Land Rover Defender (frá Ford)

Land Rover er eitt af þekktustu vörumerkjunum í íslenskri bílasögu og iðulega nefndur í sama vetfangi og Willy’s jeppinn. Báðir tengjast samgöngubyltingu í sveitum landsins sem var orðin staðreynd um 1950. Í þessari grein er þessu vinnutæki lýst í öllum aðalatriðum.

Fyrstu Land Rover jepparnir, (Series I) komu hingað upp úr 1950. Þeir voru fluttir inn af Heklu hf. sem auglýsti þá sem ,,Búnaðarbílinn Land-Rover”. Segja má að þeir hafi tekið markaðinn með trompi því Land Rover var orðinn algengasti bíll til sveita á 7. og 8. áratug 20. aldar. Hann hafði orð á sér fyrir að vera hastur. Spunnust af því ýmsar sögur og uppnefni. Staðreyndin mun hins vegar vera sú að, af einhverjum óútskýrðum ástæðum, höfðu bílarnir verið pantaðir með sérstaklega stífum fjöðrum. Mun það hafa komið í ljós seinna þegar einn eða tveir Land Rover Safari jeppar (lengri) komu aðra leið inn á markaðinn, þ.e. í gegn um Sölunefnd varnaliðseigna; bílar sem seldir höfðu verið í Bandaríkjunum, og voru einnig með blaðfjöðrum (til 1981) en voru lúsþýðir.

Land Rover fram að árgerð 1971 voru af gerð I og II (Series I & II), frá og með árgerð 1971 kom gerð III (Series III) sem þekkist á aðalljósunum sem voru færð út á brettin, en voru í grillinu eldri bílunum. Land Rover jeppar eru framleiddir í verksmiðjum Land Rover í Solihull í ,,the Midlands”. Land Rover er nú í eigu Ford samsteypunnar.

Defender tók við hlutverki Series III sem árgerð 1985. Munurinn á Gerð III og Defender er mikill, bæði í útliti og grunnvallarbyggingu. Í stað þess að nefnast Series IV var valið nafnið Defender. Ástæða þótti til að ítreka með sérstöku nafni þær grundvallarbreytingar sem urðu á jeppanum. Defender er t.d. með allt annað hjólastell, reyndar sömu gerðar og fyrst kom í Range Rover af árgerð 1970; gorma og hjólstífur (radíus arma) en stífar hásingar eins og sá eldri.

Defender 90 og 110 eru mislangir á milli hjóla, en talan er afrúnnað hjólhafið í tommum. Margir framleiðendur jeppa, sem einhver verulegur bógur er í, hafa valið að nota svipaðan hjólabúnað og Land Rover. Þótt yfirbygging Defender, eins og eldri Land Rover, sé úr áli er grindin og þverbitar í henni úr stáli. Það er því full ástæða til að ryðverja grindina í Defender eins og í öðrum grindar-jeppum.

Defender ber það með sér að vera vinnubíll, gerður til að þola slarksama notkun án þess þó að vera púkalegur eða grófur - hann er fyrst og fremst praktískur. Margir hlutir í bílnum eru gagngert útfærðir með endingu og þol í huga frekar en að eiga sér fagurfræðilegar forsendur. Mér er t.d. sagt að með tiltölulega litlum aukakostnaði (150-400 sterlingspundum) geti Breti látið hljóðeinangra þennan bíl þannig að hann verði óþekkjanlegur í akstri, bæði dísil og bensínbíllinn.

Defender er ólíkur lúxusjeppum að því leyti að það er ekkert verið að fela raunverulegt hlutverk hans sem torfæru- og utanvegafartækis. Að því leyti minnir hann dálítið á International Scout sem á sínum tíma var ósvikinn jeppi innan um alls konar ,,hálfjeppa”. (Til vitnis um það má nefna að enn er byggt á þeim meiðum; en eins og flestir vita eru Scout-hásingar (Dana 44) enn vinsæll efniviður á meðal jeppamanna). En Defender hefur margt umfram gamla alvörujeppann, mest áberandi er mýkri og þægilegri fjöðrun en nútímatækni kemur einnig við sögu í vél- og drifbúnaði og gerir það m.a. að verkum að þessi vinnubíll er liprari en ætla mætti af útlitinu. Miðað við eldri Land Rover er Defender allt annar bíll. Eldri Land Rover þótti óduglegri en sumir aðrir jeppar í snjó vegna þyngdarinnar og að blaðfjaðrirnar voru neðan á hásingunum; festiplötur þeirra, sem sköguðu niður úr virkuðu sem mótspyrnur í þungri færð. Með gormafjöðruninni hefur Defender allt annað og hentugra hjólastell bæði fyrir torfærur sem og annan akstur.

Hásingar eru áberandi sterkbyggðar enda fljótandi öxlar í báðum. Með fljótandi öxlum er átt við að hjóllegur eru einnig baðaðar í smurolíu frá ,,drifkúlunni” en ekki einungis ,,pakkaðar” með feiti eins og algengt er (Dana). Þétting hjólnafa er öruggari þannig að minni hætta er á að vatn nái inn í hjóllegur og smurolían, sem leikur um hjóllegurnar, gerir það að verkum að þær hitna síður. Ástæða þess að hásingar með fljótandi (eða hálf-fljótandi) öxlum eru ekki í fleiri jeppum er m.a. sú að þær eru dýrari í framleiðslu og í þeim er meira viðnám (meiri eyðsla).

Framfjöðrunin er sú sama og var í upphaflega Range Rover. Upphækkun er tiltölulega auðveld og sett með öllum hlutum eru fáanleg.

Afturstellið er sérkennileg hönnun sem svínvirkar. Takið eftir festingunni efst á drifkúlunni hægra megin en í hana kemur kúluliðurinn á gafflinum fyrir ofan en honum er fest upp undir botn bílsins. Með þessu móti er upp og niðurfærslan á afturhásingunni með hreinum ólíkindum - hjólin hafa grip jafnvel við ótrúlegustu aðstæður. Í þessu efni er Land Rover sér á parti.

Land Rover hásingar eru af sömu hönnun/byggingu og í Toyota og Ford (9”), þ.e. þriggja hluta; kambur, mismunardrif og pinjón eru í einu og sama stykkinu (nefnist köggull) sem boltað er í hásinguna. Burðarþol hásinga af þessari gerð er talsvert meira en þeirra sem hafa mismunardrifið fest með baulum (Dana) auk þess sem þær hafa ýmsa aðra kosti, t.d. í sambandi við viðhald og viðgerðir, sem ekki verður farið nánar út í hér.

Að framan eru tvöfaldir drifliðir út við hjól; hjöruliðir sem hafa ekkert álagsflökt þ.e. liðir sem snúast jafn auðveldlega í hvaða stöðu sem stýrið er (nefnast CV-liðir = constant velocity joints). Defender er með sítengt aldrif (er alltaf í fjórhjóladrifi) um keðjuknúinn millikassa af gerðinni LT-230T. Hægt er að læsa mismunardrifi millikassans en ekki er ætlast til að það sé gert nema þegar ekið er í lága drifinu. Lága drif millikassans er með niðurfærsluna 3.32 en háa drifið 1,22 (þ.e. einnig niðurfært). Beinskipti kassinn er 5 gíra af gerðinni LT-77S. Fyrsti gírinn er með hlutfallið 3,65. Drifhlutfall (standard) í hásingum er 3,54 en önnur hlutföll má panta sérstaklega. Hámarksniðurgírun út á hjólöxul er margfeldið af niðurgírun frá sveifarási vélar og út í hjól. Það þýðir að þessi Defender, sem hefur 3,65 í fyrsta gír, 3,32 í lága drifinu og 3,54 í hásingu er með hámarksniðurgírun 3,65 x 3,32 x 3,54 = 42,9 en það er meira en í flestum öðrum óbreyttum jeppum og um leið skýringin á því hvers vegna Land Rover hefur háa drifið uppfært um 22% (1,22 : 1) þ.e. sem yfirdrif. Munurinn á háa og lága drifinu er meiri í Defender en í flestum öðrum jeppum með sítengt aldrif en þessi tækni krefst aftur á móti sérstaklega seigrar vélar til að bíllinn verði ekki sleðalegur í akstri í háa drifinu. Það merkilega við Defender er að 4ra sílindra turbó-dísilvélin ræður betur við háa drifhlutfallið en V8-bensínvélin upp í 80-90 km hraða. Gera má ráð fyrir að flestir Defender séu seldir með dísilvél hérlendis.

Defender 90, sem er styttri bíllinn, er með 2,36 m hjólhaf (92,9”). Til samanburðar má hafa AMC jeppann CJ7 sem er 2,37 m og CJ5 sem er 2,13 m. Defender 90 er ekta jeppi, stuttur og breiður og með slaglengd í fjaðrabúnaði, þ.e. fjöðrunarsvið, sem varla á sér hliðstæðu í jeppa með heilum hásingum. Það kom heldur ekki á óvart að Defender 90 var útnefndur fjórhjóldrifsbíll ársins 1994 af bandaríska tímaritinu ,,Four Wheeler”. Rétt er að geta þess að þótt Defender hafi komið á markaðinn 1985 hafði lítil áhersla verið lögð á sölu hans og kynningu í Bandaríkjunum fyrr en upp úr 1993, en þá voru 500 Defender boðnir til sölu þar eftir 18 ára fjarveru Land Rover.

Þeir sem hafa ekið jeppa í miklum torfærum vita hvers virði það er að hafa hásingarnar sem næst endum bílsins, aðkomu og frágangs-hornið í gráðum (einnig nefnt fremra og aftara fríhorn) er oft það sem skilur á milli feigs og ófeigs; þar sem lengri jeppinn situr fastur nær sá stutti að krafla sig upp úr. Því lengra sem stuðari skagar út fyrir hjól því fyrr situr bíllinn fastur í gili (trekt). Eftir því sem gráðutala þessara horna er hærri því auðveldara á jeppinn með að klöngrast upp á bratta hindrun. Summa að- og fráhorna í gráðum er jafnframt svokallað miðjuhorn sem ræður getu jeppa til að komast yfir öldu án þess að taka niðri á miðjunni.

Stutti Defender er torfærutæki; blæjujeppinn er tvímælalaust töffasti tækið á markaði dagsins. Defender 90 af staðalgerð er opinn en hægt að velja um heilan strigatopp eða hálfan (pick-up) og heilan eða hálfan stál- eða áltopp. Kaupendur stutta bílsins eru að sækjast eftir sem léttustum bíl með sem lægsta þungamiðju. Upphækkunar- og breytingarsett eru til í úrvali fyrir Defender og hjólskálarnar eru stórar og víðar og setja breytingum litlar skorður. Hjólhaf jeppa og lengd skiptir miklu máli. Í því efni verður ekki bæði haldið og sleppt. Það sem stutti Defender hefur umfram aðra jeppa sem torfærutæki er fórnað fyrir innra rými - hann er þröngur aftur í. Lengri Defender (110), sem er með 2,79 m hjólhaf, hefur rýmið umfram þann stutta auk þess sem hreyfingarnar eru ólíkar. Þar með er ekki sagt að hreyfingar stutta bílsins séu óþægilegar, þvert á móti: Þeim sem þekkja AMC CJ5-jeppann mun koma aksturseiginleikar stutta Defender mjög á óvart - þetta er fínn ,,krúsari”, jafnvel á möl.

Land Rover Defender, stuttur eða langur, er eiginlega sér á báti sem vinnubíll og torfærutæki. Verð bílsins er umhugsunarefni. Um það má deila hvort bíllinn sé dýr, sérstaklega þegar þess er gætt að verðsamkeppnin er við lúxusjeppa sem er mun betur búnir þægindum. Í Bretlandi kostar ódýrasti Defender 90 Pickup um helming af því sem ódýrasti Land Rover Discovery kostar. Hér er munurinn á verði bílanna hins vegar miklu minni. Ef til vill er skýringin niðurgreiðsla á innanlandsmarkaði í Bretlandi?.

Helstu kostir Land Rover Defender 90 (stutta) er takmarkað hjólhaf, mjög gleið að- og fráhorn ásamt hreyfisviði hásinga sem ekki á sér hliðstæðu. Þetta eru m.a ástæður þess að bandaríska tímaritið 4 Wheel Drive útnefndi Defender ,,Fjórhjóladrifsbíl ársins" á sinum tíma.

Defender er byggður eins og vinnuvél. Sambærileg fartæki eru ekki á íslenskum markaði, a.m.k. virðist framboðið takmarkast við ameríska trukka (pick-up) sem geta ekki keppt við Defender vegna reglna um aðflutningsgjöld af bílum, m.a. eftir slagrými vélar og eru því út úr myndinni. Sé litið á verðið eingöngu þá keppir Defender t.d. við ódýrustu gerðirnar af fjórhjóladrifsbílum frá Suður-Kóreu án þess að um tæknilegan samanburð sé að ræða. Það væri helst að Nissan Patrol standist samanburð á styrk og tækni við Defender en er þó gjörólíkur bíll. Nú veit ég ekki hvað Patrol myndi kosta í vinnubílsútfærslu (spánska gerðin) en hann hefur ekki verið á boðstólum sem slíkur hérlendis um árabil.

Land Rover Defender er eini raunverulegi jeppinn á markaðnum að undanskildum Jeep Wrangler, sem hefur dagað uppi, enda eldgömul hönnun og flestir virðast hafa gleymt.

Defender er framleiddur með mismunandi vélum, t.d. mun hann seljast vel í Bandaríkjunum með V8- álvélinni. Hérlendis kemur varla önnur vél til greina, að mínu áliti, en 2,5 lítra 4ra sílindra túrbódísilvélin. Dísilvél hefur hlutfallslega meiri varmanýtni (sparneytni) en bensínvél og sá munur verður hlutfallslega meiri við álag sem gerir dísilvélina ákjósanlegri í vinnubíl. Um leið má minna á að skaðleg efni í útblæstri dísilvélar eru minni en í útblæstri bensínvélar.

Rover 300 Tdi nefnist sú 2,5 lítra dísilvél í Defender sem ég mæli með. Þessi vél hefur þróast stig af stigi hjá Land Rover og hefur sýnt sig sem afburða vinnuþjarkur. Til að girða fyrir misskilning er bent á að 2,5 lítra turbo-dísilvélin í Range Rover er önnur vél framleidd af BMW. Grundvallarmunur er á þessum vélum að því leyti að 2,5 lítra BMW-dísilvélin er 6 sílindra með ofaná liggjandi reimknúinn kambás en 2,5 lítra Defender dísilvélin er 4ra sílindra með keðjudrifinn kambás og undirlyftur. 300Tdi, sem er bæði í Defender og Discovery, er með álhedd. Innsprautun er beint inn í brunahólf en ekki í forhólf eins og á eldri dísilvélunum. Með því næst 20-30% aflaukning. Þjöppunin er í lægri kantinum 19,5 : 1. Slagrýmið er 2495 rsm nákvæmlega. Þvermál sílindra er 90,5 mm og slaglengd 97 mm. Pústþjappan er með forkæli. Hámarksaflið er 113 hö við 4000 snm. Hámarkstogið er 265 Nm við 1800 snm.

Vinnsla þessarar vélar er talsvert betri og seigari en hámarkstogið eitt segir til um enda kemur seigla vélarinnar flestum á óvart. Þegar togkúrfa hennar er skoðuð sést t.d. að togið helst yfir 250 Nm á öllu bilinu frá 1600 til 2800 sn/mín. Upptakan er viðunandi og með því að beita inngjöfinni rösklega á ferð er Defender turbódísill ekki eins mikill sleði og ætla mætti vegna stærðar og þyngdar en 110 Station Wagon (langi) vegur rúm 2,1 tonn og fullhlaðinn 3,3 tonn og getur dregið 4ra tonna vagn.

Stærsti kostur þessarar vélar er sparneytni. Meðaleyðsla Defender 110 er innan við 10 lítrar á hundraðið. Nánar útlistað þá eyðir bíllinn um 8 lítrum óhlaðinn í lengri akstri, 7,85 lítrum á stöðugum 90 km hraða og 12,4 lítrum á stöðugum 120 km hraða. Hámarkshraði bílsins, óbreytts, er 134 km/klst. Eins og við er að búast af svo þungum bíl verður ekki sagt að Defender, frekar en aðrir vinnubílar, sé líklegur til að spóla á malbiki. Hröðun er um og innan við 18 sek í hundraðið. En eins og áður hefur verið bent á í greinum mínum er mælikvarðinn 0-100 misvísandi fyrir vinnbíla, 0-60 er raunhæfari mælikvarði t.d. fyrir útkeyrslubíl í borgarumferð, sá kvarði segir meira um lipurð bílsins, - hve viðbragðsfljótur hann er t.d. á milli umferðarljósa.

Defender með túrbodísilvélinni er með bratta togkúrfu og er því sneggri en ætla mætti í fyrstu, upptakan er talsverð þótt ekki sé hún rífandi eins og í stærstu dísilvélum. Þótt lausagangurinn sé dálítið grófur titrar vélin lítið - hún er áberandi hljóðlátari og gangmýkri en gamli Land Rover dísillinn var og gangurinn í Defender dísil er t.d. áberandi mýkri en í 6 sílindra Cummings dísilvélinni í Dodge og V8 dísilvélinni í Ford svo einhver viðmiðun sé nefnd.

Á 29” er Land Rover Defender er hreinræktað vinnutæki. Til frekari skýringar á því er bíllinn fáanlegur í 3 mismunandi lengdum (mismunandi hjólhaf), 90 (stuttur), 110 (lengri) og 130 lengstur. Sá sem Land Rover nefnir ,,Station Wagon” eða ,,County Station Wagon” er 110-bíllinn með langa Land Rover húsið sem flestir kannast við. Þessar 3 grunngerðir fást í 12 stöðluðum útfærslum fyrir utan alls konar sérútbúna bíla. Fjölbreytt notagildi þessa vinnutækis er einstakt. Burðarþol 110-bílsins er gríðarlegt. Sem dæmi má taka að eigin þyngd, eftir útfærslu, er frá 1875-2055 kg en heildarþyngd með farmi 3500 kg. Leyfileg burðargeta er 995-1175 kg og til viðbótar kemur 3500 kg dráttargeta. Það þarf ekki að skoða undirvagninn lengi til að sjá að miklu meiri hleðsla verður lögð á þennan bíl án þess að spyrja kóng eða prest, hvað þá að bílnum verði vorkennt. Enginn jeppi á markaðnum hefur jafn mikla burðargetu og Land Rover Defender.

Í 5 dyra 110-bílinn er fáanlegt tvískipt aftara sæti (60/40) sem fella má fram þannig að rými myndast fyrir 9 manns í sætum. Jafnframt er pláss fyrir sjúkrakörfu með aftara sætið fellt fram að hluta eða öllu leyti. Defender 110 er, að því leyti, í hópi örfárra jeppa sem uppfylla þessi skilyrði.

Eins og við er að búast er innréttingin gjörsneydd öllum lúxus. Stýrishjólið er ekki með hallastillingu, en það væri tvímælalaust til bóta í þessum bíl. Þurrkurnar eru einhvern veginn úr stíl við allt annað í bílnum; hálf ræfilslegar ef ekki ,,gigtveikar” en þó með 2 hraða og bið auk sprautu. Afturrúðuhitari kemur að takmörkuðum notum nema pöntuð sé sprauta og þurrkumótor um leið. Varahjólið á afturhleranum skyggir lítið á baksýn um rúðuna því hún er engin nema þurrku/sprautu sé beitt þar sem bíllinn dregur aurinn stöðugt upp á afturrúðuna. Speglar eru í löku meðallagi. Stefnuljósin, sem eiga að fara sjálfvirkt af, gerðu það ekki í þessu eintaki. Læsingar eru stirðar og austantjaldslegar. Miðstöðvarstillingarnar, sem eru í þröng vinstra megin í mælaborðinu, á milli þess og hurðarinnar, eru broslegt dæmi um klassískt breskt klúður; maður sér fyrir sér Bretann ljómandi af ánægju yfir þessari ,,reddingu”: - ,,Jolly good work ol boys”! Miðstöðvarhitunin er ekki jafn öflug og í Discovery og líklega full þörf fyrir Eberspächer dísilmiðstöðina, sem blússhitar á augabragði, enda er takmörkuð einangrun í Defender. Meira að segja inniljósið er ekki með dyrakarmsrofa heldur notar maður handaflið. En á þessum síðustu og verstu tímum þakkar maður fyrir að einhver nýr bíll skuli hafa sinn eiginn stíl – þegar allir eru að verða nákvæmlega eins.

Það leynir sér ekki að innréttingin er að mörgu leyti frumstæð og að hún hefur ekki verið forgangshönnun í þessu vinnutæki. Enginn takki í mælaborðinu er þar sem takkar eru vanir að vera. En þetta venst. Stokkurinn á milli framstólanna, á líklega að nýtast sem armhvíla og geymsla um leið. Hann er stór geymsla sem minnir á yfirbyggðan brúsapall eins og tíðkuðust við heimtraðir hér áður fyrr. Opið geymsluhólf er hægra megin í mælaborðinu og yst á því er traust handfang til að vega sig á inn í bílinn. Framstólarnir eru einfaldir að gerð en þægilegir; stillanlegir fram og aftur auk bakhalla. Hnakkapúða má stilla upp og niður. Áklæðið er vefjarefni (tau) úr sterku gerviefni, plastkenndu, sem auðvelt er að þrífa. Vasar eru í baki framstólanna og rúðurnar í afturhurðunum eru með vindum og hægt að opna þær 85% en öftustu hliðarrúðum er rennt opnum. Efri hliðarrúður eru yfir afturdyrum og sóllúga er boðin sem aukabúnaður. Að innan er Defender bæði bjartur og rúmgóður.

Óbreyttur er þessi bíll einhver mesti malarvegsgæðingur sem ég hef prófað um mína daga. Hann er rásfastur, þrælstöðugur og fjöðrunin er frábær - þessi bíll er einhver þýðasti jeppi sem ég hef keyrt á vondum malarvegi og, eins og með gamla Range Rover, er hægt að svínkeyra hann á holóttum vegi án þess að missa stjórnina. Halli í beygjum er nokkur en minni en var í gamla Range Rover (sami undirvagn). Gangnstætt því sem ætla mætti er Defender dísill hljóðlátur bíll á keyrslu, t.d. á 90 km hraða á grófum malarvegi. Seiglan (togið), mýktin og gangurinn í þessari 2.5 lítra Rover túrbódísilvél er aðdáunarverð og því lengra sem maður ekur bílnum því ánægðari verður maður með vélina. Það kæmi mér ekki á óvart þótt þessi dísilvél ætti eftir að verða sú vinsælasta á meðal jeppamanna, þ.e. þegar þeir fara að kynnast henni betur. (þessi prófun fór fram 1998 – og ekki verður betur séð en að þessi spá mín hafi gengið eftir).

Defender er fáanlegur með tvenns konar bensínvél, 2,5 lítra 4ra sílindra 82ja ha með beinni insprautun eða gömlu 3.5 lítra V8-bensínvélinni eins og var í eldir Range Rover. Merkilegt nokk er V8-vélin, sem skilar hámarksafli 134 hö við 4750 sn(mín og hámarkstogi 251 Nm við 2500 sn/mín, ekki með beinni innsprautun eins og hún var síðast í Range Rover og nú í Discovery, heldur með tveimur Zenith blöndungum eins og í eldri Range Rover. Þetta mun gert til að einfalda viðhald og auðvelda rekstur bílsins hvar sem er í heiminum en Defender er vinsæll í Afríku og Ástralíu. Þeir sem velja bensínvélina og þekkja Range Rover, vita því að hverju þeir ganga.

Land Rover gefur upp að meðaleyðsla 110 bílsins sé 13,1 lítrar á hundraðið með 4ra sílindra bensínvélinni en 14,5 lítrar með V8. Til samanburðar er uppgefin meðaleyðsla óbreytts dísilbílsins 9,73 lítrar.

Ég reynsluók Defender sérstaklega útbúnum fyrir björgunarsveitir, m.a. upphækkuðum á 38” dekkjum. Sá bíll var með ýmsum aukabúnaði svo sem með aukadísilmiðstöð, aukarafkerfi og aukaljósum. Drifhlutfalli hafði verið breytt í 4.7. Loftlæst mismunardrif höfðu verið sett í báðar hásingar. 38” dekkin eru á breiðari felgum. Dekkin voru af tegundinni Denman Ground Hawk. Breytti bíllinn er vissulega myndarlegt tæki. Stór og flotmikil 38” dekkin auka dugnað bílsins, burð og úthald sem vinnubíls og torfærutækis. Það vill stundum gleymast að stór dekk auka að- og fráhorn (fríhorn) bíls og auka þannig torfærugetu enn frekar.

Þrátt fyrir sílsabrettin er erfitt að komast úr og inn í þennan bíl vegna þess hve hann er hár. Hann er því frekar óþjáll. Við afturhlerann er þrep til bóta. Bíllinn er með stóran þakrekka (75 kg), stiga að aftan og þrephlífum á frambrettum til að hægt sé að ná farmi af þakinu. Þeim sem prófa þennan bíl hættir líklega til að fella um vélina sleggjudóma. Ástæðan er sú að túrbódísilvél þarf að venjast til að ná megi út úr henni fullu afli og það er sama hver snillingurinn er, hann þarf æfingu. Ég ók rúma 270 km á breytta bílnum, en drjúgur helmingur af því var á vondum malarvegi yst á Reykjanesskaga á milli Grindavikur og Þorlákshafnar. Og til að gera langt mál stutt þá gat ég látið vélina lulla í 4. gír á 1500 snúningum með lítilli gjöf upp og niður, út og suður, án þess að þurfa nokkru sinni að skipta niður – því seiglan er aldeilis makalaus. Til marks um aflið, eftir að pústþjappan kemur inn, fór þessi 2300 kg bíll (á negldum 38” dekkjum en með 4,7 drif) með tvo fullorðna, aldrei niður fyrir 80 km/klst. upp Kambana í 4. gír og hefði alls staðar getað bætt við hraðann. (Ég þorði ekki hraðar í kröppustu beygjurnar enda eru ,,Elgspróf” ekki á dagskrá hjá mér). Þetta segir allt um vélina sem er að mínum dómi ótrúleg.

Gírskiptingin er örugg, lipur og þægileg. Hún er milliliðalaus (ekki barkaskipting). Defender 110, sem er 4.6 m langur, er ekki lipur snattbíll - það væri gróf lygi að halda því fram. Snúningshringur bílsins er tæpir 14.4 m að þvermáli. Defender 90 (stutti), sem er 3.7 m langur, er liprari bíll með 11,7 m snúningshring. Minnsta fríhæð undir bílinn óbreyttan er 19-21 sm. Með upphækkun eykst fríhæðin verulega. Framhásingin er með lokuð liðhús (tvöfalda liði). Diskabremsur eru á framhjólum en skálar að aftan. Handbremsan er á tromlu í millikassa eins og var í Range Rover.

Pústþjappa (túrbó) gegnir því hlutverki að þjappa lofti saman þannig að rúmtak þess minnki. Þrýstingurinn í pústinu, þegar það kemur úr pústportum út í pústgreinina er nýttur til að knýja þöppu sem þjappar saman fersku lofti sem veitt er inn í soggreinina. Með því að þjappa loftinu saman (en í því er 21% súrefni og 79% köfnunarefni) rýmist meira súrefni í hverjum lítra lofts og vélin getur brennt meiru eldsneyti = aukaafl. Millikælirinn (intercooler) er á milli soggreinar og þjöppu. Kalt loft hefur minna rúmtak en heitt og því gerir millikælirinn, eins og þjappan, það að verkum að enn meira súrefni verður til ráðstöfunar í brunahólfum sem svo gerir kleift að brenna meiru eldsneyti en ella. Staðsetning millikælisins gerir það að verkum að þjappan vinnur gegn lægri mótþrýstingi. Forsenda þess að aukaafl pústþjöppunnar nýtist er að bílstjórinn hagi inngjöf og gírskiptingu þannig að pústþjappan haldi snúningshraða (30-120 þús. sn/mín) og þar með þrýstingi.

Samkvæmt minni mælingu eyddi breytti bíllinn á 38” negldum dekkjum, í blönduðum akstri, 14,8 lítrum af dísilolíu á hundraðið. Getur það ekki talist mikil eyðsla hjá jafn öflugum 2.3 tonna bíl. Eins og áður sagði er Defender með sítengt aldrif. Mismunardrifi í millikassa má læsa í L, H og N. Læsingin í N er ekki alveg út í bláinn því hún gerir kleift að nota gírkassann (10 + 2 bakkgíra) fyrir aflúttak, t.d. til að knýja spil, dælur og önnur tæki með hentugum snúningshraða.

Land Rover Defender 110 (lengri) hefur meiri burðargetu en aðrir jeppar á markaðnum. Þessi er breyttur og á 38" dekkjum - sérútbúinn fyrir björgunarsveitir.

Af gefnu tilefni skal það tekið fram að aldrei skyldi læsa millikassa bíls með sítengt aldrif nema þegar ekið er í lága drifinu. Það gefur augaleið að sé manni trúað fyrir margra milljón króna tæki til prófunar fer maður ekki að böðlast á því meiriháttar torfærum til að reyna eiginleika og getu þess til hins ítrasta, þ.e. að þolmörkum, jafnvel með braki og brestum. Þess í stað er öðrum aðferðum beitt. Með drifhlutfallið 4.7, lága drifi 3.32, og 1. gír 3.65 er heildargírun út í hjól (margfeldið) komin í 56.97 og þarf því ekki nema meðalklaufaskap til að eyðileggja 50 þús. kr. dekk eða snúa sundur hjörulið og annað. Með togið í vélinni, dekkjastærðina, fjöðrunina, fríhæðina og loftlæsingarnar (sem eru meira en læsingar því um er að ræða loftlæst styrkt mismunardrif) í huga, geta sérfræðingar ímyndað sér hvers konar tæki þessi bíll er - þetta er jötunefldur torfærubíll. Væri ég bóndi, verktaki eða veiðimaður myndi ég skoða Defender 110 vel og rækilega. Í augum AMC-jeppamanns er Defender 90 hins vegar draumajeppinn. Ég tæki þessa túrbódísilvél fram yfir hvaða bensínvél sem er. Hins vegar myndi ég aldrei hafa stærri dekk undir Land Rover Defender 90 en 33” – en það er nú bara mín sérviska enda gef ég skít í stælinn.