| Þessi grein birtist
upphaflega í Bílnum 2. tbl. 1996 þegar Subaru Impreza kom fyrst á markaðinn.
Hér er hún endurunnin og uppfærð.
ALDRIFS-FÓLKSBÍLL
Í SÉRFLOKKI Það sem er fyrst og fremst eftirsóknarvert við fólksbíl með sítengdu aldrifi er aukið öryggi í venjulegum akstri - aukið veggrip í slæmu færi er einnig kostur en skiptir þó mun minna máli. Aksturseiginleikar Subaru Impreza eru einstakir. Subaru Impreza var nýr á markaðnum þegar upphaflega prófunin fór fram. Sölumenn voru í hálfgerðum vandræðum með þennan bíl vegna þess að þeim fannst hann of lítill miðað við verð og fannst erfitt að selja hann. Það átti heldur betur eftir að breytast, þessi grein átti m.a. þátt í því að koma séreinkennum þessa bíls á framfæri. Ég hef sagt við þá sem hafa leitað ráða hjá mér varaðndi kaup á nýjum fólksbíl að besti fjölskyldubíllinn á markaðnum í dag sé Renault Mégane en ef þeir vilji borga aukalega fyrir sportlegri, skemmtilegri, og þrengri bíl skuli þeir velja Subaru Impreza. Breski uppfinnarinn og dráttarvélaframleiðandinn Harry Ferguson varð fyrstur til að sýna fram á kosti sítengds fjórhjóladrifs (aldrifs) í fólksbílum. Ferguson hannaði búnaðinn og fyrirtæki á hans vegum, Harry Ferguson Research Ltd. í Coventry, Bretlandi, bjó bíla þessum búnaði sem síðar varð þekktur sem ,,Quadratrac" í jeppum. Ferguson smíðaði 1961 eins manns keppnisbíl með sítengdu aldrifi (Project 99 4WD) sem
skilaði kappakstursmönnum á borð við Jack Fairman og Stirling Moss í mark á undan öðrum, m.a. vann þessi Ferguson aldrifsbíll Formula 1 kappakstur í Bretlandi (Oulton Park) og mun það vera eini sigur aldrifsbíls í Formula 1 en, eins og margir vita, var aldrif bannað í F1-keppnum nokkru síðar. Fyrsti fólksbíllinn sem fjöldaframleiddur var með Ferguson Formula 4WD, eins og aldrifið nefndist þá, var breski sportbíllinn Jensen Interceptor FF frá og með 1965. Það vekur sérstaka athygli að sjálfvirk læsingarvörn á bremsum (ABS) var innifalin í Ferguson Formula 4WD sem staðalbúnaður, þ.e. áratugum áður en bílaframleiðendur almennt tóku upp þann öryggisbúnað. Næstur til að bera uppi merki Ferguson með sídrifi varð Range Rover (frá 1969). ENN Í FULLU GILDI Hugmynd Harry Ferguson var bæði einföld og snjöll. Með því að miðla vélaraflinu á 4 hjól bíls í stað tveggja mætti gera ráð fyrir allt að tvöföldu veggripi. Vegna mismunandi þyngdardreyfingar á fram- og afturhjól þurfti að vera breytileg aflskipting á milli fram- og afturdrifs. Þá skiptingu framkvæmdi Ferguson með mismunardrifi í millikassa, millidrifi, sem jafnframt mátti læsa þegar miklis átaks var þörf. Tilraunir Harry Ferguson Research sýndu að hagstæðasta hlutfall í aldrifi var 33%/67% á milli fram- og afturdrifs og var millidrifið þannig gert að það miðlaði átaki á úrtök sem næst þessu hlutfalli. Allar götur síðan, eða í tæp 40 ár, hefur það sýnt sig að í flestum tilfellum er þetta hlutfall hagstæðast hjá aldrifnum bíl í venjulegum akstri. Frekari fínstilling á þessari mismunarlæsingu fékkst síðar með því að nota seiglæst mismunardrif og enn síðar í tengslum við tölvustýrða sjálfskiptingu. ÖRYGGISMÁL Harry Ferguson var óþreytandi að sýna, m.a. með áþreifanlegum dæmum, hve sítengt aldrif væri mikið öryggisatriði í fólksbíl. Ástæðan fyrir því að fáir bílaframleiðendur, á þeim tíma, sýndu aldrifi áhuga var sögð vera kostnaðaraukning umfram það sem markaðurinn væri tilbúinn að greiða. Aðrir bentu á að bílaframleiðendur væru tregir að taka upp öryggisbúnað sem jafngilti viðurkenningu á að öryggi bíla hefði verið áfátt. Sítengt fjórhjóladrif hefur í för með sér öryggi þar sem það eykur stöðugleika bíls í akstri á misjöfnu yfirborði með auknu veggripi. Með ABS-læsivörn ásamt aldrifinu eykst öryggi enn frekar. Tvíhjóladrif, fram- eða afturdrif, með eða án mismunardrifslæsingar gefur bíl ekki jafn mikinn stöðugleika og sítengt aldrif, að öðru jöfnu, t.d. í hálku, bleytu, í hliðarvindi, á malarvegi eða kröppum beygjum á malbiki. S.k. spólvörn á tvíhjóladrifnum bíl er ekki sambærilegur búnaður enda gegnir hún allt öðru hlutverki. Sá sem kaupir fólksbíl með sítengdu aldrifi greiðir talsvert aukalega fyrir þann búnað; hann er
fyrst og fremst að greiða fyrir meira öryggi en hann hefði í bíl með hefðbundnum drifbúnaði - hann ekur um í bíl sem hefur meira veggrip og er því öruggari í akstri - betri aksturseiginleikar hafa nefnilega með öryggi að gera ekkert síður en stýri, bílbelti, dekk, ljós og bremsur. Sá misskilningur er útbreiddur að fólksbílar með sítengt aldrif séu, fremur en aðrir, ætlaðir fyrir sérstök landsvæði svo sem hálendi eða snjóþyngsli. Sítengda aldrifið er fyrst og fremst tæknibúnaður sem gerir bíl öruggari í akstri, ekki síst á þjóðvegum/hraðbrautum. Það leiðir svo af sjálfu sér að aldrifsbíll hentar ef til vill betur þar sem aðstæður eru verri til aksturs þótt það eigi fremur við um jeppa en aldrifs- fólksbíla. SÉRSTAÐA SUBARU Ef frá er talinn sportbílaframleiðandinn Jensen varð japanska Fuji Industries (sem varð hluti af Nissan samsteypunni 1968) fyrst bílaframleiðenda til að fjöldaframleiða fjórhjóladrifna fólksbíla og voru fyrstu aldrifs Subaru bílarnir seldir í Bandaríkjunum árið 1973. Síðar, eða upp úr 1980, tók Audi til við framleiðslu á aldrifs- fólksbílum (Quattro) með eftirminnilegum árangri. Subaru og Audi eru enn leiðandi á tæknisviðinu hvað varðar fjórhjóladrifna fólksbíla. Með fáum undantekningum er fjórhjóladrifinn fólksbíll, í tæknilegu tilliti, frábrugðinn jeppa án þess að farið verði nánar út í þau mál. Mismunurinn á tækninni liggur fyrst og fremst í ólíkum forsendum vegna ólíkrar notkunar bílanna. Með árunum hefur orðstír Subaru vaxið vegna þeirrar tækni sem það hefur þróað í aldrifsbúnaði. Aldrifsbúnaður Subaru fólksbíla er tæknilega þróaður og þrautreyndur. Gleggsta dæmið um það er sparneytni aldrifs Subaru fólksbíla (á einnig við óðalsvagna) en mismunur á eyðslu aldrifs-fólksbíla getur verið umtalsverður eftir tegundum (og tækni). Aldrifsbúnaður er, eðlis síns vegna, flóknari en hefðbundið einnar hásingar drif. Aldrifsbúnaður í fólksbílum hefur reynst misjafnlega og bilanatíðni verið misjöfn. Undantekning er Subaru; reynslan, m.a. hérlendis, er sú að drifbúnaður Subaru sé traustur búnaður. MEIRA EN ALDRIF Subaru Impreza er einungis seldur hérlendis með aldrifi þótt hann sé einnig framleiddur með framhjóladrifi eingöngu enda er framboð meira en nóg af framdrifnum bílum. Sítengt aldrif getur verið mismunandi búnaður eftir bíltegundum. Aldrif í einni tegundinni getur verið allt annar búnaður en aldrif í annarri tegund. Mismunurinn finnst ekki einungis á mismunandi bensíneyðslu heldur einnig á hljóði, dekkjasliti og mismunandi miklum stöðugleika í hálku. Á íslenska markaðnum er ekki mikið framboð af fjórhjóladrifnum fólksbílum af svipaðri stærð og Subaru Impreza. Í verðskrá Bílsins er einungis að finna 3 aðrar tegundir, MMC Lancer 4x4, Suzuki Baleno 4x4 og VW Golf Station 4x4. Enginn þeirra er með aldrifsbúnað sem stenst, að mínu mati, tæknilegan samanburð við sjálfskiptan Impreza enda eru þeir jafnframt töluvert ódýrari bílar. Sítengda aldrifið í Impreza er tvenns konar eftir því hvort um beinskiptan eða sjálfskiptan bíl er að ræða. Þegar Impreza er keyptur sjálfskiptur er ekki einungis verið að greiða aukalega fyrir sjálfskiptinguna heldur jafnframt fyrir fullkomnari drifstýribúnað sem eykur öryggi í akstri. Sá búnaður er tölvustýrð átaksmiðlun á milli fram- og afturhjóla, sérstakt millidrif með breytilegum mismun sem er innbyggt í sjálfskiptinguna. Beinskipti bíllinn er með seiglæst mismunardrif á milli fram- og afturhjóla en ekki þessa átaksstýringu sem fylgir sjálfskiptingunni. Fyrir utan aukið veggrip/öryggi þýðir átaksstýringin í sjálfskipta bílnum að hann hefur ákveðna aksturseiginleika umfram þann beinskipta - m.a. sportlega eiginleika. Hvernig má það vera? Á sjálfskiptistönginni er sérstakur hnappur. Þegar stutt er á hann lýsa grænir stafir í mælaborðinu orðið ,Power". Um leið breytir tölvustýring sjálfskiptingarinnar svörun hennar gagnvart inngjöf sem verður næmari; niðurskiptingar verða fyrr við inngjöf og uppskiptingar verða að sama skapi síðar. Tölvan hefur um leið áhrif á átaksstýringuna þannig að hlutfallslega meira átak verður á afturhjólunum en að öðru jöfnu. Með því að flytja stærri hluta átaksins til afturhjólanna (í ,,Power" prógrammi) breytast aksturseiginleikar bílsins; hann verður líkari afturhjóladrifnum sportbíl. Þar sem hluti drifátaksins er enn á framhjólum verður veggripið meira en hjá afturhjóladrifnum bíl og öryggið meira. (Þessi fídus er ekki í beinskipta Impreza). En stöldrum aðeins við þessi tvö fyrirbrigði, annars vegar seiglæst mismunardrif (beinskiptur) en hins vegar tölvustýrt átakshlutfall á milli fram- og afturhjóla (sjálfskiptur). Seiglæst mismunardrif eða seigkúpling er á milli fram- og afturhjóla í bílum með sítengt aldrif, oft nefnt millidrif eða miðjudrif. Mismunardrifið er með sjálfvirkri breytilegri læsingu, plötum sem snúast í hólki fylltum sílikónvökva og sem er þeirrar náttúru að seigjast; verða því límkenndari sem meiri hreyfing verður í honum. Vegna þessa eiginleika vökvans virkar seiglæsingin á milli úrtaka þannig að læsingin verður í samræmi við snúningshraða öxulúrtaka (veggrip hjóla). Þegar mismunardrifið snýst hægt er langstærstur hluti átaksins á annað úrtakið. Þegar snúningshraði mismunardrifsins eykst, vegna þess að annar öxullinn snýst hraðar en hinn (spól) stinnist sílikónið og bremsar plöturnar. Þannig myndast afstæð (breytileg) læsing (seiglæsing) mismunardrifsins og miðlun átaks á milli úrtaka í ákveðnu afstæðu hlutfalli. Átaksstýring eins og er í sjálfskipta Subaru Impreza, er af öðrum toga. Í stað seiglæsts mismunardrifs er plötukúpling í innbyggðu millidrifi sjálfskiptingarinnar. Plötukúplingin virkar sem mismunardrif á milli fram- og afturdrifa. Sérstök dæla heldur þrýstingi á plötunum. Með því að auka eða minnka vökvaþrýsting í dælunni minnkar eða eykst mismunur á snúningshraða úrtakanna. Þannig fæst breytileg læsing í millidrifi en með henni má ráða í hvaða hlutfalli átakinu er miðlað á fram- og afturhjól. Sérstök tölva stjórnar þrýstingnum í áðurnefndri dælu eftir ákveðnu forriti og stýrir þannig átakinu. Breytur tölvunnar; boðin sem hún fær og notar, eru m.a. staða inngjafar, vélartog, akstursprógramm, gírhlutfall, snúningshraði hjóla (spól/ABS) o.fl. Með þessari tæki hefur Subaru náð því eftirsótta markmiði að geta miðlað átaki á milli fram- og afturhjóla í réttu hlutfalli við þann eigin þunga bílsins sem hvílir á fram- og afturhjólum. Í Impreza er þungadreifingin 60%/40% á milli fram- og afturhjóla. Þegar sjálfskipta bílnum er ekið líflega með skiptinguna stillta á ,,Power" stillir sjálfskiptingin átaksmiðlunina fasta á 60%/40% (þetta hlutfall er annars breytilegt en oftast sem næst 65%/35%). VÉLIN Í flestum flugvélum skiptir máli að sem mestum hluta massa flugfarsins sé þjappað saman sem næst lengdarási þess. Það er ekki tilviljun að flugvélar eru búnar stjörnuhreyflum eða flötum hreyflum (boxurum) - þannig hreyflar eru í innbyrðis jafnvægi, með stærstan hluta massans næst miðpunkti; stjörnuhreyfillinn fellur ekki á hliðina þótt honum sé hallað og boxarinn er í jafnvægi um sveifarásinn. Af þessu leiðir aukið jafnvægi - flugvélin lætur, að öðru jöfnu, betur að stjórn, án tillits til stöðu hennar eða stefnu trjónunnar. Í stórum dráttum er þetta ástæða þess að Subaru hefur haldið sig við lárétta boxarann og þróað þá vél stig af stigi síðastliðna áratugi. Munurinn á 2ja lítra Subaru vélinni og 2ja lítra Lycoming hreyfli (eins og algengastur er í minni þyrlum og einkavélum) er í aðalatriðum sá að Subaru vélin er vatnskæld en Lycoming vélin loftkæld. Með því að nota lárétta flata vél nær Subaru meiru jafnvægi, ekki einungis í driflínu heldur öllum vélbúnaði bílsins. Álíka jafnvægi næst aldrei í aldrifsbíl sem er með þverstæða vél fram í. Þetta jafnvægi skilar sér á fleiri en einn hátt í Subaru: Þungamiðjan liggur lægra en í öðrum bílum án þess að fríhæð undir bílinn sé minni. Minni
titringur skapast frá vélbúnaði og síðast en ekki síst þessi bygging bílsins gefur honum jafnara átak á hjól og betra veggrip. Þótt einhverjum kunni að koma það undarlega fyrir sjónir þá hefur þessi lárétta flata Subaru vél (boxarinn) einnig með öryggi bílsins að gera, þ.e. hún eykur öryggi. Því lægri sem þungamiðja bíls liggur, því minni líkur eru á að hann velti, missi hann veggrip í beygju vegna miðflóttaaflsins eða vegna þess að bremsum er beitt. Af sömu ástæðum eru virkari bremsur á bíl með lága þungamiðju: Þegar stöðva á bíl skyndilega, sem fer í beina stefnu áfram, leitast flóttaafl við að lyfta afturhluta hans og því meir sem þungamiðjan liggur ofar en við það missa afturhjólin grip og virkni bremsanna minnkar. Þetta eru tvö grundvallaratriði í hönnun kappakstursbíls og ein af skýringunum á því hvers vegna Subaru Impreza er jafn stöðugur og raun ber vitni; þungamiðja vélar og gírbúnðar er rétt yfir hjólnöfum. Vélin er að mestu leyti úr áli, vantskæld 4 sílindra, 16 ventla með 2ja lítra slagrými (áður var Impreza fáanlegur með 1,6 og 1,8 lítra vélum). Á vélinni eru tvö hedd og er einn kambás á hvoru (ein tennt tímareim). Hámarksafl er 115 hö við 5600 sn/mín og hámarkstog 170 Nm við 4400 sn/mín. Túrbóvélin er mun aflmeiri 211-250 hö eftir útfærslu. Innsprautun er tölvustýrð og neistakerfið kveikjulaust. Í stað margra kílreima, sem voru framan á vélinni í eldri árgerðum, er nú einungis ein margspora reim sem knýr vatnsdælu, alternator og stýrisdælu. Kæliviftan er rafknúin. Sú breyting er til mikilla bóta, einfaldar og auðveldar m.a. viðhald. AKSTURINN Subaru Impreza er ekki rúmbesti bíllinn í sínum stærðarflokki. Reyndar er bíllinn fremur þröngur og farangurrými í minna lagi. Subaru Impreza er heldur ekki ódýrasti bíllinn; kostar 1846 þús. sjálfskiptur sem er talsvert fyrir fremur lítinn 5 manna fólksbíl. Þá mættu sætin vera þægilegri. Japaninn virðist, af einhverjum ástæðum, vilja hafa bílsæti hörð - í sumum japönskum bílum eru nánast kirkjubekkir; sæti sem eru ef til vill hentug í borgarsnatti (þótt ég efist um það) en eru vond í lengri akstri. Sá sem vill losna við þessa ókosti ætti að líta á Subaru Lagacy sem er bæði stærri, rúmbetri, þægilegri (og dýrari). En Subaru Impreza hefur annað að bjóða; kosti sem margir munu kunna að meta: Aksturseiginleika og öryggi. Þá eiginleika er að finna í meiri mæli hjá sjálfskipta bílnum, sé honum ekið rösklega, en þeim beinskipta og er það, út af fyrir sig, athyglisvert. Átaksstýringin í millidrifi sjálfskiptingarinnar veldur því. Ég hef áður haldið því fram að Subaru sé eini bílaframleiðandinn sem getur leikið það eftir Citroën að búa smærri bíl þeim eiginleika að líða áfram eins og á loftpúða. Þessa eiginleika finnur maður greinilega í Impreza. Vindgnauð eða súgur á ferð finnst varla í þessum bíl. Veghljóð er með minnsta móti; vélarhljóð vart merkjanlegt í akstri og vélin svo þýðgeng að ekki verður vart við minnsta titring. Þegar þessir eiginleikar koma saman verða áhrifin þau að sá sem ekur bílnum, finnst sem hann sé alltaf að fara niður í móti - bíllinn virðist renna áfram af sjálfum sér og nánast áreynslulaust og hljóðlaust. Þeir sem hafa komist að því hve hljómburður getur verið góður í bíl (með góðum græjum) og hlusta alvarlega á tónlist jafnframt
akstri, munu kunna vel að meta þessa sérstöku eiginleika Impreza. Innifalið í verði bílsins er hljómtæki (útvarp/snælda) af gerðinni Philips DC 213. Hljómgæðin eru frábær. Tækið er með sérstaka þjófavörn; stykki sem bílstjórinn tekur með sér. Impreza er með sjálfstæða fjöðrun á hverju hjóli og fjaðrar á gormum. Fjöðrunin er fremur mjúk og bílnum er hægt að aka greitt á malarvegi án þess að það ofbjóði fjöðruninni; bíllinn liggur afburða vel í beygjum, einnig á malarvegi, og er hlutlaus upp að ákveðnu marki. Eigi, hins vegar, að aka greiðar og með meira öryggi er sjálfskiptingin, sem er 4ra gíra, stillt á ,,Power" og gefið í beygjurnar en þá breytist Impreza úr hlutlausum í undirstýrðan bíl á borð við BMW 300: Breytingin á hegðun bílsins verður álíka mikill og á Hr. Jekyll og Hide. Impreza er stöðugri en BMW 300 á malarvegi vegna framdrifsins sem hann hefur umfram. Það er því ekki tilviljun hve góðum árangri Impreza hefur skilað í rallakstri en þar hefur hann nánast raðað sér í efstu sætin í sínum flokki undanfarin 2 ár. Impreza er léttur af aldrifsbíl að vera, eigin þyngd er um 1100 kg. Þau 115 hö sem vélin skilar segja ekki alla söguna því þessi vél er fljótari að ná upp snúningshraða við inngjöf en gerist og gengur enda finnst það á viðbragðinu. (Beinskipti bíllinn er einnig framleiddur með tvískiptu millidrifi (H og L og er lægra drifið 1,6 sinnum lægra en háa) og auk þess með bakhalla-haldara, sem ef til vill mætti kalla bakklás, sem gerir það að verkum að hann rennur ekki aftur á bak þegar taka á af stað í brekku. Til að girða fyrir misskilning skal þess getið að bakklás er innbyggður í allar sjálfskiptingar. Þetta er hins vegar fáséður, en gagnlegur, búnaður í beinskiptum bílum. Beinskiptur Subaru er ekki fyrsti bíllinn með bakklás. Þessi búnaður var þekktur í bandarískum bílum á 5. og 6. áratugnum, m.a. var hann í beinskiptum Studebaker Champion af árgerð 1953). Sjálfskiptur Impreza er með spólvörn. Þegar stutt er á hnapp við hlið valstangarinnar (HOLD AT) tekur sjálfskiptingin af stað í 2. gír með jöfnu sígandi átaki á öll 4 hjól og skiptir sér ekki upp fyrr en stutt hefur verið á hnappinn aftur. Þennan búnað, spólvörnina, prófuðum við í fínum sandi þar sem tvíhjóladrifinn bíll festist á augabragði. Þar mátti keyra Impreza með lagni án þess að festa hann. Þessi búnaður mun koma að góðum notum í snjó og hálku. Impreza er hentugur bíll í borgarsnatt; sjálfskiptingin virkar óaðfinnanlega og gerir bílinn þægilegri og skemmtilegri og kattlipran í ,,Power" stillingunni. Það kom ekki á óvart að meðaleyðsla bílsins í blönduðum (prófunar)akstri mældist 10 lítrar á hundraðið. Það er umtalsverð sparneytni þegar í hlut á jafn kraftmikill aldrifsbíll og auk þess sjálfskiptur. Impreza Turbo sem er álíka að þyngd, er með rúmlega 100 hö meira vélarafl og beinskiptan 5 gíra kassa. Það segir sig sjálft að sá er með allra öflugustu sport-fólksbílum á götunum. BÚNAÐUR Subaru Impreza er af tveimur gerðum, annars vegar 4ra dyra skottbíll (Sedan) en hins vegar 4ra dyra með afturhlera; eins konar millistig á milli fólksbíls og óðalsvagns. Síðari gerðin var hér til prófunar. Innréttingin er þessi sígilda japanska, vel útfærð, sterk og vönduð en plastleg. Tauáklæði er á sætunum. Bílstjórastóllinn má hækka og lækka auk annara stillinga. Axlarhæð bílbeltanna er stillanleg og sömuleiðis halli stýrishjólsins. Ágætt rými er fyrir bílstjórann en sé stólnum rennt í öftustu stöðu er fótarými farþegans fyrir aftan í minnsta lagi. Aftursætið er með tvískiptu baki (40/60). Ljósstafaklukkan í mælaborðinu er með birtustillingu þannig að á hana sést greinilega í dagsbirtu. Ofan á mælaborðinu er stórt lárétt frálagsrými, hanskahólf er í meðallagi stórt en geymsluhólf í innréttingu eru annars af skornum skammti. Aðalljósin eru stillanleg eftir hleðslu bílsins, bensínlok opnað innanfrá og 4ra hraða miðstöðvarmótor. Þurrkubiðin er ekki stillanleg. Stýrishjólið er þægilegt, hæfilega stórt og þykkt til að gefa gott grip. (Vökva)stýrið er í þyngra lagi. Útsýn er góð en þurrkurnar trufla mann dálítið fyrst í stað, vegna þess hvernig þær eru í laginu. Eins og í öðrum Subaru er Impreza með karmalausar hliðarrúður. Yfir farangursrýmið er hægt að draga út gardínu og smella fastri. Rúðurnar eru rafknúnar og hurðir samlæstar, þó ekki með fjarstýringu.
|
