Chevrolet Corvette

eftir Leó M. Jónsson vélatæknifræðing.

Suma bíla kannast enginn við að hafa hannað. Ford Edsel er einn þeirra en eins og margir muna vildi markaðurinn ekki Edsel og er hann oft nefndur sem skólabókardæmi um mistök í því að greina markað. Öðru máli gegnir um bíla sem slógu rækilega í gegn. Þar eru oft nefndir til sögunnar hönnuðir sem ef til vill áttu minni þátt í sjálfri hönnuninni en eignuðu sér hana í krafti stöðu sinnar, t.d. sem yfirmenn hönnunardeilda.

Þeir sem hönnuðu fyrsta Chevrolet Corvette, sem kom sem árgerð 1953, voru ekkert sérlega æstir í að láta á sér bera fyrstu árin. Þótt bíllinn þætti merkilegur, ekki síst vegna þess að hann var með boddí úr trefjaplasti og að ýmsu öðru leyti einnig frábrugðinn amerískum bílum upp úr 1950, mun tilurð hans hafa verið nánast tilviljun - stílstúdía sem var útfærð fyrir kynningu GM á ,,draumabílum" á Waldorf Astoria-hótelinu í New York, þ.e. fyrstu GM Motorrama-sýningu ársins sem alltaf vekur mikla eftirtekt og hefst í New York-borg. En á þeirri sömu sýningu var Firebird II; uggabíll með gastúrbínu í stað venjulegrar vélar og svo svakalega framúrstefnulegur (í anda þessa makalausa ,,ameríska of-mikið-af-öllu") að jafnvel Batman sjálfur hefði ekki tekið í mál að láta sjá sig á honum.

Á GM Motorama 1952 var sýningarbíll sem nefndist EX-122. Hann vakti nægilega athygli til að ákveðið var að prófa að framleiða hann í takmörkuðu upplagi sem ódýran sportbíl fyrir yngra fólk- en það er einmitt hægt að gera þegar boddíið er úr trefjaplasti og grind og vélbúnaður úr öðrum fjöldaframleiddum bílum. Vélin var sú gamla 6 sílindra toppventla línuvél, Blue Flame, sem setið hafði lítið breytt í Chevrolet vísitölubílunum frá því upp úr 1940, en ,,tjúnuð" úr 115 í 165 hö. EX-122 er einn fárra sýningarbíla sem komist hefur lítið breyttur í takmarkaða framleiðslu. Hann fékk heitið Corvette og var einungis fáanlegur með 6 sílindra vélinni (því Chevrolet fékk ekki V8-vél fyrr en 1955) og PowerGlide 2ja gíra sjálfskiptingunni - ekki beint spennandi byrjun fyrir sportbíl, og þó. Það sem mörgum sást yfir var að undirvagninn og fjöðrunin var eins og í sportbíl enda komu aksturseiginleikar Corvette mörgum prófaranum rækilega á óvart.

Corvette 1953 var æði frumstæður bíll að mörgu leyti þótt lagið, útlitið þætti djarft og sérstakt. Það voru t.d. engin hurðahöld utan á bílnum og ekki hægt að læsa dyrunum. Það voru engir rúðuupphalarar á hliðarrúðunum auk ýmissa annarra smærri atriða sem bentu tilþess að ekki fylgdi mikill hugur máli.

Chevrolet Corvette, sá fyrsti, af árgerð 1953.

Það sýnir ef til vill betur hve munaðarlaust þetta Corvette-verkefni var í upphafi að ráðagerðir voru uppi um að framleiða boddíið úr stáli, lögð höfðu verið drög að Corvette station-bíl auk þess sem það lá í loftinu að verkefnið yrði blásið af einhvern daginn - því Corvette af árgerðum 1953 og '54 seldist vægast sagt illa - um 4000 eintök voru framleidd af fyrstu 2 árgerðunum og ,,þau neituðu bókstaflega að fara að heiman": ,,Baunateljararnir" voru komnir á stjá - Corvette var ekki beinlínis í uppáhaldi hjá þeim, eins og gefur að skilja. En haustið 1954 kynnti Ford 2ja sæta Thunderbird og varð með því til þess að tryggja Corvette framtíð - því GM hafði þá engan annan bíl en Corvette tiltækan til að tefla fram á móti T-bird sem leit út eins og sportbíll en var langt frá því að vera það og átti heldur enga möguleika á móti Corvette sem slíkur.

Vandamál nr. 1: Óheppileg ímynd Chevrolet

Á þessum tíma stjórnaði Harley Earl útlitshönnuninni hjá Chevrolet. Önnur deild sá um hönnun undirvagns og vélbúnaðar. Þar vann ungur og áhugasamur belgískur vélatæknifræðingur, sem hafði gerst innflytjandi til Bandaríkjanna nokkru áður, að nafni Zora Arkus Duntov - seinna oft nefndur ,,Faðir Corvettunnar" þótt hann hafi ekki verið það árið 1955. Duntov var þá í hópi þeirra sem hönnuðu vélbúnað og undirvagn en sú deild bar jafnframt ábyrgð á aksturseiginleikum Corvette. Duntov og nokkrir félagar hans í vinnuhópnum höfðu mótorsport að áhugamáli og stunduðu sportbílakappakstur utan vinnutíma. En það var nú engu að síður Ford T-bird sem olli því að farið var að vinna skipulega að þróun Chevrolet Corvette og það var vegna þeirrar umfjöllunar sem Ford Thunderbird fékk í fjölmiðlunum að Harley Earl hafði verið kallaður á teppið og fór, í framhaldi af því, að skipta sér persónulega af hönnun Corvette en þá fór gangverkið fyrst að tifa.

Ford Thunderbird 1955 var með 292 kúbika 193ja ha V8-toppventlavél. Hann var fáanlegur með 3ja gíra beinskiptum kassa með sjálfvirku yfirdrifi sem valkost á móti 2ja gíra FordoMatic-sjálfskiptingu. Thunderbird vóg 1449 kg. Hann hafði því 7,46 kg á móti hverju hestafli. Corvette 1955 með 265 kúbika 195 ha V8-vélinni vóg 1302 kg og hafði því einungis 6,68 kg á móti hverju hestafli og miklu sportlegri og betri aksturseiginleika. Annars er það athyglisvert að með trefjaplastboddíinu var Corvette 147 kg léttari en T-bird.

En kálið var ekki sopið þótt í ausuna væri komið: Chevrolet þótti svo djéskoti púkó a ð yngri kaupendur litu ekki við tegundinni. Hafa verður í huga að haustið 1954 var Ford V8 það sem yngri menn með bíladellu litu á sem alvörutæki - en 6 sílindra Chervrolet-pútur voru fyrir gamlar kerlingar til að hökta á til kirkju á sunnudögum og fyrir vísitölu-nördana til að dragnast í og úr 9-5-streðinu. Sá sem fór á rúntinn á Chevrolet-pútunni hans pabba síns á þessum árum hafði varla annan drátt upp úr því en sinadrátt af því að troða inngjöfina ......

En á undraskömmum tíma tókst Chevrolet að breyta ímyndinni. Stóran þátt í því átti Chevrolet Bel Air og TwoTen með nýju V8-vélinni - bílar sem voru nýtískuleg hönnun og með útpælt tveggja tóna litakerfi; - bílar sem þóttu strax töff og höfðu í fullu tré við Ford í spyrnu. Enda rokseldist Chevrolet 1955 - reyndar er hann einn mesti metsölubíll GM sem um getur, án þess að farið sé út í það hér.

Vendipunktur: Corvette 1956

Þótt fyrsta smáblokkar, 265 kúbika V8-vélin, sem vélahönnuðir undir stjórn Edward Cole höfðu þróað (Cole var þá hjá Oldsmobile - en þar kviknuðu löngum bestu hugmyndirnar innan GM), væri boðin í árgerð 1955 og verð bílins lækkað úr 3.523 dollurum í 2.934 jókst salan ekki - einungis 700 Corvette voru framleiddir af þeirri árgerð. En á bak við tjöldin var ýmislegt í gangi því nú hafði Harley Earl sjálfur tekið til hendinni við útlitshönnunina. Árangurinn varð nýr og gjörbreyttur Corvette, sem birtist sem árgerð 1956; sportbíll án málamiðlana en samt með svo áberandi kraftmikinn og sérstakan amerískan karakter að ekki varð bent á neina evrópska fyrirmynd eða hliðstæðu: Stílhreinn 2ja dyra sportbíll sem hafði í fullu tré við miklu dýrari innflutta sportbíla; - hönnunargripur sem sýndi jafnframt hvað amerískir bílahönnuðir gátu, fengju þeir sjálfir að ráða ferðinni.

Með 1956 árgerðinni fóru hjólin fyrst að snúast. Enginn furða var þótt þessi stórglæsilegi sportbíll rokseldist.

Með ágerð 1956, en sá hafði auk útlitsins umfram fyrirrennarann að vera með upphalanlegar hliðarrúður og venjulegar dyralæsingar, má segja að hefjist merkilegur kafli í amerískri bílasögu og sá kafli snýst um Chevrolet Corvette - þennan hreinræktaða ameríska sportbíl sem reynst hefur öðrum langlífari. Til eru þeir sem vilja meina að sögu hins eina sanna Corvette hafi lokið haustið 1983 með árgerð 1984 (6. kynslóðin). Aðrir telja það rangt - Corvette hafi farið batnandi með hverju árinu, einnig eftir að breytta boddíið kom (árgerð 1984) sem mörgum finnst hafa verið afturför því þá hafi karakterinn, sérkenni Corvette horfið. Sjálfsagt er það bara smekksatriði eins og svo margt annað sem tengist brúkshlut á borð við bíl, útlit bíls geðjast mörgum misjafnlega. Hins vegar mætti segja mér að þeir sem hæst láta um að 6. kynslóðin af Corvette hafi verið afturför hafi aldrei kynnt sér tæknileg atriði bílsins né hafi ekið honum. En meira um það hér á eftir.

Zora Arkus Duntov átti mestan þátt í því að halda Corvette við lýði. Hann var ekki einungis einn af helstu hönnuðum heldur tók hann virkan þátt í mótor-sporti sjálfur. Hér er hann undir stýri á einu frægasta stílbrigðinu; Corvette SS sem smíðaður var sem sýningar- og prófunarbíll snemma árs 1957. Bíllinn gerði þó stuttan stans - þótt hann vekti mikla athygli - því eftir að samtök bandarískra bílaframleiðenda ákváðu að hætta þátttöku í kappakstri (í júní 1957) var bílnum pakkað inn og hætt við verkefnið. ,,Hákarlskjafturinn" sem þjónar sem loftinntak á þessum bíl átti seinna eftir að setja sinn svip á Corvette (Sting Ray) eftir að Bill Michell tók við sem yfirmaður hönnunardeildar GM. Þetta eina eintak er nú í eigu Indianapolis Motor Speedway.

Meira - meira

Corvette 1956 var eitt af síðustu hönnunarverkefnum sem Harley Earl hafði bein afskipti af en hann lét af störfum vegna aldurs árið 1958. Þá tók Bill Mitchell við sem yfirmaður hönnunardeildar GM og átti eftir að láta mikið að sér kveða næstu áratugina. Mitchell var frumkvöðull um margt, m.a. hannaði hann fyrsta einstykkisbílinn (sjálfberandi grindarlaust boddí) sem GM framleiddi og hann er höfundur bíla á borð við Buick Riviera og Buick ,,Boat-tail" ( 1971-'73) sem þykja með fallegustu GM-bílum frá seinni hluta 20. aldarinnar. En Mitchell verður líklega lengst minnst fyrir að hafa hannað Corvette Sting Ray. Sá var hannaður beinlínis sem keppnisbíll og sportbíll og kom fyrst sem árgerð 1963. Sting Ray var fáanlegur með 360 ha 327 kúbika V8-vélinni með beinni innsprautun (L84) og var um 6 sek. í hundraðið. Ef til vill segir meira um getu bílsins að hann var 16,5 sek að ná 160 km hraða frá kyrrstöðu (var kominn í 13 sek. um 1970). Í árgerð 1964 var L84-pakkinn kominn í 375 hö.

1966 var enn stærri vél boðin, 427 kúbika stærriblokkar-vél sem skilaði 425 hö (L72) en sú vél mældist reyndar vera 530 hö ári seinna með sérstakri ,,tjúnun" (L88 með álheddum o.fl.) en um þetta leiti hélt Corvette uppi skipulögðum sportbílakappakstri sem stundaður var í öllum helstu borgum Bandaríkjanna um helgar. 1970 kom 454 kúbika stærriblokkar-vélin sem valbúnaður, en þá voru diskabremsur á öllum hjólum orðinn staðalbúnaður, en 350 kúbika (5,7 lítra) smærriblokkar-vélin varð staðalbúnaður í Corvette frá og með árgerð 1969. Frá og með árgerð 1972 var dregið úr vélaraflinu vegna mengunarreglna sem leiddu til þess að hætt var með 454-vélinina á miðju módelári 1975. Á meðal Corvette-aðdáenda var ekki sérstök eftirsjá í stærriblokkar-vélinni þar sem hún þótti, vegna þyngdarinnar, rýra ýmsa eftirsóknarverða eiginleika bílsins. (Sú gagnrýni heyrðist einnig seinna í umræðum um stærriblokkar-vélina fyrir 6. kynslóðina).

Corvette 1956. Upphaflega tveggja sæta og því var ekki breytt, sem betur fer.
Corvette Grand Sport var framleiddur í mjög takmörkuðu upplagi sem keppnisbíll. Hann keppti í fyrsta sinn í Nassau á Bahamaeyjum 1963. Vélin var 377 kúbika álvél, 550 hö. Þessi magnaði keppnisbíll hélt uppi spennunni á frægustu sportbíla-keppnum heims í um 10 ár.

Einföld bygging

Burðurinn í Corvette er allur í grindinni. Bíllinn er niðurbyggður þannig að þyngdarpunkturinn liggur lágt. Grindin er sérstaklega formuð til að auka snerilstyrk. Hjólastellin eru einföld og traust hönnun sem svínvirkar. Að framan er þessi hefðbundna sjálfstæða tveggja-klafafjöðrun en að aftan fjölliða sjálfstæð fjöðrum sem hefur þá 2 meginkosti sem nýtast best í sportbíl; annars vegar lítinn fjaðrandi þunga hjóla og hins vegar að hvernig sem álag er á hjól myndar það alltaf sem næst rétt horn með vegyfirborðinu. Þetta er gert með því að drifkúlunni er fest upp í grindina, hjólunum haldið með togörmum langsum út við hjól og þversstífum. Í stað hásingar eru drifsköft með hjörulið uppi við drifkúlu og út við hjól. Til að draga sem mest úr fjaðrandi þunga afturhjólanna er notuð blaðfjöður (þverfjöður) sem fest er upp í grindina á miðjunni. Seinna varð afturfjöðrin eitt blað úr koltrefja-plasti sem létti hjólabúnaðinn enn meir. Með þessu móti fylgir hvorki þung drifkúlan né þyngsti hluti fjaðrarinnar hreyfingum hjólanna, þau verða léttari og auðveldara fyrir demparann að halda þeim í stöðugri snertingu við vegyfirborðið. Árangurinn er aukið veggrip = betri spyrna; stöðugri bíll og virkari bremsun. Og aksturseiginleikar Corvette voru framúrskarandi sem sést best á því að hámarkshraði bíllsins var rúmir 200 km/klst. strax 1956! (þá fóru vísitölubílar á borð við Ford Zodiac í 125 km/klst. og þótti athyglisvert).

Árgerð 1957 var auglýst með talsverðum látum, m.a. fullyrt í auglýsingum frá Chevrolet að Corvette 1957 væri fyrsti (ameríski) bíllinn búinn beinni innsprautun. Þótt það væri rangt (Chrysler 300 var fyrstur) vakti það nægilega athygli og Corvette seldist betur. Næstum 9 af hverju 10 seldum Corvette voru með 4ra gíra beinskiptum Saginaw-gírkassa. 1958 var reynt að klína krómi á Corvette en fljólega var horfið frá því. 1960 kom breyttur afturendi , eins konar skutur (boat-tail).

Upp úr 1960 var orðstír Corvette almennt viðurkenndur sem ekta sportbíls. Og eftirspurnin jókst. 1963 urðu kaupendur að skrá sig á biðlista. Ford Thunderbird hafði komið með sætum fyrir fjóra af árgerð 1958 og hafði það aukið sölu hans verulega. Í viðtölum við Bill Mitchell hefur komið fram að ráðgert hafi verið að bjóða Corvette sem 4ra manna bíl af árgerð 1963 en horfið hafi verið frá því. Ástæðan var einfaldlega sú að álitið var að það myndi skaða ímynd Corvette sem sportbíls að líkja eftir T-bird sem var bara sportlegur fólksbíll og því ekki sambærilegur hvað þá heppileg fyrirmynd. Þeir hjá Chevrolet vildu ekki að sett yrði samasem-merki á milli T-bird og Corvette (seinni tíma þróun sýndi að það hafði verið rétt ákvörðun).

Breytta straumlínulagið sem kom 1968 hélst, í aðalatriðum, óbreytt á Corvette þar til nýtt boddí/nýr bíll af árgerð 1984 birtist haustið 1983 (6. kynslóðin). Eins undarlegt og það er þá var enginn Corvette framleiddur sem árgerð 1983 - henni var hreinlega sleppt.

Þegar þessi nýi Corvette af 6. kynslóðinni var frumsýndur haustið 1983 (sem árgerð 1984) fussuðu margir og töldu að ,,ballið væri búið". En Corvette er enn til og enn er hann einn af virtum sportbílum. T.v. er 1984 árgerðin en sá rauði er af gerðinni LT1 árgerð 1992 með 350 kúbika 300 ha vélinni. Hann er 5,4 sek. í hundrað og fer kvartmíluna á 13,7 sek (164 km/klst).

Einn af kostum þess að hafa burðinn í grindinni var sá að hægt var að framleiða bílinn í öllum aðalatriðum eins hvort sem hann var valinn með blæju eða hörðum toppi. Eins og með marga bíla sem eru með boddí úr trefjaplasti er talsverður vindingur í því á ferð, það hreyfist t.d. áberandi þegar farið er yfir ójöfnur og við botngjöf. Þeir sem ekki eru vanir þessu draga gjarnan þá ályktun að bíllinn sé að liðast sundur vegna slits eða illrar meðferðar. En þetta er bara ,,Corvette-karakterinn".

Corvette: ,,Taka tvö" : 6. Kynslóðin

Fordómar gagnvart árgerð 1984 og seinni, en þeirra verður einkum vart utan Bandaríkjanna (og oft hjá eigendum tvöfalt dýrari sportbíla sem hafa orðið að lúffa fyrir Corvette í brautarkeppni eða kvartmílu) eru kunnir. Sé útlit 6. kynslóðarinnar af Corvette skoðað í ljósi þeirrar staðreyndar að um séramerískan bíl er að ræða verður ekki annað sagt en að hann sé vel heppnaður; hann er nýtískulegur, hann ber það með sér að vera amerískur (þótt meira að segja Ameríkanar deili um hvort húddið sé hlutfallslega of langt), hann er hreinræktaður sportbíll og það sem hann hefur umfram marga slíka er að honum má aka allan ársins hring, þess vegna í kulda og snjó; honum má aka jafn auðveldlega á hraðbrautum sem í stíflaðri stórborgarumferð og því til viðbótar er rými í honum fyrir allan þann auka- og þægindabúnað sem Ameríkani vill (og þarf) að hafa í bíl og auk þess 506 lítra farangursrými.

Til marks um að 6. kynslóðin var framför en ekki afturför er vert að hafa eftirfarandi staðreyndir í huga: Corvette 1984 er 3 sm lægri en forverinn af 5. kynslóðinni, 22 sm styttri, 5 sm breiðari og 115 kg léttari (eigin þyngd 1375 kg og burðargeta 325 kg). Loftviðnámið er 23,7% minna en forverans - þrátt fyrir að margir telji þann bíl vera sérstaklega straumlínulaga. Skýringin á þessu er sú að endurbætur á botni og búnaður, sem beinir loftinu frá framendanum og botninum og til hliðanna, dregur verulega úr straumfræðilegu viðnámi sem áður myndaðist undir bílum á miklum hraða. Minni eigin þungi bílsins skýrist af notkun léttmálms (álblöndu) í hjólastellum og að framgormar og afturfjaðrar eru úr koltrefja-plasti.

Einhverjir hafa líklega látið glepjast af því að hestaflatalan er ekki jafn stór í Corvette af 6. kynslóðinni eins og hjá forveranum. Talan sjálf segir næsta lítið því hér kemur tækni í stað talna; endurbætt vélstýrikerfi og betri hedd hafa breytt eiginleikum og hegðun vélarinnar þannig að bíllinn er bæði fjölhæfari, sveigjanlegri, öflugri; hraðskreiðari og sneggri í staðalútgáfu með 280 ha vél en hann var t.d. áður með 425 ha vél. Ódýrasti Corvette af árgerð 1985 var 6,5 sek í hundrað og hámarkshraðinn um 240 km/klst. (Porsche 911 Turbo 1985 með sams konar snerpu og hámarkshraða kostaði ríflega 50% meira en Corvette og það má fljóta með að Ferrari Testarossa með 390 ha vél af árgerð 1985 kostaði liðlega á við þrjá Corvette en hafði ekkert í hann að gera í spyrnu - sjá töflu hér fyrir neðan).

350 kúbika Chevrolet V8-vélin (5,7 lítra) var áfram staðalbúnaður eins og verið hafði í 5. kynslóðinni. Sú vél var í einfaldri útfærslu og með þjöppun 9:1. Bandaríska fyrirtækið Callaway ,,tjúnaði" Corvette, m.a. með því að bæta tveimur pústþjöppum á vélina, og seldi bílinn í samvinnu við Chevrolet. Corvette Callaway Turbo af árgerð 1988 skilaði 340 hö við 3800 sn/mín og hámarkstogi upp á hvorki meira né minna en 712 Nm við 2500 sn/mín - en það gefur svipað spark við botngjöf og herþota í byrjun flugtaks - enda fór sá bíll, með 5 gíra beinskiptum kassa og driflæsingu, í hundrað km hraða á 5,3 sek og í 290 km/klst. Eini Ferrari-bíllinn sem gerði betur en Corvette Callaway árið 1988 var F40 (4 sek.) með 478 ha vél (við 7000 sn/mín) en sá kostaði 3svar sinnum það sem Corvette Callaway kostaði (Ferrari Testarossa hafði hins vegar ekkert í Corvette að gera frekar en fyrri daginn).

Á miðjum 9. áratug 20. aldar hafði sérstök deild hjá Chevrolet tekið til starfa. Hlutverk hennar var að virka sem brú í 3 áttir, þ.e. á milli markaðsdeildar og hönnunardeildar og keppnismanna sem þá var orðinn stór hópur sem dró milljónir áhorfenda að mótorsporti um öll Bandaríkin. Hinn roskni Zora Arkuz Duntov, sem þá var enn hinn sprækasti, var fenginn til að starfa sem sérstakur ráðgjafi fyrir þessa deild. Markmiðið var að tryggja stöðu Corvette sem sportbíls nr. 1 á bandaríska markaðnum. Ein af mörgum afurðum þessa starfs var Corvette ZR1 (Z fyrir Zora); sérbúinn sportbíll, sniðinn að helstu keppnisreglum og sem kostaði jafn mikið og þrír Camaro Z28. (Mig minnir að fyrsti ZR1 hafi komið sem árgerð 1989). Chevrolet hafði leitað í smiðju Lotus í Bretlandi með þróun nýrrar 5,7 lítra vélar. Útkoman varð 32ja ventla álvél með álheddum og tveimur ofanáliggjandi keðjuknúnum kambásum; 367 hö við 5800 sn/mín. og hamarkstog 502 Nm við 4800 sn/mín. Þjöppunin var 11:1. Til að ráða við þetta afl var undirvagninn endurbættur, fyrst og fremst til að auka snerilstyrk og veggrip. Snerpan var 5 sek. í hundraðið og hámarkshraðinn um 300 km/klst.

Ég átti þess kost að spóka mig á svona bíl nokkra daga í Svíþjóð árið 1992. Það tók nokkurn tíma að venjast honum. Einu gat ég þó ekki vanist - það var hve hann var rosalega hastur og harður á fjöðrunum; þegar ekið var á ójöfnum vegi fékk maður það á tilfinninguna að boddíið væri að liðast sundur og oftar en einu sinni, þegar rösklega var gefið í, hefði ég getað svarið að hafa heyrt eitthvað brotna í boddíinu. En það var auðvitað ekki - svona var bíllinn bara þegar farið var að gefa hressilega á beinni braut og í beygjum - þá svaraði allt eins og best varð á kosið en með braki og brestum. En ekki leið mér vel í þessum bíl og ekki langaði mig til að eiga hann - ég kann ekki að meta svona ,,byggingu" bíls og er þeirrar skoðunar að hún sé einungis fyrir tilfinningalausa eða þá aðra sem aldrei hafa sjálfir gert við eða smíðað neitt í bíl (,,minn sportbíll" er Porsche 911; gegnheill og skröltlaus). Ég prófaði einnig venjulegan Corvette blæjubíl í þessari Svíþjóðarferð, sem var boði Opel og GM Nordiska, og þótt hann væri ekki eins svakalegur tryllari og ZR1 var hann áberandi liprari og þægilegri - sem sannar bara gömlu kenninguna að ekki verður bæði haldið og sleppt.

Síðasta árgerðin af 5. kynslóðinni var 1982. Af árgerð 1983 var enginn Corvette framleiddur. Þennan bíl af árgerð 1982 átti Sigurður Grétarsson í Vélalandi 1993 þegar myndin var tekin. Callaway Corvette ZR1 af árgerð 1989. 6. kynslóðin var styttri og breiðari, m.a. með 23,7% minna loftviðnám. Hámarkshraði 300 km/klst.

 

Ljósmyndir af Corvette 1979 í eigu Kjartans Gylfasonar. Bíllinn er nýlega fluttur inn frá USA, ekinn 55 þús. mílur

Á meðal þess sem var sérstakt við þennan ZR1, sem var af árgerð 1990, og sem ég man enn vel eftir, var þessi furðulegi búnaður sem breytti vélinni úr sparneytinni í keppnisvél. Til þess voru tveir svissar og tveir svisslyklar. Með öðrum þeirra gekk vélin með 1 sogventil fyrir hvert brunahólf (24ra ventla) en þegar seinni lyklinum hafði verið snúið lifnaði villidýrið heldur betur við - þá virkuðu allir 32 ventlarnir og 367 hestöflin smugu undir bensínfótinn. Mér skilst að þessi búnaður hafi verið sérstakt spjald í soggreininni en sel ekki dýrara en ég keypti en velti því hins vegar fyrir mér hvers konar andskotans nördar það gætu verið sem væru að pæla í sparneytni í sambandi við kaup á bíl á borð við ZR1. Öðru tók ég eftir, og sumir kollega minna í hópi blaðamanna vildu meina að það væri stórmál, en það var vélarhljóðið frá pústinu: Svo virtist sem breytingin yfir í álið, yfirliggjandi kambása og tvö 16 ventla hedd í ZR1 hefði þurrkað út þetta dimm-drynjandi, magnaða og dæmigerða ameríska V8-hljóð; - vélin ,,sándaði" nánast eins og ítölsk hvæsandi ,,hvítlauks-púta" með helmingi minna slagrými!

Hér skýt ég inn töflu sem sýnir mælingar bandaríska tímaritsins ,,Sports Car International" á þeim sem náðu bestum kvartmílutíma í desember 1992:

Röð
Tími, sek.
Tegund
Lokahraði, km/klst
1
13,11
Callaway Corvette
180,25
2
13,28
Corvette ZR1
176,71
3
13,47
(Honda) Acura NSX
169,95
4
13,49
Porsche RS America
166,57
5
13,52
Porsche 911 Carrera
163,99
6
13,74
Porsche Carrera 2
166,73
7
13,80
Lostur Esprit Turbo SE
162,22
8
13,83
Mazda RX-7
165,76
9
13,84
Ferrari Testarossa
166,25
10
13,90
Nissn 300 ZX Turbo
169,46

Árgerð 1992 af Corvette fékk andlitslyftingu m.a. með nýjum framenda í sama stíl og kom upphaflega á ZR1. Gamla steypujárns-blokkar 5,7 lítra vélin kom nú með endurbættum kambási o.fl. (LT1) og skilaði 300 hö við 5000 sn/mín. 1993 var ZR1 kominn í 390 hö og snerpan bætt, 4,8 sek. 1994 var vélaraflið 406 hö í ZR1 og þá kom í fyrsta sinn afturstellið úr áli, sem verið hafði í ZR1, í ,,standard-bílainn" LT1. Nú hefði mátt ætla að áhrifa samkeppni frá Dodge Viper hefði verið farið að gæta en ekki var það áberandi. 1995 hvarf ZR1 úr prógramminu hjá Chevrolet. Upp úr 1996 er engu líkara en að Chevrolet hafi farið að draga úr áherslum á Corvette, en Því líflegra hefur verið hjá sérhæfðum fyrirtækjum sem breyta nýjum Corvette í öflugustu sportbíla sem völ er á. Þar er Callaway enn áberandi ásamt Guldstrand en fyrir því framtaki stendur sá gamli refur Dick Guldstrand, en hann hefur verið þekkt nafn í ,,Hod-rod-bransanum" í Kaliforníu í brátt 50 ár og er enn að - og í fínu formi. Og það vekur sérstaka athygli að Corvette GS80 (fyrir Grand Sport) frá Guldstrand er með ,,gömlu" vélina endurbætta, 375 hö án þess að hafa á henni pústþjöppu. Helsti kosturinn: Gamla klassíska V8-hljóðið ósvikið. -- AMEN.

Ágrip af sögu merkilegra sportbíla

Franski Facel Vega

Stuttfréttir úr bílaheiminum

Aftur á forsíðu

Netfang höfundar