|
(1. uppfærsla 1. jan. 2004) Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur: Þegar Hudson var einn af þeim ,,Stóru" Á 6. áratug bílaaldar var innflutningur nýrra bíla ekki leyfður frekar en ýmislegt annað því tekjur landsins af útflutningi voru litlar. Flestir nýrri og merkilegri bílar, sem landinn eignaðist á þessum árum, komu frá bandaríska hernum og starfsmönnum hans í gegnum Sölunefnd Varnarliðseigna. Einhverju sinni um miðjan 6. áratuginn stillti Sölunefndin upp bílum til sýnis fyrir utan skúraröð, sem hún hafði til umráða á Rauðarárholtinu ofan við Klambratún þar sem nú stendur hús Kennaraháskólans við Stakkahlíð í Reykjavík. Á meðal bílanna í það skiptið var fallegur 2ja dyra Plymouth, líklega af árgerð 1952 (árgerð 1951 var framleidd óbreytt á árinu 1952 vegna forgangs hergagnaframleiðslu vegna Kóreustríðsins). Þann bíl eignaðist Gunnar Hannesson verslunarmaður og síðar þekktur ljósmyndari, sem bjó á Miklubraut 7, og átti bílinn lengi. Ég man eftir þessum vel meðfarna bíl Gunnars sem bar skráningarnúmerið R 50. Í þessu sama útboði hjá Sölunefndinni var Hudson Hornet Six af árgerð 1951, sem mér varð starsýnt á enda óvenjulega glæsilegur og nýtískulegur bíll. Áhugi manns jókst af því að vita að í þessum bíl var fræg 6 sílindra vél, sem hafði gert Hudson að einum sprækasta ameríska fólksbílnum og margföldum sigurvegara í brautarkappakstri vestur í Ameríku. Ekkert veit ég um afdrif þessa ákveðna bíls (hef reyndar grun um að hann hafi farið út á land) en rúmum áratug seinna kynntist ég svona bíl af eigin raun í Svíþjóð og keyrði hann oft. Skólafélagi í Stokkhólmi átti bílinn sem, á meðal Svía, nefnist Hudson-limpa (limpa = formbrauð) og naut og nýtur enn ómældrar virðingar á meðal eigenda og áhugamanna um sígilda ameríska bíla. Ég minntist þessa Hudson oft á 25 ára ferli við bílaprófanir og gat haft hann, að vissu leyti, sem viðmiðun við mat á þægindum, rými, hljóð- og varmaeinangrun hjá 25-50 árum yngri og dýrari bílum. Þessi rúmlega hálfrar aldar gamli Hudson Hornet er nefnilega mun heppilegri bíll fyrir þær milljón króna hljómflutningsgræjur, sem nú er verið að setja í nýjar bíldósir, - sé pælt í ,,sándinu" - enda hafa amerískir Hot-Rod-menn fyrir löngu uppgötvað þessa staðreynd. Hudson Motor Car Co. var stofnað árið 1909 af nokkrum fyrrum stjórnendum og lykilmönnum hjá Olds, eins og það fyrirtæki nefndist fram að 1. jan. 1942, undir forystu Roy Chapin. Sölu- og tæknimennirnir höfðu yfirgefið Olds árið 1906 og stofnað Thomas-Detroit, sem breytt var í Chalmers-Detroit, og framleitt bíla. Upphaflega var nýja Hudson-fyrirtæki hugsað sem dótturfyrirtæki til framleiðslu á ódýrari bílum. Á meðal stofnenda og hluthafa þess var J.L. Hudson, þekktur, auðugur kaupmaður í Detroit (átti m.a. Hudson Department Stores), sem tryggði fjármögnun fyrirtækisins og bar fyrirtækið nafn hans. Málin æxluðust þannig að Hudson og Chalmers-Detroit voru skilin að og fóru hvort sína leið sem sjálfstæð fyrirtæki. J.L. Hudson hafði ekki afskipti af daglegum rekstri en þegar hann lést 1912 var Hudson-fyrirtækið komið vel á legg og framleiddi um 5000 bíla á ári.
Hudson varð snemma þýðingarmikið fyrirtæki í amerískum bílaiðnaði og ávann sér orðstír sem virt gæðamerki. Sá Hudson sem hleypti lífi í söluna var Model 33 árið 1911. Sá bíll var einfaldari og betur hannaður en bílar keppinauta og í auglýsingum frá Hudson var fullyrt að í honum væru 900 færri hlutir en í öðrum bílum. 1914 tók Hudson 6-40 við og var auglýstur sem léttasti ameríski 6 sílindra bíllinn og þar með sá sprækasti. Salan jókst úr 5000 bílum í rúmlega 10 þúsund og jókst enn um 25% til viðbótar árið 1915 en þá framleiddi Hudson fleiri bíla með 6 sílindra vél en nokkur annar bílaframleiðandi. Mikill hönnunar- og þróunarkostnaður dró úr hagnaði Hudson en það var alvarlegt mál þar sem fjármögnun byggðist á almennum hlutabréfamarkaði. Í stað þess að draga úr kostnaði við tækniþróunina, að hætti ,,baunateljara", slógu þeir Hudson-menn samt hvergi af: Stephen Fekete tókst að endurbæta 6 sílindra Hudson-vélina, m.a. með jafnvægðum sveifarási þannig að hún varð mun þýðgengari og kraftmeiri (76 hö) en vélar keppinautanna. Sú vél nefndist Super Six. Árangurinn varð sá að á árunum 1917-18 seldust um 50 þúsund Hudson-bílar af gerðinni 6-40; hagnaður margfaldaðist jafnframt því sem Hudson hóf langa og samfellda sigurgöngu í aksturskeppnum. Essex Erfiðleikar af ýmsum toga ollu því að nauðsynlegt reyndist að stokka upp hjá Hudson árið 1922. Einn af stjórnendum þess frá upphafi hafði verið Roy Dikeman Chapin (f. 1873, d. 1936) en hann hafði verið sölustjóri Olds til 1906. Chapin var veitt alræðisvald yfir fjármálum Hudson. Hann sameinaði Hudson og Essex í einu hlutafélagi, skipulagði og stjórnaði hlutafjárútboði sem færði félaginu 7 milljónir dollara í handbæru fé og jók verðmæti hlutafjár þess í 16 milljónir dollara. Sem dæmi um hve vel tókst til má nefna að verðgildi 20 dollara hlutar, sem keyptur var á árinu 1923, jókst í 12 þúsund dollara á næstu 3 árum.
Frá 1922 voru Hudson og Essex framleiddir saman. 1924 var Essex fyrst fáanlegur með 6 sílindra vél og 1925 voru lokuðu bílarnir, Hudson og Essex (Coache) orðnir ódýrari en opnir bílar með blæju (Convertible). Það ár seldust 270 þúsund bílar (160 þúsund Hudson og 110 þúsund Essex) og var þá Hudson-Essex orðinn 3. söluhæsti bíllinn á eftir Ford og Chevrolet. Hudson framleiddi létta vinnubíla 1929-30 sem nefndust Dover. Allir beinskiptir Hudson, frá 1910 til 1951, að undanskildum Hudson Jet og Metropolitan, voru með sérkennilega kúplingu sem nefndist Hudsonite. Kúplingsdiskurinn var alsettur götum sem í var troðið kortöppum sem drukku í sig olíu, með sérstökum búnaði, og þrútnuðu við það. Með þessu móti varð átakið mýkra þegar kúplingunni var sleppt. Má ímynda sér að misjafnlega hafi gengið að halda þessum búnaði fullvirkum og honum verið bölvað duglega af gefnum tilefnum. Áhrif
,,Kreppunnar" (í tölum) Terraplane
C.G. Bates hafði tekið við sem yfirmaður tæknideildar Hudson skömmu fyrir 1930. Fyrir hans tilstilli kom fyrsta 8 sílindra línuvélin í Hudson af árgerð 1930. Vélin var upphaflega 3,5 lítra og var við lýði, með auknu slagrými, fram til ársins 1952. Hudson var vinsæll bíll í Bretlandi. Til marks um það var stór samsetningarverksmiðja reist vestur af London og í henni voru settir saman um 2000 bílar á ári. Sumir ,,bresku" Hudson-bílanna voru með minni vél til þess að draga úr áhrifum svokallaðs hestaflaskatts, sem Bretar beittu til aðhalds og byggði á reikniformúlu sem tók tillit til afls og slagrýmis. Amerískar Hudson Eight og Super Six-vélar voru notaðar í bresku bílana Brough Superior (1935-'39) og Railton (1933-'49) en síðustu Railton-bílarnir fyrir síðara stríð voru smíðaðir í Hudson-verksmiðjunni í London. Útrásar-menn 1932 setti Hudson upp verksmiðju í Tilbury í Ontario í Kanada. Á sama ári kom fyrsta sjálfstæða framfjöðrunin í Hudson (með blaðfjöðrum). Í árslok 1933 höfðu Hudson-bílar unnið nánast hverja einustu aksturskeppni, sem máli skipti í Bandaríkjunum á fyrstu árum 4. áratugarins. 1934 hafði tekist að snúa tapi í hagnað og upp úr því fór salan að þokast aftur uppávið. 1935 bauð Hudson sogvirka sjálfvirka kúplingu (Vacumotive) sem valkost. Salan náði 100 þúsund bílum árin 1936 og '37 en féll niður í 51 þúsund bíla 1938 (aftur tap) og náði ekki 100 þúsund bíla markinu aftur fyrr en 9 árum seinna, 1947, þegar framleiddir höfðu verið 3 milljónir Hudson-bíla. Fyrsti naglinn
í líkkistuna
Þótt hinn andlitslyfti Hudson af árgerð 1940 væri vandaður, stílhreinn og fallegur, og aksturseiginleikar og mýkt í sérflokki, en hann var fyrsti Hudson með sjálfstæða gormafjöðrunin að framan, þótti hann ekki sérlega spennandi bíll. Og þótt Hudson 1940 væri kynntur sérstaklega sem öruggasti ameríski bíllinn virtist almenningur ekki skilja eða kunna að meta þann kost - þess voru dæmi að fólk teldi að það hlyti að vera eitthvað að bílnum úr því framleiðandinn sæi ástæðu til að vekja sérstaka áherslu á öryggi hans! Af árgerð 1940 seldust 88 þúsund Hudson og af þeim voru um 1000 vinnubílar, m.a. frambyggðir sendibílar. Frábær árangur Hudson í hvers konar aksturskeppnum um þetta leiti átti sinn þátt í að salan dróst ekki meira saman en raun bar vitni, ekki síst það afrek Hudson að vinna látlausu 20 þúsund mílna (36 þús. km) þolaksturskeppni bandarísku bíleigendasamtakanna (AAA) árið 1940 en meðalhraði bílsins var 113 km/klst. sem þótti mikið afrek. Glæsilegir
bílar
Með andlitslyftingu 1941 bættist ný gerð við sem nefndist Commodore. Þriðja andlitslyfting hönnunarinnar frá 1939 birtist sem 1942 árgerðin af Hudson - af mörgum talin fallegasti Hudson-bíllinn. Auk þess að vera vel byggður, vandaður og vel búinn var verðið á Hudson '42 lægra en á sambærilegum bílum helstu keppinauta.
Vegna þáttöku Bandaríkjanna í síðari heimstyrjöldinni tóku bílaframleiðendur til við hergagnaframleiðslu. Hjá Hudson var bílaframleiðslu hætt 2. febrúar 1942 en við tók framleiðsla á Helldiver-flugvélum og Invader-vélum fyrir innrásarpramma. Hjá Hudson voru framleiddir hlutar af B-29 og Airacobras sprenjuflugvélum auk alls kyns skotfæra fyrir sjóherinn. Það var ekki fyrr en vorið 1945 sem bílaframleiðsla hófst á nýjan leik hjá Hudson. Fyrstu bílarnir eftir stríð voru 1946 árgerð af Super Six og Commodore Eight sem voru 1942 árgerð með lítilsháttar útlitsbreytingum. Nýjung var að yfirdrif fékkst við beinskipta kassann. Einnig var boðið uppá sjálfvirku kúplinguna ,,Vacumotive Drive" og vísi að sjálfskiptingu en sá búnaður nefndist ,,Drive-Master! og var þá bæði kúpling og gírskipting sjálfvirk. Hudsonite-kork/olíu-kúplingin var enn sem áður í beinskiptu bílunum. Um 90 þúsund Hudson-bílar voru framleiddir af árgerð 1946 og 2/3 hlutar þeirra voru Super Six. Árgerð 1947 var án teljandi breytinga en þótt Hudson framleiddi 95 þúsund bíla það ár féll það úr 9. niður í 13. sæti á lista yfir söluhæstu tegundir. Skýringin á því er að aðrir framleiðendur en Hudson náðu að nýta sér stærri hluta af þeirri auknu eftirspurn, sem myndast hafði á fyrstu árunum eftir stríðið. Byltingarkenndur
bíll
Og Hudson bætti um betur; - braut eina af hefðbundnum verklagsreglum sem gilt hafði lengi í Detroit með því að koma með tæknibreytingu samtímis útlitsbreytingu; stærri ný 4,29 lítra Super Six-vél - 121 ha við 4000 sn/mín, sem var einungis 7 hestöflum minna afl en hjá þyngri og fyrirferðarmeiri 8 sílindra vélinni. Þótt hún væri með 4 höfuðlegum var gangur hennar jafn mjúkur og 8 sílindra vélarinnar með 5 höfuðlegum. Þessi nýja mjúkgenga Super Six-vél reyndist gangörugg, slitþolin og entist vel. Til þess var tekið hve snerpa Hudson '48 með nýju Super Six-vélinni var mikil (drifhlutfallið var 4,1). Vegna byggingarinnar voru þessir bílar lausir við skrölt en til smanburðar sögðu gárungar að ekki væri hægt að tala saman í Ford á malarvegi. Vegna þess hve þyngdarmiðjan var lág voru aksturseiginleikar betri en annarra bíla: Hudson var frá og með 1948 helsta tryllitækið í Ameríku. Hudson-seljendur voru fljótir að átta sig á því hvað þeir voru með í höndunum og hvílíkir möguleikarnir voru. Þeir vissu að tækist þeim að fá fólk til að prófa bílinn væru yfirgnæfandi líkur á að það skipti yfir í Hudson fyrr en seinna. Hudson-seljendur í New York bundust samtökum og stóðu fyrir auglýsingaherferð í sjónvarpi en það mun vera ein af fyrstu, ef ekki fyrsta, skipulagða raðbirting bílaauglýsinga í sjónvarpi sem um getur. Salan rauk upp í rúmlega 117 þúsund bíla 1948 og 159 þúsund 1949. Hagnaður fyrirtækisins varð meiri en nokkru sinni fyrr og síðar, rúmlega 13 milljónir dollara eftir árið 1948 eitt.
Nýja Super Six-vélin var seinna stækkuð í meira en 5 lítra slagrými (308 cid) og var sem slík 145 hö við 3800 sn/mín í Hudson Hornet 1951 (seinna 160-170 hö) og skilaði þeim bíl oftar fyrstum í mark í brautarkeppnum (Stock-car Racing) í Bandaríkjunum á árunum 1952-'54 en nokkrum öðrum bíl. Hornet var þá með stærstu 6 sílindra hliðarventlavél sem nokkru sinni hafði verið notuð í fólksbíl. Til samanburðar má hafa að á móti 145 hö Hornet af árgerð 1951 var V8-vélin í Ford 1951 einungis 100 hö við 3600 sn/mín. Hornet skildi Fordinn eftir í spyrnu og ef beygja var framundan hvarf Hornetinn í fjarska. Og talandi um ,,Stock Car Racing". Tjúnarar náðu talsvert meiru afli út úr 6 sílindra Hornet-vélinni án þess að breyta slagrýminu og án þess að brjóta þær reglur sem giltu um leyfilegar breytingar á vélum í NASCAR-brautarkeppni. Þekktastur þeirra var Marchall Teague sem náði m.a. tæplega 180 km hraða á Hornet 1952 og vann árið 1953 12 af þeim 13 AAA-keppnum sem hann tók þátt í. Tim Flock var NASCAR-meistari á Hudson Hornet 1952. Gengið Herb Thomas, Dick Rathmann, Frank Mundy og Al Keller ók Hudson Hornet til sigurs í 65 NASCAR-keppnum 1954. Hudson bauð einnig sérstaklega útfærðar Hornet-vélar sem skiluðu 210 hö. Lítum á þróun mismunandi gerða:
Pacemaker, sem kom fyrst 1950, var styttri fyrir framan framdyr, með 127 mm styttra hjólhaf og snéri innan í minni hring sem gerði hann liprari. Vélin var slagstytt afbrigði af Super Six-vélinni. Frá og með 1951 bauð Hudson Hydra-Matic sjálfskiptingu sem valbúnað. Hudson Jet, sem var minni bíll, náði aldrei teljandi sölu. Bíllinn stóð þó fyrir sínu en bandaríski markaðurinn reyndist ekki, þegar til átti að taka, tilbúinn fyrir smærri bíla enda höfðu forsendur breyst frá því bíllinn var hannaður og þar til farið var að selja hann (Kaiser lenti í sams konar vandræðum með Henry J). Seinni líkkistunaglinn Niðurlag Ég þekki ekki stöðu Hudson-mála hérlendis að öðru leyti en því að mér er kunnugt um að Terraplane-bíll, blæjubíll af árgerð 1937, mun vera til og vera á uppgerðarstigi. Þekktastur íslenskra Hudson-manna er Ársæll Árnason í Reykjavík. Hann á R 5531 sem er vínrauður Hudson Commodore Six af árgerð 1947, kyrfilega merktur Hreyfli sem leigubíll í auglýsingaskyni (eintak Ársæls hefur verið einkabíll frá upphafi en aldrei notað í leiguakstur). Viðtal við Ársæl og grein um bílasafnið hans skrifaði ég í tímaritið Bílinn nr. 5 1994. Til er 4ra dyra Hudson Jet af árgerð 1954 og er sá stríheill en ómálaður auk þess sem einhver flök munu vera til af '46 og '47 árgerðum. Að öðru leyti varðandi Hudson-bíla hérlendis bendi ég áhugasömum á Fornbílaklúbbinn www.fornbill.is Helstu heimildir:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
