Mk II 2.4 1966. Liturinn nefnist Old English White. Ljósmynd: Throughbread & Classic Cars

,,Barinn biskup"

Jaguar er eitt af yngstu vörumerkjum í breskum bílaiðnaði. Fyrsti Jaguar bíllinn kom ekki markaðinn fyrr en eftir síðari heimstyrjöld, nánar tiltekið í október 1945. Sá var með ,,fyrirstríðsútlit enda hannaður af SS Cars Ltd. sem hafði framleitt bíla síðan 1927 en liður í endurskipulagningu þess var stofnun Jaguar Cars Ltd.

Á einhvern dularfullan hátt hafa erfiðleikar fylgt Jaguar frá fyrstu tíð. Þeir hófust með miklum bruna árið 1947 en þá brann stór hluti verksmiðjunnar til kaldra kola. Það varð ekki fyrsti meiri háttar bruninn í sögu Jaguar því annar stórbruni 1957 lagði fjórðung verksmiðjunnar í rúst. Á árinu 1957 brann jafnframt stór floti nýrra bíla sem biðu útflutnings. Hörmulegt slys í Le Mans kappakstrinum 1955 varð til þess að Jaguar hætti kappakstri og lagði niður kappakstursdeild sína árið 1956. Á 6. og 7. áratugnum stóð hagur Jaguar einna best en upp úr því fór að halla undan fæti með vaxandi hallarekstri og gæðavandamálum, ekki síst vegna stanslausra vinnudeilna og verkfalla. Á 7. áratugnum keypti Jaguar bílaframleiðandan Daimler Co. Ltd, skömmu seinna vörubílaframleiðandann Guy Motors Ltd og jafnframt vélaframleiðslufyrirtækið Coventry Climax.

Árið 1966 var Jaguar innlimað í British Motor Corporation (BMC) sem eftir alls konar valdabrölt og hrossakaup varð að British Leyland Motor Corporation árið 1968. Þannig skolaði Jaguar inn í Leyland-samsteypuna, eina af þessum risaeðlum bresks bílaiðnaðar sem hlutu að deyja út vegna lamandi áhrifa langvarandi tollverndar. Í byrjun leysti það einhver vandamál fyrir Jaguar, m.a. tókst að fjármagna hönnun nýrra bíla sem hittu í mark. Þrátt fyrir líflega sölu Jaguar tókst stjórnendum Leyland aldrei að skapa því skilyrði til meiriháttar afreka; togstreita, valdabarátta og smákóngaveldi varð til þess að Jaguar fyrirtækið (Jaguar Cars Ltd.) var lagt niður sem sjálfstæð rekstrareining innan Leyland árið 1972. Þar með var allur vindur úr Jaguar sem bar ekki sitt barr upp frá því. Ekki bætti úr skák að stærsti útflutningsmarkaður Jaguar, sá bandaríski, hrundi í kjölfar orkukreppunnar rúmu ári seinna: Leyland samsteypan stefndi lóðbeint til andskotans eins og stærstur hluti bresks iðnaðar á þeim árum enda lauk sögu þess með miklum hvelli eftir hrikalega skuldasöfnun.

Afskipti bresku ríkisstjórnarinnar af Leyland urðu m.a. til þess að Jaguar var endurreist sem sjálfstæð rekstrareining. Ekki bjargaði það þó meiru en nafninu að svo komnu máli. Þegar nýr stjórnandi, John Egan, tók við stjórn Jaguar sem einvaldur í apríl 1980 rofaði til um stund.

Aðkoma Eagans, sem var sóttur til Kanada þar sem hann hafði stjórnað dráttarvélaverksmiðju Fergusons af röggsemi, var heldur nöturleg; hann þurfti að olnboga sig í gegn um raðir verkfallsvarða, sem lokuðu hliðum athafnasvæðis Jaguar fyrstu vikurnar hans í starfi. Egan beið erfitt verkefni við enduruppbyggingu í andrúmslofti sem var mettað tortryggni, andúð og vonleysi sem voru afleiðingar samdráttar, uppsagna, atvinnuleysis og átaka.

En það tókst að koma fyrirtækinu á skrið á ný. Jaguar, sem hafði verið einkavætt árið 1984, biðu nýir og betri tímar - skeið sem stóð fram undir 1990, m.a. með nokkrum endurheimtum fyrri markaðsstöðu í Bandaríkjunum. En skammt reyndist stórra högga á milli, eins og áður hjá Jaguar: Á skömmum tíma virtist allt stefna í þrot á ný; engu var líkara en að Jaguar hefði hreinlega etið undan sér: Lyktir urðu þær að Ford keypti meirihluta hlutabréfanna í Jaguar Cars Ltd. og yfirtók reksturinn sem þar með var innlimaður í Ford-samsteypuna.

Átta mánuðum eftir yfirtökuna var haft eftir einum talsmanna Ford að það hefði aldrei keypt Jaguar hefði raunverulega staða þess verið kunn: Í ljós hafði komið, öfugt við það sem stjórn Jaguar hafði gefið í skyn, að engir nýir bílar voru í þróun, ef frá voru taldar nokkrar skissur á teikniborðum. Ofan í kaupið reyndust framleiðsluaðferðir úreltar og innkaup illa skipulögð. Framleiðni var því lítil og fjárhagsstaðan mun lakari en hefði mátt ætla af þeim gögnum sem lögð höfðu verið fram við kaupin. Æðstu stjórnendur Ford munu hafa valið að stöðva upprennandi hneyksli með því að taka á sig skellinn með þögn gagnvart fjölmiðlum.

Því var haldið fram að einkavæðing Jaguar 1984, en hlutabréf þess höfðu verið eftirsótt á sínum tíma, hefði verið illa skipulögð og því ekki skilað neinum árangri en stjórnendur hefðu beitt ýmsum aðferðum (ef ekki brögðum) til að láta almenning halda að hagur Jaguar væri betri en hann var í raun og veru.

Þótt rekstur Jaguar hafi gengið skrykkjótt hafa bílarnir alla tíð búið yfir sérkennilegu aðdráttarafli og verið í fremstu röð hvað tækni varðar. Um tæknina vitnar sigurganga Jaguar í öllum helstu aksturskeppnum á 6. áratugnum (sigraði t.d. 5 sinnum í Le Mans) og svo, eftir hlé, á 9. áatugnum (sigraði þá m.a. 6 sinnum í Le Mans). Auk keppnisliðs á vegum Jaguar kepptu Pétur og Páll á eigin vegum á Jaguar bílum í rallakstri, þolakstri, kvartmílu, sveitavegasvigi (slalom), ,,rallycross" o.fl. út um hvippinn og hvappinn og oft voru Jaguar bílar í efstu sætunum. Sú tækni, sem þróuð var af Jaguar fyrir kappakstursbíla, var nýtt eftir föngum til að bæta eiginleika fólksbílanna. Jaguar varð fyrst til að þróa og nota diskabremsur í kappakstursbílum 1953 en þær komu síðan í öllum fólksbílum þess frá og með 1958.

Í október á árinu 1955 kynnti Jaguar nýjan fólksbíl, Mark I (saloon), sem var að mörgu leyti sérstakur. Í fyrsta lagi var burðarformið sérstakt, en bíllinn var með berandi hjólbotn (chassis platform) í stað grindar og heila ytri skel, þ.e. boddí og bretti í einu berandi stykki. Þetta burðarform gaf bílnum meiri snerilstyrk en þá tíðkaðist í fólksbílum og gerði það að verkum, ásamt fjöðruninni, að fáir 4ra manna fólksbílar, ef nokkrir, gátu státað af jafn góðum aksturseiginleikum og Jaguar Mk I. Fyrstu bílarnir voru með 4ra gíra Moss gírkassa (með ósamhæfðan 1. gír) og yfirgír af gerðinni Laycock de Normanville (sá sami og Volvo notaði í Amazon). Gallinn var hins vegar sá að upphaflega vélin, 2,4 lítra (2483 rsm) 6 sílindra með tveimur ofanáliggjandi kambásum og tveimur blöndungum eins og allar vélar í Mk I og II, var ekki nógu aflmikil. Þótt vélin skilaði 112 hö við 5750 sn/mín nægði það ekki til að gera bílinn nógu skemmtilegan enda vóg hann óhlaðinn um 1500 kg. Úr þessu var bætt 1957 með 3,4 lítra vél, 210 hö. Jaguar MkI 3.4 var t.d. talinn einn hraðskreiðasti fólksbíllinn á evrópskum hraðbrautum og umsagnir bílablaða frá þeim tíma voru lofsamlegar enda rokseldist bíllinn.

Þótt Jaguar MkI nyti vinsælda duldist ekki að bílinn mátti endurbæta. Gluggakarmar hurðanna voru þykkir, aftur- og framrúða gátu vera stærri og þannig mætti áfram upp telja. Endurbæturnar komu með Mk II 1959; í grundvallaratriðum sama bíl og Mk I en talsvert breyttur. Sá bíll þykir mörgum fallegastur allra Jaguar og á meðal bílaáhugamanna nýtur hann sérstakrar virðingar.

Helstu útlitsbreytingarnar voru með nýjum krómuðum og mun þynnri gluggakörmum á hurðunum en við það stækkuðu rúðurnar, aftur- og framrúða voru stækkaðar, grillinu var breytt, þokuljós voru innfelld í frambrettin og afturbrettum var breytt þannig að í stað stóru hjólopshlífanna, sem voru á Mk I, voru nú bogamyndaðar hlífar sem minnkuðu hjólopið en lokuðu því ekki. Þessar útlitsbreytingar gáfu Jaguar Mk II léttara yfirbragð og ýmis frágangsatriði og vönduð lökkun gerðu bílinn glæsilegri. Innréttingin var ný. Mest áberandi var að nú höfðu mælarnir verið fluttir úr miðju borðinu og til hliðar þannig að þeir lágu beint fyrir framan stýrið.

Eins og í Mk I var Mk II fáanlegur með sömu 2,4 eða 3,4 lítra 6 sílindra vél. 2,4 lítra vélin ( sem er 2483 rsm og því nær því að vera 2,5 lítrar) var sú sama og áður en aflmeiri, skilaði nú 120 hö. En þar sem nýi bíllinn var þyngri en sá eldri varð Mk II 2.4 enn kraftminni en fyrirrennarinn. 3,4 lítra vélin, var endurbætt útgáfa af vél sem hafði áður verið í sportbílnum XK 150 og stóra fólksbílnum Mk VIII. Hún skilaði 210 hö og með henni náði Mk II hámarkshraðanum 192 km/klst. Snerpan var 11 sek. frá kyrrstöðu í 100 km/klst. Það þótti nú ekkert slor á árinu 1959 enda stakk Jaguar Mk II 3.4 Benz 220 S af á þýsku hraðbrautunum.

En nú bættist þriðja vélargerðin við, 3,8 lítra vél sem var endurbætt og útboruð 3,4 lítra vél. Sílindrar voru víkkaðir úr 83 mm þvermáli í 87 mm en endurbótin fólst m.a. í að notaðar voru fóðringar, slífar, í sílindrana en án þeirra höfðu blokkirnar viljað sprynga. Þessi vél skilaði 220 hö við 5750 sn/mín. Mk II 3.8 átti engan sinn líka á meðal fólksbíla í byrjun 7. áratugarins, a.m.k. ekki hvað varðaði snerpu (8,5 sek. í hundraðið) og hraða; jafnvel sportbíll á borð við Aston Martin DB4 var ekki fljótari að ná 100 km hraða. Væri verð einnig tekið með í reikninginn bar Jaguar Mk II höfuð og herðar yfir aðra bíla. Árið 1959 kostaði Aston Martin DB4 3.755 sterlingspund en Jaguar Mk II 3.8 kostaði 1.779 pund.

Eitt þeirra fyrirtækja sem seldu nýja Jaguar í Bretlandi, Coombs & Sons í Guildford, buðu jafnfram sérbúinn Mk II sem nefndist Coombs Jaguar en um 40 slíkir bílar munu hafa verið seldir á árunum 1963-1966. Bíllinn var með styrktri fjöðrun, Koni dempurum, stýrisvél með meiri niðurfærslu og minni felgum. Sætin voru klædd vandaðasta svínaskinni og Wilton teppi á gólfi. Mest munaði þó um breytingar á vélinni sem skilaði 250 hö og bílnum í 100 km hraða á um 7 sek. Ástæðan fyrir því að Coombs Jaguar seldist ekki í fleiri eintökum þrátt fyrir tæknilega yfirburði var sú að breytti bíllinn var 40% dýrari en sá óbreytti.

(Algengt mun vera að breyttum Coombs Jaguar sé ruglað saman við óbreytta Jaguar sem Coombs seldi og merkti sér).

Jaguar notaði sama afturöxul og framhjólastell í Mk I og M kII. Að aftan er stíf hásing en mjög sérkennileg fjöðrun. Fjaðrirnar, sem Bretinn nefnir ,,Cantilever springs" eru 5 hálffjaðrir, hlið við hlið. Þær snúa öfugt, þ.e. með bogan upp og eru framan við hásinguna. Á þeim enda fjaðranna sem snýr aftur er augablað með gúmfóðringu sem boltuð er á hásinguna. Fjaðrirnar sjálfar eru innan í gúmklossa og honum fest upp í botn bílsins.

Að framan notaði Jaguar sjálfstæðan burðarbita og gorma. Hjólunum hélt gleiður klafi að ofan og neðan með gormaskálum. Þetta var sami bitinn og var í Mk I nema að nú voru komnar diskabremsur með hjálparátaki frá soggrein. Þetta framstell reyndist mjög vel, það reyndist sterkbyggt, auðvelt í viðhaldi, hjólastilling var auðveld og örugg auk þess sem bitinn einangraði veghljóð og gerði bílinn hljóðlátari.

Jaguar Mk II var framleiddur lítið sem ekkert breyttur árin 1959 - 1967, að báðum árum meðtöldum. Fjöldi framleiddra eintaka var sem hér segir:

Jaguar hafði keypt Daimler í maí árið 1960. Þar með áskotnaðist Jaguar m.a. mjög góð lítil V8-toppventlavél með 2,5 lítra slagrými. Hún var sett í Mark II sem seldur var sem Daimler 250. Sá bíll þótti betri en Mk II 2.4; V8-vélin var léttari og aflmeiri (140 hö) sem gerði bílinn sprækari og skemmtilegri í akstri. Ekki ber heimildum saman um hve margir Daimler 250 voru framleiddir en sú trúverðugasta segir 8880 stk.

Þótt það sé útúrdúr má geta þess að hönnuður Daimler V8-vélarinnar var Edward Turner, einn þekktasti hönnuður mótorhjóla á þessari öld. Árið 1910 hafði Birmingham Small Arms Co, betur þekkt sem BSA, keypt Daimler. BSA var m.a. framleiðandi frægra mótorhjóla. Árið 1951 keypti BSA mótorhjólaframleiðandann Triumph en þar var Turner aðalhönnuðurinn og m.a. þekktur sem hönnuður frægra mótorhjóla á borð við Ariel Square-four (sem voru m.a. til hérlendis fram yfir 1960) og Triumph Twin. Við samruna BSA-Daimler og Triumph flutti Turner sig um set og gerðist yfirmaður bíladeildarinnar.

Einhverjar þrengingar ollu því að Jaguar hætti með Mk II á árinu 1967 og hóf framleiðslu á fátæklegri útgáfu í staðinn sem nefnd var einfaldlega Jaguar 240 og Jaguar 340. Sú framleiðsla stóð stutt og lauk 1969. Af 240-bílnum voru framleidd 4446 eintök. Af 340-bílnum voru framleidd 2800 eintök. Eins og að líkum lætur eru þeir síðasttöldu mjög sjaldgæfir núorðið.

Á árunum 1963-1969 framleiddi Jaguar afbrigði af Mk II með stærra boddí, lengra og stærra skotti og öðruvísi hjólbogum að aftan. Sá nefndist Jaguar S-type og Jaguar 420 en sá var með sjálfstæða gormafjöðrun að aftan, sama afturöxul og síðan hefur verið notaður í XJ6-sportbílunum en hann er m.a. með bremsudiskum upp við drifið og þykir enn einn fulkomnasti afturöxull sem býðst. Auk þess að vera stærri er S-Type, að margra dómi, ekki jafn fallegur og Mk II. Hins vegar þykja þeir betri bílar, m.a. mun þýðari og hljóðlátari og með mun betri alsamhæfðan beinskiptan gírkassa. BorgWarner sjálfskiptingarnar í S og 420 þykja betri en þær eldri í Mk II. Gangverð á Jaguar S og Jaguar 420 er um helmingur þess sem þarf að greiða fyrir Mk II.

Höfundur bendir áhugasömum á myndarlega vefsíðu eins af stærstu Jaguar-klúbbunum í Bretlandi:

Richard Sutton. ,,All Mod Cons?". Bls. 34. 6. árg. nr. 2 1987. Classic and Sportscar. London.

N. Baldwin, G.N. Gergano, M. Sedgwick, B. Laban. ,,The World Guide to Automobiles. The Makers and their Marques". Mcdonald Orbis books. Macdonald & Co Publishing. London 1987.