|
Bílapistlar Leós Ath.! Frá miðjum júní 2005 eru greinar mínar um bíla birtar í DV-bílum sem eru í blaðinu á mánudögum. Spurningar og Svör eru birt í Talstöðvarpistlum en stærri greinar um bíla í Bílaprófanir. eins og birtust í DV (á þriðjudögum) 22/3/05. Ýmsir alþjóðlegir staðlar gilda um dekk. Staðlarnir ná yfir munsturtegund (sumar, vetrar, heilsársdekk, o.s.frv). Stærð dekkja og stærðarmerking er samkvæmt alþjóðlegum staðli, burðar- og hraðaþol er einnig mælt og flokkað samkvæmt alþjóðlegum staðli. Hraðamerking er síðasti stafur í stærðarmerkingu dekks - bókstafur - Sem dæmi þá er R-merkt dekk með hraðaþol 170 km/klst. en T-merkt með 190 km/klst. Dýpt munsturs er yfirleitt 8 - 10 mm. Slitmörk, - þ.e. sérstakt merki sem myndast í munstri þegar það hefir slitnað það mikið að veggrip er í lágmarki, er yfirlitt við 3 mm, þ.e. þegar munstur mælist 3 mm á dýpt. Svokölluð lágprófíldekk, en það eru dekk með lægri hliðar en sem nemur 50% af breidd sólans, eru yfirleitt með hraðaþol umfram 190 km/klst. Til að lágprófíldekk nái miklu hraðaþoli samkvæmt alþjóðlegu stöðlunum þarf munstrið að vera fremur grunnt - oft um og innan við 8 mm og til að standast kröfur staðalsins um veggrip þarf efni sólans að vera klístraðra en í sólaefni venjulegs dekks - það má eiginlega líkja þessu við að keyra á límbandsrúllu sem snýr límhliðinni út. Þetta þýðir að lágprófíldekkið skilur klísturkenndari sólann eftir á malbikinu í meiri mæli en venjulegt dekk, ef þannig má að orði komast. Auk þess að vera miklu dýrari endast því lágprófíldekk með mikið hraðaþol miklu skemur en venjuleg fólksbíladekk. Þegar
haft er í huga að 4 dekk undir meðalfólksbíl
kosta 35 - 45 þúsund krónur skiptir miklu máli
að þau endist eðilega - um og yfir 50 þúsund
km - en ekki 30 þúsund eða minna. Til
að dekk af viðunandi gæðum endist 50 þúsund
km. þarf ekki annað en einfalt reglulegt eftirlit með
loftþrýstingi - þ.e. passað upp á að
hann sé hvorki of mikill né of lítill. Þetta
eftirlit geta allir framkvæmt eða fengið þrýstinginn
mældan á bensínstöð. Réttur
þrýstingur er ekki einungis lykill að endingu dekkjanna
heldur er hann gríðarlega mikilvægt öryggisatriði.
Í stað þess að fara út í langt mál
ætti eftirfarandi dæmi að skýra málið:
Nýtt dekk er sett undir bíl í Reykjavík.
Í því á að vera 26 punda þrýstingur.
Vegna mistaka var ekki dælt í dekkið meiru en sem nam
9 pundum. Bílnum var ekið í einni lotu í áttina
að Hellu á Rangárvöllum. --------------------- 29/3/05. Það kostar heilmikið að eiga bíl og því eðlilegt að fólk reyni að spara sér útgjöld. Hópur bíleigenda sleppir því að fara með bílinn í km-skoðun, þ.e. þjónustuskoðun sem framkvæmd er með vissu millibili. Ástæður geta verið ýmsar en yfirleitt kosta þjónustuskoðanir talsvert, jafnvel tugi þúsunda króna. Í sjálfu sér er ekkert athugavert þótt þjónustuskoðunum á löggiltu verkstæði væri sleppt ef bíleigandi teldi sig sjálfan geta innt þetta verk af hend og viti að þar með verður þjónustubókin ógild og lækkar mat á uppítökuvirði bílsins við kaup á nýjum. Verri afleiðingar geta hlotist af sé þessu eftirliti, sem fólgið er í þjónustuskoðun fagmanna, sleppt. Sé um fjórhjóladrifinn jeppa að ræða er liður í þjónustuskoðun að prófa og tryggja að fjórhjóladrifið virki. Sumir jeppaeigendur, hafa uppgötvað fyrir tilviljun að sú öryggiskennd sem fylgir því að vera á fjórhjóladrifnum bíl reyndist fölsk þegar á reyndi. Þegar til átti að taka reyndust sjálfvirkar driflokur á framhjólum óvirkar og jeppinn því bara með drif á afturhjólunum. Regluleg þjónustuskoðun dregur úr líkum á að þetta gerist. Til að auka sparneytni eru fjórhjóladrifskerfi í mörgum jeppum þannig að í venjulegum akstri er drifið einungis á afturhjólunum og nefnist valdrif til aðgreiningar frá sítengdu fjórhjóladrifi. Til að auka sparneytni valdrifs eru driflokur hafðar á hjólnöfum framhjólanna - eins konar rillu-rennilokur sem tengja og aftengja öxlana þannig að hjólið snýr hvorki öxlun né drifi að framan þegar ekið er í afturhjóladrifi (2H). Oft eru driflokurnar sjálfvirkar og ýmist knúnar með sogi eða rafstraumi þannig að þær tengja öxlana framhjólunum um leið fjórhjóladrif er valið með hnappi í mælaborði. Í handbókum jeppa sem eru með sjálfvirkar driflokur er undantekningarlaust mælt með því að framdrifið sé prófað a.m.k. einu sinni í mánuði með því að beita því og aftengja nokkrum sinnum til þess að koma í veg fyrir að lokurnar festist opnar. Reynslan sýnir að oft eru sjálfvirkar driflokur ekki nægilega þéttar og soga því í sig ryk, raka og jafnvel vatn þar til þær standa fastar. Með fastar lokur er ekkert fjórhjóladrif. Séu lokurnar fastar geta hjólnafirnar hafa rauðhitnað með tilheyrandi skemmdum hafi verið ekið lengri vegalengd með fjórhjóladrifið valið. Þeir sem hafa lent í þessum hremmingum, þegar verst stendur á, hafa gjarnan skipt á sjálfvirku lokunum fyrir handvirkar - jafnvel þótt þá þurfi að fara út úr bílnum til að tengja framdrifið (4H eða 4L). Og klikki framdrifslokurnar ekki þegar til á að taka getur rafknúinn mótor sem skiptir á milli háa og lága drifsins í millikasanum verið óvirkur og því ekkert lágt fjórhjóladrif til staðar þegar mest á reynir. Í jeppum með handvirkan millkassa (stöng) er næsta algengt að skiptibúnaðurinn sé gikkfastur vegna notkunarleysis. Það
er því ekki úr vegi fyrir eigendur fullvaxinna jeppa
- með vorferðir framundan, jafvel í aurdrullu á
blautum fjallavegum, að láta kanna ástand fjórhjóladrifsins
- þannig að öryggið sé fyrir hendi en sé
ekki bara ímyndin ein - sem mig grunar að sé tilfellið
hjá fleirum en margan grunar. ----------------------------- 5/4/05. TURBÓ HVAÐ ? ,,Turbo" er stytting á ,,turbocharging" sem þýðir forþjöppun. Með forþjöppun eykst afl bensínvéla. Auk þess sem forþjöppun eykur afl dísilvéla eykur hún jafnframt sparneytni þeirra og minnkar mengun í útblæstri. En hvers vegna eykur forþjöppun vélarafl? Til að bruni eigi sér stað í vél þarf eldsneyti og súrefni. Tæp 21% andrúmslofts er súrefni en um 79% köfnunarefni. Í hverjum 100 lítrum lofts sem vél sogar inn á sig er einungis 21 lítri súrefnis sem nýtist fyrir bruna. Geta vélar til að dæla í gegn um sig lofti ræður því hve miklu eldsneyti hún getur brennt með fullri inngjöf en það skýrir hvers vegna nú eru 4 ventlar á hverju brunahólfi í stað 2ja, eins og áður var, - því þannig má auka loftflæðið í gegn um heddið. Loft hefur þann eiginleika að því má þjappa saman. Ef við gefum okkur að með forþjöppun mætti þjappa 130 lítrum lofts saman þannig að rúmtakið yrði ekki nema 100 lítrar, gefur augaleið að í samanþjöppuðu 100 lítrunum af lofti er 30% meira súrefni en í 100 lítrum lofts við eðlilegar aðstæður. Samanþjappaða loftið gerir (fræðilega) kleift að brenna 30% meiru eldsneyti en með jafn mörgum lítrum lofts við þrýstingi andrúmsloftsins. Með forþjöppun er lofti ,,troðið" inn í brunahólf vélar. Þannig má brenna meiru eldsneyti fyrir hvert aflslag en við það eykst afl vélarinnar. Forþjöppun er framkvæmd með loftdælu. Sú getur t.d. verið knúin með reim frá sveifarási. Algengast er þó að láta þrýstinginn í útblæstrinum frá vélinni knýja loftdæluna með hverfli. ,,Turbocharger" er núorðið tækniheiti á púst-forþjöppu; tveggja hólfa tæki þar sem hverfill, knúinn af pústinu, knýr loftdælu. Hverfill og dæla eru sambyggð í einu stykki, með aðskildum hólfum; - pústþjöppu sem boltuð er á pústgreinina. Þegar vélin snýst hraðar við inngjöf, t.d. 1500 snm. byrjar þjappan að ná upp þrýstingi og áhrifa hennar gætir með aflaukningu. Algengt er að pústþjappa snúist 130 þúsund snm. þegar virkni hennar er mest. Sjálfvirk framhjáhlaupsgátt (wastegate-valve) kemur í veg fyrir að þjappan eyðileggist vegna yfirsnúnings. Hugtakinu ,,turbo" tengist annað enskt hugtak sem er ,,Intercooler" eða millikælir. Loft er þeirrar náttúru að það þenst út við hitun en skreppur saman við kólnun. Með því að kæla samanþjappaða loftið (130 lítrana í dæminu hér á undan) minnkar rúmtak þess. Fræðilega þýðir það að ennþá meiru súrefni má ,,troða" inn í brunahólf vélarinnar. Með því að kæla loftið fyrir framan pústþjöppuna, þ.e. á milli hennar og soggreinar vélarinnar, lækkar loftþrýstingurinn og þjappan getur dælt meiru. Það skýrir aflaukninguna sem fæst með millikæli. Aflaukningin er meiri með stórum millikæli en litlum af sömu gæðum. Pústþjappan er einfalt og virkt tæki sem getur enst lengi sé henni ekki misboðið. Í handbókum ,,túrbó-bíla" er sérstök athygli vakin á því að hafi vélin erfiðað vegna álags eða inngjafa sé mikilvægt að drepa ekki snögglega á henni. Þess í stað á að láta hana ganga lausagang í um hálfa mínútu til að smurolía nái að kæla ásinn í burðarlegu pústþjöppunnar (á milli hverfils og dælu). Sé þessari öryggisráðstöfun ekki sinnt, t.d. eftir ,,spyrnur", er ekki við því að búast að pústþjappann endist lengi en ofhitnun er algengasta orsök ótímabærrar (dýrrar) bilunar. ------------------------------- 12/4/05. Toyota RAV-4 Toyota RAV-4 var fyrsti bíllinn af þeirri gerð sem nú er farið að nefna borgarjeppa en nefnist enn hjá Toyota og fleirum ,,Sport 4x4". Eins og flestir bílar í þessum flokki á RAV-4 meira sameiginlegt með fjórhjóladrifnum station-bíl en jeppa. Vegna jeppaímyndarinnar er hætt við að bílum af þessari gerð sé ofboðið með akstri á troðningum og við drátt á þyngri vögnum en þeir eru gerðir fyrir. Fjórhjóladrifið er fyrst og fremst öryggyggisbúnaður, það eykur stöðugleika bílsins í akstri og vinnur þannig á móti aukinni hæð yfirbyggingarinnar. Hérlendis er RAV-4 einungis boðinn fjórhjóladrifinn 5 dyra (lengri gerð) en með tvenns konar vél. Annars vegar er 2ja lítra bensínvél, 150 hö við 6000 sm en hins vegar 2ja lítra dísilvél, 116 hö við 4000 sm. Bensínvélin er með tímakeðju en dísilvélin, sem er með pústþjöppu og forðagrein (common rail), er með tímareim. RAV-4 fæst beinskiptur 5 gíra eða sjálfskiptur 4ra gíra. Með 2ja lítra bensínvélinni er RAV-4 snöggur og lipur í borgarakstri. Vélaraflið er einnig ríflegt í akstri á þjóðvegi sé bíllinn ekki því meira hlaðinn. Tökurnar í dísilvélinni eru betri en margur hyggur - 116 hestöflin segja ekki nema hálfa söguna vegna þess hve upptakan er hressileg. Meðaleyðslan með bensínvélinni er 8,8 lítrar en 6,9 lítrar með dísilvélinni.
RAV-4 er með sítengt fjórhjóladrif og sjálfvirka miðlun afls á milli fram- og afturhjóla til að tryggja hámarksveggrip. Við eðlilegar aðstæður er aflinu skipt jafnt en getur verið 25/75% eða 75/25% og allt þar á milli eftir aðstæðum. Sá Toyota RAV-4 sem nú er í boði (árgerð 2005) er, eins og Honda CR-V2, kominn til ára sinna varðandi hönnun, en það má m.a. sjá á varahjólinu aftan á skuthurðinni, og gera má ráð fyrir því að nýr og gjörbreyttur bíll muni birtast á næstunni. Engu að síður er þetta þægilegur bíll - nánast eins auðveldur í meðförum og Toyota Corolla - t.d. er auðvelt að koma barni í bílstól afturí og jafnframt að ná því út án mikillar leikfimi - ekki síst vegna þess hve afturdyrnar eru stórar og hurðir opnast vel . Fyrir stórvaxna mun RAV-4 þykja í þrengra lagi en á móti kemur að aftursætið má færa fram og aftur um 15 sm. Hreyfingar bílsins eru líkari fólksbíls en jeppa en hann er mýkri á fjöðrunum en flestir fólksbílar. Stólar og sæti eru ekki nema í meðallagi þægileg og beinlínis óþægileg í lengri akstri. Ótvíræður kostur er að aftursætinu, sem fella má fram, má einnig kippa úr í heilu lagi til að auka flutningsgetu og þá kemur sér vel að gólfið er rennislétt. Verð bensínbílsins er frá 2,7 mkr. en dísilbílsins frá 2,9 m kr. Alls konar aukabúnaður er í boði. Samandregið: Toyota RAV-4 er sérstaklega lipur og þægilegur borgarbíll af hentugri stærð sem lítur mjög vel út. Endursöluverð er hátt og þjónusta góð = pottþétt kaup. Þetta er ekki jeppi - enda ekki markaðsfærður sem slíkur - og undirvagn óvarinn, t.d. auðvelt að skemma hjólstífur sé óvarlega farið á ójöfnu, grýttu undirlagi. Dráttargeta 1000-1500 kg er sýnd veiði en ekki gefin því bíllinn vegur einungis um 1300 kg. Aksturseiginleikar á þjóðvegi eru ekki sérlega spennandi að mínum dómi. -------------------------- 19/4/05. Honda CR-V2: Rúmbetri en flestir keppinautar Skiptar skoðanir eru um hvort CR-V2 sé nýr, uppfærður eða andlitslyftur. Mér finnst það ekki skipta meginmáli. Hins vegar er athyglisvert að hjá sænsku bifreiðaskoðuninni "Svensk bilprovning" (www.bilprovningen.se) eru Honda CR-V og HR-V efstir á lista yfir þá 3ja ára bíla sem fæstar athugasemdir eru gerðar við hjá skoðunarstöðvum. Aðrar tölfræðilegar kannanir staðfesta að Honda sé á meðal bíla sem bila sjaldnast samanber vefsíðu félags sænskra bílaeigenda (www.motormannen.se). Varðandi viðhaldsþörf má t.d. nefna að bensínvélin í CR-V2 er með tímakeðju (einnig dísilvélin sem nú er fáanleg) en tímakeðja minnkar viðhaldskostnað. Það gildir um Honda CR-V2 eins og aðra fjórhjóladrifna bíla í þessum flokki að hann er ekki jeppi heldur sérstök gerð af fjórhjóladrifnum fólksbíl og ber að beita sem slíkum. Út frá öryggissjónarmiði er dráttargeta þessa bíls ekki sambærileg dráttargetu efnismeiri og þyngri jeppa- og vinnubíla. CR-V2 er með stærstu bílum í þessum flokki. Eigin þyngd er 1621 kg. CR-V2 er, eins og eldri bíllinn, afar snöggur og lipur í borgarakstri sem á þjóðvegi. Hann er fremur hátt byggður og því útsýn góð - atriði sem eykur öryggi t.d. þegar leggja þarf í þröng stæði. Hljóðeinangrun hefur verið bætt. CR-V er með sjálfvirka tengingu aldrifs sem hefur verið endurbætt þannig að virkar fyrr en áður - nú nægir að hjól spóli sem nemur þriðjungi úr hring til að aldrifið tengist. Deila má um útlit innréttingarinnar. Hins vegar er leitun að betur útpældri innréttingu en hönnun hennar er í aðalatriðum eins og í eldri árgerðum. Rýmið er ríflegt og nýtist vel. Þótt mjög stórvaxnir geti eflaust kvartað geta flestir af meðalstærð látið fara vel um sig undir stýri. Hönnuðir Honda hafa leyst ýmis praktísk atriði á einfaldan hátt, t.d. getur fremur smávaxin manneskja stillt bílstjórastólinn/stjórntæki þannig að vel fari og einnig þótt viðkomandi sé hávaxnari og þreknari. Þá má sérpanta bílinn með lengri sleða fyrir bílstjórastólinn sem myndar meira rými. Því til viðbótar má færa aftursætið (60/40-skipt) aftur um 17 sm en bökum þess má halla til að auka rými.
Smærri atriði í innréttingu CR-V leyna á sér en eru útfærð af hugkvæmni og eiga þátt í að gera hann að hentugum bíl fyrir fjölskyldur með börn. Nefna má stórar og síðar hliðarrúður sem veita börnum góða útsýn - atriði sem ræður miklu um líðan smáfólks í bíl. Innbyggðu borði má slá upp milli framstólanna og nota þegar deila þarf út nesti. Með afturhlerann opinn má nýta afturgólfið sem matarborð í útilegum. Í innréttingunni eru alls konar hirslur, festiuglur, raftenglar fyrir farsíma, tölvuleiki, Isofix hraðfestingar fyrir barnastóla o.s.frv. Gólf bílsins er slétt fyrir aftan framstóla. Farangursrými er 527-628 lítrar og 952 lítrar með sætin felld sem er talsvert meira en hjá keppinautum. Sætin í Honda CR-V2 gætu verið betri. Hljóðeinangrunin hefur verið bætt. Árangurinn er hljóðlátari akstur, t.d. minna veghljóði þótt vingnauð sé enn merkjanlegt þegar ekið er hraðar. Aksturseiginleikar CR-V voru ágætir og hafa batnað, m.a. með meiri rásfestu og minni halla í beygjum. Mikil slaglengd fjöðrunar gerir bílinn stöðugan jafnvel á vondum malarvegi. Bensínvélin er 150 hö við 6000 sm. Hámarkstog er 192 Nm við 4000 sm. Snerpa er 10,6 sek 0-100 km/klst. Beinskipti kassinn er 5 gíra með létta og ratvísa gírskiptingu. Sjálfskipting er 4ra gíra. Þrátt fyrir axarsköft stjórnvalda varðandi skattlagningu dísilfólksbíla og sem gera þau að athlægi í Evrópu, finnst mér ástæða til að benda fólki á að prófa þennan bíl með nýrri 140 ha dísilvél. Dísilvélin, sem er 2,2 lítra túrbódísill af þróuðustu gerð, er sú sama og boðin hefur verið í Honda Accord um nokkurt skeið í Bretlandi og víðar og hlotið mjög góða dóma. Hún þykir einstaklega spræk (viðbragð CRV-2 Turbodiesel er 10,4 sek 0-100 km/klst.) enda er hámarkstogið 340 Nm við 2000 sm. Við dísilvélina er nýr 6 gíra kassi með þéttari gírstikun sem gerir bílinn sneggri í borgarakstri. Meðaleyðslan með dísilvélinni er 5,6 lítrar á móti 9,5-10 lítrum með bensínvélinni. ---------------------------- 26/4/05. JÁ RÁÐHERRA Þann 1. júlí fellur svokallaður dísilskattur niður af fólksbílum og verður framvegis innheimt sérstakt olíugjald í stað hans eins og tíðkast víðst hvar í Evrópu. Af einhverjum illskiljanlegum ástæðum var upphæð olíugjaldsins, þ.e. krónutalan, ákveðin 45 krónur af hverjum lítra þrátt fyrir að verð á eldsneyti á heimsmarkaði sé nú háð sveiflum sem aldrei fyrr. Í frumvarpinu um olíugjald var passað upp á að minnast ekki orði á að virðisaukaskattur leggðist ofan á olíugjaldið - sem auðvitað var alltaf meiningin (hve hæpið sem mörgum muni þó finnast að leggja skatt ofan á skatt). Vegna þessa axarskafts - ef við gerum embættismönnum upp að vera mannlegir og að þeim verði á mistök (sem ég reyndar efast stórlega um að sé ástæðan í þessu tilviki heldur er ég þeirrar skoðunar að þessu valdi fégræðgi ríkisins og jafnvel fleiri aðila) - vegna þessa axarskafts verða Íslendingar að athlægi í Evrópu með því að hafa dísilolíu dýrari en bensín - og það þrátt fyrir digurbarkalegar yfirlýsingarnar um náttúruvernd - aðild að KYOTA-bókun og fleiri framfaraspor í því að auka umhverfisvernd. Þá lýsa þessi vinnubrögð þekkingarleysi gagnvart bílaumboðum sem þurfa, selji þau eftisótta bíla, að leggja fram söluáætlun og pöntun á bílum til framleiðanda með ákveðnum fyrirvara sem er oftast 6 mánuðir ef ekki lengri. Óhagkvæmari innkaup bitna á almennum bílakaupendum með hærra verði en ella og því lýsir þetta klúður stjórnvalda jafnframr skeytingarleysi gagnvart hagsmunum almennings og sýnir lítilsvirðingu því fólki sem þegar hefur keypt nýjan dísilbíl í trausti þess að það væri með því að ganga á undan með góðu fordæmi og stuðla að aukinni umhverfisvernd - því fólki finnst eðlilega að það hafi verið haft að fíflum. Og það er vægast sagt einkennilegt að hvorki Landvernd né Náttúruverndarsamtök Íslands - sem maður hefði haldið að væri málið skylt - hafa gert athugasemd við þessa makalausu þversögn í umhverfisáætlun ríkisstjórnarinnar. Í febrúar s.l. birtist fyrirspurn til fjármálaráðherra í einu dagblaðanna þar sem hann var spurður hvort það samrýmdist yfirlýstri stefnu og áætlun ríkisstjórnarinnar um að draga úr loftmengun að ákveða olíugjald þannig að dísilolía fyrir farartæki yrði dýrari hérlendis en bensín - þrátt fyrir að dísilbílar væru sparneytnari en bensínbílar sem næmi 28-40 % og þar með umhverfisvænni auk þess sem mengun í útblæstri dísilbíla væri minni en í útblæstri bensínbíla og þrátt fyrir að dísilolía væri ódýrari en bensín víðast hvar í V-Evrópu. Með greininni birtist tafla yfir verð á bensíni og dísilolíu á Norðurlöndum en þar er dísilolía alls staðar ódýrari en bensín og þá sem liður í umhverfisvernd. Fjármálaráðherran svaraði þessari fyrirspurn nokkrum dögum seinna og viðurkenndi að þessi ákvörðun olíugjalds væri óheppileg og samræmdist ekki stefnu ríkisstjórnarinnar í umhverfismálum. Skýringar hans að öðru leyti voru ekki mjög sannfærandi þótt engum blandist hugur um að fjármálaráðherran þekkir málið út í hörgul. Sama verður ekki sagt um umhverfisráðherrann - hann veit greinilega ekkert út á hvað málið gengur ef dæma má af furðulegum svörum hennar í sjónvarpi nýlega. Verð á beníni og dísilolíu var kannað á Norðurlöndum 22. apríl s.l. en það er birt á vefsíðum olíufélaga í Skandinavíu (www.ok.se, www.ok.dk og www.shell,no ). Verðmunurinn er reiknaður út frá söluverði á lítra í sjálfsafgreiðslu og hér heima hjá OB og Orkunni þar sem verð er lægst. Niðurstaðan er eftirfarandi og getur hver sem er gengið úr skugga um það með því að fara inn á vefsíður þessara fyrirtækja: Í
Danmörku er dísilolía 12 % ódýrari
en bensín. (Þessar tölur eru afrúnnaðar). Miðað við lægst verð, þ.e. í sjálfsafgreiðslu hjá OB og Orkunni 22. aðpríl sl. og 45 kr. olíugjald með álögðum virðisaukaskatti mun dísilolían kosta 103.30 hver lítri en bensínið 100.40. Dísilolían yrði því tæplega 3% dýrari en bensín á Íslandi sem er þveröfugt við það sem gerist og gengur í Skandinavíu (miðað við eldsneytisverð nú í apríl). Þetta
olíugjaldsmál minnir óneitanlega á gang
mála í sjónvarpsþáttunum ,,Já
ráðherra". ------------------------------ 3/5/05. Mitsubishi Outlander Mitsubishi Outlander er 5 manna 4ra dyra með afturhlera sem opnast upp. Vélin er 4ra sílindra 2ja lítra 16 ventla með ofanáliggjandi kambás; blokk úr steypustáli en hedd úr áli. Fyrst um sinn er Outlander einungis boðinn með 5 gíra beinskiptan gírkasa og sítengt fjórhjóladrif. Sítengda fjórhjóladrifið er með seiglæstri stýringu sem flytur afl og miðlar því á milli fram- og afturhjóla þannig að hámarksveggrip næst við mismunandi aðstæður. Outlander er fersk hönnun sem sést m.a. á því að varahjólið er ekki geymt utan á honum eins og á þeim keppinautum sem farnir eru að reskjast. Outlander er lengri á milli hjóla (hjólhaf) en flestir keppinautar og er 100-150 kg þyngri (efnismeiri = öruggari). Eins og aðrir SUV-bílar er Outlander byggður á hjólbotni station-bíls (Lancer ). Að framan er sjálfstæð McPherson-fjöðrun en að aftan gormar með liðörmum framan við hjólið Vélin
Sjálfskiptingin er af svokallaðri "Tiptronic-gerð" sem þýðir að hægt er að handskipta með því að snerta skiptistöngina - kostur sem gerir þennan bíl ótrúlega lipran í borgarakstri þótt eyðslan sé um 12-13 lítrar. Stílhrein
innrétting Ekki þarf að taka hnakkapúðana af til að fella aftursætisbakið sem er tvískipt (60/40). ISOFIX-festingar eru fyrir barnastóla. Öll 5 sætin eru með 3ja punkta belti og gegnumsjáanlega hnakkapúða. Stilla má axlarhæð belta framstóla. Stór geymsluvasi er í sætisbaki. Í miðju aftursætinu er armhvíla með innbyggðum drykkjahöldurum. Hæð upp á stólsetu í Outlander er 65,5 sm sem ýðir að auðvelt er að komast inn í og út úr bílnum og gerir hann auk þess þægilegri í lengri akstri. Farangursrýmið er 690 lítrar. Til viðbótar eru haganlega gerð geymsluhólf undir gólfhleranum en varahjólið er í hólfi undir honum. Flutningsrými er 1706 lítrar. Hæð upp á hleðslugólf er 76 sm. Upprúllanleg hlíf er yfir farangursrýminu og má kippa henni úr festingunum og geyma í sérstöku hólf í gólfinu. 12 volta rafúttök eru 3 þar af eitt í farangursrými. Á bílnum er voldugur þakrekki. Innanrými í Outlander er óvenjulegt. Hár maður (um 190 sm) situr t.d. þægilega í aftursæti þegar framstóll er í öftustu stöðu. 4 fullorðnir, jafnvel stórvaxnir, ferðast þægilega í þessum bíl. Rafknúnar rúðuvindur eru í fram- og afturhurðum og barnalæsingar á rúðuvindum og afturhurðum. Inni í bílnum eru lesljós auk þess sem ljós er í svissnum. Aksturseiginleikar-
eldsneytisnotkun Snerilstyrkur bílsins er áberandi mikill sem, ásamt sítengdu fjórhjóladrifinu, er lykilatriði gagnvart veggripi og þar með stöðugleika. Til samanburðar má nefna að Outlander er stöðugri á vegi og ekki eins næmur fyrir hliðarvindi og Honda CR-V2. Öryggi
og .....niðurstaða Aksturseiginleikar þessa bíls eru í sérflokki og verðið athyglisvert. Ítarlegri
lýsingu á Mitsubishi Outlander er að finna á
Vefsíðu Leós undir Bílaprófanir.
---------------------------------
Þótt
þessi gerð bíla eigi meira sameiginlegt með fjórhjóladrifnum
station-bíl en jeppa er Santa Fe sá sem kemst næst
því að líkjast jeppa að byggingu og styrk.
Öfugt við Toyota RAV-4, sem mér finnst lipur en karakterlaus
í akstri, er Santa Fe bráðskemmtilegur í akstri
og undir stýri á honum hefur maður á einhvern
hátt, sem erfitt er að skýra, meiri tilfinningu fyrir
bílnum en gengur og gerist. 17/5/05. Nýr VW Golf GTi FS Turbo: Geggjuð græja (fyrir gamlingja?) Fyrsti Golf GTi birtist 1976 með 1800 rsm 110 ha vél. Hann var fáanlegur 2ja eða 4ra dyra og var allra smábíla sneggstur (10 sek.) og hraðskreiðastur (182 km/klst). Þegar japanskar eftirlíkingar birtust nokkrum árum seinna, t.d. Corolla GTi, höfðu þær ekkert að gera í Golfinn. Japanarnir lögðu í fyrstu mest upp úr útlitinu og GTi-merkinu - en höfðu ekki byggt undirvagninn upp fyrir aksturseiginleika sportbíls eins og þeir hjá Volkswagen. Svo
kom 16 ventla Golf GTi með 130 hö 1988 og bætti um betur
með 160 hestöfl í árgerð 1990. Þá
voru margir sem gerðu sér enga grein fyrir því
hvílíkur bíll þessi 16 ventla Golf GTi var
- jafnvel hörðustu bíladellugaurum yfirsást þetta
merkilega tæki. Ef til vill er skýringin sú að
Volkswagen hafi ekki þótt nógu fínt merki
til að hafa á hraðbrautarþeysi
Ljósmynd: Volkswagen AG. (Í baksýn er fyrsti VW Gti) Tökurnar
...... Vélin, sjálft sigurverkið, er 2ja lítra, 16 ventla með 2 ofanáliggjandi kambása og er sú sama og er í Audi A3. Hún er búin tölvustýrðu innsprautukerfi af nýjustu og fullkomnustu gerð, með soggrein úr plasti, pústþjöppu og millikæli. Þjöppunarhlutfall er óvenjuhátt, með tilliti til pústþjöppunar, eða 10,5 á móti einum. Hestaflatalan, 200 við 5500 sm, segir ekki nema hálfa söguna um vélaraflið sem kemur þessum 1300 kg bíl í 100 km frá kyrrstöðu á 6,9 sek. og áfram í um 240 km/klst. með 6 gíra DSG-skiptingu. Hámarkstog vélarinnar, sem er 280 Nm og auk þess jafnt og stöðugt frá 1800 og upp í 5000 sm (láréttur hluti togkúrfunnar) segir talsvert meira, a.m.k. þeim sem ekki hafa prófað bílinn því viðbragðið er ekki bara svakalegt heldur togar vélin þannig að kinnarnar á manni haldast lengi - lengi útflattar við botngjöf. Tvöfalt pústkerfið, sem mér sýnist vera í 200 þúsund króna flokknum, skilar sínu út um tvo ferkantaða endastúta með hæfilega dimmri drunu við sæmilega inngjöf en hætt er þó við að þeim hörðustu þyki ,,sándið" ekki nægilega töff. Formula
1 skipting Aflstýrið er rafknúið. GTi er 15 mm lægri og með mun stinnari fjöðrun en venjulegur Golf auk þess sem vélar- og veghljóð er talsvert meira. Öryggisbúnaður er sér á parti. Auk ABS og spólvarnar er í bílnum sérstakur stöðugleikabúnaður (ESP). Af öðum búnaði má nefna hraðastilli, loftkælikerfi, regnskynjara fyrir þurrkur, upphitaða stóla, sjálfvirk heimkomuljós og 6 öryggispúða svo nokkuð sé nefnt af löngum lista. Fyrir
hvern? ----------------------- 24/5/05. Hernaðurinn gegn pallbílum Sumt fólk lítur á ameríska pallbíla sem vandamál og færir fyrir því skynsamleg rök að mínu mati án þess að mínar skoðanir og þess á málefninu fari að öðru leyti saman. Hins vegar réttlætir slík andúð hjá fjölmiðlafólki ekki umfjöllun um vinnubíla sem lituð er forsjárhyggju eða umfjöllun sem ber keim af persónulegum áhyggjum af fjölgun bílanna og vanlíðan vegna þess að einhverjir kunni að nota þá í stað einkabíla. Það eru skoðanir en ekki blaðamennska - á þessu tvennu er reginmunur: Næststærsta dagblaðið birti nýlega forystugrein þar sem forsjárhyggja lak af hverri línu en fulltrúi ritstjórnarinnar virtist hafði uppgötvað, fyrir tilviljun, að amerískir pallbílar, - sterkbyggðir trukkar sem bera lægri aðflutningsgjöld en fólksbílar, séu óhentugir fyrir borgarsnatt! Betur færi ef fjölmiðlafólk birti persónulegar skoðanir sínar á málum sem dálka- eða þáttahöfundar eða með aðsendum greinum undir fullu nafni og undir mælikeri lesenda/hlustenda á sama hátt og aðrir borgarar. Ankannalegt er að sjá eða heyra persónulegar skoðanir um tilhögun aðflutningsgjalda af vinnubílum dulbúnar sem fréttir, fréttaskýringu og/eða ritstjórnarskrif og jafnvel með röngum upplýsingum, eins og dæmi hafa verið um, auk hæpinna fullyrðinga um notagildi minni og léttari vnnubíla.
Samtök um umhverfisvernd halda fram að amerískir pallbílar með dísilvél, sem keyptir hafa verið í miklum mæli að undanförnu, ,,noti mikið eldsneyti", eins og það er orðað. Varðandi stærstan hluta nýrra pallbíla á þetta ekki við rök að styðjast. Um síðustu áramót tóku gildi í Bandaríkjunum ný lög (Tier 2) um mengunarvarnir og eldsneytiseyðslu bíla - þau ströngustu í heimi. Vegna þeirra eru nýir og nýlegir amerískir pallbílar með dísilvél sparneytnari og með margfalt minni mengun í útblæstri en sams konar bílar framleiddir fyrir 5-8 árum. Mengun í útblæstri léttra amerískra jeppa og pallbíla hefur minnkað um 86% síðan 1975 og um 96% hjá sams konar bílum af næstþyngstu gerð síðan 1988. Sem
dæmi um eldsneytisnotkun bíls af næstþygstu
gerð er að 3ja tonna Ford F-250 Pickup af árgerð
2004 með 6 lítra 325 ha túrbódísilvél
eyðir að meðaltali, í blönduðum akstri (óhlaðinn),
12,5 lítrum á 100 km. Fjallað er um bílinn,
tækni hans, kosti og galla eftir 5000 km reynsluakstur á
www.leoemm.com/ford_f250.htm). Dráttargeta amerísku pallbílanna er meiri og stærra hlutfall eigin þyngdar en annarra jeppa og vinnubíla. Dæmi: Mesta dráttargeta 3ja tonna Ford F-250 rúm er 6 tonn. Dæmi til samanburðar: Mesta dráttargeta 1,8 tonna Toyota HiLux pallbíls er 2 tonn og mesta dráttargeta 2,6 tonna Toyota LandCruiser af árgerð 2002 með 4ra lítra vél er 2,2 tonn. Hætta fylgir því að draga t.d. fellihýsi með léttari bíl eða jeppa og af því hafa hlotist alvarleg slys. Til að draga þyngri vagna eins og fylgir verktakastarfsemi, en sem dæmi má nefna hestaflutningavagna fyrir 4, 6 eða 8 hesta, koma varla aðrir til greina, eigi að virða gildandi lög í landinu, en amerískir pallbílar. Hvers vegna dísilbílar henta betur en bensínbílar til dráttar, og um hagkvæmni nýrri amerískra pallbíla með 6-8 lítra dísilvélum til þeirra verka, má lesa um á (www.leoemm.com/disilvelin.htm). Skoðanaskipti um tilhögun aðflutningsgjalda af vinnubílum/pallbílum eru eðlileg enda eru þær reglur byggðar á pólitískri ákvörðun. Eigi umræðan að efla almannahagsmuni þarf hún að byggja á staðreyndum og gera þarf greinarmun á upplýsingum og skoðunum. ----------------------- 31/5/05. Skoda í 100 ár Kaupsýslumaðurinn Vaclav Klement og tæknifræðingurinn Vaclav Laurin höfðu stofnað saman fyrirtæki í Mlada Boleslav í Bæheimi árið 1895 og framleiddu reiðhjól fyrstu 11 árin. 1906 hóf fyrirtækið bílaframleiðslu. Bílarnir báru heitið Laurin & Klement; stórir og íburðarmiklir og vandaðir. Kaupendur voru fyrirfólk. Emil Ritter von Skoda (f. 1839) keypti lítið vélaverkstæði í Plzen í Bæheimi árið 1869. Plzen (Pilsen á þýsku) er á helsta iðnaðarsvæði hins þýskumælandi hluta Bæheims. Undir stjórn Skoda stækkaði fyrirtækið og 1890 var það orðið ein þekktasta vopnasmiðja Evrópu. 1918 voru starfsmenn Skoda 41 þúsund. 1925 var fyrsti Skoda-bíllinn smíðaður og síðan nokkrir stórir bílar en fá eintök af hverjum.
Skoda 1200 af árgerð 1955 var fenginn með vöruskiptaverslun. (Eigendur þekktust að vetri til af sprungnum vörunum af því að blása í lásana). Ljósmynd LMJ. 1925 keypti Skoda fyrirtækið Laurin & Klement í heilu lagi og fylgdu ýmsir bílar á hönnunarstigi með í kaupunum, bæði fólks- og vörubílar. Skoda hélt áfram að framleiða Laurin & Klement-bíla til 1927 þegar bílaframleiðslan var sameinuð í Mlada Boleslav en upp frá því nefndust bílarnir Skoda, flestir þeirra voru stórir lúxusbílar og límósínur. Fyrsti bíllinn sem hannaður var af tæknimönnum Skoda kom 1928. Sá nefndist Type A. Ári seinna kom Skoda Rapid með 4ra sílindra 1270 rsm vél og var framleiddur í ýmsum útgáfum til ársins 1939. Fyrsta aldarfjórðunginn voru nýir bílar Skoda af hefðbundinni gerð. Á því varð breyting 1933 með Skoda 440 en sá var með 995 rsm 4ra sílindra toppventlavél og 3ja gíra samhæfðum gírkassa. Burðarvirki bílsins þótti bæði sérstakt og hugvitsamlega hannað en það var burðarrör sem lá eftir miðju bílsins. Þverfjaðrir voru að aftan og framan og fjöðrunin sjálfstæð fyrir hvert hjól. (Til marks um tæknilega stöðu tjékknesks iðnaðar fyrir stríð er að Volkswagen í Þýskalandi var dæmt til að greiða Tatra skaðabætur fyrir að hafa notað ákveðna hönnun burðarvirkis og hjólabúnaðar í bíla sína , sem var uppfinning og eign Tatra. Dómur gekk ekki í málinu fyrr en árið 1967 og var sektin 3 milljónir Þýskra marka). Með
bestu bílvélum Þann 18. nóvember 1939 lést Emil von Skoda í járnbrautarslysi. Öll stríðsárin var Skoda-iðjuverinu stýrt af Þjóðverjum en þaðan fengu þeir umtalsverðan hluta af þýðingarmestu vopnunum fyrir stórskotalið sín auk annarra hergagna. Eftir stríð, frá 1946, framleiddi Skoda 1939 árgerðina af 1100 með 1089 rsm toppventlavél en með nýtt boddí, m.a. með ökuljósin innfelld í frambrettin og nefndist þannig útfærður 1101 (opinn) og 1102 (lokaður og station). Eins og áður sagði var sá bíll með sjálfstæðri fjöðrun (þverfjaðrir) og sveifluöxla að aftan. Vélin var tæknilega vel út færð, t.d. með lausum strokkslífum og er, af mörgum, talin ein besta bílvél í sínum stærðarflokki á 3. og 4. áratugnum en hún var við lýði, lítið breytt, til 1964. Þessi Skoda 1101 var m.a. seldur hérlendis 1946-48 en enn muna margir eftir honum sem "hjólbeinótta Skódanum". Um 67 þúsund Skoda 1101 og 1102 voru framleiddir árin 1946-1951.
Skoda Superb af árgerð 2005 er lúxusbíll sem keppir m.a. við BMW. Ljósmynd: Skoda. Miðstöð
evrópska tækniiðnaðarins Þá
framleiddi Skoda stóra frambyggða strætisvagna og rútur
með dísilvélum. Þeir voru með yfirbyggingu
frá Sodomka (það fyrirtæki var þekkt fyrir
að smíða boddí á ýmsa lúxusfólksbíla
fyrir stríð) og fylgdu þeim kálfar, þ.e.
aftanívagnar með sætum fyrir farþega. Upp úr
1950 voru þessir stóru frambyggðu Skoda strætisvagnar
í eigu Landleiða og notaðir til fólksflutninga
á milli Reykjavíkur og Hafnarfjarðar (Hafnarfjarðarstrætó)
og voru kálfarnir eitthvað notaðir fyrst um sinn. Þessir
stóru Sodomka-Skodar voru lengi í notkun hjá Landleiðum,
síðustu árin með Scania-dísilvélum.
-------------------------- 6/6/05.
Nýr Suzuki Swift: Fæstir veita því athygli að elstu bílar í umferðinni eru japanskir smábílar. Þetta eru bílar sem um 1980 voru á meðal þeirra ódýrustu á markaðnum. Fjöldi þeirra er athyglisverður þegar þess er gætt að jafn gamlir evrópskir smábílar eru löngu horfnir. Á meðal öldunganna ber mest á Daihatsu Charade og Suzuki Swift en báðir eru með 3ja sílindra eins lítra vélar og eru enn þann dag í dag með sparneytnustu bílum. Sé þessi mikla ending ekki staðfesting á vandaðri smíði og styrk bíls þá veit ég ekki hvernig gæði verða metin. Engar
sviptingar en .... Swift hefur ekki verið réttnefni því engar sviptingar hafa fylgt inngjöfum í Suzuki Swift; þetta var aldrei kraftmikill bíll enda ætlað það hlutverk að vera sparneytinn og níðsterkur snattari og því ef til vill ekkert sérstaklega spennandi, salan hefur ekki verið beinlínis rífandi enda verið hlutfallslega dýrari en keppinautar frá Kóreu.
Nýr og gjörbreyttur Suzuki Swift: Leitun að smábíl með meira innra rými. Jafnvel
risavaxnir ..... Innrétting
eins og í BMW
Innréttingin myndi sóma sér vel í miklu dýrari bíl. Hérlendis er Swift einungis fáanlegur með 1,5 lítra 16 ventla vél, beinskiptur eða sjálfskiptur. Vélin er með breytilegum ventlatíma og fjölinnsprautun. Þegar haft er í huga að bíllinn vegur rúm 1000 kg og vélin er 102 hö (við 6000 sm) er vélaraflið ekkert til að kvarta undan (hámarkstog er 133 Nm við 4100 sm). Snerpa er um 10 sek. 0-100 km/klst. Kemst
100 km á 5 lítrum Öfugt við það sem einhver kynni að álykta þá er ekkert dósarhljóð í þessum Suzuki, bíllinn er vel hljóðeinangraður jafnvel þótt fjöðrunin sé í stinnara lagi. Drifið er á framhjólunum og að framan er hefðbundin fjöðrun. Að aftan er hins vegar nýjasta tækni og vísindi frá Suzuki - eins konar blanda af sjálfstæðum hjólörmum og stífri hásingu - hönnun sem gerir bílinn stöðugan í akstri og eykur burðargetu - en hún er 450-485 kg. Susuki Swift kostar 1500-1600 þús. kr. og er ýmis þægindabúnaður innifalinn í verðinu, m.a. rafhitaðir stólar og öryggisbúnaður á borð við ABS með sjálfvirkri jöfnun. Endursöluverð skiptir miklu máli við val á nýjum bíl. Samkvæmt gagnasafni Bílgreinasambandsins er endursöluverð Suzuki Swift hátt í þessum flokki bíla t.d. 46% hærra en á sambærilega búnum Daewoo Lanos. -----------------------
Mazda RX-8: Praktískur meiriháttar sportbíll Þjóðverjinn Dr. Felix Wankel vann að þróun bílvéla fyrir NSU í Neckarsulmer. Upp úr 1950 fór hann að velta fyrir sér brunavél sem væri laus við stærstu ókosti fjórgengisvélarinnar, Otto-mótorsins, sem er aflmyndun á fjórða hverju slagi með stimpli sem hreyfist til og frá í sílindra. 1954 sýndi hann fyrstu Wankel-vélina í vinnslu. 1964 kom fyrsti bíllinn með slíka vél; NSU Wankel Spider. Mazda í Japan var eini bílaframleiðandinn, annar en NSU, sem sýndi þessari nýju bílvél áhuga; keypti framleiðslurétt 1961 og setti fyrsta bílinn (110 S) með tveggja rótora-vél á markaðinn 1967. Þrátt fyrir byrjunarerfiðleika á 5. og 6. áratugnum töldu margir sérfræðingar að í samanburði við Wankel-vélina væri Otto-mótorinn úreltur og myndi hverfa af markaðnum. Ekki varð sú raunin frekar en með ýmsar aðrar byltingarkenndar nýjungar sem séð hafa dagsins ljós. Ólíkt hefðbundinni Otto-bensínvél er Wankel-vélin með þrístrendan olíukældan rótor (einn eða fleiri) sem snýst með hjámiðju innan í vatnskældu sporöskjulaga hólfi. Rótorinn framkvæmir í einum hring fyllingu, þjöppun, bruna/aflslag og útblástur og vegna hjámiðjunnar verkar hann sem sveifarás. Vegna hjámiðjunnar breytist lögun rýmisins, sem rótorinn myndar í hólfinu, þannig að hann sogar, knýr og blæs, í hverjum snúningi. Helstu kostir Wankel-vélarinnar, auk þess að hafa aflslag fyrir hvern snúning, er einfaldari bygging, minni fyrirferð, minni þungi, minni titrun, minna hljóð, meiri snerpa við inngjöf og meira afl fyrir hvern lítra slagrýmis. Þá kosti má nýta til að búa bíl eiginleikum sem varla verður gert með hefðbundinni vél. Ókostur Wankel-vélarinnar hefur löngum verið hlutfallslega meiri eldsneytiseyðsla og útblástursmengun en hefðbundinnar vélar með sama slagrými. NSU hvarf inn í Volkswagen-samsteypuna 1977. Síðan hefur Mazda verið eitt um að fjöldaframleiða sportbíla með Wankel-vél. Sá sem mestan heiður á af þróun núverandi Wankel-vélinni er Kenichi Yamamoto (varð stjórnarformaður Mazda 1985). Þekktasti Wankel-bíllinn er Mazda RX-7 sem framleiddur var frá 1978 til 2004 og telst vera á meðal klassískra sportbíla. Mazda RX-8 var frumsýndur á bílasýningu í Detroit haustið 2001;- hreinræktaður sportbíll með marga kosti umfram sportbíla með hefðbundinni vél. 2005 árgerðin er með netta 231 ha (við 8.200 sm), tveggja rótora 1,3ja lítra Wankel-vélina aftan við framhjólin og 60 lítra bensíngeyminn framan við afturhjólin og því dreifist þyngd bílsins hnífjafnt á fram- og afturhjól. Það og afturhjóladrif, eins og í RX-8, álíta margir hönnuðir sportbíla vera þá hönnun sem hefur flesta kosti þegar um er að tefla aksturseiginleika sportbíls; bíllinn hefur útreiknanleg viðbrögð við mjög ólíkar aðstæður undir fullu álagi og er því með öruggustu sportbílum og sá öruggasti í sínum verðflokki. Wankel-vélin gerir kleift að hafa meira og betur búið innanrými en í sportbílum svipaðrar stærðar. Athygli vekur að RX-8 er með fullgild og þægileg sæti fyrir fjóra - aftursætið er "alvöru" sæti sem 2 fullorðnir sitja þægilega í og með nóg fótarými og útsýn. Í stað farþega má hafa 2 stóra golfpoka á hjólagrind í afturrýminu. RX-8 er jafnframt með afturhurðir. Þær opnast út að framanverðu og því er innstig í bílinn eins og í stærri 4ra dyra bíl. Hurðirnar og umbúnaður þeirra er jafnframt hliðarárekstrarvörn. Opnun afturdyranna gerir auðveldara en ella að koma golfsettinu inn og út og auðveldar til muna að setja barn í barnabílstól - nokkuð sem ekki verður fundið hjá mörgum öðrum sportbílum.
Innréttingin í RX-8 er stílhrein, falleg og vönduð. Velja má 5 gíra venjulegan gírkassa eða 6 gíra sjálfskiptingu sem einnig má handskipta með tökkum á stýrishjólinu. Sjálflæst mismunardrif er með báðum gírkössum. Auk þægindabúnaðar er þessi sportbíll búinn fullkomnum sjálfvirkum öryggisbúnaði á borð við slingvörn (DSC) og ABS með sjálfvirkri aflmiðlun. Eigin þyngd bílsins er 1.500 kg. Snerpa 0-100 km/klst. 6,6 sek. Kvartmílutími 15,1 sek (149,3 km/klst). Eyðsla:13 l/100 km í þéttbýli, 9,8 í dreifbýli. Lúxusgerðin RX-8 Revolution (6g) kostar 3.750.000 kr. (Ræsir). ------------------------------- DV-bílar Ekki var gert ráð fyrir að kaupandi bíls á borð við Aston Martin V8 spyrði um verð nema hann væri nýríkur asni sem kynni sig ekki. Eyðsla hafði löngum þótt algjört aukaatriði þegar milljónerar áttu hluta að máli. En ,,orkukreppan" 1973 breytti því - á næstu árum urðu jafnvel millarnir að beygja sig fyrir almenningsálitinu - því það þótti allt í einu púkó, og slæmt fyrir ímyndina, að sóa eldsneyti. Aston Martin var ekki eini bílaframleiðandinn sem varð fyrir barðinu á nýja svelgjaskattinum (,,Gas guzzler tax") í Bandaríkjunum sem fældi kaupendur frá unnvörpum en skattar hafa löngum verið eitur í beinum auðmanna - þó með fáum undantekningum.
Aston Martin DB4 Series 4 Saloon 1958, 300 hö. Stafirnir DB í gerðarheitum Aston Martin standa fyrir David Brown. Sá var dráttarvélaframleiðandi sem eignaðist meirihluta í Aston Martin 1947 og sem stjórnaði fyrirtækinu, í eigin persónu, um árabil og var sérstakur áhugamaður um alvöru sportbíla. Skrifa mætti langt mál um tæknina hjá Aston Martin. Auk vandaðra og öflugra véla er skelin (boddíið) á DB afar sérstæð; flókið handverk sem er búr úr stálrörum klætt með áli; létt og sterkt. Aston Martin hefur oftar en Jaguar falið ítölskum hönnuðum formun og útlit sinna bíla. Þó hefur þannig tekist til að bílarnir, sem þykja einstaklega fallegir, hafa haldið áberandi breskum sérkennum. Nú er nánast ekkert eftir af þeim stóriðnaði sem bresk bílaframleiðsla var á 6. áratug 20. aldar en þá var útflutningur bíla ein af helstu tekjulindum Breta. Aston Martin hefur þó þraukað þrem áratugum lengur en margir þekktir breskir bílaframleiðendur þótt enn séu blikur á lofti. Framtíð tegundarinnar er óráðin þótt merkið sé nú eign Ford, sem eins og aðrir amerískir bílaframleiðendur tapar nú á tá og fingri. En það breytir ekki þeirri staðreynd að V8 Vantage og Volante, sem er blæjubíllinn, verða enn um ókomin ár á meðal allra öflugustu sportbíla. Þegar Vantage V8 birtist árið 1976 hafði hann 40% meira vélarafl en eldri 8 sílindra bíllinn. Fjöðruninni hafði verið breytt sem, ásamt öflugri bremsum, jók getu bílsins og öryggi á hraðbrautum en hámarkshraði var 270 km/klst og hröðunin athyglisverð (6,3 sek). Vélin, en hún er að mestu leyti handsmíðuð, er úr léttmálmsblöndu. Slagrými er 5,34 lítrar sem telst mikið á evrópskan mælikvarða. Tveir kambásar eru á hvoru heddi og fjórir tvöfaldir Weber-blöndungar sáu um eldsneytið þar til bein innsprautun tók við; eyðslan er um 20 lítrar á hundraðið, sé stigið varlega á gjöfina. Aston Martin hefur aldrei látið uppi hestaflatölu vélarinnar í Vantage en sérfræðingar telja hana a.m.k. 400 hö. Þegar við bætast 2 forþjöppur og bein innsprautun má ímynda sér að hestöflin losi 600. Listasmíði og glæsilegt handbragð er einkennandi fyrir Aston Martin og líklega bera fáar bílasmiðjur jafn mikið traust til starfsmanna sinna og Aston Martin gerði. Til marks um það er skjöldur á hverri bílvél sem á er grafið nafn þess starfsmanns sem setti vélina saman. (Frá
og með 1. júlí 2005 varð sú breyting á
að greinar LMJ í DV-bílum birtast á mánudögum.
Stærri greinar um nýja bíla verða birtar í
BÍLAPRÓFUNUM en styttri
greinar áfram á þessum stað. |
