|
Umsögn: Þriðja kynslóð Land Rover Discovery eftir Leó M. Jónsson vélatæknifræðing Nýr og gjörbreyttur Discovery var frumsýndur vorið 2004. Bíllinn vakti sérstaka athygli fyrir framúrstefnulega hönnun og athyglisverðan tæknibúnað. Nú er farið að selja nýja Discovery 3 hérlendis. Í Bretlandi er altalað að nýi Discovery sé síðasta tækifærið sem starfsmenn Land Rover í Solihull fá - Ford, sem keypti fyrirtækið og tók við stjórn þess í júlí 2000, hafi sett þeim úrslitakosti; takist ekki að auka framleiðni verði verksmiðjunum í Solihull lokað. Land Rover hefur lengi átt í vandræðum með gæðamálin og hafa Land Rover notið þess vafasama heiðurs að státa af kvartanatíðni (Listi J.D. Power fyrir árið 2003 , ath. stór skrá) sem er vel yfir meðaltali í flokki borgarjeppa. Gæðamæling á Evrópumarkaði er birt af breska dótturfyrirtæki JD.Power. Muni ég rétt kom 1. kynslóðin af Discovery sem árgerð 1989 og 2. kynslóðin sem árgerð 1998. Væntanlega merkir tölustafurinn 3 að um 3. kynslóð sé að ræða af þessum ,,borgarjeppa" sem þó er meiri jeppi en margir aðrir svokallaðir ,,sportjeppar". Gárungar hafa haldið því fram að Discovery sé vinsælastur allra bíla á meðal breskra húsmæðra og Labradorhunda þeirra. Þótt Discovery hafi átt ýmislegt sameiginlegt með Range Rover, annað en upprunann, hefur hann ekki verið dæmigerð ódýrari útgáfa heldur staðið fyrir sínu sem fullgildur kostur.
Eins og fyrri kynslóðir af Discovery er sá nýjasti byggður á grind. Burðarvirkið er þó frábrugðið því sem er í eldri bílunum að því leyti að grindin er felld inn í botn bílsins og boltuð við boddíið. Land Rover nefnir þessa hönnun Integrated Body Frame™ sem er misvísandi heiti (skráð vöruheiti!), svo ekki sé meira sagt. Nýi pallbíllinn frá Honda, Ridgeline, er byggður á þennan sama hátt. Hjá Honda heitir þetta á ensku ,,Integraded Closed-Box Frame with Unit Body Construction", þ.e. sambyggð grind og boddí með sjálfberandi styrk. Þessi hönnun tekur minna rými fyrir grindina auk þess að lækka þyngdarpunktinn. Það sem vinnst með þessari hönnun í útfærslu Land Rover er að helstu kostir grindarbíls, svo sem sveigjanleiki og styrkur, og kostir einstykkishönnunar (sjálfberandi yfirbyggingar = burðarbúrs), sem er meiri snerilstyrkur, sameinast án þess að gallar grindarbíls með hefðbundnum boddífestingum (boltuðum púðum) fylgi. Hjá Land Rover, m.a. á vefsíðum þess, er fátt um bitastæðar upplýsingar um þessa undirvagnshönnun - mest eru það einhverjir frasar samdir af kynningardeildum. Eftir því sem næst verður komist er markmiðið með þessari hönnun (en það er látið eins og þetta sé eitthvað sem Land Rover hafi fundið upp - sem er auðvitað fráleitt - svipuð hönnun hefur verið t.d. í Ford Explorer árum saman með fullkominni stigagrind!) að fá fram sterkasta burðarvirkið með sem minnstri þyngd auk þess að auka innra rými bílsins (þessi Discovery er t.d. með öftustu sætaröð fyrir fullorðna, þ.e. hann er fullkominn 7 manna bíll, án þess að vera smárúta eins og Starex, en ekki 5 manna + 2 börn). Notað er sérstyrkt stál, burðarprófílar formaðir með vökvaþrýstingi eftir tölvuforriti - allt þekkt tækni. Og eins og í Ford Explorer ganga drifsköftin í gegn um þverbita grindarinnar en með því vinnst lægra gólf, m.a. aukið rými fyrir farþega í 3. sætaröðinni. Sambyggð grind og boddí, eða grindarbíll með sjálfberandi boddý, sem ég nefni burðarbúr, er ekki uppfinning Land Rover en er engu að síður áhugaverð. Á meðal þekktra bíla sem voru byggðir á nokkuð svipaðan hátt má nefna Hudson Hornet af ágerð 1948, en sá bíll nefndist einmitt ,,Step-Down Hudson" vegna þess að grindin var felld inn í sílsana og gólf bílsins að innanverðu og lá talsvert neðar en þröskuldar. Annar merkilegur bíll sem byggður var á öflugri grind sem var sambyggð botninum var Citroën CX. Á meðal flinkra bílasmiða í Bandaríkjunum, sem sérbyggðu bíla á 6. áratugnum, m.a. svokallaða ,,Hot rods", tíðkaðist ,,channeling", þ.e. að lækka bíl (og þyngdarpunkt) með því að fella grindina inn í botninn. Sameiginlegt með bílum sem byggðir voru á þennan hátt var að þeir ryðguðu meira og örar en aðrir. Á þeim tíma var sú ryðvarnartækni sem nú tíðkast, m.a. með galvanhúðun á framleiðslustigi, óþekkt. Engu að síður grunar mig að í þessu efni hafi bæði Honda og Land Rover tekið talsverða áhættu - og að hin makalausa ,,íslenska ryðvörn" (eyðilegging) geti reynst afdrifarík - en við skulum vona að sá grunur minn sé ástæðulaus.
,,Jeppa-undirvagn" Hjólastellið er traustvekjandi með efri og neðri klafa við hvert hjól, hönnun sem gerir bíl stöðugan í akstri og fastan í rásinni. Á meðal þess sem vinnst með hjólastelli af þessari gerð er minni fjaðrandi þungi hjóla sem bætir veggrip auk þess að hafa áhrif á hreyfingar bílsins í akstri sem gerir hann stöðugri og þægilegri. Athygli vekur hve fjöðrunarsviðið er ríflegt þrátt fyrir klafana; 250 mm að framan og 330 mm að aftan en það eykur mögulegt veggrip í torfærum. Mismunardrifslæsing í afturhásingu er fáanleg sem aukabúnaður. Töff
útlit Varahjólið er geymt undir bílnum en ekki aftan á honum eins og á eldri kynslóðum jeppa. Fyrir bragðið er afturhlerinn af nýrri hönnun sem mun koma sér vel; neðri hlutinn er hleri sem leggst niður í lárétta stöðu og má nýta sem sæti eða borð en eftri hlutinn opnast upp. Innréttingin er bæði vönduð og glæsileg og greinilegt að Dicovery nýtur skyldleikans við Range Rover og Jaguar. Talsverðu hugviti hefur verið beitt til að nýta rými sem best, m.a. með alls konar hirslum, hillum og höldurum. Þá er það kostur að niðurfelld mynda aftursætin sléttan gólfflöt sem gerir bílinn hentugri til flutninga.
,,Hraustlegur"
jeppi Jaguar bensínvélin er 32ja ventla álvél, 295 hö við 5500 sn/mín og með hámarkstog 429 Nm við 4000 sn/mín. Þessi vél (4394 rsm), sem er með ofanáliggjandi kambása með breytilega stýrðum tíma, virðist sérstaklega ætluð fyrir bandaríska markaðinn. Viðbragð bílsins með henni er 8,6 sek 0-100, hámarkshraði 195 km/klst og eyðslan um 21 lítri í borgarumferð og 15 lítrar í blönduðum akstri. Nýja V6-dísilvélin er með 2720 rsm slagrými. Þjöppun er 18:1. Hámarksaflið er 190 hö við 4000 sn/mín og hámarkstog 440 Nm við 1900 sn/mín. Blokkin er úr steypustáli blönduðu grafít-trefjum til styrktar og höfuðlegubakkar eru í einum styrktarramma sem boltaður er neðan á blokkina. Heddin eru úr áli og kambásar ofanáliggjandi. Viðbragð er 11,5 sek 0-100 km/klst. Hámarkshraði 180 km/klst. Eyðsla 11,5 l/100 km í borgarakstri en 9,4 l/100 km í blönduðum akstri. Þessi túrbódísilvél er með tölvustýrðri innsprautun frá forðagrein (common rail) og álagstýrðri pústþjöppu, m.a. með breytilegum þjöppuspíssum (stýranlegir armar beina pústinu inn á skófluhjól hverfilsins eftir snúningshraða vélar þannig að þjappan heldur viðunandi þrýstingi/snúningi á víðara sviði). Innsprautun er beint í brunahólf (í stað forbrunahólfs eins og í eldri dísilvélum). Frekari skýringar á þessari tækni er að finna í grein um ,,Nýju dísilvélina" á Vefsíðu IB á Selfossi Discovery 3 með túrbódísilvélinni verður aðalbíllinn hérlendis og gera má ráð fyrir að flestir bílarnir verði með 6 gíra sjálfskiptingu þótt staðalútfærsla framleiðandans geri ráð fyrir 6 gíra beinskiptum kassa með dísilvélinni. Varðandi sjálfskiptinguna er ástæða til að benda á eftirfarandi: Þrátt fyrir alla tæknina hefur eðli dísilvélarinnar ekki breyst. Þegar afkastatölur dísilvélarinnar eru skoðaðar skyldi hafa í huga að þær gefa til kynna afl og tog sem hámark, annars vegar við 4000 sn/mín en hins vegar við 1800 sn/mín. Mér kemur ekki á óvart að Land Rover skuli ekki flagga vélargröfum fyrir þessa dísilvél. Þegar haft er í huga að Discovery 3 með sjálfskiptingu vegur um 2,5 tonn óhlaðinn og er með loftviðnámsstuðul í hærri kantinum (Cd = 0,41), má gera því skóna að dísilvél með 2720 rsm slagrými sé í minnsta lagi fyrir þennan bíl og spái ég því að mörgum muni finnast snerpan, t.d. við framúrakstur, í lakasta lagi. Á evrópska markaðnum gilda fornar reglur sem gera það að verkum að þyngri bílar eru oftar en ekki með of litlar dísilvélar (of lítið slagrými) - í þessu tilviki hefði Discovery ekki veitt af a.m.k. 4ra lítra dísilvél. Hins vegar má benda á að flestir keppinauta eru sama marki brenndir. Önnur
atriði |
