(1. uppfærsla 1. jan. 2004)

Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur:

Þegar Hudson var einn af þeim ,,Stóru"

Á 6. áratug bílaaldar var innflutningur nýrra bíla ekki leyfður frekar en ýmislegt annað því tekjur landsins af útflutningi voru litlar. Flestir nýrri og merkilegri bílar, sem landinn eignaðist á þessum árum, komu frá bandaríska hernum og starfsmönnum hans í gegnum Sölunefnd Varnarliðseigna.

Einhverju sinni um miðjan 6. áratuginn stillti Sölunefndin upp bílum til sýnis fyrir utan skúraröð, sem hún hafði til umráða á Rauðarárholtinu ofan við Klambratún þar sem nú stendur hús Kennaraháskólans við Stakkahlíð í Reykjavík. Á meðal bílanna í það skiptið var fallegur 2ja dyra Plymouth, líklega af árgerð 1952 (árgerð 1951 var framleidd óbreytt á árinu 1952 vegna forgangs hergagnaframleiðslu vegna Kóreustríðsins). Þann bíl eignaðist Gunnar Hannesson verslunarmaður og síðar þekktur ljósmyndari, sem bjó á Miklubraut 7, og átti bílinn lengi. Ég man eftir þessum vel meðfarna bíl Gunnars sem bar skráningarnúmerið R 50. Í þessu sama útboði hjá Sölunefndinni var Hudson Hornet Six af árgerð 1951, sem mér varð starsýnt á enda óvenjulega glæsilegur og nýtískulegur bíll. Áhugi manns jókst af því að vita að í þessum bíl var fræg 6 sílindra vél, sem hafði gert Hudson að einum sprækasta ameríska fólksbílnum og margföldum sigurvegara í brautarkappakstri vestur í Ameríku.

Ekkert veit ég um afdrif þessa ákveðna bíls (hef reyndar grun um að hann hafi farið út á land) en rúmum áratug seinna kynntist ég svona bíl af eigin raun í Svíþjóð og keyrði hann oft. Skólafélagi í Stokkhólmi átti bílinn sem, á meðal Svía, nefnist Hudson-limpa (limpa = formbrauð) og naut og nýtur enn ómældrar virðingar á meðal eigenda og áhugamanna um sígilda ameríska bíla. Ég minntist þessa Hudson oft á 25 ára ferli við bílaprófanir og gat haft hann, að vissu leyti, sem viðmiðun við mat á þægindum, rými, hljóð- og varmaeinangrun hjá 25-50 árum yngri og dýrari bílum. Þessi rúmlega hálfrar aldar gamli Hudson Hornet er nefnilega mun heppilegri bíll fyrir þær milljón króna hljómflutningsgræjur, sem nú er verið að setja í nýjar bíldósir, - sé pælt í ,,sándinu" - enda hafa amerískir Hot-Rod-menn fyrir löngu uppgötvað þessa staðreynd.

Hudson Motor Car Co. var stofnað árið 1909 af nokkrum fyrrum stjórnendum og lykilmönnum hjá Olds, eins og það fyrirtæki nefndist fram að 1. jan. 1942, undir forystu Roy Chapin. Sölu- og tæknimennirnir höfðu yfirgefið Olds árið 1906 og stofnað Thomas-Detroit, sem breytt var í Chalmers-Detroit, og framleitt bíla. Upphaflega var nýja Hudson-fyrirtæki hugsað sem dótturfyrirtæki til framleiðslu á ódýrari bílum. Á meðal stofnenda og hluthafa þess var J.L. Hudson, þekktur, auðugur kaupmaður í Detroit (átti m.a. Hudson Department Stores), sem tryggði fjármögnun fyrirtækisins og bar fyrirtækið nafn hans. Málin æxluðust þannig að Hudson og Chalmers-Detroit voru skilin að og fóru hvort sína leið sem sjálfstæð fyrirtæki. J.L. Hudson hafði ekki afskipti af daglegum rekstri en þegar hann lést 1912 var Hudson-fyrirtækið komið vel á legg og framleiddi um 5000 bíla á ári.

Hudson Super Six 1922. Ljósmynd: World Guide to Automobiles

Hudson varð snemma þýðingarmikið fyrirtæki í amerískum bílaiðnaði og ávann sér orðstír sem virt gæðamerki. Sá Hudson sem hleypti lífi í söluna var Model 33 árið 1911. Sá bíll var einfaldari og betur hannaður en bílar keppinauta og í auglýsingum frá Hudson var fullyrt að í honum væru 900 færri hlutir en í öðrum bílum. 1914 tók Hudson 6-40 við og var auglýstur sem léttasti ameríski 6 sílindra bíllinn og þar með sá sprækasti. Salan jókst úr 5000 bílum í rúmlega 10 þúsund og jókst enn um 25% til viðbótar árið 1915 en þá framleiddi Hudson fleiri bíla með 6 sílindra vél en nokkur annar bílaframleiðandi.

Mikill hönnunar- og þróunarkostnaður dró úr hagnaði Hudson en það var alvarlegt mál þar sem fjármögnun byggðist á almennum hlutabréfamarkaði. Í stað þess að draga úr kostnaði við tækniþróunina, að hætti ,,baunateljara", slógu þeir Hudson-menn samt hvergi af: Stephen Fekete tókst að endurbæta 6 sílindra Hudson-vélina, m.a. með jafnvægðum sveifarási þannig að hún varð mun þýðgengari og kraftmeiri (76 hö) en vélar keppinautanna. Sú vél nefndist Super Six. Árangurinn varð sá að á árunum 1917-18 seldust um 50 þúsund Hudson-bílar af gerðinni 6-40; hagnaður margfaldaðist jafnframt því sem Hudson hóf langa og samfellda sigurgöngu í aksturskeppnum.

Essex
Til þess að nýta betur undirstöðuþætti og auka tekjur sem hlutfall af föstum kostnaði fór Hudson sömu leið og margir aðrir bílaframleiðendur. Í stað þess að framleiða ódýrari Hudson-bíl sem gæti rýrt stöðu hans sem gæðamerkis var stofnað dótturfyrirtækið Essex Motor Car Co. í september 1917 til framleiðslu á léttari og ódýrari bíl. Fyrsta 4ra sílindra vélin sem Hudson framleiddi var í fyrsta Essex-bílnum árið 1919. Stjórnendur Hudson höfðu ekki ofmetið markaðinn fyrir ódýrari bíla því 1922 seldurst rúmlega 28 þúsund Hudson og rúmlega 36 þúsund Essex. Á meðal þess sem einkenndi Essex frá 1921 var lokaður bíll (í stað blæjubíls) á hagstæðara verði en keppinautar buðu enda krafðist framleiðsla heils boddís sérstakrar tækni á þessum tíma en hana hafði Hudson/Essex bæði aðkeypt og þróað. Lokaður Essex nefndist ,,Coache". Ekki liðu nema fáein ár frá stofnun Essex þar til um 50% bíla þess voru Essex Coache. Á þriðja áratugnum framleiddi Hudson einnig boddíi úr áli og voru þau notuð á suma lokuðu tveggja dyra bílana.

Erfiðleikar af ýmsum toga ollu því að nauðsynlegt reyndist að stokka upp hjá Hudson árið 1922. Einn af stjórnendum þess frá upphafi hafði verið Roy Dikeman Chapin (f. 1873, d. 1936) en hann hafði verið sölustjóri Olds til 1906. Chapin var veitt alræðisvald yfir fjármálum Hudson. Hann sameinaði Hudson og Essex í einu hlutafélagi, skipulagði og stjórnaði hlutafjárútboði sem færði félaginu 7 milljónir dollara í handbæru fé og jók verðmæti hlutafjár þess í 16 milljónir dollara. Sem dæmi um hve vel tókst til má nefna að verðgildi 20 dollara hlutar, sem keyptur var á árinu 1923, jókst í 12 þúsund dollara á næstu 3 árum.

T. v. Essex 2 dyra Coach sennilega af árgerð 1925. Ljósmynd: World Guide to Automobiles.T.h. Essex Super-6 Town Sedan Coach af ágerð 1930. Jón Leós, eigandi bílsins og faðir greinarhöfundar er hægra megin á myndinni. Ljósmynd tekin upp úr 1930. Þessi Essex var með stærstu og sterkustu fólksbílum hérlendis um 1930. Hann vóg um 1600 kg. Dekkin voru af stærðinni 5.50 x 18. Á stóru Hudson og Essex af árgerðum 1930-1934 opnuðust hurðir framdyranna út að aftanverðu sem var óvenjulegt. Hurðir afturdyra opnuðust út að framanverðu, þ.e. báðar opnuðust út frá miðju bílsins. Ford og Mercury Town Sedan frá árgerð 1940 og Lincoln Continental Town Sedan frá árgerð 1961 voru með sama hurðafyrirkomulagi. Því má bæta við hér að um 1930 var Magnús Skaftfjeld umboðsmaður fyrir Hudson/Essex (eftir stríðið var Hekla hf. með umboð fyrir Hudson þar til Hudson hafði sameinast Nash 1954 að Jón Loftsson hf. tók við umboðinu. Kristinn Guðnason var umboðsmaður fyrir Hupmobile, Jóhann Ólafsson & Co fyrir Buick (og fleiri tegundir) og H.Í. Gíslason fyrir Graham Paige.

Frá 1922 voru Hudson og Essex framleiddir saman. 1924 var Essex fyrst fáanlegur með 6 sílindra vél og 1925 voru lokuðu bílarnir, Hudson og Essex (Coache) orðnir ódýrari en opnir bílar með blæju (Convertible). Það ár seldust 270 þúsund bílar (160 þúsund Hudson og 110 þúsund Essex) og var þá Hudson-Essex orðinn 3. söluhæsti bíllinn á eftir Ford og Chevrolet. Hudson framleiddi létta vinnubíla 1929-30 sem nefndust Dover. Allir beinskiptir Hudson, frá 1910 til 1951, að undanskildum Hudson Jet og Metropolitan, voru með sérkennilega kúplingu sem nefndist Hudsonite. Kúplingsdiskurinn var alsettur götum sem í var troðið kortöppum sem drukku í sig olíu, með sérstökum búnaði, og þrútnuðu við það. Með þessu móti varð átakið mýkra þegar kúplingunni var sleppt. Má ímynda sér að misjafnlega hafi gengið að halda þessum búnaði fullvirkum og honum verið bölvað duglega af gefnum tilefnum.

Áhrif ,,Kreppunnar" (í tölum)
Árið 1929 reyndist metár hjá Hudson en þá seldust samanlagt um 301 þúsund Hudson og Essex-bílar. Það er til marks um afleiðingar hrunsins, sem hófst með verðfalli hlutabréfa í kauphöllinni á Wall Street 29. október 1929, að þrátt fyrir margföldun dagsverka í söludeildum féll sala Hudson-fyrirtækisins niður í um114 þúsund bíla á árinu 1930 og í 77 þúsund bíla 1931 og náði lágmarki, um 40 þúsund bílar, 1933. Fyrirtækið tapaði 2 milljónum dollara 1931, 5,5 milljón dollurum 1932 og 3 milljónum 1933. Eins og að líkum lætur neyddist Hudson til að segja upp þúsundum starfsmanna og draga úr öllum kostnaði til að freista þess að komast hjá gjaldþroti og stöðvun. Það tókst en með miklum fórnum, eins og hjá öðrum amerískum fyrirtækjum sem náðu að halda sjó í þessu ölduróti. Þótt sýna megi ákveðna hlið á afleiðingum ,,Kreppunnar" með þessum tölum segja þær ekki nema lítið brot af mikilli sögu. (John Steinbeck segir stóran kafla þeirrar sögu í bókinni ,,Þrúgur reiðinnar" (The Grapes of Wrath) sem kom út 1939).

Terraplane
1932 voru góð ráð dýr og tjalda þurfti öllu til að minnka gríðarlegt tap á rekstri fyrirtækisins. Til að nýta þann markað sem kreppan hafði skapað fyrir ódýrari bíla var hafin framleiðsla á Essex Terraplane; minni, léttari og ódýrari bíl. Liður í fjárhagslegri endurskipulagningu Chapins hafði verið að láta hanna ódýran bíl sem selja mætti í stóru upplagi. Sú aðgerð skilað árangri því Essex-Terraplane, sem kostaði 425 dollara og þótti fjandanum sprækari (,,þaut áfram eins og eldflaug") hafði þrefaldað sölu fyrirtækisins 1936. Fljótlega var Essex-heitinu sleppt og nefndist bíllinn upp frá því Terraplane og var áður en langt um leið orðinn jafn stór og Hudson. Terraplane hvarf af sjónarsviðinu frá og með árgerð 1938.

Hudson Custom Eight Convertible 1936. Terraplane var í öllum aðalatriðum sami bíll, m.a. með sama flotta vatnskassagrillið. Hudson notaði fjölmiðla til að byggja upp ímyndina. Hér er notað slagorðið ,,Go Terraplaning" til að vekja athygli á sportlegum eiginleikum Terraplane. Lee Iacocca tók hugmyndina traustataki löngu seinna hjá Ford þegar það auglýsti ,,Go Mustanging".

C.G. Bates hafði tekið við sem yfirmaður tæknideildar Hudson skömmu fyrir 1930. Fyrir hans tilstilli kom fyrsta 8 sílindra línuvélin í Hudson af árgerð 1930. Vélin var upphaflega 3,5 lítra og var við lýði, með auknu slagrými, fram til ársins 1952.

Hudson var vinsæll bíll í Bretlandi. Til marks um það var stór samsetningarverksmiðja reist vestur af London og í henni voru settir saman um 2000 bílar á ári. Sumir ,,bresku" Hudson-bílanna voru með minni vél til þess að draga úr áhrifum svokallaðs hestaflaskatts, sem Bretar beittu til aðhalds og byggði á reikniformúlu sem tók tillit til afls og slagrýmis. Amerískar Hudson Eight og Super Six-vélar voru notaðar í bresku bílana Brough Superior (1935-'39) og Railton (1933-'49) en síðustu Railton-bílarnir fyrir síðara stríð voru smíðaðir í Hudson-verksmiðjunni í London.

Útrásar-menn
Þeir Hudson-menn beittu sér meira fyrir útflutningi en títt var um ameríska bílaframleiðendur á 3. áratugnum. Því hefur verið haldið fram að það hafi átt sinn þátt í því að Hudson lifði af kreppuna, sem hófst síðla vetrar 1929. Um 40 þúsund Hudson/Essex-bílar voru seldir til útflutnings árið 1928. Hudson-menn virðast hafa verið óvenju víðsýnir og höfðu mörg járn í eldinum utan Bandaríkjanna. Þannig hafði nýr og merkilegur bíll verið hannaður, seint á 3. áratugnum, af svissneska tæknimanninum Mark Birkigt (f. 1878, d. 1953) og var mikils vænst af þeim bíl hjá Hudson. Kreppan gerði þær fyrirætlanir að engu en bíllinn birtist seinna sem ódýr vinnubíll smíðaður af Hispano-Suiza á Spáni. (Mark Birkigt var merkilegur náungi sem átti þátt í ýmsum bílaframleiðslufyrirtækjum svo sem La Cuadra, Castro, Pic-Pic og Hispano-Suiza en síðastnefnda fyrirtækið var stofnað í Frakklandi og taldist franskt eins og Bugatti þrátt fyrir heiti þess og þótt það starfaði síðar á Spáni. Birkigt mun hafa átt þátt í hönnun Ernest Henry á fyrstu 4ra sílindra 2,6 lítra tveggja kambása 16 ventla bílvélinni árið 1911 (sumir halda að VW hafi fundið upp ,,twin-cam-vélina" um 1985) hjá Hispano-Suiza en sú vél var notuð í kappakstursbíl frá Peugeot skömmu seinna og þá sögð hönnun Ernest Henry eftir málaferli og þras).

1932 setti Hudson upp verksmiðju í Tilbury í Ontario í Kanada. Á sama ári kom fyrsta sjálfstæða framfjöðrunin í Hudson (með blaðfjöðrum). Í árslok 1933 höfðu Hudson-bílar unnið nánast hverja einustu aksturskeppni, sem máli skipti í Bandaríkjunum á fyrstu árum 4. áratugarins. 1934 hafði tekist að snúa tapi í hagnað og upp úr því fór salan að þokast aftur uppávið. 1935 bauð Hudson sogvirka sjálfvirka kúplingu (Vacumotive) sem valkost. Salan náði 100 þúsund bílum árin 1936 og '37 en féll niður í 51 þúsund bíla 1938 (aftur tap) og náði ekki 100 þúsund bíla markinu aftur fyrr en 9 árum seinna, 1947, þegar framleiddir höfðu verið 3 milljónir Hudson-bíla.

Fyrsti naglinn í líkkistuna
Tímasetning skiptir sköpum í bílaframleiðslu. Óheppni verður að teljast að Hudson skyldi endurnýja bílana 1939 en það varð til þess að árgerð 1940 fékk einungis andlitslyftingu. Chrysler og Studebaker komu með nýja bíla af árgerð 1940 sem allir þóttu vel heppnaðir. Oldsmobile hafði komið með fyrstu Hydra-Matic-sjálfskiptinguna í síðustu bílunum af árgerð 1938 og rokseldi út á hana næstu árin. 1940 árgerðin af Ford var reyndar þriðja andlitslyftingin á 10 ára útlitshönnun en einstaklega vel heppnuð og með V8-vél. Auk þess buðu Ford og fleiri upp á station-bíla sem Hudson hafði ekki. Þetta dró kaupendur frá Hudson.

Hudson Commodore Eight 1941 var vandaður og sterkur og þótti vera með þægilegustu fólksbílum enda var komin sjálfstæð gormafjöðrun að framan í árgerð 1940. Hudson auglýsti árgerð 1941 sem lægst verðlagða lúxusbílinn á ameríska markaðnum.

Þótt hinn andlitslyfti Hudson af árgerð 1940 væri vandaður, stílhreinn og fallegur, og aksturseiginleikar og mýkt í sérflokki, en hann var fyrsti Hudson með sjálfstæða gormafjöðrunin að framan, þótti hann ekki sérlega spennandi bíll. Og þótt Hudson 1940 væri kynntur sérstaklega sem öruggasti ameríski bíllinn virtist almenningur ekki skilja eða kunna að meta þann kost - þess voru dæmi að fólk teldi að það hlyti að vera eitthvað að bílnum úr því framleiðandinn sæi ástæðu til að vekja sérstaka áherslu á öryggi hans! Af árgerð 1940 seldust 88 þúsund Hudson og af þeim voru um 1000 vinnubílar, m.a. frambyggðir sendibílar.

Frábær árangur Hudson í hvers konar aksturskeppnum um þetta leiti átti sinn þátt í að salan dróst ekki meira saman en raun bar vitni, ekki síst það afrek Hudson að vinna látlausu 20 þúsund mílna (36 þús. km) þolaksturskeppni bandarísku bíleigendasamtakanna (AAA) árið 1940 en meðalhraði bílsins var 113 km/klst. sem þótti mikið afrek.

Glæsilegir bílar
Við skoðun á 1940 árgerð Hudson nú til dags munu flestir telja þá áberandi glæsilega. Í þeim var komin sú vandaða innrétting sem var lengi eitt af aðalsmerkjum Hudson, m.a. fallega frágengin bólstrun og klæðning úr smekklegum ullarefnum. 1940 bauð Hudson upp á 7 mismunandi gerðir, þrenns konar hjólhaf og þrjár mismunandi vélar. Verð bílanna var frá 670 og upp í 1330 dollara. (Til samanburðar kostaði árgerð 1940 af Ford V8 frá 619 og upp í 849 dollara). Lítum aðeins á Hudson 1940:

  • Hudson Traveler og Deluxe, 2ja dyra opinn eða 4ra dyra lokaður var með 2,87 m hjólhaf og minni 6 sílindra 2,87 lítra flathedd-vél, 92 hö við 4000 sn/mín.
  • Hudson Super Six, 4ra dyra var með 3 m hjólhaf og stærri 3,47 lítra 6 sílindra flathedd-vél, 98 hö við 4000 sn/mín.
  • Hudson Super Eight, 4ra dyra var með 3 m hjólhaf og 4,16 lítra 8 sílindra flathedd-vél, 128 hö við 4200 sn/mín.
  • Hudson Big Boy, 4ra dyra 8 manna var með 3,18 m hjólhaf og Super Six eða Super Eight 4,16 lítra, 8 sílindra flathedd-vélina, 128 hö við 4200 sn/mín.
  • Hudson Country Club, 4ra dyra 8 og 9 manna var með 3,18 m hjólhaf og 8 sílindra 128 ha vélina.

Með andlitslyftingu 1941 bættist ný gerð við sem nefndist Commodore. Þriðja andlitslyfting hönnunarinnar frá 1939 birtist sem 1942 árgerðin af Hudson - af mörgum talin fallegasti Hudson-bíllinn. Auk þess að vera vel byggður, vandaður og vel búinn var verðið á Hudson '42 lægra en á sambærilegum bílum helstu keppinauta.

Hudson Commodore Custom Eight 1942 var andlitslyftur Hudson 1939. Árið 1942 kostaði hann um 7% meira en Cadillac enda stærri og rúmbetri, m.a. með 5 sm meira hjólhaf. Þessi bíll var framleiddur lítið sem ekkert breyttur eftir stríð sem 1946 og '47 árgerð. Ljósmynd: Collectible Automobiles Vol. 10. No. 5.

Vegna þáttöku Bandaríkjanna í síðari heimstyrjöldinni tóku bílaframleiðendur til við hergagnaframleiðslu. Hjá Hudson var bílaframleiðslu hætt 2. febrúar 1942 en við tók framleiðsla á Helldiver-flugvélum og Invader-vélum fyrir innrásarpramma. Hjá Hudson voru framleiddir hlutar af B-29 og Airacobras sprenjuflugvélum auk alls kyns skotfæra fyrir sjóherinn. Það var ekki fyrr en vorið 1945 sem bílaframleiðsla hófst á nýjan leik hjá Hudson.

Fyrstu bílarnir eftir stríð voru 1946 árgerð af Super Six og Commodore Eight sem voru 1942 árgerð með lítilsháttar útlitsbreytingum. Nýjung var að yfirdrif fékkst við beinskipta kassann. Einnig var boðið uppá sjálfvirku kúplinguna ,,Vacumotive Drive" og vísi að sjálfskiptingu en sá búnaður nefndist ,,Drive-Master! og var þá bæði kúpling og gírskipting sjálfvirk. Hudsonite-kork/olíu-kúplingin var enn sem áður í beinskiptu bílunum. Um 90 þúsund Hudson-bílar voru framleiddir af árgerð 1946 og 2/3 hlutar þeirra voru Super Six. Árgerð 1947 var án teljandi breytinga en þótt Hudson framleiddi 95 þúsund bíla það ár féll það úr 9. niður í 13. sæti á lista yfir söluhæstu tegundir. Skýringin á því er að aðrir framleiðendur en Hudson náðu að nýta sér stærri hluta af þeirri auknu eftirspurn, sem myndast hafði á fyrstu árunum eftir stríðið.

Byltingarkenndur bíll
Rekstur Hudson gekk vel og skilaði hagnaði árin 1946 og '47. Það var þó ekkert miðað við það sem átti eftir að verða. Hafi tæknimenn Hudson haft orð á sér fyrir færni og framsýni þá sönnuðu þeir þá kenningu með nýjum bíl af árgerð 1948. Sá var sýndur í fyrsta sinn í desember 1947. Hudson 1948 braut í blað í bandarískri bílahönnun. Sá bíll átti eftir að skila Hudson methagnaði árin 1948 og '49. Nýi Hudson '48 nefndist ,,Step-down" því hönnunin byggðist á því að hafa burðarbita yst (utan við afturhjólin) og gólfið í bílnum í sömu hæð og botn bitans - stigið var inn í og niður í bílinn. Þessi hönnun er kennd við Frank Spring, sem stjórnað hafði hönnunardeild Hudson síðan 1931, en að henni unnu, undir hans stjórn, þeir Sam Frahm og Reid Railton. Auk þess sem bíllinn var lægra byggður en aðrir bílar og meira straumlínulaga, var yfirbyggingin soðin saman að stórum hluta í eitt berandi stykki og brettin innfelld (Ford kom ekki með þannig útlitshönnun fyrr en 1949). 8 sílindra 128 ha hliðarventlavélin (línan) var notuð í árgerð 1948 og '49 en þær árgerðir voru nákvæmlega eins.

Chevrolet Torpedo Coupe 1948 Hudson Commodore 1948. Ljósmynd af vefsíðu bandaríska Hudson Orange Blossom klúbbsins.
Jafnvel þótt tekin sé mynd af glæsilegasta Chevrolet-bílnum af árgerð 1948 má sjá að himin og haf hefur verið á milli útlits þessara tveggja bíla árið 1948.

Og Hudson bætti um betur; - braut eina af hefðbundnum verklagsreglum sem gilt hafði lengi í Detroit með því að koma með tæknibreytingu samtímis útlitsbreytingu; stærri ný 4,29 lítra Super Six-vél - 121 ha við 4000 sn/mín, sem var einungis 7 hestöflum minna afl en hjá þyngri og fyrirferðarmeiri 8 sílindra vélinni. Þótt hún væri með 4 höfuðlegum var gangur hennar jafn mjúkur og 8 sílindra vélarinnar með 5 höfuðlegum. Þessi nýja mjúkgenga Super Six-vél reyndist gangörugg, slitþolin og entist vel. Til þess var tekið hve snerpa Hudson '48 með nýju Super Six-vélinni var mikil (drifhlutfallið var 4,1). Vegna byggingarinnar voru þessir bílar lausir við skrölt en til smanburðar sögðu gárungar að ekki væri hægt að tala saman í Ford á malarvegi. Vegna þess hve þyngdarmiðjan var lág voru aksturseiginleikar betri en annarra bíla: Hudson var frá og með 1948 helsta tryllitækið í Ameríku. Hudson-seljendur voru fljótir að átta sig á því hvað þeir voru með í höndunum og hvílíkir möguleikarnir voru. Þeir vissu að tækist þeim að fá fólk til að prófa bílinn væru yfirgnæfandi líkur á að það skipti yfir í Hudson fyrr en seinna. Hudson-seljendur í New York bundust samtökum og stóðu fyrir auglýsingaherferð í sjónvarpi en það mun vera ein af fyrstu, ef ekki fyrsta, skipulagða raðbirting bílaauglýsinga í sjónvarpi sem um getur.

Salan rauk upp í rúmlega 117 þúsund bíla 1948 og 159 þúsund 1949. Hagnaður fyrirtækisins varð meiri en nokkru sinni fyrr og síðar, rúmlega 13 milljónir dollara eftir árið 1948 eitt.

Hudson Hornet Super Six 1953. Ljósmynd: www.classiccar.com Hudson Hornet Super Six 1953. Þessi ljósmynd og fleiri eru á veraldarvefnum (leitarorð: Hudson Hornet).
Hudson Hornet Super Six H-Power 1954. Þessi var til sölu á 12.900 dollara. Ljósmynd: www.classiccar.com Hudson Hornet Super Six H-Power (170 hö) 1954. Þessi var til sölu á 14.500 dollara á classiccar.com (en komið rúmlega 5.000 dollara boð í hann á www.e-bay.com). Ljósmynd:www.classiccar.com

Nýja Super Six-vélin var seinna stækkuð í meira en 5 lítra slagrými (308 cid) og var sem slík 145 hö við 3800 sn/mín í Hudson Hornet 1951 (seinna 160-170 hö) og skilaði þeim bíl oftar fyrstum í mark í brautarkeppnum (Stock-car Racing) í Bandaríkjunum á árunum 1952-'54 en nokkrum öðrum bíl. Hornet var þá með stærstu 6 sílindra hliðarventlavél sem nokkru sinni hafði verið notuð í fólksbíl. Til samanburðar má hafa að á móti 145 hö Hornet af árgerð 1951 var V8-vélin í Ford 1951 einungis 100 hö við 3600 sn/mín. Hornet skildi Fordinn eftir í spyrnu og ef beygja var framundan hvarf Hornetinn í fjarska.

Og talandi um ,,Stock Car Racing". Tjúnarar náðu talsvert meiru afli út úr 6 sílindra Hornet-vélinni án þess að breyta slagrýminu og án þess að brjóta þær reglur sem giltu um leyfilegar breytingar á vélum í NASCAR-brautarkeppni. Þekktastur þeirra var Marchall Teague sem náði m.a. tæplega 180 km hraða á Hornet 1952 og vann árið 1953 12 af þeim 13 AAA-keppnum sem hann tók þátt í. Tim Flock var NASCAR-meistari á Hudson Hornet 1952. Gengið Herb Thomas, Dick Rathmann, Frank Mundy og Al Keller ók Hudson Hornet til sigurs í 65 NASCAR-keppnum 1954. Hudson bauð einnig sérstaklega útfærðar Hornet-vélar sem skiluðu 210 hö. Lítum á þróun mismunandi gerða:

  • Hudson Eight, Super Eight, Super Six og Commodore voru boðnir 1948 og '49.
  • Styttri Pacemaker bættist við 1950 en auk hans voru Super, Custom Commodore, Super Commodore og Brougham.
  • 1951 voru gerðirnar Pacemaker Custom, Super Custom, Commodore, Hornet og Super Commodore.
  • 1952 voru Pacemaker/Wasp, Pacemaker Six, Commodore og Hornet.
  • 1953 bættist smærri bíllinn Jet og Super Jet við en auk hans voru Wasp, Super Wasp og Hornet.
  • 1954, síðasta árið sem Hudson framleiddi sína eigin hönnun, voru gerðirnar Jet, Super Jet, Wasp, Super Wasp og Hornet Special (auk Hudson Italia). Þessar gerðir voru boðnar 4ra eða 2ja dyra lokaðir (Club Coupe) og opnir (Convertible og Convertible Brougham). 1954 kom vökvastýri sem valbúnaður.

Pacemaker, sem kom fyrst 1950, var styttri fyrir framan framdyr, með 127 mm styttra hjólhaf og snéri innan í minni hring sem gerði hann liprari. Vélin var slagstytt afbrigði af Super Six-vélinni. Frá og með 1951 bauð Hudson Hydra-Matic sjálfskiptingu sem valbúnað. Hudson Jet, sem var minni bíll, náði aldrei teljandi sölu. Bíllinn stóð þó fyrir sínu en bandaríski markaðurinn reyndist ekki, þegar til átti að taka, tilbúinn fyrir smærri bíla enda höfðu forsendur breyst frá því bíllinn var hannaður og þar til farið var að selja hann (Kaiser lenti í sams konar vandræðum með Henry J).

Seinni líkkistunaglinn
Vandi fylgir vegsemd hverri, segir máltækið. Það fengu þeir Hudson-menn að reyna. Sé frá talin óheppileg tímasetning nýja bílsins 1939 er tvennt talið hafa orðið Hudson að falli og leitt til sameiningar við Nash Kelvinator í Kenosha í Wisconsine á miðju ári 1954 en í framhaldi rann það, ásamt Nash, inn í American Motors eftir að hafa lokað verksmiðju sinni í Detroit 30. október 1954. Annars vegar er ,,Step-down-hönnunin". Þótt hún væri snilld og skilaði sínu í fyrstu var hún að því leyti óhagkvæm að henni varð ekki breytt með þeirri framleiðslutækni sem tíðkaðist á 6. áratugnum. Lag bílsins og heilsmíðin olli því að jafnvel einfaldari andlitslyftingar voru illframkvæmanlegar. (Þó kom síðasta árgerðin af hinum 170 ha Hudson Hornet H-Power (1954) með heilli framrúðu og fékk viðurnefnið ,,The Fabulous Hornet"). Hitt atriðið var að þrátt fyrir frábæra hönnun var hin stóra og öfluga Super Six-hliðarventlavél komin úr tísku um 1952. Toppventlavélar höfðu tekið við og markaðurinn heimtaði V8-toppventlavél í bíl af þessari stærð. Hana gátu hvorki Hudson, Nash, né Kaiser boðið. Þróunarkostnaður V8-vélar var einfaldlega ekki á færi nema þeirra þriggja stóru. Studebaker var komin með V8-toppventlavél 1952 en réði ekki við dæmið. Packard hafði einnig ráðist í slíka stórframkvæmd og bauð V8-toppventlavél í árgerð 1955 en lognaðist út af í kjölfarið og sameinaðist Studebaker.

Niðurlag
Hudson var miklu merkilegri bíll en margir gera sér grein fyrir. Saga hans sýnir hvað einvala lið tæknimanna, sem var samstæður hópur með sameiginlegan metnað og fagmenn sem stjórnendur, gat skapað merkilega hluti þótt fjármunir væru takmarkaðir. Þegar menn sjá glæsilegan Hudson Hornet, t.d. 4ra dyra gerðina 7D H-Power af árgerð 1954 á bílasýningu erlendis, en sá var sneggsti og hraðskreiðasti ameríski fólksbíllinn á sinni tíð, gera flestir sér grein fyrir því hverjir yfirburðir þessara bíla hafa verið á sínum tíma. Vélaraflið gerði Hornet 1954 með Super Six vissulega sérstakan en viðbragðið var 12 sek. 0-100 og hámarkshraðinn 177 km/klst. En aksturseiginleikarnir voru jafnframt einstakir, einungis Studebaker stóðst þann samanburð. Þá er ótalið að Hudson Hornet var sterkasti bíllinn - styrkur og burðarþol hönnunarinnar gerði hann að öruggasta bílnum á sínum tíma (,,built like a brick stable" sagði Kaninn). Þótt 4ra dyra Hornet af árgerð 1954 væri 1800 kg að þyngd var bensíneyðsla hans, með 170 ha Super Six, innan við 14 lítrar á hundraðið í lengri akstri.

Ég þekki ekki stöðu Hudson-mála hérlendis að öðru leyti en því að mér er kunnugt um að Terraplane-bíll, blæjubíll af árgerð 1937, mun vera til og vera á uppgerðarstigi. Þekktastur íslenskra Hudson-manna er Ársæll Árnason í Reykjavík. Hann á R 5531 sem er vínrauður Hudson Commodore Six af árgerð 1947, kyrfilega merktur Hreyfli sem leigubíll í auglýsingaskyni (eintak Ársæls hefur verið einkabíll frá upphafi en aldrei notað í leiguakstur). Viðtal við Ársæl og grein um bílasafnið hans skrifaði ég í tímaritið Bílinn nr. 5 1994. Til er 4ra dyra Hudson Jet af árgerð 1954 og er sá stríheill en ómálaður auk þess sem einhver flök munu vera til af '46 og '47 árgerðum. Að öðru leyti varðandi Hudson-bíla hérlendis bendi ég áhugasömum á Fornbílaklúbbinn www.fornbill.is

Helstu heimildir:

  • ,,Cars of the 40s". Bók. Ritstjórar. Bob Schmidt, Alan Zachary, Ronald Mochel. Útg. Louis Weber/Consumer Guide Magazine. Illinois 1979.
  • ,,Standard Catalog of American Cars 1946-1975". Bók. Ritstjóri John Gunnell. 3. útgáfa Krause Publications. Wisconsin 1992.
  • ,,The World Guide to Automobiles". Bók. Nick Baldwin, G.N. Georgano, Michael Sedgwick, Brien Laban. Útg. McDonald Orbis. London 1987.

Netfang höfundar