Chevrolet Corvair af 1. kynslóð
Fyrri grein eftir Leó M. Jónsson vélatæknifræðing.

Merkilegasti bandaríski bíllinn á 20. öld

Undirritaður er ekki einn um þá skoðun að Chevrolet Corvair sé merkilegasti fjöldaframleiddi bíllinn í Bandarikjunum á 20. öld, ekki vegna metsölu, því þótt hann seldist vel á tímabili hafa aðrir bílar selst betur, heldur fyrir byltingarkennda tækni. Chevrolet Corvair var framar öðrum bandarískum bílum í tæknilegu tilliti. Nú, rúmlega 3 áratugum eftir að GM hætti framleiðslu bílsins, hefur komið fram í dagsljósið að það var vegna tækninnar sem GM gaf Corvair upp á bátinn: Corvair var dýrari í framleiðslu en bílar sem byggðir voru á hefðbundinn hátt - GM hafði ekki nógu mikið upp úr því að selja Corvair. Gagnrýni bandarísku Neytendasamtakanna, en kveikjan að henni var bók eftir ungan lögfræðing, Ralph Nader (f. 1934), ,,Unsafe at any speed", reyndist ekki réttmæt. Í bókinni, sem kom út í Bandaríkjunum haustið 1965, tók Nader fyrstu kynslóð Corvair sem dæmi um bíl sem hann vildi meina að væri hættulegur. Í kjölfarið urðu málaferli og mikil umræða í fjölmiðlum. Hins vegar hafði GM ákveðið að hætta með Corvair hálfu ári áður en bók Naders kom út.

Öfugt við það sem haldið hefur verið fram drógu ásakanir R. Naders, sem var ekki sérfróður um bíla eða umferðaröryggi, lítið úr sölu á Corvair. Enda gleymist oft að geta þess að bók Naders kom ekki út fyrr en 1965 og að sú gagnrýni, sem þar kemur fram á Corvair, beindist einungis að fyrstu kynslóð bílsins (og einungis af árgerðum 1960 til og með 1963 en ekki 1964).

(Hvorki Ralph Nader né aðrir, sem beittu sér fyrir auknu öryggi í umferðinni, minntust orði á Ford Bronco, sem kom fyrst á markaðinn síðla árs 1965, en honum gat fólk velt nánast á jafnsléttu með því einu að hreyfa stýrið eins og Íslendingar þekktu mætavel og uppnefndu ,,toppbíl").

Sala 2. kynslóðar af Corvair (árgerðir 1965 til og með 1969) minnkaði upp úr 1966, fyrst og fremst vegna þess að markaðs- og kynningardeild GM hafði dregið úr áherslu og nánast hætt að auglýsa bílinn.

Fjölmiðlar .....

Fjölmiðlar gátu þess sjaldan eða aldrei að engu þeirra dómsmála, sem stofnað var til gegn GM með kröfu um skaðabætur vegna umferðarslysa, sem stefnandi meinti að hefðu orsakast af ófullnægjandi öryggi Corvair, lauk með sakfellingu. Fjölmiðlar gátu þess heldur ekki að opinber nefnd, skipuð sérfræðingum, þingmönnum og opinberum starfsmönnum, komst að þeirri niðurstöðu 1972, að gagnrýnin á Corvair hefði hvorki verið réttmæt né réttlætanleg. Þegar sú niðurstaða lá fyrir hafði enginn fjölmiðill áhuga á henni.

 

Monza Coupe 1964. Ljósmyndir: Colletible Automobile.  

Fjölmiðlar gátu þess heldur ekki að viðurkenndir sérfræðingar á sviði bíltækni, öryggismála, árekstrarprófana og slysarannsókna voru samdóma um að málflutningur Naders, gegn Chevrolet Corvair sérstaklega, byggði á getgátum, fyrirfram gefnum forsendum, misskilningi og vanþekkingu, ekki síst á tæknilegum undirstöðuatriðum. Einn sérfróðra, Andrew J. White, sem þá var þekktur sérfræðingur í Bandaríkjunum á sviði árekstraprófana og forvarna, sá ástæðu til að skrifa bók sem hann nefndi ,,The Assassination of the Corvair" (Morðið á Corvair). Í henni hrakti hann hvert einasta atriði í málflutningi Raphs Nader, lið fyrir lið, auk þess að sýna fram á að Chevrolet Corvair, af árgerðum 1960-63, var ekki hættulegri en aðrir bílar á markaðnum og að síðari árgerðir, eftir breytingar, höfðu betri aksturseiginleika en flestir bílar sömu stærðar á sama tíma.

Fjölmiðlar gátu þess yfirleitt ekki að gagnrýni Ralphs Nader beindist einungis að Corvair af árgerðum 1960-63 en ekki að árgerð 1964 eða síðari.

Hér má nefna að Andrew J. White lét m.a. þau orð falla að á bílum, eins og á tóbaki, ættu að vera límmiðar með aðvörun, nema á bílnum ætti að standa : ,,Varúð - notkun bíls getur verið lífshættuleg." (Andrew J. White hefur haldið því fram að mikilvægasta öryggistæki bíls sé baksýnisspegillinn með lögreglubíl í .... ).

Þrátt fyrir umdeilanleg vinnubrögð bandarískra fjölmiðla og neytendafrömuða, varð umræðan til þess að farið var að hyggja betur að öryggismálum í umferðinni. Lög sem sett voru í kjölfarið um öryggisbúnað bíla, bæði innlendra og innfluttra, juku öryggi í umferðinni auk þess sem þau veittu bílaframleiðendum aukið aðhald. (Samt voru engar endurbætur gerðar á VW-bjöllunni, sem flestir töldu hættulegan bíll. Nýr og endurbættur Bronco kom 1978 !).

20 ára þögn

Greinarhöfundur þekkir þetta mál af eigin raun. Auk þess að hafa átt og notað Corvair-bíla af flestum árgerðum og útfærslum í rúman áratug fram að 1985 var hann um árabil meðliðmur í Corvair Society of America; fylgdist með málefnum tengdum bílnum, tækni hans og sögu og skrifaði greinar, m.a. í bandarísk tímarit um Corvair (m.a. í tímarit bandaríska Corvair-félagsins, Corsa Quarterly). Greinarhöfundur keypti flesta Corvair-bíla sem lagt hafði verið hérlendis og keypti upp varahlutabirgðir til að girða fyrir urðun/förgun og geymdi, með ærnum tilkostnaði, þar til öllu varð komið í réttar hendur mörgum árum seinna. Sumir bílanna eru enn til og í notkun eða til sýningar. Þá hefur greinarhöfundur rifið sundur hvern einsta hlut í Corvair oftar en einu sinni og endurbyggt, endurbyggt og tjúnað Corvair-vélar, gírkassa, sjálfskiptingar, endurbætt fjöðrun o.s.frv. o.s.frv.

Þessi grein er, að hluta, byggð á eigin reynslu höfundar. Fyrir 20 árum hafði undirritaður fengið nóg af fordómum og dellu, sem óð uppi um Corvair, en þá mátti sjá á prenti sleggjudóma og ósannindi, svo sem að Corvair hefði verið bannaður í Bandaríkjunum, að Corvair hefði verið hættulegur bíll o.s.frv. og ákvað þá að tilgangslaust væri að reyna að berjast gegn slúðri og rangfærslum. Með þessri grein, sem skrifuð er haustið 2003, skal þess freistað að koma staðreyndum um Corvair á framfæri enda ekki vanþörf á því eftir sjálfskipaða sérfræðinga, borubratta spekinga og alls konar bjána, liggur slík endemis þvæla um Corvair á prenti og nú einnig á Netinu að engu tali tekur. Með þessari grein er því liði bullukolla gefið verðskuldað spark í afturendann....

Og áfram með söguna ...

Þegar Corvair-sagan er skoðuð frá upphafi má sjá mismunandi skýringar, sem gefnar hafa verið á því hvers vegna þessi ,,vinkilbeygja", sem hönnun Corvair óneitanlega var hjá GM, var tekin. Einnig má sjá mismunandi skýringar á því hvers vegna GM ákvað, árið 1965, að hætta með bílinn eftir árgerð 1969, - eftir 10 ára framleiðsluskeið. Skýringarnar eru allt aðrar nú en þær voru, t.d. upp úr 1970.

(Myndin sýnir Corvair 2d 500 af árgerð 1960 sem undirritaður flutti frá Húsavík þar sem hann beið urðunar. Ljósmynd: Loftur Ásgeirsson)

Meginástæðan er sú stefna eða regla hjá General Motors að gera ekki opinberlega grein fyrir ástæðu stjórnunarlegra ákvarðana. Löngu síðar, - þegar fyrrum stjórnendur hjá GM voru ekki lengur bundnir ákveðnum ákvæðum um trúnaðarskyldu í ráðningarsamningi, gátu þeir og/eða vildu segja opinberlega frá gangi hinna ýmsu mála og sínum þætti í þeim. Þá vill það gleymast að ekkert óvenjulegt er við að hætt sé framleiðslu ákveðinnar gerðar bíls eftir 10 ár á markaðinum.

Margir bandarískir hermenn, sem gegnt höfðu herþjónustu í Þýskalandi á 6. áratugnum, komu með VW-bjöllu með sér til Bandaríkjanna eða keyptu eftir heimkomu. Vaxandi vinsældir VW-bjöllunnar í Bandaríkjunum upp úr 1955 fóru ekki framhjá markaðssérfræðingum GM. Chevrolet Corvair var, í upphafi, ætlaður sem mótleikur GM gagnvart VW-bjöllunni.

 

Grein eftir undirritaðan í tímariti bandarísku Corvair-samtakanna, ,,Corsa Quarterly", 7. árg. nr. 4 1878.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Rangfærslun svarað. Sjálfur Ómar Ragnarsson hafði vaðið elginn í Vísi og hallað réttu máli varðandi Corvair. Öfugt við aðra reyndist Ómar maður að meiri og birti leiðréttingu í Vísi, viku seinna 24/10/1977.

GM neyddist ekki til að hætta framleiðslu á Corvair - henni var hætt vegna þess að GM tapaði á honum. Ekki er sjálfgefið að ódýr bíll sé að sama skapi ódýr í framleiðslu. Ódýr bíll þarf, næstum undantekningarlaust, að seljast í stærra upplagi enda er áhætta mest í framleiðslu minni og ódýrari bíla. (Chevrolet Vega hefur verið nefndur sem undantekning frá þessari reglu - en GM hagnaðist á honum vegna þess að gæðin voru mun lakari en gilti um aðra GM-bíla og framleiðslukostnaður því lítill. Hefur einhver séð tvo Vega-bíla nýlega?).

Byltingar borga sig ekki ...

Þótt nýungar hafi löngum átt upp á pallborðið hjá Bandaríkjamönnum - sem jafnvel hafa verið sagðir ,,tækjabrjálaðir" - virðast vera ákveðin takmörk fyrir því hve nýjungarnar mega vera byltingarkenndar. (Minnir mann á Þórð í Niðurkotinu, í Sjálfstæðu fólki Laxness, ... ,,en hann trúði aldrei miklu í einu").

Enn sem komið er hafa ,,byltingar" ekki aukið sölu bíla: Annað hvort hefur hinn dæmigerði bandaríski bílakaupandi fúlsað við þeim eða að bílaframleiðendur hafa kæft þær í fæðingu. Tvö dæmi af mörgum: Við fyrsta rýmisbílnum Scarab (1935) og hinum framdrifna Cord 810/812 (1936) fúlsuðu kaupendur. Bílaframleiðendur tóku sig saman og réðu niðurlögum hins tæknilega fullkomna Tucker Torpedo (1948).

Þegar fyrsti Chevrolet Corvair rann af færibandinu, 7. júlí 1959, og kom fyrir almenningssjónir skömmu seinna, fór ekki á milli mála að ákveðin bylting hafði átt sér stað. Í fyrsta sinn var fjöldaframleiddur amerískur bíll sem var allt öðru vísi en allir aðrir; lítill að utan en stór að innan, með vélina að aftan; vélin loftkæld og flöt eins og pönnukaka; sjálfstæð fjöðrun á hverju hjóli og sportlegri aksturseiginleikar en hjá nokkrum öðrum amerískum bíl enda þyngdarpunktur bílsins mun neðar en annarra.

Það var þessi bylting, í sjálfri sér, sem gerði út af við Corvair. Ford Mustang var að ýmsu leyti stæling á Corvair Monza-formúlunni, t.d. með körfustólana úr Monza, en samt í grundvallaratriðum hefðbundinn (gamaldags) bíll. Þegar hann birtist 1964 keyptu hann margir sem annars hefðu keypt Corvair. Mustang hitti rækilega í mark í Bandaríkjunum; réttur bíll á réttum tíma - hann var sportlegi bíllinn með V8-vél sem flestir vildu eignast - ,,ameríski draumurinn á hjólum" og þar með sigurvegarinn. Það var ekki röflið í Ralp Nader sem réð úrslitum fyrir Corvair heldur Mustang. GM varð einfaldlega að bíta í það súra epli að fleiri vildu Ford Mustang en Chevrolet Corvair.

Stóru amerísku bílarnir af árgerðum 1964 voru gríðarlegir sleðar með húdd og skott eins og yfirbreiddar sundlaugar - eyðslufrekir bílar með aksturseiginleika heyflutningavagns. Í samanburði við þá var Ford Mustang sportbíll.

Á meðal amerískra bíla af árgerð 1960 átti Corvair varla keppinauta. Þótt Ford Falcon og Plymouth Valiant V-200 væru af svipaðri stærð voru þeir minnkuð útgáfa af stórum drekum, byggðir á hefðbundinn hátt með blaðfjaðrir að aftan og Valiant með 6 sílindra flathedd-vél sem var 20 ára gömul hönnun.

Klúður, klúður, klúður

Byrjunin var ekki góð fyrir Corvair. Vegna þess að hann var öðru vísi var honum mætt með tortryggni. Á síðustu stigum í þróunarferli bílsins hafði upphaflegum forsendum hönnunarinnar verið breytt - en það er oftast ávísun á vandræði; fjöldaframleiddum bíl, sem upphaflega átti að vera nægilega nettur og ódýr til að keppa við innflutta fjölskyldubíla frá Evrópu, hafði verið breytt þannig að þegar hann kom af færibandinu litu margir á hann sem eins konar hagkvæmnisútgáfu af Corvette sportbílnum. Sem slíkur var Corvair, með sína 80 ha vél, aflvana, innréttingin óspennandi ef ekki ljót, aksturseiginleikar í mesta lagi viðunandi og búnaður allur nirfilslegur. Ekki bætti úr skák að aksturseiginleikarnir voru bornir saman við það sem gerðist hjá mun dýrari sportbílum og bílnum því ofboðið með glæfralegu aksturslagi sem hann var ekki hannaður fyrir, - og sem gat reynst háskalegt þegar hæfileikar bílstjórans voru takmarkaðir. Það var því engin furða þótt sögur spynnust um Corvair.

Og til að bæta gráu ofan á svart voru þýðingarmiklir hlutir teknir úr bílnum rétt fyrir framleiðslu til að spara fáeina dollara. Þessi ótrúlegi smásálarskapur og níska með tilheyrandi dómgreindarleysi, varð m.a. til þess að jafnvægisstönginni að framan var sleppt til að spara 4 dollara !! Og til að spara fáeina dollara til viðbótar var innréttingin í fyrstu árgerðinni hreinsuð, rétt fyrir framleiðslu, af flestu sem hana prýddi: Að innan leit því bíllinn nánast út eins og nýmálað salerni hjá amerískri félagsmálastofnun.

Til að rétta hlut sinn gagnvart Ford Falcon og Valiant/Dart frá Chrysler, setti GM Buick Special og Pontiac Tempest á markaðinn 1961 og Chevy II 1962 . Með þeim hafði GM í fullu tré við Ford, Chrysler og American Motors og þurfti því ekki Corvair, markaðsins vegna.

Mælaborðið í fyrstu bílunum 1960 þótti nirfilslegt eins og innréttingin öll. Corvair Greenbrier Sport Wagon var síðast framleiddur sem árgerð 1965. Einungis 1500 svona bílar af þeirriárgerð voru smíðaðir. Ljósmynd: Collectible Automobile.

,,Bíll ársins"

Árið 1960 var Corvair fáanlegur sem tveggja eða 4ra dyra fólksbíll og 4ra dyra óðalsvagn (station) sem nefndist Lakewood. Auk þess var framleiddur sendibíll (Panel van) með Corvair hjólbotni og vélbúnaði. Sá nefndist Corvan og var gluggalaus. Þann bíl mátti einnig fá sem pallbíl (Pick-up) og nefndist þá Rampside. Að auki var boðinn mjög athyglisverður rýmisbíll (Window van eða Sport Wagon); íburðarmeiri gerð af sendibílnum með gluggum, sætum fyrir 9 og þokkalegri innréttingu og nefndist Greenbrier. (Sá þykir nú með eftirsóttari bílum frá 7. áratugnum í Bandaríkjunum enda mjög sjaldgæfur en þessi frumherji gleymist oft þegar rætt er um þróun rýmisbílsins, eða MPV eins og slíkir bílar nefnast nú til dags). Strax árið 1960 kom sportlegri og íburðarmeiri gerðin Monza af 2ja dyra bílnum, en hann var fyrsti ameríski fjöldaframleiddi bíllinn með körfustólum og ári seinna var einnig 4ra dyra Monza fáanlegur. Monza-bíllinn seldist best og toppsöluárið var 1961 þegar tæplega 330 þúsund Corvair seldust. 1962 var einnig óðalsvagninn (Lakewood) fáanlegur í Monza-útfærslu en það var síðasta árgerðin af honum.

Hinn nýi Corvair fékk ekki lakari móttökur en svo að tímaritið Motor Trend útnefndi Corvair ,,Bíl ársins" 1960.

Metnaðarfull hönnun

Sá stjórnandi hjá GM sem stóð fyrir Corvair-verkefninu, en vinna við það hafði hafist í júlí 1956, var Edward N. Cole. Hann var þá yfirmaður tæknideildar Chevrolet. Auk þess að eiga heiðurinn af Corvair var Cole höfundur smáblokkar-V8-vélarinnar, sem mokað hefur ófáum milljónum í sjóði GM auk þess að skapa grundvöll að keppnisgreinum sem almenningur hafði ráð á, en hann var þá yfir tæknimálunum hjá Oldsmobile.

Framleiðsla á smærri bíl hafði verið rædd af og til hjá GM frá síðari stríðslokum. Markaðssérfræðingar töldu líkur á því að sams konar efnahagssamdráttur og varð eftir fyrri heimstyrjöldina myndi koma í kjölfar þeirrar síðari og rýrnandi kaupmáttur myndi gera minni og ódýrari bíla eftirsóknarverða. Cadet-verkefnið 1945-46 snérist um hönnun GM-smábíls. Hugmyndin kom frá Earle S. McPherson, sem er þekktari fyrir að hafa fundið upp og þróað McPherson gormaturninn/hjólfestinguna, en útlitið annaðist Ned Nickles. Verkefnið náði svo langt að smíðuð var forgerð af Cadet og bíllinn prófaður. Hann þótti rúmgóður þrátt fyrir litla fyrirferð. Þótt Cadet væri um 500 kg léttari en Chevrolet fólksbíll af fullri stærð sýndu útreikningar að hann yrði lítið ódýrari í framleiðslu. Verkefnið var því saltað.

Monza Club Coupe 1961 kostaði 2.201 dollar. Á sama tíma kostaði Corvette 3.934 dollara. Ljósmynd: Collectible Automobile. Monza 4ra dyra Sedan 1961 kostaði einnig 2.201 dollar. Á sama tíma kostaði 4ra dyra Chevrolet Bel Air Hardtop Sedan 2.769 dollara. Ljósmynd: Collectible Automobile.

Corvair-verkefnið var framhald á Cadet-þróunarverkefninu en með breyttum forsendum; upphaflega eitt af þróunarverkefnum en fékk grænt ljós þegar innflutningur VW-bjöllunnar hafði stóraukist, snemma árs 1958, og var þá sett í framkvæmd. Corvair heitið var ekki ákveðið fyrr en í maí 1959, rétt áður en framleiðslan hófst.

Frumforsendur sem lágu til grundvallar minni GM-bíl voru þær að hann skyldi vera sparneytinn, hafa ríflegt vélarafl miðað við þyngd, hafa sæti fyrir 6, vera hljóðlátur og hafa þægilegar hreyfingar, eða eins og haft var eftir Cole: ,,Við þurftum bíl með sem mest af eiginleikum stóru bílanna en með minni kostnaði". Fyrsti Corvair fólksbíllinn var af svipaðri stærð og Honda Accord frá 1996 en þeir tveir eiga það sameiginlegt að vera með meira hjólhaf en flestir aðrar fólksbílar.

Útlitshönnun fyrstu kynslóðar bílsins ('60-'64), en verkefnið nefndist Y-body, unnu Ned Nickles og Carl Renner en Renner hafði m.a. hannað Nomad-gerðina af Chevrolet Station. Yfirumsjón hafði sjálfur Harley Earl, sem þá stjórnaði hönnunarsviði GM en hætti vegna aldurs í nóv. 1958. Við starfi hans tók William (Bill) L. Mitchell og stjórnaði hönnunarstarfinu upp frá því. Við verkinu tók síðan tæknideild Fisher Body Division, þá undir stjórn James Wering. Athyglisvert er að nánast enginn stærri hluta var sameiginlegur í Chevrolet Corvair og öðrum Chevrolet.

Undirbúningur sjálfrar framleiðslunnar hófst í júlí 1958 og tók 13 mánuði, sem þykir langur tími. GM valdi fyrrum stærstu bílaverksmiðju veraldar fyrir framleiðsluna á Corvair, fyrrverandi Kaiser-verksmiðjuna í Willow Run í Michigan sem það hafi keypt af Henry Kaiser en stuðningsframleiðsla var í Oakland í Kaliforníu og St. Louis í Missouri. Fyrsta framleiðsluskeiðið (fyrsta kynslóð Corvair) , stóð frá því á miðju ári 1959 og fram yfir mitt ár 1964.

Mögnuð vél

Ýmsar breytingar urðu snemma á Corvair en upphaflega vélin, sem var í grundvallaratriðum óbreytt frá 1960-1969, var með 2,3ja lítra slagrými. Vélina mynduðu tvær hálfblokkir úr áli, sem boltaðar voru saman utan um sveifarási úr þrykktu stáli í 4 höfuðlegum, sílindrar voru úr steypustáli með kælirifflum og rennt í stýringar í blokkinni, kambásinn var í miðri vélinni undir sveifarásnum, vökvaundirlyftur, 4ra plötu smurolíukælir og 2 blöndungar. Þyngd vélarinnar með öllu á var 180 kg. Upphaflega skilaði vélin 80 hö við 4000 snm með þjöppun 8:1. Vélaraflið var fljótlega aukið í 95 hö með heitari kambási og 9:1 þjöppun. Útborun og 9,1 þjöppun jók slagrýmið í 2,38 lítra og aflið í 98 hö í árgerð 1961. 1962 var grunnvélin 84 hö en sú aflmeiri 102 hö.

Upphaflega mun hafa verið ætlunin að allir Corvair-bílar yrðu með sjálfskiptingu og mun vélin hafa verið hönnuð með það fyrir augum. Sjálfskiptingin, sem er ein sú sterkasta sem greinarhöfundur þekkir, var sérstakt afbrigði að 2ja gíra PowerGlide og var boltuð framan á afturstellið. Drifið er á milli sjálfskiptingar/gírkassa og vélar en sjálfskiptitúrbínan er vélarmegin við drifið. Aflásinn er holur en innan í honum er annar ás sem gengur í gegn um drifið og tengir túrbínuna við olíudæluna í skiptingunni. Sjálfskiptingunni er stjórnað með barkatengdum skiptiarmi eða handfangi í mælaborðinu. Skiptingin var án stöðuláss (P) og því var handbremsan ein að halda bílnum kyrrum. Með 3ja, og seinna, 4ra gíra beinskiptum kassa var Corvair-vélin með annan kambás.

1962 kom Corvair Monza Spyder með afgasþjöppuvél (turbo), 150 hö við 4400 snm. Hámarkstogið var 294 Nm og strax við 3200-3400 snm í 1245 kg bíl. Í turbó-vélinni var sveifarásinn úr krómstáli, þjöppun var 8:1, stimpilstangir og stimpilhringir úr molybdenum-blönduðu stáli, höfuð- og stangarlegur úr álblöndu, hitaþolnari útventlar, og afkastameiri smurolíukælir. 1962 var Corvair fáanlegur með hálflæstu mismunardrifi (PosiTraction).

Pústþjappan í árgerð 1962 var framleidd af TRW (skammstöfun á Thompson-Ramo-Wooldrige), með 3" hverfil og þjöppuþrýstingur stilltur á 10 psi (0,69 bör) með sjálfvirkri framhjáhlaupsgátt. Monza Spyder var auk þess með styrkta fjöðrun, hitaþolnari bremsuborða, 4ra gíra beinskiptan kassa, drifhlutfalli 3.55:1 og mun betur búið mælaborð, m.a. með sérstökum mæli sem sýndi þjöppuþrýsting. (Að vísu var Corvair ekki fyrsti fjöldaframleiddi GM-bíllinn með turbó-vél. Það var Oldsmobile Cutlass Jetfire sem var framleiddur á árunum 1962-'63 en náði engum teljandi vinsældum).

Hvers konar bíll ?

Við mat á styrk Corvair Monza Spyder og til samanburðar má hafa að 30 árum seinna var Saab Turbo 16 ventla einungis með 258 Nm hámarkstog við 3000 snm í bíl af svipaðir þyngd og þótti sá bíll sprækur ! Og þetta var bara byrjunin hjá Corvair því Monza Spyder 1965 var með 180 ha við 4000 snm og með hámarkstog uppá 336 Nm við 3000 snm í 1272 kg bíl. Í fyrsta Porsche 911 Turbo, sem kom ekki fyrr en 1975, þ.e. 10 árum seinna, var 200 ha vél með hámarkstog 356 Nm í 1205 kg bíl og sá kostaði á við 3 Corvair Spyder.

Mér kæmi ekki á óvart þótt margan ræki í rogastans við lestur þessa samanburðar - og það er einmitt málið: Ótrúlega margir, jafnvel sem annars eru vel heima í bílum, hafa aldrei gert sér grein fyrir því hve magnaður bíll Corvair var eða hvílíkur efniviður þessi bíll var fyrir alvarlega tjúnun á vél- og undirvagni - nokkuð sem ekki ómerkari maður en kappakstursmaðurinn John Fitch gerði sér fulla grein fyrir en hann stofnaði fyrirtæki sem seldi breytingasett fyrir Corvair og breytti mörgum Corvair af fyrstu og annarri kynslóð í GT-bíl (Fitch Sprint og Cavalier), sem hann seldi keppnismönnum og öðrum áhugasömum. Annar frægur Corvair keppnisbíll var Yenko Stinger upp úr 1966 en jafnvel Ferrari átti fullt í fangi með hann.

1964 kom mikilvæg breytingin á fyrstu kynslóðinni af Corvair. Sjálfstæða gormafjöðrunin að aftan var með svokölluðum sveifluöxlum en á þeim er einn hjöruliður upp við drifið. Þetta er í aðalatriðum sama fjöðrun og var í Mercedes-Benz fólksbílum á sama tíma og einnig í VW-bjöllunni (sem var með snerilfjöðrun). Vegna þess hve gormarnir voru mjúkir í Corvair gat hann lagst á afturhjól þannig að það fór innundir bílinn væri ekið mjög harkalega í beygju og of lítill þrýstingur í dekkjunum. Fram kemur í áðurnefndri bók ,,The Assassination of the Corvair" að þessi agnúi hafi komið í ljós þegar bílnum hafði verið ekið óbreyttum og án sérstakra ráðstafana í brautarkappakstri - notkun sem nánast enginn fólksbíll sé gerður fyrir. Þá kemur það fram í áðurnefndri skýrslu sérfræðinganefndar frá 1972 að í eigandahandbók Corvair sé sérstaklega ítrekað að mismunandi loftþrýstingur eigi að vera í dekkjunum og að það hafi afgerandi áhrif á aksturseiginleika bílsins (15 psi í framdekkjum og 26 psi í afturdekkjum) en þessar leiðbeiningar hafi ekki verið virtar sem skyldi.

Til að bæta hraðaþol í kröppum beygjum bætti GM þverfjöður í afturstellið á árgerð 1964 en með henni voru jafnframt mýkri gormar. Þverfjöðrin virkaði sem hjólhallafestir. Þá bætti það aksturseiginleikana enn frekar að jafnvægisstöng var sett á milli framhjólanna. Bremsukerfið var styrkt verulega, stýrisvél (snekkja) með hús úr steypustáli í stað áls og bæði 3ja og 4ra gíra kassarnir voru endurbættir og styrktir. Breyttur sveifarás jók slaglengd og slagrými vélarinnar í 2,69 lítra (164 cid) og aflið í 110 hö við 4400 snm.

Corvair Monza Spyder Convertible Turbo 1964. Léttur bíll með 150 ha vél, góða spyrnu og frábæra aksturseiginleika. Verðið var 2.846 dollarar. Hámarkshraði yfir 170 km/klst. Viðbragð 0-100 km/klst var rúmlega 9 sek. Ljósmynd: Collectible Automobile.

Þessi bíll, sérstaklega 2ja dyra Monza, var bæði glæsilegur og með sportlegri aksturseiginleika og sportlegri innréttingu en nokkur annar amerískur bíll á sambærilegu verði. Með vélina ofan á drifhjólunum var veggrip við spyrnu í hámarki. Þótt Ford Mustang, sem kom þetta ár (17. apríl) og stal senunni - enda einstaklega glæsilegur útlits, hefði 4,3 eða 4,7 lítra V8-vél, en Ameríkanar hafa alltaf verið veikir fyrir V8 - (og hver láir þeim það?), mátti hann þakka fyrir hanga í Corvair Monza í spyrnu en átti ekki nokkurn möguleika í spyrnu á móti Monza Spider og þegar kom að aksturseiginleikum var Mustang ekki til umræðu.

Seinni greinin um Corvair

Aftur til aðalsíðu

Netfang höfundar