Guðmundur Kjartansson hagfræðingur skrifar:

429 – 460 Ford: Spurning um tíma (og rúmtak)

Bygging stærstu Ford vélar sem sett hefur verið í fólksbíl á Íslandi.

Fyrir nokkrum árum skrifaði undirritaður langa grein í tímarítið Bíllinn, sem hætt er útgáfu á, um þessar síðustu stórblokkarvélar sem smíðaðar voru hjá Ford. Fyrirsögn þeirrar greinar var sú sama og á þessari. Einhverjir kunna að hafa velt því fyrir sér hvað væri átt við með þessu heiti, þar sem engin skýring var gefin á því í greininni sjálfri.

Tvennt var í huga höfundar þegar þetta heiti var sett á greinina. Í fyrsta lagi má segja að þessar ágætu vélar hafi komið þremur til fjórum árum of seint til skjalanna hjá Ford á sínum tíma til þess að skipta einhverju máli á götunni og á brautum þvert yfir alla norður Ameríku. 429 – vélin var fyrst fáanleg 1968 og 460 árið eftir. Sem mótor til nota í kraftabílum, (musclecars), var það svo ekki fyrr en 1970 sem 429 varð fáanleg í Cobra Jet útfærslunni og Super CJ sem er sennilega sterkbyggðasta vél af slíkri gerð frá Ford, að einni undanskilinni. Þar er að sjálfsögðu átt við 427FE - vélina í öllum sínum útfærslum.

Tímasetningin var því í tæpasta lagi. Þessar vélar komu semsagt of seint til skjalanna til þess að verða framleiddar í einhverju verulegu upplagi, njóta einhverrar þróunar og notkunar í keppni í höndum áhugamanna. Cobra Jet og Super Cobra Jet vélarnar voru aðeins fáanlegar 1970-71.

Ford verksmiðjurnar hættu allri þáttöku í mótorsporti haustið 1970. Allt sem selt var af mótorsport búnaði eftir þann tíma voru einfaldlega eftirhreyturnar af stærsta keppnisprógrammi sem sett hafði verið á laggirnar í allri sögu bílaiðnaðarins. "Total Performance", voru einkunnarorðin sem Lee Iacocca, þá forstjóri Ford-deildarinnar kallaði fyrirbrigðið þegar fjörið hófst fyrir alvöru haustið 1963. Sjö árum seinna og eftir að hafa eytt 100 milljón dollurum í að vinna allt sem hugur stóð til, sleit Henry Ford II veislunni og beindi sjónum manna í aðrar áttir. Við tók ömurlegur áratugur, sem gat af sér ljótustu, lélegustu og eyðslufrekustu bíla sem heimurinn hafði nokkurn tíma séð. Tuttugu ár liðu áður en Ford verksmiðjurar sáu mistök sín og hófu að þróa þessar frábæru vélar að nýju til nota í keppni. Bob Glidden gerði þær frægar í Pro Stock bílum sínum, sem hélu áfram að bæta tíma í þeim flokkum alveg fram undir 1993-4.

Venjulegar, lágþrýstar gerðir þessara véla voru fáanlegar í fólksbílum frá Ford til 1978, en eftir það einungis í pallbílum og stærri jeppum, Econoline og svo vörubílum.

Hitt atriðið með tímasetninguna er tæknilegs eðlis og snertir allar árgerðir þessara véla eftir 1972. Til þess að koma þeim í gegn um mengunarprófanir var tvennt nauðsynlegt. Í fyrsta lagi varð að lækka þjöppunarhlutfallið úr 10,7:1 í 8,0 : 1 Í öðru lagi varð að finna leið til þess að framlengja brunaferlið, svo að sem mest af eldsneytinu brynni upp. Tvennt var gert til þess að tryggja brunaferlið. Í fyrsta lagi var settur loftdælubúnaður á vélarnar sem dældi fersku lofti inn í útblástursportin á heddunum. Það leiddi til þess að meira súrefni barst þar inn og leiddi til lengri bruna en á óbreyttum vélum. Í öðru lagi og það sem mestu skipti, var sett breytt tímahjól á sveifarásinn sem seinkaði honum um 4 gráður mv. stöðu kambáss. Það þýddi að útblástursventlar stóðu opnir 8 gráðum lengur en annars. Þarna fer semsagt saman lengra opferli á útöndun og ferskt loft sem dælt var inn í útblásturinn. Þetta dugði til þess að gera þessar ágætu vélar löglegar gagnvart EPA útblástursstöðlum í nokkur ár til viðbótar.

Verðið sem eigendur bíla með þessum vélum guldu var hroðalegt. Ekki minna en 70 hestöfl og benzíneyðsla af áður óþekktri stærðargráðu. Orkukreppan eftir 1973 gerði svo út um frekari þróun þeirra og verður það ekki rætt frekar hér.

1983: Ford stofnar Special Vehicle Operations (SVO)

Það tók yfirstjórn Ford 20 ár að viðurkenna og leiðrétta mistök sín og viðurkenna að framleiðsla hluta til notkunar í keppni, jafnvel þótt þeir sem ættu að nota þá hluti bæru ekki nöfn eins og Mario Andretti, A.J. Foyt eða Jackie Stewart, Jack Roush eða Carroll Shelby, - væri hið besta mál. Gott fyrir ímyndina, gott fyrir tékkheftið og gott fyrir alla tækniþróun; útblástursmengun og öryggissstaðla með talda.

Sú ákvörðun Henry Ford að hætta beinni þáttöku í alþjóðlegu mótorsporti haustið 1970, var sprottin af nokkrum samtengdum orsökum. Í fyrsta lagi taldi hann að vígorðið "Win on Sunday, sell on Monday" ætti ekki lengur við. Þarna er um að ræða bein tengsl milli árangurs í kappakstri og sölu nýrra bíla. Sala á kvartmílubílum og öðrum vöðvabílum hafði fallið verulega. Aðal ástæðan var mikil slysatíðni tengd notkun þeirra og stighækkandi iðgjöld trygginga . Þá var útblástursmengun orðin svo yfirgengilegt vandamál á þessum tíma að nútímafólk á bágt með að gera sér nokkra grein fyrir ástandinu í flestum stærstu borgum Bandaríkjanna og Evrópu á þeim tíma. Aðal ógnvaldurinn var hið mikla blýmagn í benzíni.

Fyrir 1970 höfðu menn tiltölulega litlar áhyggjur af mengun og eyðslu, vélarstærð eða öðru þvílíku. Stærra var alltaf betra. Það sést vel á ýmsu sem við höfum aðgang að í dag. Kraftmestu útfærslurnar af 429 vélinni sýna að möguleikarnir á stækkun þeirra í rúmtaki eru nánast ótakmarkaðir. Annað er það að Cobra Jet og Super CJ 429 vélarnar sem koma á markað haustið 1970 og 1971 sýna að áætlanir voru uppi um stækkun þeirra í yfir 500 rúmtommur og að yfirbyggingarnar sem nota átti voru þegar til staðar. Þar er verið að tala um Ford Torino og Mustang Mach 1 sem var fáanlegur með 429 vélinni 1971, og aðeins það eina ár. Upphaflega átti að framleiða þann bíl til 1975-6, þ.e.a.s. bíl af þeirri stærð, en ekki þann hrylling sem settur var á markað haustið 1973 sem Mustang II og var ekki annað en skreytt afbrigði af Ford Pinto. Afbrigði af þeim bíl lifði af kreppuna en hann var smíðaður í Ástralíu undir nafninu Ford Falcon XA, XB og svo áfram alveg til 1979. Hann er í útliti samblanda af Mustang Mach I árg. 1971 og Ford Torino Cobra árg 1970. Þess háttar tæki sést mikið í myndinni sem gerði Mel Gibson frægan: Mad Max.

Borvíddin á 429 vélinni er sú stærsta sem notuð var að ráði í bandarískri bílaframleiðslu. Þá er átt við frumframleiðslu. Ein vél var reyndar með stærri borvídd, en það var gamla 383 Chrysler vélin eftir 1973, en sú vél var búin að vera í framleiðslu síðan 1965 a.m.k., en var stækkuð í 400 rúmtommur í miðri orkukreppunni til þess að ná nokkrum auka hestöflum úr vél sem búið var að eyðileggja með svo miklum mengunarhreinsibúnaði að hún var ekki nothæf lengur.

Augljóslega var gert ráð fyrir borvídd alveg út í 4,5 tommur sem er alveg ótrúleg yfirborun, eða 1/8 úr tommu. Slík yfirborun eyðileggur flest allar aðrar fjöldaframleiddar vélablokkir sem undirritðuðum er kunnugt um.

Slaglengd 429- velarinnar hefur alltaf vakið athygli vegna þess hve lítil hún er. Slaghlutfallið er svipað og í vélum eins og 302 Chevrolet. Þetta sagði mönnum að ætlast væri til þess að 429 myndi snúast lengur og hraðar en allar aðrar stórblokkarvelar sem þá voru uppi. Það kom líka á daginn þegar framleidd voru hemi hedd á hana og notaður stálsveifarás, að hún þoldi ótrúlegan snúningshraða, eða um 10.000 sn. mín, sólarhringum saman. Það eru met sem enn standa, að því er best er vitað. BOSS 429 vélin, sem hér er verið að tala um, var með Hemi heddum og var notuð með frábærum árangri í NASCAR keppnum í nokkur ár.

En lítil slaglengd er ávísun á meira. Þá vill svo vel til að sveifarásinn er svo efnismikill að hægt er að fræsa hjámiðju á armana, þar sem 2,5 tommu legur standard vélarinnar eru teknar burtu og notaðar legur úr 302-351 Windsor. Þá er hægt að nota stimpilstangir bæði úr 440 Chrysler eða 454 Chevrolet með minni háttar breytingum. Við þetta fæst rúmtak allt frá 450 til 500+ rúmtommur. Þá erum við ekki byrjuð að tala um slaglengri sveifarásinn úr 460 vélinni sem er að öllu leyti eins, en notast með stimplum með annarri kollhæð. Munurinn á slaglengdinni er lítill, eða 0,26 tommur. (3,59" vs. 3,85)

460 sveifarásinn er hægt að renna út alveg eins og 429-ásinn og það er það sem flestir gera. Minnsta stækkun er út í 496 rúmtommur með standard borvídd. Með mestu útborun og hækkun á sveifarás á venjulegri 460 vél er hægt að ná 540 rúmtommum fyrir smápeninga. 460 vél úr Lincoln t.d, með C-6 skiptingu kostar 150 dollara og eitthvað upp. Ef menn eru svo heppnir að finna 1972-1974 Ford eða Mercury Highway Patrol bíl, sem framleiddir voru í tugþúsunda tali, þá eru verulegar líkur á að í honum sé gamla 429 Cobra Jet vélin með fjögurra bolta höfuðlegum og sömu heddum og á CJ en með minni ventlum. Það er betra, ef eitthvað er, vegna þess að með þeim næst hærra snúningsvægi á lægri snúningi, sem er það sem götubílar þurfa umfram allt.

En svo er þriðji kosturinn, sem mjög var auglýstur af Ford á sínum tíma fyrir eigendur 1970 árgerða afTorino og Cyclone bíla með 429 vélum. Það var "stroker kit" frá Ford, þar sem standard 3,59 sveifarásinn var tekinn úr blokkinni, nýir, hertir 460 flatir stimplar voru settir á Cobra jet stimpilstangirnar og nýr 3,85" ás var settur í blokkina. Án yfirborunar gaf þetta sett 460 rúmtommur, sem var auðvitað sama og í standard 460 vélinni, en með 4-bolta höfuðlegum, öflugri CJ stimpilstöngum, að ógleymdum Cobra Jet heddunum með risaventla og loftgöng sem eru svo stór að þau geta auðveldlega annað öndun á vélum upp í 500 rúmtommur eða meira, án verulegra breytinga.

OKKAR VÉL:

Vélin sem við ætlum að segja frá í þessari grein er einmitt af þessari síðustu útfærslu. Vissar ástæður eru fyrir því, mest varðandi bílinn sem hún er nú í, en við komum að því í lokum greinarinnar.

Þessi vél er í Mercury cyclone Spoiler - bíl, var seldur frá Ford haustið 1969. Staðalbúnaður var m.a. 429 Cobra Jet – Ram Air, C-6 skipting og 3,25 Traction Lock drif. Bíllinn var sérpantaður með s.n. Tow package, en það eru sérstyrktar fjaðrir, dráttarbeisli, olíukælir og loftdemparar að aftan til þess að auka burðargetu á ferðalögum. Hann var semsagt hugsaður sem öflugur bíll í langferðir og með drifhlutfalli sem hentaði hinum gífurlegu vegalengdum vesturfylkjanna, enda seldur nýr í Denver í Colorado.

Bíllinn er einn af 1.631 eintökum sem framleidd voru árið 1970. Hér er semsagt um mjög sjaldgæfan grip að ræða. Þess vega kom ekki annað til greina en að nota rétta og upprunalega hluti í bílinn við uppgerð hans. Það merkir hluti sem fengust í honum sem staðalbúnaður, eða voru í honum frá umboðssala sem aukahlutur. En snúum okkur aftur að vélinni.

Blokkin er 4-bolta D0VE-A, útgáfa, trúlega úr 1970 Torino Cobra. Hún er steypt í mars 1970, nokkrum mánuðum seinna en bíllinn var framleiddur, en 1970 árgerð engu að síður. Heddin eru einnig framleidd 1970, steypu nr. D0OE-R, sem þýðir að þau eru með hinum risavöxnu loftgöngum og ventlum sem aðeins voru fáanleg á Cobra Jet eða Super Cobra Jet útfærslunni. Sveifarásinn er úr 1971 árgerð af 460. Það þýddi strax í upphafi að nota varð aðra stimpla en þá sem komu með blokkinni og heddunum frá seljanda. Þá erum við komin að kjarna málsins sem eru allir þeir hlutir sem notaðir voru við smíði þessarar vélar.

Til hvers, hvar og hvernig?

Fyrsta atriðið sem þarf að ákveða við byggingu véla eins og þessara stóru er….í hvað á að nota vélina….hvernig? Allt sem fer inn í svona mótor ákvarðast af ætlaðri notkun hennar. Þessi vél er byggð til að gera nokkra hluti: Hún á að endast, hún á að þola langvarandi keyrslu á hraða sem er svo langt yfir leyfilegum hraðatakmörkum hér á landi, að það er ekki prenthæft. Vélin á að skila amk. einu hestafli á rúmtommu og hún á að gera allt þetta á lélegu, óhreinu, norsku Statoilbensíni. Að auki á vinnslusvið hennar að vera frá 1.200 – 6.200 snúninga á mínútu, með toppinn á hestaflakúrfunni rétt undir 6.000 sn. / mín. Snúningsvægið sem leitað er eftir er 550 ftl.lbs@3.200 sn. / mín.

Það sem fyrst ákvarðast af þessum þörfum eða óskum eigandans er í fyrsta lagi þjöppunarhlutfallið og í öðru lagi eiginleikar kambássins. Eftir mikla leit og prútt um verð var ákveðið að nota herta flat – top stimpla frá Wiseco, einu virtasta og elsta fyrirtæki í greininni. Með standard 1970 dekkhæð á blokkinni, 10,300" (lengd frá ímyndaðri miðlínu sveifaráss upp á sætin fyrir heddin) er þjappan um 11,0 : 1 sem er alveg kjörið fyrir þessa vél. 429-460 Ford er þekkt fyrir að vinna "teoretiskt" rétt á sviði loftflæðis. Það er vegna þess að hægt er að ná mikilli þjöppu á þessum vélum með flötum stimplum. Kollháir stimplar eru vandamál sem margir vélamenn þekkja, sérstaklega vandamál með forkveikingu. Það er nánast óþekkt á þessum vélum, þökk sé vel hugsaðri lögun brunarýmis í heddum og góðri staðsetningu ventla. Kveikjuflýting upp undir 50°BTDC er vel þekkt, jafnvel á venjulegu bensíni. Það er fyrst og fremst að þakka þessari fræðilega réttu smíði á heddum og stimplum, slaghlutfalli og slaglengd.

Þessar vélar eru "splayed valve", eða með glennta ventlastöðu, hálf-hemi, "semi hemispherical" lögun á brunahólfum, eins og closed chamber 427-454 Chevrolet. Þetta þýðir að ventlum er hallað aðeins í áttina á móti loftstraumnum bæði á inntaki og útblæstri. Með þessu fást örari loftskipti og hreinni blanda eldsneytis og lofts.

Með dekkhæðina frá 1970 sem er 10.300", varð að reikna út þjöppunarhæðina á stimplunum m.v efri brún blokkar. Það fæst með því að leggja saman hálfa slaglengdina, lengd stimpilstangar, miðju í miðju og hæð frá miðju stimpilbolta í stimiplkoll, að viðbættri þykkt heddpakkningar. Sú lengd sem þarna þarf að vera er margreynd. Ef ekki eiga að vera veruleg vandamál með þjöppu og vinnslu, hægagang og gagnsetningu, þá þarf þessi mismunur að vera um 0.040". Hvers vegna er erfitt að segja í stuttu máli, en það tengist mest brunahraða og hitaeignleikum bílabensíns. Mæling og útreikningar sýndu að þessi vél yrði í lagi, en ekki meira en svo, þar sem nauðsynlegt reyndist að "sleikja" af dekkinu til þess að tryggja rétta stöðu og þéttleika heddpakkninga. Notaðar voru FelPro pakkningar sem hafa reynst frábærlega.

Kambásinn: stýrikerfi vélarinnar.

Þá var komið að kambásnum og öllu sem honum fylgir. Um leið og kambásinn er valinn er búið að ákveða 90% af öðru sem með á að fara, en þó er ýmislegt hægt að gera sem er til bóta, án þess að fórna neinu í gæðum. Eftir miklar vangaveltur stóð valið milli tveggja kambása, beggja sérsmíðaðra ása frá Crane. Farið var eftir einkunnarorðum allra vélasmiða fyrr og síðar, sem eitthvað vit hafa á kambásum: "A little is better than a lot", …. minna virkt er betra en meira magn! Valinn var SAE8620 krómstáls ás, sérunninn eftir tölvuforriti Crane. Þetta er stál-rúllu ás og bætir það vel upp það sem annars hefði verið valið í fleiri gráðum eða lyftihæð á venjulegum ás. Ásinn er 214 gráður í opnun á inntaki, 222 gráður á útblæstri mælt við 0.050 lyftihæð. Lyftihæðin er 0,535 á inntakinu og 0,565 á útblæstrinum m.v. 1,70 vippur. Þessar tölur eiga að duga þessum svelg í 6.000+ sn. mín, sérstaklega ef menn muna eftir ventlunum, sem eru afar stórir í þessari vél: 2.25 sog,. 1,725 á útblæstrinum. Undirlyfturnar eru einnig frá Crane, með rillukeflum sem liggja slétt á kömbum ássins allan tímann. Þær eru mekanískar að öllu leyti, þannig að nánast enga smurningu þarf á þær, nema rétt það sem á að fara upp á heddin; ventla og gorma, aðallega til kælingar. Margir misreikna sig varðandi smurþörf ventlabúnaðar, en olíumagnið sem fer á heddin er ekki síður til kælingar en til smurnings.

Allur búnaðurinn sem valinn var er í samræmi við ásinn og óskir eiganda, sem er að vélin endist og óhætt sé að beita henni af fullu afli, án þess að þurfa að hafa áhyggjur af neinu í gangverkinu. Þessvegna eru ventlagormar tvöfaldir, Teflon húðaðir, með pressu uppá 120 pund lokaðir en um 400 pund við ,500 lyftihæð. Annað sérhæft dót var valið til þess að létta álagið en frekar: Crane Gold Race vippur úr áli, títanium lok á gormana og 10° hert ventlasplitti, í stað 7 gráðu. 10 gráða splittin veita öryggi gagnvart sliti og hættunni á að ventlarnir dragist niður úr kílförunum. Titanium er dýrt efni, en það vegur innan við helming af massa stáls. Við þetta eru frelsuð nokkur hestöfl, að kostnaðarlausu, nánast. Sama gildir um allan ventlaganginn í þessari vél. Einungis það að fara úr venjulegum kambási og vippum yfir í rúlluvippur, eða rillukerfi á núningsflötum leysir tugi hestafla úr læðingi, vegna minkaðs núningsviðnáms.

Olían er vatn lífsins fyrir Cobra Jet ……….

Þá er komið gangverkið í vélinni að mestu og rétt að líta á annan innmat áður en við skrúfum ventlalokin á. Olíukerfið í þessum vélum er hannað með notkun á vökvaundirlyftum í huga. Það var gert vegna þess að slíkar vélar voru ódýrar í framleiðslu og ekki þurfti að huga að neinum stillingum á þeim á öðru en kveikju og blöndungi. Með því að nota rúllu-kambás og viðeigandi undirlyftur, sem krefjast stillingar á vippum, lokast fyrir megnið af olíuflæðinu upp í undirlyftugöngin, en þrýsingurinn eykst að sama skapi inn á höfuð- og stangarlegur. 429-460 Ford er með einhver sverustu legustæði sem um getur á sambærilegum vélum, 2,5 og 3 tommur í þvermál, og ummálið eftir því svert. Kjallarinn er því sterkbyggður og mjög sjaldgæft að þær bili fyrr en smurþrýstingur fellur vegna slits eða skemmda. Þar sem legurnar eru svo langar að innanmáli er mjög mikil hætta á að þær ofhitni og úrbræðsla eigi sér stað, sérstaklega sé ekið á miklum hraða, eða á lágum smurþrýstingi.

Í þessari vél var allt gert sem hægt var til þess að tryggja endingu hennar. Í fyrsta lagi voru notaðar Clevite CL-77 legur sem hafa reynst betur en allar aðrar. Þar að auki var notuð 429 SVO olíudæla, svipuð og notuð hefur verið á Pro Stock keppnisvélar. Dælan á að gefa allt að 100 punda smurþrýsting, en lágmarkið er við 35 pd. Notaður var driföxull úr hertu stáli frá Ford Motorsport og gangurinn frá dælunni til síunnar var snyrtur til, opnaður svo fullt flæði væri til staðar. Þá var komið að kælingunni. Vitað er að ef menn pöntuðu svokalla ,,Drag Pack" eða ,,Super Drag Pack Option- pakka" frá Ford í bílum eins og Mustang eða Torino / Cyclone, þá var settur olíukælir við vélina. Við þessa vél var valinn olíukælir frá Ford Motorsport. Hann er af stærri gerðinni og með 5/8 leiðslum sem flytja olíuna hratt í gegn. Að lokum var það pannan, en það hefur lengi verið skoðun þess sem þetta skrifar, að það hafi verið til vandræða á öllum Amerískum bílvélum, hversu lítil olía er notuð til að smyrja þær.

Pannan sem keypt var á þessa vél bætir úr þessu vandamáli, vegna þess að ákomin og með síunni og kæli tengdan fóru næstum 14 lítrar af smurolíu á hana. Pannan er frá CANTON og er með flæðigildrum og stýriplötum í botni til þess að tryggja að næg olía sé ávallt við inntakið í dæluna. Sérstakt inntak með meiri opnun og sverara röri fylgdi pönnunni og var það notað einnig.

Innöndunin; fyrsta skrefið í gangferlinu….

Þá er komið að soggrein, kveikibúnaði og tengdum hlutum. Valin var soggrein frá Weiand, svokölluð Stealth lína, sem er 180°, tveggja hæða. Hæðin á þessari grein er meiri en áður hefur sést á slíkum fyrir þessa vél, ef frá er skilin tunnel-ram greinin sem flestir eru hættir að nota. Vinnslusvið þessarar greinar er frá 1.500 – 6.500 snúninga og á því að falla vel að restinni af gangverkinu. Ofan á hana var settur nýr Holley 3310, 780CFM, sá sem upphaflega var byggður til nota á L-78 396 Chevrolet vélina. Sú vél var auðvitað talsvert minni að rúmtaki en hún var mjög mikið efld til keppni og skilaði yfir 430 hö. Þessi blöndungur er því rétt "nálaður" og hæfilega stór til að byrja með a.m.k.

Kveikjubúnaður er af vönduðustu gerð sem völ er á: MSD Pro Billet kveikja með ljósnema- deilingu og loki úr alkyd-plasti.. Magnarinn er nýjasta undrið frá MSD: DIGITAL 6 tölvan með innbyggðum útslætti, ræsiseinkara, seinkara fyrir hásnúning og fleira sem er mjög nauðsynlegt á svona stórum og dýrum mótor. Semsagt einnig það besta sem völ var á.

Öndunarferlinu á þessari rúmlega 8 lítra vél lýkur við endann á Hooker 6115 flækjum sem eru með 1 7/8 rörum og 3,5 tommu safnara. Aftan á það eru skrúfaðir nýjustu keppniskútanrir frá Moroso. Þeir eru 3,5 tommur í gegn og ekkert er innan í þeim nema holt rör með snigli utan um.

Gangsetningin var afar auðveld og talsvert heyrðist í vélinni til að byrja með. Notaður var sér styrktur startari, beindrifinn, eins og allir Ford startarar, en þessi er með auka segulrofa og styrktu húsi, ætlaður fyrir trukkavélar, en eins og þeir sem þekkja Ford vita, þá er Ford alltaf með segulrofann á brettinu. Startkransplatan er af sérstyrktri gerð frá Pioneer Products en startarinn var smíðaður hjá Perfection Hytest.

Búið er að keyra þessa frábæru vél nokkur "viðtalsbil" og lofar hún mjög góðu. Nokkur vandi var að fá rétta stillingu á allar vippurnar og ná þannig þessum rétta, þægilega undirlyftuklið. Vélin er ennþá keyrð á hreinu 100 oktana bensíni, en það á eftir að breytast. Kæling og smurþrýstingur eru í mjög góðu lagi, en hinn viðkunnanlegi karakter þessara véla er alltaf sá sami, þær segja alltaf til um uppruna sinn og í hvað þær voru upphaflega ætlaðar. Lincoln, Mercury og Thunderbird.

Aðeins tvær vélar af þessari gerð eru til í landinu; sú sem hér er skrifað um og svo vél sem hér kom vorið 1977, í rauðum Mustang Mach 1, árgerð 1971, en sú vél er í endursmíði og var ljósmynduð fyrir greinina með góðfúslegu leyfi eigandans, Hálfdáns Jónssonar.