Ford F-250 Lariat 2004 pikköpp:

Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur:

Ótrúlegur ,,togari" - og þægilegur trukkur


Undanfarinn áratug hefur pikköpp-trukkurinn verið mest selda bílgerðin í Ameríku. Í flokki stærri pikköppa hefur Ford haft sérstöðu með toppsölubíla á borð við F-250 og F-350 sem hafa selst betur með hverju árinu en um 68% þeirra eru með dísilvél. Ford selur nú fleiri pikköpp-bíla með dísilvél en GM og Daimler-Chrysler samanlagt.

Keppinautarnir Ford F-250 og Chevrolet Silverado 2500 HD LT, með dísilvélum, eru mjög ólíkir bílar, eiga varla annað sameiginlegt en að vera 3/4-tonns pikköpp og með skúffu. Án þess að fara lengra út í þá sálma læt ég nægja að nefna að Fordinn er ekta trukkur án mikilla málamiðlana en Sjévrinn er hins vegar meiri fólksbíll en trukkur (en til eru þeir sem sækjast frekar eftir þeim eiginleikum). Eftir samanburð á verði þessara bíla, eins sambærilega búnum og framast er unnt (Sjévrinn er með meiri staðalbúnað) virðist Fordinn vera 10% ódýrari.

F-250 Super Duty með 4ra dyra Crew Cab, langa skúffu og tvöföld afturhjól.
Sé valin vandaðasta innréttingin og leðurklæðning gerist hún ekki glæsilegri í fólksbílum.

Staða dísilbíla af þessari stærð á bandaríska markaðnum er, í grundvallaratriðum, önnur en hérlendis: Nú í desember 2003 er meðalverð á bensínlítra í Bandaríkjunum 30 ísl. kr. sem er innan við þriðjungur af bensínverði hérlendis en dísilolía er þar á svipuðu verði þótt ekki sé jafn auðvelt að nálgast hana. Túrbódísilvélin í Ford kostar bandarískan kaupanda um 5 þúsund dollurum meira en V8-bensínvél (samsvarar 11.455 lítrum af bensíni). Þótt þessar staðreyndir breyti engu um ótvíræða hagkvæmni dísilvélarinnar í vinnubíl hérlendis skýra þær ýmislegt í umfjöllun um dísilbíla í bandarískum fjölmiðlum og hvers vegna dísilvél þykir ekki jafn sjálfsagður kostur þar eins og hér. Ekki síst staðfestir þessi mismunur að eftir einhverju ákveðnu er Ameríkaninn að sækjast þegar hann velur frekar dýrari dísilbílinn.

Navistar Power Stroke
Dísilvélarnar í Ford eru framleiddar af International Harvester í Navistar-verksmiðjunni í Chatham, Ontario í Kanada. Eftir að 7,3ja lítra Navistar-dísilvélin kom með afgasþjöppu 1995 og forðagrein (common rail) nefndist hún Power Stroke. 7,3ja lítra vélin hefur verið endurbætt, m.a. 1999 með millikæli sem jók aflið og með fullkomnari spíssum (Split-Shot) sem drógu úr mengun í útblæstri og auðvelduðu gangsetningu í kulda. Engu að síður stóðst 7,3ja lítra Power Stroke-vélin ekki þær auknu kröfur um mengunarvarnir, sem ganga í gildi í Bandaríkjunum 2004, og því var hún leyst af hólmi með nýrri vél.

Nýja 6 lítra V8 Power Stroke (PS) er boðin í F-250-550 (Super Duty) og Ford Excursion. Hún er kraftmest og með mest tog allra dísilvéla af þessari stærð og ein sú tæknilega fullkomnasta. Sérstaka athygli vakti að bandaríska tímaritið Ward Auto World veitti henni viðurkenningu sem einni af 10 bestu bílvélunum ársins 2003 og var hún eina dísilvélin í þeim hópi. Þótt slagrýmið sé 1,7 lítra minna en eldri 7,3ja lítra PS-vélarinnar er sú nýja með 30% meira hámarksafl (700 sn. ofar), 6,7% meira hámarkstog (400 sn. ofar), með 20% minni mengun í afgasi og er jafnframt 8-10% sparneytnari.

Ákveðinn mælikvarði, sem mætti vekja athygli á, er eiginleiki dísilvélar til að auka snúningshraða við ákveðna inngjöf undir álagi, en það er snúnings-hraðaaukning mæld í snúningum vélar á 10. hluta úr sekúndu og sem hefur ákveðna fylgni við svokallaða rúmtaksnýtingu vélar eða öndunargetu (volumetric efficiency). Til þess að skýra þetta betur skulum við ímynda okkur tvær jafnstórar dísilvélar sem snúast 800 sn/mín í lausagangi. Þegar báðum er botngefið er önnur þeirra 4/10 úr sekúndu að ná 4000 sn/mín en hin 6/10. Sú fyrrnefnda bregst betur og fyrr við inngjöf, reyndar 50% betur. Munur sem finnst á nýju 6 lítra PS-dísilvélinni og þeirri eldri 7,3ja lítra, er einmitt meiri snúnings-snerpa við inngjöf. Sá munur er hlutfallslega meiri en þau 75 hö, sem hún hefur umfram þá eldri, gefa til kynna. Aukna aflið og viðbragðið, mun koma mörgum á óvart sem þekkja 7,3ja lítra PS-vélina. Skýringin liggur fyrst og fremst í nýju pústþjöppu- og inngjafarkerfi sem lýst er betur hér á eftir. Ford F-250 með þessari nýju 6 lítra PS-vél og TorqShift sjálfskiptingu er tvímælalaust einn sprækasti sjálfskipti pikköpp-bíllinn með dísilvél sem nú er í boði.

Öðru vísi vélarblokk
6 lítra PS-dísilvél er með tiltölulega létta blokk úr nýrri blöndu steypustáls. Þvermál sílindra er 95 mm og slaglengd 105 mm. Slagrýmið er því 5.954 rsm. Þjöppunarhlutfallið er 18:1. Sveifarásinn er úr þrykktu stáli og liggur í 5 höfuðlegum. Neðan á blokkinni er boltaður styrktur höfuðlegubotn sem, ásamt steypurifflum í blokkinni, gerir blokkina stífari sem dregur úr titringi og hljóði. Í stað þess að hafa tímagírinn (hjól) framan á vélinni er hann aftan á henni. Með því móti næst aukin hljóðdempun og betra pláss verður framan á vélinni til viðhalds. Þéttingar á milli sveifaráss og blokkar eru traustari en í eldri vélinni.

Nýja 6 lítra Power Stroke-dísilvélin með nýju TorqShift sjálfskiptingunni
.

Kambásinn er á hefðbundnum stað, þ.e. í miðri blokkinni. Heddin eru úr steypustáli (úr áli á GM Duramax) og með 4 toppventla á hverju brunahólfi (32ja ventla vél) sem knúnir eru af undirlyftustöngum og vökvaundirlyftum.

Hámarksaflið er 325 hö við 2000 sn/mín. Hámarkstog er 784 Nm við 2000 sn/mín. Þjöppuþrýstingur er 16 psi en það er 2 psi hærra en var hjá síðustu 7,3ja lítra PS-vélinni (Athygli vekur að með breyttri tölvustýringu (kubbi), t.d. frá Diesel Power, er þjöppuþrýstingur aukinn um 50%, í 24 psi, og eldsneytismiðlun innsprautukerfisins endurforrituð þannig að afl og tog vélarinnar eykst umtalsvert. Þessi breyting takmarkar ekki verksmiðjuábyrg bílsins, samkvæmt upplýsingum fyrirtækisins Diesel Power).

Nýtt túrbókerfi
Hefðbundin pústþjappa er með öxul sem nær á milli tveggja hólfa. Annars vegar (annað hólfið) er túrbína sem pústið knýr en hins vegar (hitt hólfið) er loftdæla sem túrbínan knýr. Þannig er þrýstingur í pústinu notaður til að þjappa saman lofti og dæla því inn í soggreinina. Í loftinu er 21% súrefni. Með því að þjappa lofti saman minnkar rúmtak þess þannig að meiru súrefni verður komið inn í brunahólf. Meira súrefni þýðir að brenna má meiru eldsneyti en ella fyrir hvert aflslag = aflaukning. Kæling lofts minnkar rúmtak þess og því eykur millikælir einnig magn súrefnis í brunahólfum = aflaukning. Þetta nefnist forþjöppun.

Það hefur lengi verið vandi að gera pústþjöppukerfi þannig úr garði að það virkaði strax við inngjöf og yki afl vélar hver sem snúningshraði hennar er. Lausn, sem er einföld, auðvelt að beita og ódýr, hefur reynst vandfundin og málamiðlun orðið að duga þegar kostnaði hefur þurft að halda í skefjum.

Þegar vél snýst hægt er pústþrýstingur lítill og snúningshraði túrbínunnar í lágmarki. Vandinn er að fá túrbínuna til að auka snúningshraðann nógu fljótt við snögga inngjöf þannig að ekki myndist ,,dauður punktur" í viðbragði vélarinnar, þ.e. þjöppuhik. Þegar vél snýst hratt er pústþrýstingur í hámarki og einnig snúningshraði túrbínunnar. Þá er hætta á að pústþjappan eyðileggist vegna yfirsnúnings eða vélin vegna of mikillar forþjöppunar. Með minni pústþjöppu og millikæli má minnka þjöppuhik og með framhjáhlaupsgátt (wastegate) má varna yfirsnúningi og yfirþrýstingi. Þar til tölvutæknin náði ákveðnu þróunarstigi í bílum var þessi álagsstjórn ýmsum vandkvæðum bundin og hún er flóknari og dýrari við stærri dísilvélar en litlar.

Sá sem beinir vatnsbunu á hjól eða rellu tekur eftir því að hann getur ráðið snúningshraðanum upp að ákveðnu marki með því að móta vatnsgeislann og miða honum. Í öllum túrbínum er einhvers konar búnaður sem myndar spíssa, sem gegna því hlutverki að beina pústinu á sem virkastan hátt á skóflur túrbínunnar - geta t.d. verið eins konar rillur steyptar í túrbínuhúsið. Ýmsar tilraunir hafa verið gerðar til þess að hafa stillanlega spíssa til bæta viðbragðið og aðlaga þannig pústþjöppuna mismunandi álagi á vél. Stýring slíks búnaðar hefur reynst flókin og dýr auk þess sem hreyfanlegi búnaðurinn hefur, fram að þessu, viljað valda sótsöfnun og aukinni bilanatíðni. Nú hefur Ford tekist að leysa þetta vandamál á hagkvæman hátt með nýju pústþjöppukerfi sem svipar til þeirra sem notuð eru við sumar evrópskar bílvélar, t.d. Porsche. Um er að ræða búnað sem breytir inntaki á skóflur túrbínunnar þannig að pústþjappan virkar eins og lítil þjappa eða stór eftir þörfum/aðstæðum (nefnist Variable Nozzle Turbine á ensku eða VNT).

 

Myndin sýnir þverskorna túrbínu nýju Ford-pústþjöppunnar og hreyfanlegu spjaldarmana.

Í túrbínuhúsinu eru hreyfanlegir armar sem virka eins og beinispjöld og eru knúnir af stýrimótor eftir boðum frá stýrikerfi. Þegar pústþrýstingur er lágur myndar spjaldið þrengri spíss þannig að pústið hraðar snúningi túrbínunnar. Eftir því sem snúningshraði vélar og túrbínu eykst breytir stýrimótorinn stöðu armanna þannig flæðið eykst í gegnum túrbínuna. Tölvutæknin á sinn þátt í lausninni en með henni hefur reynst unnt að þróa álagsstýringu sem er virkari, einfaldari og ódýrari. Breyturnar eru m.a. snúningshraði vélar, staða inngjafar, ástand EGR-kerfis (mengunarvörn), þjöppuþrýstingur o.fl. (í sjálfskipta bílnum vinnur tölvustýring skiptingarinnar með álagsstýringu pústþjöppunnar, m.a. við vagndrátt). Þetta nýja pústþjöppukerfi nefnist ,,Electronic Variable Response Turbocharger" eða EVRT og er skrásett vörumerki International.

Í akstri F-250 Super Duty eru áhrif þessa nýja túrbókerfis merkjanleg í viðbragði bílsins sem er hressilegt, svo ekki verði meira sagt. En viðbragð segir ekki alla söguna. Ég er ekki frá því að maður finni meira fyrir snerpunni, þegar rösklega er gefið, vegna þess hve vélin er þýðgeng og bíllinn vel hljóðeinangraður. En kostir þessa kerfis koma best í ljós þegar taka þarf af stað í brattri brekku með þungan vagn í eftirdragi.

En fleira eykur aflið
Við 6 lítra PS-vélina er 2. kynslóð vélstýrikerfis sem International hefur þróað; ,,common rail"-kerfi sem nefnist G2. Notuð er ný gerð af rafstýrðum spíssum sem eru mjög litlir fyrirferðar, en það er nauðsynlegt þar sem þeir sprauta beint inn í 4ra ventla brunahólf og með miklu meiri þrýstingi en áður. Árangurinn er m.a. aukin sparneytni og minni mengun með betri úðun/blöndun og bruna.

Nýja 6 lítra Power Stroke-dísilvélin. Með því að hafa tímagírinn aftan á blokkinni skapast betra rými fyrir reimdrif alternators og dælna. Efst og framan á vélinni eru smursía, áfylling og kvarði.

Mikilvægt atriði er að þessi mikli þrýstingur myndast ekki fyrr en í spíssnum sjálfum við ýrun og virkar einungis í eina átt. Álag á lagnir eykst því ekki né hætta á leka. Hærri þrýstingur og fullkomnari tölvustýring gerir kleift að tíma ýrunina nákvæmar en áður - hún gerist á skemmri tíma - en það m.a. skerpir viðbragð við inngjöf. Annað nýstárlegt er að innsprautukerfið er knúið af smurolíukerfi vélarinnar - sérstök dæla knúin smurolíu heldur 3 þúsund psi þrýstingi á forðagreininni (common rail) en þetta kerfi var reyndar komið í síðustu 7,3ja lítra Power Stroke. Í spíssnum er þessi þrýstingur margfaldaður í 26 þúsund psi við sjálfa ýrunina.

Mengunarvörn: Nýtt EGR-kerfi
Í afgasi dísilvéla er nánast ekkert kolmónoxíð og því minni loftmengun frá þeim en bensínvélum. Í afgasi dísilvéla er helsti mengunarvaldurinn köfnunarefnisoxíð (nefnist nituroxíð á betra máli). Með því að lækka hitastig í brunahólfum minnkar súrefni sem síðan minnkar myndun nituroxíða (NOX) við brunann auk þess að endurbrenna efnum úr afgasinu. Kælingin er gerð með því að veita afgasi frá útventlum inn í sogport. Sjálfvirki búnaðurinn, sem dregur úr mengun með þessum hætti, nefnist á ensku Exhaust Gas Recirculation og er skammstafað EGR. Í eldri dísilvélum er álagsstýring EGR-kerfisins frumstæð og virkni þess byggist að miklu leyti á seinkun á tíma innsprautunar með þeirri afleiðingu að afl minnkar og eyðsla eykst. Því er ekkert undarlegt þótt margir hafi bölvað EGR-kerfinu - og þeir forhertustu jafnvel gert það óvirkt með inngripi.

Magn afgass í hringrásinni þarf að vera nákvæmt hlutfall af þeirri hleðslu sem brennt er; sé það of lítið eykst NOX-mengun; sé það of mikið eykst sótmengun. Af þessu leiðir að EGR-kerfið er hluti af brunastýringu dísilvélarinnar og mikilvægt að því sé stýrt nákvæmlega. Þess vegna er EGR-kerfið á 6 lítra PS-dísilvélinni hluti af nýja G2-vélstýrikerfinu. Til að auka virkni þess er afgasið í EGR-rásinni leitt í gegnum sérstakan forkæli. Aukakælingin og nákvæmari álagsstýring/skömmtun gerir það að verkum að 20% minni mengun er í afgasi nýju vélarinnar en þeirrar eldri (7,3) án þess að seinka þurfi innsprautunartíma. Sú mengunarvörn sem EGR-kerfið myndar hefur því engin áhrif á hámarksafl vélarinnar. Þá flýtir EGR-kerfið upphitun vélarinnar eftir gangsetningu í kulda.

Undirvagn
Undirvagninn er þrekleg stigagrind með 5-9 þverbitum eftir því hve hve bíllinn er langur. Þegar komið er upp í þessa stærð, þ.e. 3/4 tons F-250 Super Duty, sem er tæplega 3ja tonna bíll, er undirvagninn byggður fyrir burð og átök. Beinskipti bíllinn er með Dana 60-hásingu að framan (9,75" kambur) með voldugum blaðfjöðrum, Rancho gasdempurum (35 mm stimpill) og myndarlegri jafnvægisstöng. Fjórhjóladrifni F-250, bæði beinskiptur og sjálfskiptur, er með stífa hásingu að framan (F-150 er hins vegar með Dana 50 með lið). Að aftan er 10,5 tommu stíf hásing frá Visteon (nefndist áður fyrr Ford-hásing með fljótandi öxlum), blaðfjöðrum, gasdempurum og jafnvægisstöng. (Visteon var stofnað af Ford árið 2000 og er eitt stærsta fyrirtæki veraldar í framleiðslu á bílhlutum, m.a. drifbúnaði og millikössum í fjórhjóladrifsbíla).

Diskabremsur eru með 13" diskum að framan en 12,8" að aftan. Aflátak er frá vökvastýrisdælu. ABS er á öllum 4 hjólum (staðalbúnaður). Stýrisvél er kúlusnekkja með vökvaaðstoð og niðurgírun 20,3 :1. Bíllinn kemur á 16 tommu 8 gata stálfelgum með dekkjum af stærðinni 235/85 R16 (um 32ja tommu þvermál) en fæst sérpantaður á breiðari dekkjum (265) með sama þvermáli. Fríhæð er um 21 sm. Stálhlífar eru undir eldsneytisgeymi og gírkössum.

Gírkassi - sjálfskipting
Beinskiptur kassi frá ZF er 6 gíra. Hann er alsamhæfður og er 6. yfirgír og ekki fráleitt að segja að 1. sé undirgír (Gírhlutföll eru sýnd með töflu). Kúplingin er með 11,9" disk. Hún er vökvaknúin. Á beinskipta kassanum er aflúrtak vinstra megin. Eins og sjá má á töflunni er 1. gír í lága drifinu nánast skriðgír.

Með nýju 6 lítra Power Stroke dísilvélinni er boðin ný sjálfskipting, TorqShift sem framleidd er í sérhæfðri verksmiðju Ford í Sharonville í Ohio. Hún leysir af hólmi eldri 4ra gíra skiptinguna E4OD og 4R100. Þótt hún sé ný, t.d. allt önnur gírstikun en í 4R100, kemur ýmislegt í henni kunnuglega fyrir sjónir. TorqShift, sem er 5 gíra og með 5. sem yfirgír, er svar Ford við GM Allison 1000 sem er í Chevrolet pikköpp með Duramax-vélinni og er TorqShift búin samskonar tölvustýringu (TCM), m.a. með sérstöku dráttarprógrammi. Máli skiptir að nýja 6 lítra PS-vélin og nýja TorqShift-sjálfskiptingin voru þróaðar saman og samhliða og þannig að nýttir eru kostir beggja til fullnustu á gagnkvæman hátt.

Gírhlutföll eru öðru vísi en maður á að venjast (sýnd með töflu), dælur eru öflugri, skiptibúnaður einfaldari og afkastameiri kæling. Reyndar er dæling vökvans til kælingar tvöfalt afkastameiri en í eldri skiptingunni - hringrásarflæðið er um 19 l/mín. Lagnir á milli skiptingar og nýs og öflugri kælis í vatnskassa eru sverari en áður (hálftommu rör). Endurbæturnar lækka hitastig vökvans undir fullu álagi um 10-20°C miðað við eldri skiptingu.

Tölvubúnaður sjálfskiptingarinnar nefnist DESC (Direct Electronic Shift Control). Með henni hefur vökvastýrikerfið verið einfaldað þannig að skiptingin bregst betur við breytilegu álagi og breytilegri stöðu inngjafar.

Nýja TorqShift-sjálfskiptingin. Eitt og annað kemur þó kunnuglega fyrir sjónir.

Uppfærslutíðni tölvunnar er mjög há; 125 uppfærslur á sekúndu. Í stað spóluloka, eins og í hefðbundnu ventlaboxi, eru notaðir rafsegulrofar til að stjórna vökvaþrýstingi í kúplingum. Með DESC-kerfinu er viðbragðstími skiptingarinnar við botngjöf helmingi skemmri en mælist hjá eldri sjálfskiptingunni.

Nýja 5 gíra TorqShift er með sérstakt dráttarprógramm, sem er veruleg framför. Það er valið með takka. Skiptingin er þá viðbúin auknu álagi. Sé vagn dreginn upp brekku verða uppskiptingar seinna. Auðveldara er að taka af stað í bratta með þungan vagn. Þegar vagn er dreginn og dráttarprógrammið virkt, nægir að snerta bremsuna til að láta skiptingu/vél halda við niður brekku - ekki þarf að velja D2 með gírstönginni eins og með eldri skiptingunni. Dráttarbeislið er með raftengi fyrir bæði 3ja og 7 pinna vagntengil.

Til að auðvelda eðlilegt viðhald er vökvasía skiptingarinnar nú utan hennar, henni er komið fyrir inni í grindinni og sérstaklega varin gegn hnjaski. Sían er einnota, fljótlegt að skipta um hana og, eins og smurolíusían, þannig útbúin að ekki dropar úr við skipti. Þá vekur athygli (á þessum síðustu og verstu tímum) að á TorqShift er tappi fyrir aftöppun.

Millikassi - drif
Millikassinn er frá New Venture Gears (sem áður nefndist New Process), keðjudrifinn með álhúsi. Hlutföll eru 1:1 í háa en niðurfærsla 2,72 í lága. NVG 271 er með handvirkri skiptingu á milli 2WD, 4x4H og 4x4L og er hann staðalbúnaður ásamt handvirkum framdrifslokum.

NVG 273 er rafskiptur og má skipta á milli 2WD og 4x4H á ferð (þó ekki á þurru malbiki) en það er gert með því að snúa hnappi í mælaborði. Sé bíllinn valinn með rafskiptum millikassa (273) kemur hann með sjálfvirkum framdrifslokum. Með rafskiptum millikassa og sjálfvirkum framdrifslokum aukast þægindi með því að ekki þarf að stöðva bílinn og fara út úr honum til þess að setja í fjórhjóladrifið. Á móti kemur að rafmótorar, sem stjórna millikössum, eiga það til að bila t.d. vegna saltraka, og þá verður hvorki sett í fjórhjóladrif né lága drifið. Sjálfvirkar framdrifslokur hafa viljað festast vegna útfellingar og verða þá óvirkar og geta því brugðist þegar mest á reynir. Sé þessi búnaður hins vegar yfirfarinn reglulega er hann bæði áreiðanlegur og þægilegur.

Sem staðalbúnaður er drifhlutfall 3,73 og seiglæsing í afturdrifi. Hægt er að sérpanta lægra drifhlutfall (4,10/4,30/4,88/5,38). Í þessar hásingar fást mismunardrifslæsingar af öllum helstu gerðum.

Viðhaldsatriði - vökvamagn - rafkerfi
Hafandi unnið við sjálfskiptingar, dísilvélaviðgerðir og stillingar á árum áður veitir maður athygli ýmsum smáatriðum sem eru til bóta frá sjónarhóli þjónustuaðila. Þessi nýja Power Stroke-vél er t.d. með glóðarkertin þannig staðsett að skipta má um þau án þess að taka þurfi ventlalokin af. Smurolíusían er ekki undir bílnum heldur efst á vélinni þar sem auðvelt er að komast að henni og úr henni lekur ekki við skipti. Skipta má um vatnsdæluna án þess að losa þurfi vatnshosur. Þá fer ekkert á milli mála að kælikerfið hefur verið eflt, bæði fyrir vél og sjálfskiptingu. Rafknúin kæliviftan er stærri en áður, með breytilegum snúningshraða og stýrt af sérstakri tölvu.

Smurolíukerfi vélarinnar er 14,2 lítrar. Kælikerfið er 24 lítrar.
Rafgeymar eru tveir, 12 volt 78 amperstunda. Alternator er 130 amper (má sérpanta öflugri alternator).
Eldsneytisgeymir rúmar 110 lítra í bílnum með styttra hjólhafi en 144 lítra í þeim lengri.

Innrétting - búnaður
Vissi maður ekki að amerískir pikköppar eru mest seldu bílarnir þarlendis og eru hluti af ákveðnum lífsstíl myndi vönduð og íburðarmikil innréttingin og allur búnaðurinn koma á óvart. Í F-250 Lariat, en það er íburðarmesta gerðin, eru leðurklædd sæti fyrir 5 sem myndu sóma sér vel í dýrustu gerðum fólksbíla. Klæðning á hliðum og gólfi er mjög vönduð og fallega frágengin. Lengri 4ra dyra bílinn má sérpanta með sérstakri leðurklæðningu, en það er brúnt Castano-leður; hluti af búnaðarpakka sem nefnist King Ranch og sem mætti ætla að höfðaði sérstaklega til hestafólks, er m.a. með eins konar hnakkskjóðum í bökum framstólanna í stað geymsluvasa.
Sérbúnaðarpakkinn ,,King Ranch" innifelur m.a. klæðningu úr brúnu Castano-leðri með eins konar hnakksjóðum í stólbökunum og er líklegur til að höfða sérstaklega til hestamanna. Rými er jafnvel meira en í stærstu fólkbílum og búnaður ríkulegri en gengur og gerist í fólksbílum.

Að sjálfsögðu er bíllinn búinn flestum þeim tækjum og tólum sem auka þægindi og ekki ástæða til að telja það allt upp. Þó má geta þess að hraðastilli er stjórnað með hnöppum á stýrishjólinu og miðstöð/kælikerfi er firna öflugur búnaður. Ástæða er til að nefna að hægt er að fá bílinn með sjálfvirkri stillingu pedala, en þá má færa þá upp eða niður um allt að 75 mm og með stillanlegu stýri og 5 rafstillingum framstólanna getur því mjög lágvaxinn sem mjög hávaxinn kosið sér þægilega stillingu. Í miðju þakinu er stokkur með geymsluhólfum fyrir sólgleraugu og bílskúrsopnara. Í honum er vegmælir, útihitamælir og áttaviti. Rafmagnsúttök eru fyrir farsíma og fleira. Hljóðeinangrun er áberandi betri. Með bílnum kemur öflugt hljómflutningskerfi, m.a. með 6 diska rekka.

Margar útfærslur
Ford F-250 (og 350) fæst í ótal útfærslum eftir óskum kaupanda. Ákveðnar samsetningar svo sem gerð bíls, vélar og gírkassa getur verið takmörkuð við ákveðið markaðssvæði og því vissara að ganga úr skugga um það hjá umboði/seljanda hvað nákvæmlega er í boði hérlendis. Þrenns konar hús eru boðin, 2ja dyra Regular Cab með sæti fyrir 2 eða 3, 4ra dyra SuperCab með sætum fyrir 5 eða 6 og 4ra dyra Crew Cab með sætum fyrir 5 eða 6. Regular Cab er með 3480 mm hjólhafi. SuperCab er fáanlegur með stuttu hjólhafi (3602 mm) eða löngu (4013 mm). Crew Cab er fáanlegur með stuttu hjólhafi (3967 mm) eða löngu (4379 mm). Skúffan er fáanleg löng (2504 mm) eða stutt (2093 mm). Báðar eru af sömu breidd en minnsta mál á milli hjólskála er 1292 mm. Munurinn á SuperCab og Crew Cab er sá að húsið á Crew Cab er lengra og með stærri afturhurðum þannig að fótarýmið aftur í Crew Cab er um 23 sm meira.

Frá árgerð 2003 var F-250 fáanlegur með 2ja dyra lengdu húsi. Bæði 2ja og 4ra dyra bílinn fæst einnig með fransæti fyrir 3 (bekk)

Aukabúnaður er ekki einungis mjög fjölbreyttur heldur eru möguleikarnir á að raða honum saman nánast óendanlegir enda má segja að hver einstakur F-250 sé sérbúinn að óskum kaupandans.

Sá bíll sem hér er til umfjöllunar er F-250 Super Duty 4ra dyra Crew Cab með 6 lítra Power Stroke dísilvélinni, TorqShift sjálfskiptingu og með Lariat-innréttingu og tilheyrandi búnaði. Þetta er stærsti bíllinn með 4,38 m hjólhafi og tvöföldum afturhjólum. Heildarlengd hans, með lengri skúffunni, er 6,65 metri. Á meðal staðalbúnaðar í Lariat er leðurklæðningin.

Ford F-250 Super Duty Lariat 2004325 ha 6,0 Power Stroke Diesel
(Lengd í mm, þyngd í Kg.)
Crew Cab, 4d
SuperCab, 4d
V8 International Harvester Powerstroke turbódísilvél með millikæli. Slagrými 5954 rsm. 325 hö við 2000 sn/mín. Hámarkstog: 784 Nm við 2000 sn/mín.
Lengd (með lengri skúffu)
6650
5880
Breidd
2029
2029
Hæð
2022
2006
Hjólhaf
4379
4013
Lengd skúffu (innanmál)
2504
2504
Breidd skúffu á milli hjólskála
1292
1292
Hæð uppundir lægsta punkt
210
210
Eigin þyngd
2903
2798
Eldsneytisgeymir, lítrar
144
110-144
Meðaleyðsla, óhlaðinn, l/100 km
12,5
12,5
Burðargeta
1051
1160
Dráttargeta (mest) 3,73 drif, beinsk./sjálfsk.
6296*
6206*
Dráttargeta (mest) 4,10 drif, beinsk./sjálfsk.
6070*
6070*
Þvermál snúningshrings
18600
15850
Millikassi (NVG 271 með handvirkum frd.lokum eða 273 með sjálfvirkum) H = 1,0 L = 2,72
Gírhlutföll
6g ZF beinsk.
5g TorqShift sjálfsk.
1.
5,79
3,09
2.
3,30
2,20
3.
2,10
1,54
4.
1,30
1,00
5.
1,00
0,71
6.
0,72
Bakk
2,88
Heildarniðurgírun í 1.gír og lága. og 4.10 drif
64,57
34,46

* Heildarþungi bíls og vagns má vera 9060 kg.


Samandregið
Nýja 6 lítra Power Stroke dísilvél er þýðgengari, hljóðlátari og kraftmeiri en 7,3ja lítra dísilvélin sem hún leysti af hólmi. Í akstri heyrist varla að þetta sé dísilvél. En það heyrist hins vegar í lausagangi fyrir utan bílinn en mun minna inni í honum - bara svo öllu sé nú til skila haldið. Snerpan og vélartogið í þessum vinnubíl er slíkt að hann á sér ekki hliðstæðu - það næstum flögrar að manni að nefna Porsche Turbo í því samhengi - og það er þessi snerpa sem Ameríkaninn er að sækjast eftir, eins og drepið var á í upphafi greinarinnar.

Ford F-250 Super Duty, 4ra dyra með lúxusinnréttingu og sæti fyrir 5 er fyrst og fremst vinnubíll og jafnframt með stærstu pikköpp-bílum - gríðarlega mikið tæki. Þrátt fyrir það gerast jafn öflugir vinnubílar varla þægilegri. Hins vegar væri ekki sanngjarnt að halda því fram að þessi stóri og kraftalegi pikköpp komi í stað venjulegs fjölskyldubíls - það verður einfaldlega ekki bæði haldið og sleppt í því efni frekar en fyrri daginn. Það verður ekki sagt að þessi stærsti F-250 leggi vel á, snúningshringurinn - en þvermál hans er 18,6 m (um 11 m hjá algengum fólksbílum), mætti vera minni sem finnst þegar leggja þarf þessum stóra bíl í venjuleg stæði. Gangbrettin, sem er aukabúnaður, kann ég ekki að meta en veldi króm-rörboga, sem einnig er boðinn, í þeirra stað. Fyrir mínar takmörkuðu þarfir fyrir flutning og kerrudrátt (er ekki hestamaður) veldi ég frekar styttri 2ja dyra 2ja manna bílinn (Regular Cab) sem er um 90 sm styttri, með einföldum afturhjólum og snýr innan í 15,4 m hring (með bekk í stað framstólanna er Regular Cab með sæti fyrir 3).

Þegar ekið er beint af augum er F-250 með þá skemmtilegu mýkt sem löngum hefur einkennt ameríska bíla. Stólarnir eru mjög þægilegir og veita stuðning á réttum stöðum. Um leið og beygt er taka demparar og jafnvægisstangir við og koma í veg fyrir halla. Rásfesta er áberandi og minnir á rútu. Hleðsla hefur engin áhrif á rásfestuna og maður hefur það á tilfinningunni að þungur vagn myndi ekki gera það heldur (prófaði ekki vagndrátt á fullri ferð). Áhrif hliðarvinds eru lítil en hins vegar myndast talsvert vindgnauð á 100 km hraða. Þegar farið er yfir ójöfnur á lítilli ferð er bíllinn mjúkur en um leið og hraði er aukinn koma einkenni blaðfjaðranna í ljós og er þá talsverður hliðarsláttur á honum þegar skrönglast er yfir fyrirstöður en þó ekki umfram það sem við er að búast í öflugum fjórhjóladrifsbíl. Að vonum er útsýn góð þegar setið er í svo háum bíl. Öflug ökuljós og stórir speglar, sem má draga út þegar dreginn er vagn (engin þörf á aukaspeglum), skapa öryggistilfinningu. Þessi bíll var auk þess með búnaði sem eykur öryggi þegar bakkað er en hann gefur hljóðmerki með aukinni tíðni eftir því sem styttra er í fyrirstöðu aftan við bílinn. Þar til kemur að því að leggja þessum bíl í venjulegt bílastæði, að ekki sé nú talað um bílageymslur eins og tíðkast við verslunarkjarna, er þessi F-250 bara nokkuð lipur bíll í borgarumferð - munar þar mest um snerpuna, afar gott útsýni og mjög öflugar, léttar bremsur. Stærri bíllinn F-350 er hins vegar dæmigerður vörubíll, bæði klossaðri og stirðari. (Minni bíllinn F-150 er mun hentugri fyrir þéttbýli en hérlendis virðist ekki vera neinn áhugi fyrir honum af einhverjum ástæðum).

Viðbót - uppfærsla (28/2/2004). Í ljósi þess sem síðar hefur komið fram varðandi þessa nýju dísilvél, en hún virðist vera langt frá því að vera gallalaus, er ástæða til að taka eftirfarandi fram: Ég ók þesum bíl um 4000 km í Bandaríkjunum á 3ja vikna tímabili í nóvember 2003. Vélin sló aldrei feilpúst í þeim akstri og bíllinn var í alla staði eins og svona tæki á að vera - að öðru leyti en því að ég hef aldrei áður ekið pikköpp sem er með tökur eins og Porsche Turbo. Af því leiðir að allt sem sagt er í greininni um reynsluaksturinn er í samræmi við prófunina.

Þeir sem hafa áhuga á að kynna sér umræður um nýju Powerstroke 6.0 geta skoðað bandarísku vefsíðunrnar, t.d. www.blueovalnews.com (Forums). Einnig er hægt að nota leitarvélina www.yahoo.com með leitarstrengnum <6.0 Ford Powerstroke Recalls> eða <6.0 PowerStroke Problems>. Áður en einhver ræðst í kaup á Ford F250 með þessari vél væri ekki úr vegi að skoða það sem er fjallað um á eftirfarandi vefsíðum/tenglumi :

http://www.trailerlife.com/forums/index.cfm/fuseaction/thread/tid/6869780.cfm

http://www.ford-trucks.com/forums

http://www.thedieselstop.com/forums/ubbthreads/

Grein þessa er óheimilt að birta annars staðar nema með sérstöku leyfi höfundar.

Netfang höfundar: