|
Ótrúleg breyting - með 3ja lítra dísilvélinni ! Nýr
og betri breyttur Hilux 2007 Þeir sem hafa unnið fyrir japönsk fyrirtæki (þar á meðal undirritaður) hafa varla komist hjá því að veita því athygli hve verkefnastjórnun japanskra fyrirtækja er frábrugðin því sem tíðkast á Vesturlöndum. Hver hefur ekki kynnst því að í miðju verkefni kemur í ljós að eitthvað hefur gleymst og þarf að "redda'' með tilheyrandi töfum og jafnvel gæðarýrnun. Það mun heyra til algjörra undantekninga komi þetta fyrir hjá japönsku stórfyrirtæki, t.d. bílaframleiðanda. Og komi það upp er það miklu alvarlegra mál - enda þekkjast ekki "reddingar'' á þeim bæjum. Án þess að ætla mér út í miklar pælingar get ég ekki stillt mig um, sem fyrrum leiðbeinandi á námskeiðum í verkefnastjórnun, að bera saman verkáætlanagerðina hjá japönskum og t.d. evrópskum framleiðendum. Hjá þeim evrópsku raðast verkáfangar út eftir beinni línu frá upphafi til verkloka og inn á áfangana koma hliðarverkefnin þegar þeirra tími er ákveðinn. Hjá þeim japönsku lítur verkferlið á korti út eins og svarthol úti í geimnum; - verklokin eru stór miðdepill sem sogar til sín lausnir á öllum málum þar sem þau sameinast í fullunnum hlut með öllu því sem honum tilheyrir. Þessu skipulagi fylgir sérstakur andblær jafnvægis og furðulegra afkasta - ekkert virðist koma þeim japönsku á óvart; alveg sama hvað það er virðist lausnin þegar vera tilbúin einhvers staðar í kerfinu. Og hafi einhver haldið að Japanir væru rólyndisfólk í sínum hópi (vegna þess hve þeir eru kurteisir afbæ) er það misskilningur - ég hef aldrei kynnst öðrum eins taugastrekkingi og hjá millistjórnendum í japönskum fyrirtækjum. Einhverjir einfeldningar lýstu þessu kerfi Japana fyrir 30 árum síðan með því að segja að Toyota Corolla, sem þá var að hasla sér völl í Skandinavíu, væri hannaður af nefnd (og átti að vera neikvætt og í anda fordóma sem enn ríkja í Evrópu gagnvart japönskum bílum). Það var ekki fyrr en stjórnunarfræðingurinn heimsþekkti Peter Drucker hafði kynnt sér kerfið og verklagið hjá Japönum, auk þess að vinna fyrir þá sem ráðgjafi um hvernig þeir ættu að nálgast vestræna bílamarkaðinn (m.a. með því að setja upp verksmiðjur í Bandaríkjunum þar sem japönsk stjórnun var höfð við lýði) að menn fóru að átta sig á að teymisvinna Japana á ekkert sameiginlegt með nefndargaufi evrópskra býrókrata. Ekki meira um það - enda efni í aðra grein sem ég hef ekki tíma til að skrifa.
Miklir bílaspekingar hafa bölsótast út af því hvers vegna Toyota hafi ekki endurbætt Hilux pikköppinn fyrir löngu t.d. gert hann þýðari, kraftmeiri o.s.frv. Það kemur sjálfsagt ekki mörgum á óvart að um þessar mundir er Toyota tekið við hlutverki General Motors, sem verið hefur á rassgatinu í meira en áratug, sem stærsti bílaframleiðandi heims. Það kemur heldur ekki mörgum á óvart að mesti sölubíll í sögu Toyota er Corolla og hefur verið í áratugi. Það kemur hins vegar örugglega mörgum á óvart að Hilux er sá sem næst kemst Corolla í sölu: Frá því Hilux kom fyrst á markaðinn 1967 hafa selst 12 milljón stykki. Hvaða idjót færi að breyta slíkum sölubíl á 3ja ára fresti? Ég prófaði fyrsta Hilux með dísilvél fyrir bílablaðið Bílinn á sínum tíma (líklega um 1984). Ég man að ég sagði að sterkbyggðari pikköpp af þessari stærð væri erfitt að finna en með þessari dísilvél (án túrbó) væri bíllinn svo drullumáttlaus að það mætti benda Vegagerðinni á að merkja honum sérstaklega hægri akreinina upp úr Hveradölum. (Vinsældir mínar hjá umboðinu voru ekki miklar eftir þessa grein - því það tíðkaðist ekki að lýsa bílum eins og þeir voru - og virðist reyndar ekki hafa mikið breyst fram á þennan dag). Hins vegar varð ending Hilux og 4Runner miklu minni hérlendis en búast hefði mátt við því þeir voru eyðilagðir með hinni makalausu „íslensku ryðvörn'' og mátti mylja úr þeim grindurnar með berum höndunum eftir 10 ár eins og margir þekkja sem átt hafa pikköpp-bíl af einhverri tegund frá því um og upp úr 1990. (Toyota-umboðið hætti fyrir nokkrum árum að láta spilla nýjum bílum með „ryðvörn'' hérlendis enda er 7 ára ábyrgð á verksmiðjuryðvörninni. En óski kaupandi sérstaklega eftir því að stytta endingu bílsins með „íslenskri ryðvörn'' lætur umboðið framkvæma hana - en þeim sérvitringum fer fækkandi, er mér sagt).
Öðru
vísi Hilux - og þó ... Þess vegna er Hilux fáanlegur (í Asíu/Afríku) með einfaldri bensínvél en hérlendis tví- eða fjórhjóladrifinn af 2 gerðum. Um tvenns konar gerð er að ræða. Annars vegar 2ja dyra ExtraCab með 2,5 lítra túrbódísilvél og hins vegar 4ra dyra DoubleCab með nýrri 3ja lítra túrbódísilvél. 2,5 lítra vélin er með hefðbundið olíuverk og spíssa (en stenst samt gildandi kröfur um mengunarvörn) - vél sem er einföld í viðhaldi. Of lítið
afl - eða of stuttur pallur: Hvort viltu?
En eins og oft áður er eins og Japanarnir hafi önnur viðmið við framboð á gerðum bíla en t.d. Bandaríkjamenn og fyrir bragðið höfðar þessi nýi Hilux ekki til ákveðins kaupendahóps sem ég, væri ég bílasali, vildi hafa sem viðskiptavini. ExtraCab er með eins konar hálfsæti aftur í með beltum - sæti sem sem krakkar geta setið á styttri vegalengdir. En rýmið nýtist að öðru leyti sem frábær farangursgeymsla. ExtraCab er , því miður, einungis fáanlegur með 2,5 lítra túrbódísilvélinni. 2,5 lítra vélin (2,5 D-4D), sem er 4ra sílindra 16 ventla með 2 ofanáliggjandi keðjuknúna kambása, er sögð ný vél - en einhvern veginn fyndist mér réttara að segja að hún sé endurbætt, t.d. með nýju heddi. Samt er aflaukningin einungis 8% og aukið tog 25% (120 hö við 3600 sn/mín og 325 Nm við 2000 sn/mín) - sem þó virðist sýnd veiði en ekki gefin enda er þetta ekki léttur bíll (1830 kg) - en sparneytinn er hann, eyðslan innan við 9 lítrar. Ég hef trú á að hægt sé að hleypa miklu aukalífi í þessa vél með tölvukubbi og tel að ekki veiti af. Með þessari vél svona útbúinni er bíllinn dæmigerður sleði, a.m.k. nennti ég ekki að eiga hann með þessum 120 hestöflum. Mér finnst það mesti ókosturinn við nýja Hilux að ExtraCab, sem er með 1805 mm langan pall, skuli bara vera fáanlegur með 2,5 lítra vélinni. Þetta er einmitt bíllinn sem passar fyrir flutning á fjórhjólum og mótorhjólum og því sem því fólki fylgir. DoubleCab, sem er með allt aðra og skemmtilegri 3ja lítra spónnýja túrbódísilvél og sjálfskiptingu, er 4ra dyra með fullkomnum aftursætum fyrir 3 en einungis með 1520 mm löngum palli. Það þýðir að hægt er að flytja á honum fjórhjóli en þó ekki öðru vísi en að það standi aftur af pallinum sem þá er ekki hægt að loka og sem þýðir að rígbinda verður allt annað sem á pallinum er geymt.
Almennileg
vél Drifbúnaðurinn er þrautreynt kram. Og þótt bíllinn sjálfur hafi breyst mikið, sé t.d. mun þægilegri í akstri en áður og allur líkari fólksbíl undir stýri, er undirvagninn þekktur og þrautreyndur. Nautsterk grind, stíf hásing að aftan með blaðfjöðrum. Að framan eru nú McPherson gormar á milli klafanna. 5 gíra ExtraCab er með drifhlutfall 3,9. Í venjulegum akstri er drifið á afturhjólunum en skipt í fjórhjóladrif með takka. Sjálfvirk seiglæsing er í mismunardrifi að aftan. Þetta er svokallað hlutadrif í Hilux. Um niðurfærslu í millikassa veit ég ekki en giska á 1,98 í sjálfskipta bílnum. Niðurstaða: |
