Porsche Cayenne Diesel 2009
Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur

Þegar 1. kynslóð lúxusjeppans Porche Cayenne kom á markaðinn haustið 2002 var strax farið að spyrja hvenær þessi voldugi og hraðskreiðasti alvörujeppi á meðal stöðutákna yrði fáanlegur með dísilvél. Jafnvel þótt einhverjum hafi þótt það allt að því brandari á þeim tíma gerðu fagmenn á tæknisviði sér grein fyrir því að dísilvél, sem þá hafði þróast lengra en bensínvél til að mæta auknum kröfum um mengunarvarnir, ætti framtíðina fyrir sér. Mörgum þótti það ótvíræð staðfesting þegar keppnisbíll með V12-túrbódísilvél vann 24ra stunda LeMans þolaksturskeppnina í júní 2006 (Audi R10 TDI). Þó birtist 2. kynslóð Cayenne (2007) án þess að bólaði á dísilvélinni. En nú er 3ja lítra V6-túrbódísilvél boðin í Cayenne af árgerð 2009. Það kemur varla á óvart að sú vél er frá Audi (sama vél og í Q7) en Audi hefur 30 ára reynslu í þróun túrbódísilvéla - en frá Audi er komin 5 sílindra dísilvélin, sem Benz og fleiri höfðu til fyrirmyndar, frá 1978.

Cayenne Diesel 2009: Stílhreinni. Fáir ef nokkur 16 m.kr. dísiljeppi slær þennan út (hef heyrt að fyrstu 5 bílarnir verði seldir með 4,0 m.kr. kynningarafslætti - en sel það ekki dýrar en ég keypti).

SPARNEYTNIN KEMUR Á ÓVART
Vindviðnámsstuðull (Cw) er 0,36 (Range Rover 0,38). Meðaleyðsla Porsche Cayenne Diesel í blönduðum akstri samkvæmt staðlaðri viðmiðunarmælingu (EC-meðaltal) er 9,3 lítrar á 100 km (Range Rover TDV6, 10,2). Hafa ber í huga að um staðlaðan samanburðargrundvöll er að ræða en ekki raunverulega eyðslu. Einnig ber að hafa í huga að samanburður á staðlaðri EC-eyðslumælingu á milli bensín og dísilvéla, jafnvel af sama slagrými í sama bíl, er hæpinn og getur verið villandi - samanburðargrundvöllurinn er einungis marktækur þegar bornir eru saman bensínbílar eða dísilbílar. Ástæðan er sú sama og gerir dísilvél mun heppilegri en bensínvél í jeppa og þyngri bílum, sem notaðir eru til flutninga, torfæruaksturs og/eða dráttar.
Ég hef bent á það áður að mörgum, jafnvel tæknimenntuðum, hættir til að skauta yfir þann eðlisfræðilega mun sem er á bruna í dísilvél og í bensínvél (þeir eru til sem halda að eini munurinn sé meiri þjöppun og sjálfkveiking í dísilvél - eða fullyrða að meira tog í dísilvélinni sé meiri slaglengd að þakka - vita ekki að slaglengdin er afleiðing meira þvermáls stangarleguhrings (lengri átaksarms sveifaráss) , sem sagt afleiðing en ekki orsök meira togs). Bruni í dísilvél á sér stað við stöðugan þrýsting (isobar) og því má hafa brunaferlið lengra en í bensínvél, sem brennir við stöðugt rúmtak (isokor). Bruni í dísilvél getur haldið áfram með aukainnsprautun eftir að stimpill byrjar niðurferð aflsslags; átak stimpilsins verður meira, jafnara og varir lengur og því hægt að hafa átaksarm sveifarássins lengri = meira snúningsátak, þ.e. tog og meiri seigla.
Þetta þýðir að þungur bíll, sem notaður er til flutnings/dráttar/átaka, eða bíll sem ekið er á vondum vegum eða í torfærum notar minna eldsneyti en sams konar bíll með bensínvél við sömu vinnu. Sem dæmi má nefna að eldsneytisnotkun bíls sem dregur 3ja tonna kerru upp Kamba gæti verið helmingur þess sem sami bíll með bensínvél þyrfti með sömu kerru á sama tíma upp Kamba.
V6-túrbódísilvélin er 240 hö (sú sama og í Audi Q7)

Annar séreiginleiki dísilvélar, sem gerir hana sparneytnari en bensínvél við samanburð til lengri tíma, er að breytilegt álag, eins og í miðborgarakstri, vegna mismunandi notkunar, ólíks aksturslags o.s.frv. eykur eyðslu hlutfallslega mun minna en ef um bensínvél væri að ræða. Slit dísilvélar við breytilegar aðstæður og álag er hlutfallslega minna. Það eru sérstaklega þessi atriði (margsönnuð í vinnuvélum) sem gera það að verkum að dísilvélum í lagi fylgir minni mengun andrúmslofts en bensínvélum - atriði sem íslensk stjórnvöld virðast aldrei hafa uppgötvað né skilið þrátt fyrir 20-40 ára fyrirmyndir á Norðurlöndum og víðar. V6-túrbódísilvélin í Cayenne er búin nýjustu innspraututækni, hvörfum og sótagnasíu og er visthæfasta dísilvélin á markaðnum um þessar mundir.

ER ÞETTA EINHVER SLEÐI?
Íslanskar ríkisstjórnir undanfarna áratuga hafa kosið að hamla gegn fjölgun dísilbíla þótt ráðgjafar ríkisstjórna í Norð-vestur-Evrópu hafi sýnt fram á þjóðhagslega hagkvæmni aukins hlutfalls dísilfólksbíla, m.a. til að lækka reksturskostnað heimila og draga úr mengun umhverfisins. Hérlendis voru dísilfólksbílar hins vegar skattlagðir sérstaklega fram til 2005 að dísilskattur var felldur niður og tekið upp olíugjald en, þvert gegn yfirlýsingu þáverandi ríkisstjórnar hefur olíugjaldi verið hagað þannig að sl. 3 ár hefur dísilolía verið dýrari en bensín - öfugt við það sem tíðkast hjá nágrannaþjóðum þar sem um helmingur allra nýrra fólksbíla er með dísilvélum vegna hvatningar opinberra aðila til aukinnar náttúruverndar.
Cayenne Diesel vegur tæp 2300 kg. Með 240 ha V6-dísilvélinni er hann 8,3 sek. að ná 100 km hraða frá kyrrstöðu. Forritið sem stýrir vélartölvunni aftengir sjálfkrafa frystiþjöppu loftkælikerfisins (AC) og alternatorinn (bendix) þegar inngjöf er beitt snögglega til að viðbragðið verði sem mest. Og ekki verður því kvartað undan snerpunni hjá Cayenne Diesel sem er sneggri en nýr Mercedes-Benz C 230 Sportcupé! Til frekari samanburðar má hafa að 190 ha Range Rover TDV6 er 12,7 sek 0-100 km/klst. Hámarkshraði er 214 km/klst.

VISTHÆFASTA DÍSILVÉLIN
Í grundvallaratriðum er Cayenne V6 sami bíllinn hvort sem hann er knúinn með dísil- eða bensínvél; sami búnaður er boðinn og útlit bílsins það sama. Porsche valdi "hreinustu dísilvélina'' á markaðnum; nýja 3ja lítra 90° V6-túrbódísilvél (TDI) frá Audi. Blokk er úr steypustáli, heddin úr áli, 4 ventlar á hverju brunahólfi, tveir ofanáliggjandi keðjuknúnir kambásar á hvoru heddi, miðlægur jafnvægisás, ein pústþjappa og tveir millikælar. Þjöppun er 16,8 : 1. Í loftinntaki (soggrein) eru rellur sem sem fylgja snúningshraða vélarinnar og mynda þyril sem á að bæta brunanna.
Eldsneytiskerfið er 4. kynslóð forðagreinar (common rail) með beinni innsprautun í brunahólf. Þrýstingur í greininni er 1800 bör. Vélin er sú sama og í lúxusjepplingnum Audi Q7 en Porsche hefur þróað sérstakt stýriforrit sem hentar fullbúnum dísiljeppa, með hátt og lágt drif, m.a. til að nýta sem best afl og tog. Tölvustýringin beitir fjölþrepa innsprautun með mismunandi úðun og mismunandi magni eftir inngjöf og álagsbreytum. Hámarksafl er 240 hö á sviðinu 4000 - 4200 sn/mín og hámarkstog 550 Nm á sviðinu 2000 - 2250 sn/mín.
Soggreinin er mikið fyrirtæki
 Stækkuð mynd af piezo-spíss. Mótorinn (spólan) er byggð upp af hundruðum laga örþunnra leiðandi kristalþynna sem hafa þann eiginleika að þenjast út og skreppa saman á nokkrum þúsundustu hlutum úr sekúndu við straumskot. Þannig úða spíssarnir með leifturhraða en biðhólf þeirra eru tengd forðagreininni þar sem olían er undir stöðugum þrýstingi (1800 psi).

Spíssarnir eru af 2. kynslóð "piezoelectric-spíssa,'' en þeir, ásamt kældri pústhringrás (EGR), 3ja efna hvörfum og sjálfhreinsandi sótagnasíu (sem endist tbílinn) gerir það að verkum að Porsche Cayenne Diesel mælist með hreinni útblástur en nokkur annar fullvaxinn dísiljeppi og stenst alla mengunarstaðla sem ganga í gildi á næstu árum.

Með stýrðri innsprautun, sem deilt er á allt að 5 innskot í stað eins, þarf hraðvirka spíssa. "Piezoelectric-spíssar byggja á notkun leiðandi kristalla sem hafa m.a. þann eiginleika að þenjast mjög ört sé rafspennu hleypt á þá. Hreyfiverk spíssins, sem kemur í stað gorms í hefðbundnum spíss, er gert úr nokkur hundruð lögum af örþunnum leiðandi kristallaflögum. Spennupúls veldur núningslausri, leiftursnöggri þensluhreyfingu sem lætur spíssinn úða. Auk þess sem úðun Piezo-spíssa er miklu hraðvirkari og nákvæmar tímasett en rafspíssa, sem þeir leysa af hólmi, eru hreyfanlegir hlutir þeirra einungis 25% af hlutum í rafspíssum og massinn 75% minni (minni hitnun). Með piezo-spíssum má stytta bil á milli innskota og hafa þau fleiri. Árangurinn er m.a. áberandi hljóðlátari dísilvél til viðbótar auknu afli og sparneytni.
Cayenne Diesel: „Rörin’’ eru viðvörun um að eitthvað púður sé undir húddinu. Viðdskeiðin gefur bílnum einfaldari stíl.

Porsche hefur þróað pústþjöppukerfi í 911-bílnum í áratugi. Sú tækni sem fyrirtækið býr yfir á því sviði nýtist í Cayenne Diesel. Hverfilsspaðar þjöppunnar eru með sams konar tölvustýrðum búnaði og stjórnar skurðstillingu á loftskrúfu flugmótora. Árangurinn er meiri þjöppuvirkni á víðara snúningssviði; Með skurðstillingu "kemur þjappan fyrr inn'' og eykur aflið jafnt og kröftuglega, með þjöppuþrýstingi, allt að 2,3 börum, upp að efsta toppi aflkúrfunnar: Ekkert "þjöppuhik'' er merkjanlegt við snögga botngjöf. Annað sem er merkilegt við þessa nýju V6-dísilvél er að hún vegur einungis um 230 kg með öllu á. Lengd vélarinnar er einungis 440 mm þannig að tiltölulega rúmt er um hana í vélarrýminu.

TIPTRONIC S
Cayenne TDI verður einungis boðinn með Tiptronic S 6 gíra sjálfskiptingu. Tölvustýring skiptingarinnar hefur verið forrituð sérstaklega til að nýta séreiginleika svo snúningssvið, upptöku og seiglu dísilvélar. Sérhæft gírferli og álagsstýring skiptipunkta gera viðbrögð og aflmiðlun skiptingarinnar ólík því sem tíðkast við bensínvélar og á sinn þátt í lipurð og sparneytni þessa öfluga lúxusjeppa. Til að tryggja enn frekar aksturseiginleika og þægindi er hermiforrit innbyggt í stýribúnað skiptingarinnar. Það "lærir'' aksturslag viðkomndi bílstjóra og aðlagar viðbrögð og skiptipunkta með tilliti til afls, snerpu og sparneytni. Sé valstöng höfð á "Manual'' getur bílstjórinn handskipt, upp eða niður, með snertitakka á stýrinu. Þannig er öryggi best tryggt í torfæruakstri.
Vökvatúrbína tengir vél við skiptingu. Til að tryggja sparneytni og hámarksátak er túrbínan búin tveggja diska kúplingu sem beintengir (læsir) þegar aðstæður leyfa og þegar ekið er með handskiptingu, t.d. í torfærum.
Til að tryggja sparneytni enn frekar fer skiptingin sjálfvirkt í hlutlausan (N) þegar bíllinn er stöðvaður og staðið á bremsunni. Í skiptingunni er einnig sjálfvirk bakkbremsa - bíllinn rennur ekki aftur á bak sé stöðvað í brattri brekku.

SPORTLEGIR TAKTAR
Eins og í öðrum Cayenne með Tiptronic getur bílstjórinn valið sportlegri viðbrögð með Sport-takka. Með því velur hann forrit sem gefur vél og skiptingu ákveðnari viðbrögð við inngjöf þannig að m.a. má beita inngjöf til að stýra skiptipunktum - sem sagt; sportlegri akstur þegar bílstjórinn vill svo við hafa.

MEIRA VEGGRIP Og STÖÐUGLEIKI
PTM er skammstöfun fyrir Porche Traction Management. PTM-aflmiðlunin á sinn þátt í því að Porche Cayenne er með hraðskreiðustu lúxusjeppum á hraðbrautum Evrópu.
Með tölvustýrðri læsingu í millidrifi og læsanlegu mismunardrifi í afturhásingu (en sú læsing er valbúnaður) ásamt rafeindastýrðri PTM-aflmiðluninni, er veggripi stýrt með boðum frá nemum - boðum sem gefa tölvu til kynna hraða bílsins, stefnutregðu, stýrisbeitingu, flóttaafl, stöðu inngjafar o.fl. PTM-tölvan reiknar út og beitir þeirri aflmiðlun og driflæsingum sem gefa fram- og afturhjólum mest veggrip í hverju tilviki og miðað við aðstæður. PTM-kerfið á jafnframt þátt í torfærugetu Cayenne, sem er meiri en flestra annarra lúxusjeppa.
PTM-kerfið er alltaf virkt - það stýrir veggripi í venjulegum akstri, en þá er aflmiðlun fram- og afturhjóla í hlutfallinu 38:62, til að tryggja stöðugleika. Við hinar ýmsu aðstæður, svo sem þegar snögglega þarf að skipta um akrein, þegar ekið er í torfærum eða í snjó og/eða hálku beitir PTM-kerfið drifstjórn, m.a. mismunandi aflmiðlun milli fram- og afturhjóla, til að tryggja hámarksgrip og öryggi. Þegar bílstjóri telur þörf á getur hann læst millidrifinu með takka (100% læsing).


ÖRYGGISBÚNAÐUR Í SÉRFLOKKI
Porsche Cayenne er ekki á skrám www.euroncap.com yfir öryggisprófanir. Porsche vekur athygli á að fáir ef nokkrir aðrir bílar séu betur úr garði gerðir hvað varðar öryggisbúnað og þurfi væntanlegir kaupendur ekki aðstoð við að ganga úr skugga um það - í því efni nægir að benda á Porsche 911 en fáir ef nokkrir sportbílar munu geta státað af meiri og þaulreyndari öryggisbúnaði.
Í Cayenne Diesel er biðvirkur öryggisbúnaður á borð við höggdeyfandi krumpusvæði að framan og aftan, hliðarstyrkingar, loftpúða fyrir framan og í hliðum (bæði við mjaðmar- og höfuðhæð) við framstóla og við ytri aftursætin; bílbelti með sjálfvirkri strekkingu o.s.frv.
Meðvirkur öryggisbúnaður er m.a. PSM-stöðugleikakerfið ,,Porsche Stability Management," m.a. búið flóttaafls- og hallanemum. Viðbragðsflýtir kerfisins er mældur í þúsundustu hlutum úr sekúndu. Kerfið beitir inngjafarstýringu og ABS-bremsukerfinu til að tryggja rásfestu, stöðugleika og öryggi bílsins, það tekur m.a. í taumana þegar hætta er á að bíllinn missi jafnvægi í beygju eða halla.
PSM-kerfið kemur sjálfvirkt í veg fyrir að vagn í eftirdrætti, sem byrjar að rása eða slást til, geti skapað hættu. Til þess beitir kerfið ABS-bremsunum og inngjafarstýringu.
Ýmsum smáatriðum hefur verið breytt sem bæta útlitið. Það breytir þó ekki þeirri staðreynd að þetta er upphaflega útlitið - sem hefur verið við lýði í 7 ár.

FJÖÐRUN
Cayenne Diesel er með sams konar fjöðrun (gorma) og undirvagn og V6-bensínbíllinn. Gormar, demparar og jafnvægisstangir eru þó sérstaklega sniðin fyrir notkun dísiljeppa (m.a. drátt og torfæruakstur). Sem valbúnaður er boðinn PASM-tölvustýrð loftfjöðrun (Porsche Active Suspension Management), fjöðrun sem stillir sjálvirkt veghæð eftir hleðslu bílsins. Í torfæruakstri er hæð undir lægsta punkt 271 mm (með loftfjöðrun). Jafnvægisslár á fram- og afturhásingum eru sítengdar en stilla breytilegan stuðning sjálfvirkt með tilliti til hliðarálags - en þó án þess að takmarka slaglengd fjöðrunarinnar í torfærum. Þegar Sport-takkinn er virkur koma jafnvægisslárnar í veg fyrir hliðarhalla í beygjum.

ÖFLUGRI HLJÓÐDEYFING
Margir nýir dísilbílar eru ekki háværari en bensínbílar. Cayenne Diesel er hljóðlátari en sumir bensínbílar. Inni í bílnum heyrist ekkert "dísilhljóð.'' Loftinntak og soggrein vélarinnar eru sérstaklega hljóðdeyfð. Öflug hljóðeinangrun er á milli vélar- og farþegarýmis og í gólfi. Hún er gerð úr nýju efni sem er léttara og virkari hljóðdeyfing en hefðbundin hljóðeinangrunarefni. Þá er sérstakt hljóðdeyfandi lag í framrúðunni.

LÚXUSBÚNAÐUR EINS OG VERA BER
Það yrði ákaflega langur listi væri talinn upp allur sá lúxus sem er staðalbúnaður í Cayenne Diesel (hvað þá valbúnaður). Sérstaka athygli vekur að framstólar eru stillanlegir á 12 vegu (rafstilling með minni), stærri þaklúga (1,4 ferm.), gríðarlega öflug hljómflutningstæki (12 hátalarar) með innbyggðri þráðlausri stjórn farsíma (Bluetooth) og sem sérbúnað má fá BOSE-græjur - rosalegt hljóðkerfi sem er engu líkara en stúdíó fyrir atvinnumenn .....
Innréttingin er ekki einungis glæsileg og vönduð heldur einstaklega þægileg.

SÉR Á PARTI (FINNSt MÉR)
Enginn lítur bíl sömu augum. Það sem einum finnst fallegt finnst öðrum jafnvel ljótt. Mér hefur aldrei þótt Porsche Cayenne fallegur - fundist vanta hreinni línur sem m.a. gerir það að verkum að Cayenne ber misjafnlega lit. 2009 árgerðin af Cayenne Diesel er stílhreinni en fyrri árgerðir sem mér r finnst skila sér í hvíta litnum, en það er bara mín persónulega sérviska og á jafnvel ekki erindi inn í þessa grein - og þó. Ýmsar smávægilegar breytingar, sem maður tekur ekki eftir nema á þær sé bent, eins konar útlitssnyrting, hefur gert bílinn stílhreinni. Innréttingin er sú vandaðasta sem maður sér í lúxusjeppa, og er þá miklu til jafnað, en hér er handbragð, efnis- og litaval fullkomlega í samræmi við þær kröfur sem gerðar verða, jafnvel í dýrari bíl (þessi Cayenne kostar 16 miljónir í febrúar/mars 2009). Smekkvísi er við brugðið.

Frá því Cayenne kom fyrst á markaðinn í Bandaríkjunum hefur hann verið metsölubíll í sínum verðflokki lúxusjeppa. Hann þykir sérlega skemmtilegur í akstri og áreiðanleiki, þrátt fyrir umfangsmikinn og flókinn tæknibúnað, hefur reynst fram úr skarandi, m.a. með eina lægsta bilanatíðni nýrra bíla í ábyrgð undanfarin 3 ár.

Gárungar hafa löngum haldið því fram að til þess að mark sé tekið á íslenskri sérfræðiþekkingu þarf að setja hana fram á dönsku. Mér datt þetta í hug þegar ég sá furðulega dellu í þýska bílatímaritinu Auto Motor und Sport eftir einn af bílaprófurum þess (sem svo er etið upp í danska Bilen). Eftir að hafa hælt Porsche Cayenne Turbo (bensín) í hástert fyrir frábæra aksturseiginleika bætir hann við "en, eins og við er að búast, eru torfærueiginleikar bílsins takmarkaðir.'' Í fyrsta lagi grunar mig að þessi þýski „sérfræðingur’’ hafi ekki vitað, eða gleymt, að sá er munurinn á Porsche Cayenne og Audi Q7 (sem hann skrifaði einnig um) að Cayenne er jeppi með hátt og lágt drif en Q7 stór jepplingur með sítengt aldrif. Í öðru lagi fullyrði ég að þessi þýski „sérfræðingur’’' prófaði aldrei torfærugetu Porsche Cayenne og er því bara að viðra sína fordóma. En þessum „sérfræðingum’’' trúa Danir af því þeir tala þýsku og þá leiðina síast fordómarnir svo inn í íslenska miðla þar sem blaðamenn þýða svona dellu. Staðreyndin er sú að torfærugeta Porsche Cayenne er umtalsvert meiri en annarra fullvaxinna lúxusjeppa, t.d. óbreyttra Pajero og LandCruiser, svo dæmi séu nefnd.

Ég hef sagt frá reynslu minni af því að aka nýjum 394 ha M-Benz S 600 (löngum) fólksbíl af árgerð 1996 á rúmlega 200 km hraða á átóbönum, þar sem hann hafði í fullu tré við Porsche 911, og í þrengslum miðborga Þýskalands (greinin birtist á sínum tíma í tímaritinu Bílnum). Í þeim stóra bíl kynnist maður hvers konar aksturseiginleikum hægt er að ná með yfirburðum á tæknisviðinu. Af 5 manna fólksbílum, og þar með tel ég lúxusjeppa, kemst enginn jafn nálægt stóra Benzanum á átóban og Porsche Cayenne Turbo. Cayenne Diesel er, eðlis síns vegna, ekki jafningi Cayenne Turbo á átóban en engu að síður er hann þar í essinu sínu sem einn hraðskreiðasti dísiljeppinn.
Og þegar ég segi hraðskreiðastur á ég ekki við að hægt sé að pína bílinn upp í þann hámarkshraða á jafnsléttu, með lífið í lúkunum, sem framleiðandi gefur upp, heldur að halda megi 200 km hraða á átóban svo klukkustundum skiptir (það kemur venjuleg í ljós við 180 km/klst hve vel eða illa heppnuð hönnun bíls og bygging er). Allar þessar kröfur stenst Cayenne Diesel. Tvískipt diskabremsukerfið er kafli út af fyrir sig. Að framan eru 6 stimpla dælur en að aftan 4ra stimpla. Auk hjálparafls frá vél og ABS er sérstakt öryggiskerfi sem undirbýr bremsur fyrir átök, sé inngjöf sleppt snögglega tvöfaldast bremsuaflið við neyðarstöðvun.

Porsche Cayenne Turbo (bensín) vakti á sínum tíma sérstaka athygli fyrir afburða getu sem hraðakstursbíll - hann stóð upp í hárinu á Range Rover á átóban og hvarf svo í fjarska þegar Range Roverinn bilaði. Það var því engin furða þótt ótrúleg geta Cayenne Turbo í raunverulegum torfæruakstri vekti óskipta athygli þeirra prófara sem eitthvað skynbragð báru á slíkt (Bretar, Frakkar og fullir Írar, í hópi bílablaðamanna, halda að gamli Land Rover sé toppurinn í torfærutækjum - Ítalir trúa því jafnvel í alvöru að Fiat Panda sé "torfærutæki'')!

En hafi eitthvað mátt finna að Cayenne bensínbílnum í snjó, torfærum og drætti hefur verið rækilega bætt úr því með Cayenne Diesel en þar er dísilvélin líka á heimavelli. Ekki skal farið út í langt mál til að lýsa því en bílasérfræðingar frá Finnlandi, Svíþjóð og Noregi, sem prófuðu Cayenne Diesel í dólómísku Ölpunum í Austurríki í haust, menn sem þekkja erfiðar vetraraðstæður í norðri, hrifust mjög af afburða veggripi, stöðugleika og öryggi bílsins í snjó og hálku en urðu bókstaflega kjaftstopp þegar þeir gátu farið upp og niður brattar brekkur á Cayenne Diesel í snjóþyngslum - jafnvel losað sig úr sköflum sem náðu upp á miðjar hurðir!

NIÐURLAG
Porsche Cayenne er vel heppnaður frá upphafi. Hann hefur verið laus við barnasjúkdóma og bilanir. Hægt og bítandi, eins og er háttur Porsche, hefur ýmislegt verið endurbætt og það hefur gert bílinn eftirsóknarverðari. Metsala á erfiðasta og kenjóttasta bílamarkaði veraldar, í Bandaríkjunum, og mjög góð frammistaða í könnunum á áreiðanleika og hagkvæmni hjá þarlendum neytendasamtökum (Consumer Union) og hjá J.D.Power hefur vakið verðskuldaða athygli á sama tíma og dýrari lúxusbílar hafa verið fyrir neðan meðaltal á viðmiðunarlistum þess. Mér finnst sérstök ástæða til að benda á að engin sérstök sjálfskiptingarvandamál hafa fylgt Porsche-bílum eins og títt er um margar gerðir annarra evrópskra og japanskra bíla sem ekki eru seldir í Bandaríkjunum. Í Porsche Cayenne Diesel eru sítengdar jafnvægisslár sem stilla sig sjálfar eftir slaglengd fjöðrunar í torfærum og aksturslagi í venjulegri keyrslu. Sú breyting frá aftengjanlegu slánum var komin í bensínbílunum og er ótvíræð endurbót að mínu mati.

Helstu mál
Cayenne Diesel er 4798 mm á lengd. Breiddin er 1928 mm, hæð 1699 mm. Hjólhaf 2855 mm. Sporvídd, framan/aftan, 1655/1670 mm. Snúningshringur 11,2 m þvermál. Botnskuggi 9,25 m². Fríhæð (mest) 218 mm - 247 (staðalfjöðrun eftir dekkjastærð) en 271 - 300 mm (loftfjöðrun eftir dekkjastærð). Farangursrými undir hlíf er 540 lítrar. Flutningsrými 1770 lítrar.

Helstu tæknitölur
Stýrisbúnaður: Tannstangarstýri með hraðanæmri vökvaaðstoð. Þyngd, burðar-og dráttargeta: Leyfileg hámarksþyngd, 3015 kg. Eigin þyngd 2240 Kg. Burðargeta, 775 kg, þar af 100 kg á þakrekka. Dráttargeta, vagn m. bremsum, 3500 kg. Eldsneytisgeymir: 100 lítrar.

Vél
V6-túrbódísill, 24 ventla, 2 ofanáliggjandi kambásar. Tímakeðja. Álhedd. Blokk úr steypustáli. Slagrými 2967 rsm. Þjöppun 16,8 : 1. Eldsneytiskerfi: 4. kynsl. forðagrein með piezo-spíssum (Common rail 1800 psi). Kæld pústhringrás (EGR), pústþjappa með sjálfvirkri skurðstiillingu, 2 millikælar, 3ja efna hvarfi og sjálfhreinsandi sótagnasía. Hámarkshraði: 214 km/klst. Hestöfl: 240 við 4000- 4400 sn/mín. Tog: 550 Nm við 2000 - 2250 sn/mín. Uppg. meðaleyðsla (ECE): 9,3 l/100 km. Viðbragð 0-100 km/klst: 8,3 sek. CO2 í útblæstri: 244 g/km. (Range Rover TDV6, 271 g/km).

Gír- og drifbúnaður
Tiptronic sjálfskipting, 6 gíra. Má jafnframt handskipta sé sá kostur valinn Hlutfall: 1. gír 4,15, 2. gír 2,37, 3. gír 1,56, 4. gír 1,16, 5. gír 0,86 og 6. gír 0,69. Bakkgír (lægri) 3,39. Hlutfall í millikassa: Hátt/lágt drif: 1,0/2,70 Hlutföll í drifum: 3,90 : 1. Hámarksniðurfærsla út í hjól: 43,69. Sjálvirk átaksmiðlun fram/afturhásing 38/62% (100% læsanleg). PSM-stöðugleikakerfi. Hjól: Staðalbúnaður: 235/65 R17. Valbúnaður 255/55 R18, 275/45 R19, 275/40 R20 eða 295/35 R21. Felgubreidd, 7,5 - 10 tommur.

Til baka á aðalsíðu

Netfang höfundar