Attention: Upon request I received some photograps from Auburn, Cord and Duesenberg enthusiasts. Should you notice your picture in this article and you do not want it to be there - please let me know (e-mail address) and I will remove it immediately.

Duesenberg Model J 1934. Innan við 500 svona bílar voru smíðaðir 1928-'37 .

Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur © 2004

AUBURN, CORD OG DUESENBERG

1925 - 1937

Errett Lobban Cord um það leiti sem hann tók við stjórn Auburn í Indiana. Ljósmynd: ACD Museum.

E.L. Cord var maðurinn á bak við endurreisn Auburn og Duesenberg. Hann var hugmyndaríkari en gengur og gerðist og auk þess fæddur sölumaður.

Árið 1925 var bílaframleiðandinn Auburn í Indiana að gefast upp eftir mikla erfiðleika í kjölfar stjórnunarmistaka - gjaldþrot blasti við. Einn stjórnarmanna hafði heyrt af ungum manni að nafni Cord sem vakið hafði athygli fyrir að rífa upp hvert fyrirtækið af öðru og hefði rakað saman fé en einnig tapað stórt. Stjórn Auburn setti sig í samband við E.L. Cord og leitaði eftir aðstoð hans. Eftir að hann hafði kynnt sér stöðu fyrirtækisins og farið yfir helstu gögn lýsti hann sig fúsan að taka að sér að reisa það við - en með ákveðnum skilmálum sem, eftir nokkurn þæfing, var gengið að. Stjórninni og fleirum kom á óvart að E.L. Cord hafði ekki áhuga á venjulegum launum fyrir sitt framlag - hann krafðist greiðslu í hlutabréfum og ákveðins skerfs af hagnaði. HAGNAÐI, átu menn upp eftir honum sem töldu verkefnið fyrirfram vonlaust og að Auburn yrði ekki bjargað - þeir furðuðu sig á sjálfbirgingshætti ,,þessa unga manns" eins og rosknir afturúr-siglarar segja gjarnan þegar þeir hneykslast. En þeir höfðu á röngu að standa; - þeir þekktu ekki E.L. Cord né gerðu sér grein fyrir einstökum hæfileikum mannsins. Og skjótt skipuðust veður í lofti; næstu 11 árin voru tímabil uppgangs og afreka sem skipaði Auburn og öðrum bíltegundum tengdum E.L. Cord á bekk með virtustu bílaframleiðendum Bandaríkjanna.

Ákveðin ástæða er fyrir því að stærsti hluti bandarískrar bílaframleiðslu er í Mið-vesturríkjunum. Fyrir þá sem hafa áhuga er hér örstutt landafræði.

Auburn Automobile Company of Indiana hafði verið stofnað 1900 sem dótturfyrirtæki gamalgróins fjölskyldufyrirtækis; Eckhart Carrige Co, sem stundað hafði vagnasmíði í bænum Auburn í Indiana. Ungir synir Charles Eckhart vagnasmiðs, þeir Frank og Morris voru miklir áhugamenn um ,,hestlausa vagninn" og höfðu smíðað einn slíkan með eins sílindra vél. Sá þótti ekki verri en svo að dótturfyrirtæki var sett á laggirnar utan um frekari smíði sem hófst 1903. Tegundina nefndu þeir Auburn og seldust 50 bílar árið 1904. Ári seinna kom 5 manna bíll með tveggja sílindra 24ra ha vél. Á tímabili fram að 1917 báru bílar, framleiddir af Auburn, tegundarheitið Union en þá var Auburn-nafnið tekið upp aftur. Hvort sem bílarnir nefndust Auburn eða Union þóttu þeir vandaðir en ekki sérlega spennandi.

Charles Eckhart lést 1915 og þremur árum seinna seldu synirnir fyrirtækið. Kaupandinn var fyrirtæki í Chicago en á meðal stjórnarmanna þess var ,,tyggjó-frömuðurinn" William Wrigley Jr; flinkur og framgangsríkur kaupsýslumaður (að hans frumkvæðið var hinn ungi og athafnasami E.L. Cord ráðinn sem æðsti stjórnandi fyrirtækisins tæpum 6 árum seinna). Nýir eigendur reyndu að bæta ímynd Auburn með bættri hönnun: Auburn Beauty Six kom 1919 og gangbrettalaus sportbíllinn 6-51 með ,,reiðhjólabretti" birtist 1921. Þótt bílarnir þættu nýstárlegir nægði það ekki til að rífa upp söluna - árleg sala var einungis um 2.500 bílar 1923 og 1924. Þegar 700 óseldir bílar höfðu safnast upp á geymslusvæðum fyrirtækisins sá stjórnin sitt óvænna og samdi við hinn 29 ára E.L. Cord um að hann tæki við stjórninni og hefði til þess alræðisvald - hann tók nefnilega ekki í mál að hafa gömlu ,,besservisserana" hangandi yfir sér.

Hann kunni að stjórna

Cord hóf verkefnið með því að láta endurmála óseldu bílana 700 í líflegum litum (gömlu skröggarnir höfðu haft mestar mætur á dökkum litum) auk þess sem hann lét króma hina og þessa hluti á bílunum. Aðgerðin reyndist ódýr en virk því þótt hann hækkaði verð bílanna reyndist nú unnt að selja þá alla á skömmum tíma: Helstu úrtölumeistarar Indiana misstu kjálkana niður á skyrtubrjóstið.

Auburn S1 Cabriolet 1931 eftir að Gordon Buhrig hafði endurskoðað línurnar. Ljósmynd: The World Guide to Automobiles, The Makers and their Marques Auburn 852 ,,Boat-tail" Speedster 1935. 8 sílindra lína - 150 hö með forþjöppu. Ljósmynd:Great Car Collections of the World.

Þótt Errett Lobban Cord, eins og hann hét fullu nafni, væri ekki tæknimenntaður né hefði mikið inngrip í bíltækni, né gæfi slíkt í skyn, var hann öðrum kostum búinn. Hann var t.m. sölumaður af guðs náð, hafði einstaka tilfinningu fyrir markaðnum og hugmyndaflug sem nægt hefði hundrað manns til heimabrúks. Cord hafði einnig ótvíræða stjórnunarhæfileika. Menn sem störfuðu með honum hjá Auburn hafa lýst honum á eftirfarandi hátt: Hann hafi verið einstaklega laginn við að skapa andrúm og umhverfi sem stuðlaði að samkennd á meðal starfsmanna - þeir unnu saman eins og vel smurð vél; mannþekking hans var einstök, hann dró að sér afburðamenn hvort sem var á sviði stjórnunar, hönnunar, tækni eða sölu enda hafði hann, sem stjórnandi, einstakt lag á að virkja hæfileika þeirra og sköpunarmátt í þágu fyrirtækisins og þannig að þeir sjálfir fengu notið sín: Hann kunni að velja starfsmenn með réttu hæfileikana, treysti þeim fyrirvaralaust, gerði til þeirra miklar kröfur og sá til þess að tekjur þeirra væru hvetjandi. Það er haft eftir manni sem var í stjórnunarliði E.L. Cord um árabil ,,að fyrir talentlausa ,,nagara" hafi kynnin af Cord undantekningarlaust verið hreint helvíti en sem stóð stutt yfir."

Strax og Cord hafði tekið við stjórninni fór hagur Auburn að vænkast á ný. Hann hafði gert sér ljóst að til að auka arð af bílaframleiðslu þurfti tæknin að vera í fremstu röð og til þess þyrfti að halda úti öflugri hönnunar- og þróunardeild. Til að það væri gerlegt þyrfti að styrkja undirstöður fyrirtækisins. Og þar kemur Duesenberg og fleiri inn í dæmið.

Duesenberg-bræður

Duesenberg-bræður, þeir Frank og August, höfðu flust kornungir með móður sinni að föðurnum látnum frá Lippe í Þýskalandi til Bandaríkjanna 1880. Upp úr tvítugu unnu þeir sem vélahönnuðir hjá bílaframleiðandanum Mason í Iowa en settu sjálfir upp litla bílaverksmiðju í St. Paul í Minnesota árið 1913 og smíðuðu keppnisbíla sem þeir nefndu Duesenberg eða eitthvað annað eftir óskum þeirra sem fjármögnuðu smíðina. Frank stundaði jafnframt kappakstur. Smám saman öðluðust Duesenberg-bræður orstír sem hönnuðir bílvéla og sem vélsmiðir en 1916 höfðu þeir stofnað Duesenberg Motor Corporation í New Jersey og framleiddu þar flugvélahreyfla. Stjórnun og rekstur kunnu þeir bræður ekki og peningavandamál fylgdu þeim eins og skugginn - fyrirtæki þeirra vöktu athygli fyrir tækni en urðu undantekningarlaust skammlíf. 1920 stofnuðu þeir þriðja fyrirtæki sitt, Duesenberg Automobile and Motor Co. Inc, í Indianapolis enda Frank á kafi í kappakstrinum meðfram vélsmíðinni. Fyrsti fólksbíllinn kom 1921 en það var Model A með 100 ha vél - þótti merkilegur bíll og tæknilega fremri mörgum keppinautum, m.a. fyrsti ameríski bíllinn með vökvabremsum (á framhjólum). Þetta fyrirtæki Duesenberg-bræðra varð engu að síður gjaldþrota 1924.

Duesenberg Model J 1932 (t.v.). Ljósmynd:The World Guide to Automobiles, The Makers and their Marques. Til hægri er Model J af árgerð 1931 hannaður og yfirbyggður af Murphy. Ljósmynd:New Complete Book of Collectible Cars 1930-80. Glæsileiki þessra eðalvagna leynir sér ekki.

Ekki lögðu þeir árar í bát heldur fengu nýja fjárfesta í lið með sér og stofnuðu fjórða Duesenberg-fyrirtækið 1925; Duesenberg Motor Co. með Frank sem stjórnarformann. Þótt bílarnir þættu vandaðir voru þeir að mörgu leyti gamaldags og þeir bræður, þrátt fyrir orðspor sem góðir vélsmiðir, virtust hvorki geta selt né haldið reiðu á fjármálum; - enn eitt gjaldþrotið blasti við um áramótin 1926/27.

Þá kom E.L. Cord inn í dæmið: Hann samdi við lánardrottna og keypti Duesenberg-fyrirtækið í Indianapolis, flutti það til Auburn og sameinaði sem Auburn-Duesenberg undir einu þaki. Cord samdi jafnframt við þá Duesenberg-bræður um að þeir störfuðu áfram við fyrirtækið sem nýtti hæfileika þeirra og skapaði þeim jafnframt viðunandi starfsskilyrði. Cord hafði sínar ástæður fyrir kaupunum og fyrir þeim eru heimildir: Í fyrsta lagi mat hann orstír Duesenberg sem vitnisburð um yfirburði í tækni og gæðum en Duesenberg-bílar höfðu vakið sérstaka athygli með því að vinna Indianapolis 500-kappaksturinn árið 1924 og aftur 1925. Í öðru lagi mun honum hafa þótt kaupverðið lágt með tilliti til þeirra fyrirætlana sem hann hafði á prjónunum. Í þriðja lagi var samningur við þá Duesenberg-bræður um að þeir fylgdu með yfir til Auburn-Duesenberg ein af forsendum þeirrar áætlunar sem hann hafði gert. Við þetta má bæta ágiskun um að Cord, sem var fyrst og fremst snjall kaupsýslumaður, hafi kunnað ráð til að koma þekkingu Duesenberg-bræðra í peninga og þeir séð möguleika á að geta einbeitt sér að því sem þeir kunnu best án þess að þurfa að vasast í fjármálum. Svo mikið er víst að þeir högnuðust allir á viðskiptunum.

Skólabókardæmi um markaðstækni

Við verkefnastjórnun kunni Cord að nýta styrk og draga jafnframt úr veikleikum í hverri stöðu. Hjá Auburn hófst hann þegar handa 1925 með því að láta endurhanna alla bíla sem þá voru í framleiðslu og gera þá glæsilegri í útliti þannig að þeir virtust dýrari en þeir voru. Hann lagði áherslu á að nýta til hins ýtrasta það orðspor sem farið hafði af Auburn-bílum sem vönduðum og vel smíðuðum. Samtímis kaupunum á Duesenberg hafði Cord keypt vélaframleiðslufyrirtækið Lycoming og tvö þeirra fyrirtækja sem fram að því höfðu framleitt boddí fyrir Auburn. Hann keypti einnig gíraframleiðandann Columbia Axle Co. og sameinaði Auburn Duesenberg en það fyrirtæki var þekkt fyrir framleiðslu á hásingum með tvískiptu drifi og forvals-gírskiptingu. Því má bæta hér við að áður en langt um leið (1929) hafði orðið til gríðarleg iðnaðarsamsteypa sem í daglegu tali nefndist Cord-samsteypan með hlutafé 125 milljónir dollara en undir hatti hennar voru stórfyrirtæki á borð við Lycoming sem framleiddi vélar fyrir bíla og flugvélar, Stinson flugvélaframleiðandinn og mörg fleiri.

Duesenberg Model SJ Supercharged Speedster 1933 var útlitshannaður af Gordon Buehrig. Ljósmynd:Great Car Collections of the World.

Eftir kaupin tóku Duesenberg-bræður til hendinni hjá Auburn við endurbætur ásamt útlitshönnuðum. Árangurinn kom í ljós 1927 með andlitslyftum og sérlega glæsilegum Auburn 8-88 með 8 sílindra 4,9 lítra Lycoming-vél. Auburn 8-88 var á stálgrind, með 3,3 m hjólhaf og ýmsum tækniútbúnaði sem þá var einungis að finna í mun dýrari bílum.

Á tímabilinu frá 28. júlí til 7. ágúst 1927 settu tveir Auburn 8-88 (Roadster og Sedan) 34 ný opinber hraðamet á 8 - 24.000 km vegalengdum. Það hlýtur að teljast makalaus árangur - ekki síst þar sem Auburn var fremur ódýr bíll. Hraðakeppnirnar voru undir eftirliti bandaríska bílaklúbbsins AAA og fóru fram á Amatol Board keppnisbrautinni skammt frá Atlantic City í New Jersey. Í 10 sólarhringa var bílunum ekið viðstöðulaust, þar af 9 dægur í hellirigningu og svartaþoku í dögun. Sedan-bíllinn lauk 3.600 km akstri með nýju hraðameti, meðalhraðinn reyndist vera rúmir 105 km/klst. Einn Roadster-bílanna fór þessa sömu vegalengd á nýju meti fyrir opna bíla en meðalhraði hans mældist 112,5 km/klst. Roadster nr. 1 setti nýtt met í akstri 160 km vegalengd með meðalhraða 122 km/klst og bætti um betur með því að fara 24 þúsund km vegalengdina, viðstöðulaust, með meðalhraða 98,5 km/klst. Roadster nr. 2 fór 1.600 km vegalengd með meðalhraða 116,4 km/klst sem þó fékkst ekki viðurkennt sem opinbert met vegna tæknilegra formsatriða.

Dagblöðin sögðu frá þessum hraðametum Auburn-bílanna sem vöktu gríðarlega athygli og gerðu Auburn að frægu merki fyrir styrk, gæði, endingu og hraða. Þessi 34 opinberu hraðamet Auburn skutu keppinautum skelk í bringu á sama tíma og þau sannfærðu Wrigley ,,tyggjókóng" um að hann hafði veðjað á réttan hest þegar hann stakk upp á því við stjórnina að fá Cord til að stýra fyrirtækinu. Salan hjá Auburn tók slíkan kipp árið 1927 að fyrirtækið hafði ekki undan að framleiða bíla og langir biðlistar mynduðust. En þótt Auburn væri þar með komið á kortið, eins og sagt er, var þetta bara byrjunin.

Djarfari línur

1928 kom Auburn Speedster; tveggja sæta sportbíll með fallega formaðan skut eins og á hraðbát en fyrstu árgerðirnar voru byggðar á Auburn 8-88 og voru með 8 sílindra vélinni. 1929 vakti Auburn óskipta athygli með V12-vél en hún var m.a. í Speedster og með forþjöppu í fólksbílnum Auburn 851 og sportbílnum Speedster 852. Auburn bar þess greinileg merki strax 1927 að nýir hönnuðir voru teknir til starfa; nýjar og djarfari línur gerðu bílana rennilegri og vandaður frágangur gaf þeim sérlega glæsilegt yfirbragð. Þetta var sérstaklega áberandi á sportbílunum Speedster sem vöktu óskipta athygli hvar sem þeir sáust.

Auburn Speedster 851 og 852, en fyrsta árgerðin var 1932, var hannaður af Gordon Buehrig. Bíllinn leit út eins og kappakstursbíll á þessum tíma og færa má rök fyrir því að hann hafi einmitt verið það. Vélin var 8 sílindra Duesenberg-línan með hliðarventlum og vatnskældri reimknúinni Schwitzer-Cummins forþjöppu. Hámarksaflið var 150 hö við 2900 sn/mín. Forþjappan jók aflið um 35 hö. Eins og frægt er var enginn þessara bíla afhentur fyrr en hann hafði verið prófaður af kappakstursmanninum Ab Jenkins og ekið a.m.k. á 160 km/klst. Sérsök plata var fest í mælaborðið og á hana grafin staðfesting á þessu prófi. Sá sem náði mestum hraða fór í 178 km/klst. Haft er fyrir satt að enn þann dag í dag megi auðveldlega aka 72ja ára gömlum Auburn 852 Speedster á hraðbraut við hlið nýrra bíla og hann gefi þeim ekkert eftir.

Besta söluárið hjá Auburn var 1931 en þá seldi fyrirtækið ríflega 28 þúsund bíla. En áhrif Kreppunnar voru að koma fram af fullum þunga. Auburn var ekki eini bílaframleiðandinn sem fann fyrir henni, salan dróst saman í um 12 þúsund bíla 1932 og svo enn meir með hverju árinu.

,,Besti bíll í heimi"

Þeir sem hafa séð Duesenberg á einhverri þeirra bílasýninga sem áhugamenn um fornbíla halda t.m. í Kaliforníu á haustin, en flestir þeirra bíla sem eru til sýnis eru í eigu bílasafnara í Kaliforníu, hafa orðið agndofa gagnvart þessum gríðarlegu bílum. Það er ekki einungis að þeir séu með allra glæsilegustu gripum, en smíði og frágangur er með hreinum ólíkindum og engu líkara en að hver skrúfa sé handsmíðuð af listamanni, heldur er stærðin slík að aðrir bílar í nánd líta út eins og þeir hafi hlaupið í þvotti.

En hvers vegna Duesenberg? Þótt E.L. Cord kunni að hafa haft takmarkaða tækniþekkingu má gera ráð fyrir því að hann hafi gert sér fulla grein fyrir því að árangur í bílaiðnaði byggðist, öðru fremur, á tækni. Tækni og afrek henni tengd var það sem vakti athygli dagblaða; það sem fékk umfjöllun seldist. Frá því um 1914 höfðu Duesenberg- bræður oftar en aðrir verið nefndir í umfjöllun dagblaða um Indianapolis 500-kappaksturinn, sem vakti álíka athygli á 3. áratug 20. aldar og Formula 1 gerir nútildags. Frá og með 1922 voru Duesenberg-bílar oft í efstu sætunum, jafnvel röðuðu sér upp í verðlaunasætin í þessum frægasta amerískum kappakstri. Stjórnendur í bílaiðnaðinum vissu að til að ná umtalsverðum árangri í Indi 500 þurfti meira en frábæran ökumann - bíllinn varð að vera betri en gekk og gerðist.

Duesenberg-bílarnir sem mesta athygli vöktu í Indianapolis 500 árið 1922 voru keppnisútfærslur af Duesenberg Model A sem komið hafi á markaðinn fyrst sem árgerð 1921 og var fyrsti raðframleiddi ameríski bíllinn með 8 sílindra 4,2ja lítra línuvél og vökvabremsum á öllum hjólum. Í fyrstu árgerðinni var vélin með 24ra ventla heddi en frá og með 1922 32ja ventla - báðar gerðir voru með tvo kambása. Hámarksaflið var 90 hö og hámarkshraðinn (1922 !) var 136 km/klst. A-bílarnir voru smíðaðir fram til 1926, samtals um 100 bílar, en um það leiti tók frægasti bíllinn við; Duesenberg Model J og jafnframt nýtt fyrirtæki undir stjórn E.L. Cord, Duesenberg Inc.

Fred Duesenberg hafði fram að þessu verið einn af framkvæmdastjórum fyrirtækis þeirra bræðra en var nú leystur undan því vafstri og gerður að starfandi stjórnarmanni með yfirumsjón með véltæknilegri hönnun og þróunarvinnu. Cord fól honum það verkefni ,,að hanna stærsta, hraðskreiðasta og öflugasta raðframleidda fólksbíl sem veröldin hefði nokkru sinni séð", eins og hann mun hafa orðað það. Og Cord var ekkert að blaðra um svona hluti - honum var full alvara og hann treysti Fred Duesenberg til verksins og sá til þess að hann skorti ekkert til að inna það af hendi.

Duesenberg Custom Convertible 1935. Þessi var einn af mörgum Duesenberg-bílum leikarans fræga Clark Gable. Ljósmynd:Great Car Collections of the World.

Og Fred Duesenberg brást ekki því trausti sem honum var sýnt: Duesenberg Model J, sem kynntur var seint á árinu 1928, er einhver glæsilegasti, vandaðasti og magnaðasti fólksbíll sem smíðaður hefur verið fyrr og síðar. Á þessum tíma fannst helstu stertimennum Ameríku enginn þarlendur bíll nógu fínn til að falla að ímyndinni og höfðu því keypt dýra evrópska bíla á borð við Minerva, Bugatti, Rolls-Royce, Bentley, Isotta-Fraschini, Hispano-Suiza og Mercedes-Benz. Það var þetta lið sem E.L. Cord vildi fá sem viðskiptavini og hann vissi manna best að til þess dugði ekkert minna en undur og stórmerki.

Til að E.L. Cord gæti auglýst Duesenberg sem ,,stórfenglegasta, besta og öflugasta 5 manna fólksbíl í heimi" mátti reikna með að færa þyrfti sönnur á þær fullyrðingar og tækist það ekki var allra veðra von. Svo mikið er víst að enginn annar bílaframleiðandi gat yfirboðið Duesenberg haustið 1928 enda státaði bíllinn af 265 hestafla vél og opinberlega mældum hámarkshraða upp á 186 km/klst á Indianapolis-brautinni.

Duesenberg Model J af árgerð 1929 var af lengri og styttri gerð, sá lengri var með hvorki meira né minna en 3,9 metra hjólhaf. Vélin var stærsta 8 sílindra línuvél sem þá hafði verið sett í raðsmíðaðan amerískan fólksbíl (32ja ventla, tveggja kambása með 6,9 lítra slagrými). Með forþjöppu jókst vélaraflið úr 265 í allt að 400. Eigin þyngd þessa mikla bíls var 2,6 og upp í 3,5 tonn (limósína). Verð bílsins var 16-20 sinnum verð á algengum fólksbíl af ódýrari gerð og jafnvel miklu hærra eftir því hve miklar kröfur kaupandinn gerði til búnaðar. Því má skjóta hér inn í, þótt það hafi litla praktíska þýðingu, að þessi stóri Duesenberg eyddi um 30 lítrum á hundraðið í sparakstri en bensínlítrinn kostaði (1929) 6,6 cent lítrinn.

Ein af ástæðum þess að Duesenberg Model J eru nú með allra dýrustu klassískum bílum er sú hve fáir voru smíðaðir. Nokkrir Duesenberg eru enn í eigu fjölskyldna upphaflega kaupandans. Heimildum ber ekki saman um fjöldann en Auburn Cord Duesenberg-safnið í Indiana hefur skrá yfir 380 Duesenberg-boddí sem keypt voru af 14 mismunandi fyrirtækjum á tímabilinu frá því snemma árs 1929 og fram í nóvember 1936 þegar bílarnir voru síðast sýndir á árlegu bílasýningunni í New York borg. Samanlagt munu 486 undirvagnar með vélbúnaði hafa verið smíðaðir af gerðunum J og SJ (sumir segja 470).

Cord-samsteypan sá um véltæknilega hönnun Duesenberg-bílanna og er hún eignuð Fred Duesenberg sem hafði umsjón með henni. August bróðir hans var hlédrægari en traustar heimildir eru fyrir því að þáttur hans í hönnun bílanna hafi verið umtalsverður og ótvíræður eftir að Fred lést í umferðarslysi 1932. Hins vegar voru flestir fólksbílanna útlitshannaðir af mönnum á snærum boddí-fyrirtækjanna. Sumir þeirra voru þekktir hönnuðir aðrir óþekktir eða ekki getið sérstaklega. Mest kvað að Walter M. Murphy Co. í Pasadena í Kaliforníu en það mun hafa smíðað á 125 Duesenberg, borgarbíla (town cars), opna sportbíla (roadsters), opnar limósínur auk stílfærðra bíla. Murphy-bílarnir eiga það sameiginlegt að vera nánast lausir við ytra skraut svo sem krómlista. Aðrir voru Willoughby, Derham, Rollston (m.a. hinn glæsilegi Twenty Grand Torpedo), Brunn í Buffalo (Brunn Torpedo), Le Baron o.fl. auk nokkurra fyrirtækja í Frakklandi, Bretlandi, Þýskalandi og á Ítalíu.

Á árunum 1935-'39 hannaði August Duesenberg nokkra kappakstursbíla á grunni Model SJ og hafði jafnframt umsjón með smíði þeirra. Með þeim sló Ab Jenkins hvert hraðametið af öðrum, en 1935 vakti Cord-samsteypan gríðarlega athygli með hraðameti sem Jenkins setti á keppnisútfærðum Duesenberg SJ en honum ók hann í 24 klst törn og var opinberlega staðfest að meðalhraðinn hefði verið 217 km/klst að meðtöldum tíma vegna stöðvana til viðhalds og eldsneytistöku á 640 km fresti - en það þætti jafnvel vel af sér vikið nú árið 2004! Á einni klukkustund í þeirri tímakeppni, sem fram fór á saltsléttunum Utah, mældist meðalhraði bílsins 246 km/klst, og enn og aftur bendi ég á að þetta var árið 1935. Cord-samsteypan gat því staðið við þá fullyrðingu að Duesenberg væri hraðskreiðasti lúxusfólksbíllinn í heiminum.

Þótt smíði Duesenberg hafi verið hætt síðla árs 1936 voru síðustu Duesenberg-bílarnir ekki afhentir eigendum fyrr en árið 1940. Áratugum seinna voru gerðar nokkrar tilraunir til að endurvekja merkið og komu að því ýmsir þekktir hönnuðir og fjármálamenn, m.a. Virgil Exner, sem þekktastur er sem helsti útlitshönnuður Chrysler á 6. og 7. áratug 20. aldar (ugga-bílarnir).

Nýr bíll - bylting

Þótt E.L. Cord tækist vel upp í flestu er eins og honum hafi fatast flugið með Auburn. Þó þarf að hafa í huga að Cord-samsteypan hafði verið stofnuð fyrr á því sama ári og Kreppan reið yfir, öllum á óvörum, en hún hófst með verðbréfahruninu á Wall Street, svarta föstudaginn 29. nóvember 1929, og gerði það m.a. að verkum að amerísk bílaframleiðsla varð aldrei söm uppfrá því. Það háði Auburn og torveldaði sölu að bíllinn var upphaflega og jafnframt þekktur sem fremur ódýr bíll og þótt hann þætti vel smíðaður og traustur var erfitt að sannfæra kaupendur um gildi dýrari gerða af Auburn sem stöðutákns. Þetta er og hefur lengi verið eitt af klassískum vandamálum varðandi markaðsfærslu á nýjum bílum.

Cord-samsteypan gat ekki beitt nýrri og ferskri hönnun nema að óverulegu leyti á Duesenberg því hefð var fyrir því að aristókratíið keypti sína bíla af þeim fyrirtækjum sem smíðuðu yfirbygginguna og innréttuðu bílinn. Öðru máli gegndi með Auburn. Þar komu færir hönnuðir á borð við Gordon Buehrig til sögunnar, en hann útlitshannaði reyndar flesta af þeim fáu Duesenberg Model JS sem voru hannaðir af Cord-samsteypunni. Buehrig var einn þeirra hönnuða sem sköpuðu bíla sem báru af öðrum. En af áðurnefndum ástæðum var Auburn þröngt skorinn stakkurinn.

Nýi Cord L-29 var fyrsti ameríski lúxusbíllinn með drifið á framhjólunum. Vélin var 8 slílindra Lycoming lína með hliðarventlum. Þessi er af árgerð 1930. Ljósmynd: The World Guide to Automobiles, the Makers and their Marques.

Því lá beinast við að hleypa af stokkunum nýjum bíl sem fyllti upp í bilið sem var á milli Auburn og Duesenberg, bíl sem væri nægilega nýstárlegur til að höfða til yngri kaupenda. Ákvörðunina hafði borið brátt að: Bíllinn, sem nefndist Cord, skyldi vera öðru vísi lúxusbíll en aðrir í fleiru en einu tilliti. Og það gekk eftir: Cord L-29 sem var framleiddur árin 1929, 1930 og 1931, var einstaklega glæsilegur útlits. Hönnuðir voru þeir Cornelius Van Ranst sem rak hönnunarstofu í Detroit og Harry Miller sem þekktur var fyrir hönnun og smíði Indi 500-keppnisbíla en véltæknilega var L-29 byggður á frægum framdrifnum keppnisbíl sem Harry Miller hafði keppt á með frábærum árangri 1927.

Þótt L-29 væri ekki fyrsti ameríski bíllinn með drifið á framhjólunum má segja að hann hafi sýnt amerískum kaupendum bíla að slíkt fyrirkomulag hefði ótvíræða kosti. Cord L-29 var framleiddur af nokkrum gerðum. Vélin var 125 ha 8 sílindra Lycoming-línuvél, sú sama og reynst hafði vel í Auburn. Gírkassi (3ja gíra) og drif voru sambyggð og framan við vélina. Bremsur framhjólanna voru inn við drifið. Að framan voru tvær hálfar blaðfjaðrir við hvert hjól en venjulegar fjaðrir að aftan. L-29 var með hefðbundinni stigagrind. Sagt er að hann hafi reynst svo svagur að þegar E.L. Cord prófaði hann og ók yfir bungu á veginum hafi hurðirnar slengst upp opnar. Herb Snow, sem þá var yfir véltæknilegri hönnun hjá fyrirtækinu fékk það verkefni að laga þennan galla. Lausn hans var í því fólgin að setja X-bita styrkingu í grindina og því mun Cord L-29 vera fyrsti ameríski bíllinn með svokallaða X-grind.

Eins og sjá má á myndum var hjólhaf L-29 áberandi mikið (3,48 m). Bíllinn var einnig áberandi lágt byggður, t.d. um 30 sm lægri en Cadillac af sömu árgerð. Samt var fríhæðin viðunandi (20 sm). Hvort tveggja var framdrifinu að þakka.

Bíllinn var kynntur með talsverðu trukki, eins og E.L. Cord var von og vísa, og mikill áhugi reyndist vera fyrir honum í byrjun. En frá því er skemmst að segja að L-29 galt þess strax að undirbúningi hafði verið áfátt vegna tímaskorts (sumir vilja meina að óþolinmæði E.L. Cord hafði verið um að kenna); ýmsir hönnunargallar ollu lífseigum vandamálum og fljótlega fóru að spinnast alls konar sögur, ýmist sannar eða lognar eins og gengur og vegna þess að bíllinn var öðru vísi en þeir hefðbundnu var jarðvegurinn frjór fyrir andróður. Eins og með fleira í rekstri Cord-samsteypunnar gat tíminn fyrir L-29 vart verið óheppilegri (Kreppan). Þegar einungis höfðu selst 340 bílar af árgerð 1931 var framleiðslu L-29 hætt en hún mun hafa verið samanlagt um 5.200 eintök af þessum 3 árgerðum.

Þess má geta að þótt L-29 þætti glæsilegur og tæknilega nýstárlegur reyndist hann hvorki snöggur né hraðskreiður - var t.d. ekki nærri eins sprækur og Cadillac V8 sem kostaði um þriðjungi minna á sama tíma. Þá reyndist það slæmur galli að of mikill þungi bílsins hvíldi á afturhjólunum en það gerði það að verkum að erfitt gat verið að ná bílnum af stað upp í móti á bröttum malarvegi. Þegar hætt var við L-29 var arftaki, L-30, nánast tilbúinn á lokastigi hönnunar. Ekkert varð þó af frekari vinnu með þann bíl.

Ekki lét E.L. Cord deigan síga þótt á móti blési. Nú fékk Gordon Buehrig, sem hafði verið fluttur yfir til Auburn frá Duesnberg 1934, það hlutverk að leggja drög að ,,Baby Duesenberg" - bíl sem skyldi slá út allt annað á markaðnum. Eftir nokkra tilraunasmíði varð árangurinn nýr bíll, Cord 810, sem var áratug á undan öllum öðrum bílum á ameríska markaðnum; flottari, tæknilega fullkomnari og með aksturseiginleika og getu sem ekki varð fundin nema í miklu dýrari bílum og þá evrópskum. Hönnuðir þessa síðari Cord voru þeir Gordon Buehrig, Dale Cosper, Dick Robertson og Paul Laurenzen. Bíllinn var straumlínulaga, hann var með aðalljósin innfelld í frambrettin á bak við fjarstýrða loku (lokbrá), hann var gangbrettalaus og innréttingin vandaðri en í flestum öðrum bílum, sérstaklega þótti mælaborðið töff en það minnti á mælaborð í flugvél, m.a. með sams konar smelltum rofum. Þegar Cord 810 var sýndur í fyrsta sinn á árlegu bílasýningunni í New York borg og samtímis í Chicago, í nóvember 1935, varð hann miðpunktur sýningarinnar og viðtökurnar slíkar að sérfræðingar spáðu mjög góðri sölu, ekki síst vegna þess, og það hefur sennilega átt að vera mótleikur E.L. Cord gegn áhrifum Kreppunnar, að verðið var hagstæðara en hefði mátt ætla fyrir jafn glæsilegan bíl eða um 2.000 dollarar. Það þýddi þó ekki að Cord 810 væri ódýr bíll því til samanburðar má hafa að 2ja dyra sportmódel af fremur óspennandi Oldsmobile og Pontiac kostuðu á sama tíma 800-850 dollara.

Af einhverjum orsökum dróst afhending fyrstu bílanna fram í apríl 1936. Sú töf olli því að áhugi fyrir bílnum náði að dala verulega. Ekki bætti úr skák að mistök í hönnun kælikerfis gerði það að verkum að sauð á kerfinu við minnsta álag og þótti það neyðarleg sjón að sjá gufumökkinn standa upp af vatnskasshlífinni á jafn töff bíl og var líkt við T-Ford. Þá varð það ekki til að auka hróður bílsins að gírskiptingin í fyrstu bílunum reyndist meingölluð en um var að ræða rafknúna forvals-skiptingu. Yfirleitt eru sérfræðingar í bílasögunni sammála um að þrennt hafi ráðið því að sala á Cord 810/812 varð aldrei sú sem að hafði verið stefnt og í þessari röð: Tafir á afhendingu bílanna deyfðu áhuga bílasala fyrir bílnum og um leið almennings, ,,barnasjúkdómar" í fyrstu bílunum og í þriðja lagi afleiðingar Kreppunnar (1929/30-1938). Ekki er ólíklegt að hinn miður heppnaði forveri, Cord L-29, hafi verið vatn á myllu keppinautanna.

Seinni Cord 810 af árgerð 1936 og 812 af árgerð 1937 var 2ja og 4ra dyra. Vélin var V8 Lycoming, 190 hö með forþjöppu. Þessi er af gerðinni 812 Convertible 1937. Ljósmynd: www.classicar.com

 

En innan skamms hafði tekist að sníða þessa byrjunar-agnúa af bílnum. Þegar bílablaðamenn fóru að skrifa um hann kom í ljós að hér var kominn betri bíll en flestir höfðu búist við. Nýja 4,7 lítra V-8 Lycoming-vélin reyndist hafa yfirburði varðandi afl, snerpu og gangmýkt. Veggrip framdrifsins, vel heppnaðir drifliðir, sjálfstæð fjöðrun og stýrisgangur gáfu bílnum aksturseiginleika sem ekki áttu sér neina hliðstæðu - Cord 810 með 115 ha vél og betur búinn 812, sem var með meira hjólhaf og fáanlegur með 170-190 ha forþjöppuvél, stungu flesta aðra bíla af hvort sem var í spyrnu, á vegi eða á keppnisbraut og þó voru þetta þungir bílar, eigin þyngd um og yfir 1.850 kg. Hjólhafið var nokkru minna en á L-29, eða 3,18m og lengri bíllinn (1937) með 3,35 m. Eftir að byrjunarvandamál varðandi gírskiptinguna hafði verið leyst reyndist hún eins og til var ætlast. Gírkassinn var 4ra gíra og samhæfður. Skiptingin var gerð með takka við hlið stýrishjólsins og var rafknúin og þannig útfærð að velja mátti næsta gír fyrirfram og framkvæma síðan gírskiptin með kúplingunni. Þetta fyrirkomulag jók snerpu bílsins verulega. Slíkir voru hraðaksturseiginleikar Cord 810/812 að gangsterar í Chicago urðu nánast óviðráðanlegir í eltingarleik eftir að þeir ,,Cord-væddust" og sagt var að lögreglan hefði ekki reynt að elta þá uppi fyrr en hún var einnig komin á Cord.

Hætta skal leik þá .....

Meðfæddir sölumannshæfilekar og þekking E.L. Cord á markaðsfærslu voru ekkert leyndarmál enda má segja að verkin hafi talað. Hann gerði sér fulla grein fyrir því að bílasala laut öðrum lögmálum en sala fjárfestingar- og rekstrarvara til fagkaupenda. Hann kunni hvort tveggja og hélt rækilega aðskildu. Samkvæmt ,,lögmálinu" selja góðir sölumenn fleiri bíla eftir því sem sýningarsalirnir eru glæsilegri (ófáir nirflar hafa ,,búmmað" á þessu).

1930 voru höfuðstöðvar Cord-samsteypunnar fluttar í nýja byggingu að 1600 South Wayne Street í Auburn Indiana. Húsið, sem myndar horn á gatnamótum tveggja breiðstræta, er tvílyft á 6.200 fermetra grunnfleti og með 1.100 fermetra sýningarsal á jarðhæð. Það var arkitektíst listaverk á sínum tíma enda óvenjulega vandað og glæsilegt í svokölluðum Art Deco-stíl að innan sem utan. Eftir að Cord-samsteypan hætti bílaframleiðslu var rekin ýmis starfsemi í húsinu eða þar til 1973 að áhugamannafélag um Auburn Cord Duesenberg-bílasafn hafði verið stofnað (Auburn Automotive Heritage, Inc.) og festi kaup á því 1974. Húsið var þá orðið mjög illa farið en með miklu átaki tókst að gera það upp og koma í upprunalegt ástand. Safnið hóf starfsemi 1975 en endurgerð hússins var ekki að fullu lokið fyrr en 1985, m.a. með endurgerð skrifstofu E.L. Cord og teiknistofum Gordon Buehrig og Al Leamy á 2. hæðinni eins og þær voru árið 1930. Auk Auburn, Cord og Duesenberg-bíla á safnið ýmsa aðra merkilega sýningarbíla og þykir með glæsilegustu bílasöfnum enda hefur það dregið milljónir ferðamanna til borgarinnar sl. 30 ár.

Auburn Cord Dusenberg bílasafnið er í Auburn í Indiana - í sömu glæsibyggingu og hýsti starfsemi Auburn Motor Co. á sínum tíma undir stjórn Errett Lobban Cord. Myndin er úr einum af stórfenglegum sýningarsölunum sem upphaflega var sölusalur Auburn Motor Co. Aftast er Cord 1937, t.v. Auburn 851 Speedster, t.h. Cord Convertible 1936 og fremstur Dusenberg Brunn Torpedo 1931. Á næstu hæð fyrir ofan er forstjóraskrifstofa E.L Cord og teiknistofa Gordons Buehrig eins og þeir skildu við þær 1937.

 

Auburn og svo Cord-samsteypan eftir 1929, skiluðu umtalsverðum hagnaði á árunum 1926-1933 þrátt fyrir almennt samdráttarskeið upp úr 1930 en á þessu sama 7 ára skeiði skiluðu fáir bílaframleiðendur hagnaði. Efnahagsumhverfið í upphafi 4. áratugarins var ekki hliðhollt bílaframleiðendum enda hafði fjöldi þeirra orðið gjaldþrota og samkeppnin á milli þeirra sem eftir lifðu var slík að allur rekstur hékk á bláþræði með endalausum niðurskurði. Þrátt fyrir þetta varð ekki tap af rekstri hjá Cord-samsteypunni fyrr en eftir árið 1935 enda engan bilbug á E.L. Cord að finna eins og sjá má af því hve mikið hann lagði undir með 810/812-verkefninu. Sem fyrri daginn hafði hann mörg járn í eldinum og eitt af mörgum dótturfyrirtækjum hafði hagnast vel á framleiðslu og sölu eldhúsinnréttinga. Það fé fór að hluta til að standa straum af kostnaði við hönnun og þróun nýja Cord-bílsins.

En þegar áætlanir um sölu nýja bílsins brugðust mun E.L. Cord hafa komist að þeirri niðurstöðu að fjárfestingum hans væri betur borgið í arðbærari starfsemi en bílaframleiðslu og ákvað að draga sig út úr henni. Hann lokaði ,,sjoppunni" og seldi allt sem kaupendur fengust að; vélar, tæki og aðstöðu í Auburn. Hann hafði flutt heimili sitt til Chicago 1930 auk þess sem hann átti glæsihöll í Beverly Hills í Kaliforníu en settist síðar að í Nevada þar sem hann gerðist umsvifamikill fjárfestir á sviði flugiðnaðar, fjölmiðlunar og fasteigna auk þess sem hann rak risastórt nautabú. E.L. Cord var kjörinn öldungardeildarþingmaður fyrir demókrata og lét mikið að sér kveða enda með mikla reynslu sem iðnrekandi og kaupsýslumaður. Hann lést 1974, þá um áttrætt. Verður hans lengi minnst sem eins af helstu afreksmönnum í amerískum bílaiðnaði.

Samkvæmt upplýsingum Auburn Cord Duesenberg-safnsins í Indiana seldust 2.320 Cord-bílar af gerðunum 810 og 812. Þar af voru 1.174 af gerðinni 810 og árgerð 1936 en 1.146 af gerðinni 812 sem allir voru af árgerð 1937 og framleiddir fram í ágúst á því ári en þá lagði fyrirtækið niður bílaframleiðslu. Af þessum 2.320 bílum munu 650 hafa verið seldir til annarra landa. Einn þeirra var keyptur í Bretlandi og fluttur til Íslands og er nú endurbyggður sýningarbíll og safngripur - líklega verðmætasti fornbíll landsins.

Helstu heimildir:

- ACD Museum. 1600 South Wayne Street. Auburn, Indiana 46706. U.S.A.
- http://www.acdmuseum.org
- Errett Lobban Cord, His Empire, His Motor Cars, Auburn, Cord, Duesenberg. Höf. Griffith Borgeson. Útg. Automobile Quarterly Publications, Princeton, New Jersey, 1983. (280 bls.)
- Auburn, Cord, Duesenberg. Höf. Don Butler. Motorbooks International, Osceola, Wisconsin, 1992. (360 bls).
- Great Car Collections of the World. Höf. Edward Eves og Dan Burger. Útg. Grange Books. London 1991 (endurprentun, 200 bls.).
- Famous Old Cars. Höf. Hank Wieand Bowman. Útg. Fawcett Publications. Connecticut 1957.
- The World Guide to Automobiles, The Makers and their Marques. Höf. N. Baldwin, G.N. Georgano, M. Sedgwick og B. Laban. útg. McDonald Orbis London 1987.

- New Complete Book of Collectible Cars 1930-80. Höf. Richard M. Langworth og Graham Robson. Útg. Beekman House, New York/Publications International Ltd. Illinois.

Til baka

Aftur á aðalsíðu

Netfang höfundar