Vefsíða Leós: Dodge Viper

Leitarvél: Hægt er að leita uppi valið efnisorð í textanum. Stutt er á Ctrl-F og orðið skrifað í gluggann.
(Spurningar sem borist hafa frá lesendum Vefsíðu Leós (www.leoemm.com) og Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur hefur svarað með netpósti)

MUSSO SEM SLÆR SAMAN

Spurt: Hvaða dempara eigi að velja að aftan í Musso sem slær saman að aftan fullhlaðinn.

Svar: Depararnir valda ekki samslættinum heldur ónýtir samsláttarpúðar eða/og bældir gormar. Ráðlegg þér að byrja á að endurnýja afturgormana og skoða samsláttarpúðana um leið. Hins vegar kemur það mörgum á óvart að lítill eða nánast enginn munur er á gæðum dempara eftir tegund sé hólkur þeirra jafn sver - þetta er mikið til framleitt í sömu verksmiðju en mismunandi seljendur líma svo sína miða á vöruna - reglan er sú að mest auglýstu depararnir eru dýrastir. Frá þessari reglu er þó ein undantekning sem er KONI.

LEIÐINLEG COROLLA

Spurt: Hvað geti verið að Toyota Corolla 1600 Station beinskiptum (árgerð 1998 ekinn 100 þús.) sem höktir þegar ekið er hægt á lágum gír, lausagangur flöktir frá 400-1200 sn/mín. Auk þess er vélin gjörn á að drepa á sér þegar stöðvað er á ljósum. Eyðslan er eðlileg en aflið í vélinni er ekki eins og það á að vera - þegar gefið er rösklega á 2. og 3. gír virðist vélin fá eðlilegt afl (snögglega) við 4500 sn/mín.

Svar: Í þessum bílum og fleirum er algnegt að óhreinindi sem setjast umhverfis inngjafarspjaldið valdi gangtruflunum. Til er sérstakt efni á úðabrúsa til að hreinsa það og til að auðvelda verkið má nota mjúkan tannbursta. Annars sýnist mér þetta vera dæmigerð skynjarabilun (en það eru einkum 2 skynjarar sem koma til greina, súrefnisskynjarinn og inngjafarstöðuneminn), gefandi mér þá forsendu að bensínsían sé í lagi, kerti, kertaþræðir og kveikjulok (sem hvort tveggja ætti að endurnýja eftir 100 þús. km.). Bilanagreining hjá umboðsverkstæði (tölva) myndi leiða bilunina í ljós - og þú getur fengið hana framkvæmda fyrir ákveðið gjald ef þú vilt ekki að gert sé meira. Tjakkaðu bílinn upp og aftengdu súrefnisskynjarann (hann er í aftari stútnum á hvarfakútnum). Breytist hegðun vélarinnar til batnaðar við það eru mestar líkur á að súrefnisskynjarinn sé ónýtur. Hann kostar um 18 þúsund krónur - sem er óvenjuhátt verð. Á móti kemur að það er kortersverk að skipta um hann.

FORD 302-HEDD

Ford-eigandi spyr hvernig hann geti endurbætt upprunaleg hedd á árgerð 1978 af 302-vélinni sem hann hyggst nota í breyttan Bronco II. Heddin segir hann vera í nokkuð góðu ástandi en rokkerarmarnir séu ónýtir og þarfnist endurnýjunar og spyr hvort mikið mál sé að setja rokkerarma með rúllu og hvort þeir séu fáanlegir.

Svar: Af fenginni reynslu af alls konar endurbyggingu Ford V8-véla, m.a. af því að endurbæta upprunaleg 302-hedd úr steypustáli, er mælt með því að kaupa frekar tilbúin samsett álhedd, t.d. frá Edelbrock, JEGS eða Motown sem kosta frá 500 - 800 dollara stykkið frá seljanda í USA (þau kosta hingað komin með flutningskostnaði, aðflutningsgjöldum og vsk. um 400 þúsund krónur. Það er vissulega heilmikill peningur en losar mann við mikla vinnu, fyrirhöfn og kostnað af endurbót á gömlu heddunum. Eins og margt annað ódýrt amerískt dót eru þessi 302-hedd hrákasmíði. Rokkerarma-pinnarnir eru (5/16") með fínum gengjum og oft ónýtu snitti auk þess sem hattarnir á ventilgormunum, en þeir eru með nálalegu og snúast, eru yfirleitt ónýtir. Verra er að rokkerarma-pinnunum er þrykkt í stallana í göt sem ganga niður í vatnsganginn en í stað þeirra þarf að setja snittaða pinna með 7/16" þvermáli og gengjum. Til þess að framkvæma þessa breytingu keypti ég eftirfarandi hluti (en þeir voru allir fáanlegir á skikkanlegu verði hjá http://www.jegs.com): Crane ventilgorma (#99833-16) og gormahatta (#99944-16). Crane 7/16" rokkerarmabolta en það sett er #99157-16. Sett af Crane undirlyftustýriplötum (8 stk. fyrir 5/16" undirlyftustangir) (#36650-1). Ég valdi Harland Sharp rokkerarma með rúllu og meiri opnun (#4003-77) en þeir eru með hlutfallið 1,73 :1. Með Crane kambás #363902 virkar þessi aukna opnun ventlanna vel og meira en rúmt bil á milli opins ventils og stimpilkolls. Styttri undirlyftustangir þarf með þessari breytingu og valdi ég Crane 5/16" sérhertar (#36630-16) en lengdin á þeim er 169,7 mm. Vélavinna: Rokkerarmapinnarnir (5/16") voru ,,púllaðir" upp með draghamri. Pinna-stallana þarf að lækka til að rokkerarmarúllan setjist rétt og er mismunandi mikið eftir tegund rokkerarma. Ég þurfti að láta lækka stallana í mínum heddum um 12 mm (fékk það gert hjá Vélalandi). Í álheddum er fræst hringrauf í stallana fyrir Viton-o-hring til þéttingar. Götin voru snittuð með 7/16 grófum gengjum. Stýriplöturnar fyrir undirlyftustangirnar þurfti að vinna fyrir annan heddið (rýma boltagötin) til að hliðra þeim til þannig að rúllur rokkerarmanna settust á miðjan ventilendan (hrákasmíði frá Ford). Pinnana skrúfaði ég í með Loctite 270 rauðu gengjulími/þétti auk þess sem ég setti Indian Head pípuþétti undir plöturnar. Herti boltana í 70 lbsft. Ástæðan fyrir því að lækka þurfti stallana og nota styttri undirlyftustangir er sú að rúllur rokkerarmanna verða að byrja utan við miðju á ventilendanum og færast inn og vera á miðjunni við fulla opnun. Notaðar voru nýjar undirlyftur. Stilling rokkerarma/undirlyftna var 1 - 1,5 hringur frá því bil er horfið án álags (1 hringur á þessum Crane-boltum gefur 3ja mm ventilspil, mælt með tóma vökvaundirlyftu en það er uppgefið að það eigi að vera á bilinu 2,55 - 4,30 mm). Ég stillti bilið með 1,5 hring niður frá lausu. Með þessari breytingu notaði ég upphærri ventlalok frá Moroso án hlífa fyrir neðan PCV og áfyllingarop (brackets) en það er ekki pláss fyrir þær né þörf. Vil taka sérstaklega fram varðandi lækkun stallanna fyrir rokkerarma-pinnana og lengd undirlyftustanganna að ég tek enga ábyrgð á uppgefnum málum - þau miðast við þessa ákveðnu tegund rokkerarma, sem ég notaði og þessiákveðnu vél/hedd, en þarf að mæla mjög nákvæmlega og sérstaklega í hverju tilviki.

PÚSTFLÆKJUR - AFLAUKNING?
Spurt hve mikil aflaukning fengist með pústflækjum á Suzuki Swift. Hann sagðist hafa keypt þannig bíl notaðan með pústflækjum og víðara púströri.

Svar: Vel hannaðar pústflækjur og víðara rör aftur úr geta aukið hámarksafl bílvélar um 10%. Það ræðst þó að hluta af því hve virkt upprunalega pústkerfið er. Óbreytt 1,3 lítra vél í Suzuki Swift skilar 68 hö við 6000 sn/mín. Því má reikna með 5-7 ha aukningu (við 6000 sn/mín). Ástæða er til þess að benda á að pústflækjur eru ódýrasta og einfaldasta leiðin til þess að auka afl bílvélar. Auk þess geta pústflækjur jafnframt dregið úr eyðslu. Þó ber að hafa í huga að sá munur sem finnst á bíl, eftir að pústflækjum hefur verið komið fyrir ásamt víðara röri aftur úr, er fyrst og fremst fólginn í betri upptöku; snerpan eykst við snögga inngjöf vegna minna viðnáms í afgaskerfinu - vélin nær meiri snúningshraða á skemmri tíma. Þá má benda á að ný tegund lofthreinsara, en þeir fást m.a.
hjá Bílanausti, getur aukið afl og upptöku merkjanlega, ekki síst með flækjum. Ástæðan er einfaldlega sú að öndun vélarinnar batnar - hún getur dælt meiru lofti í gegnum sig og því brennt meiru af bensíni á hverju aflslagi.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

HVAÐA BENSÍN Á BENZ?
Spurt hvaða bensín eigi að nota á Mercedes-Benz 380 SEL?

Svar: Bandarískir og evrópskir bílar sem gerðir eru fyrir blýsnautt bensín þekkjast m.a. á því að í áfyllingarstút bensíngeymisins er þrenging. Á bensínstöðvum voru stútar dælnanna af staðlaðri stærð; grennri fyrir blýsnautt en sverari fyrir blýbensín (Super/98 oktan). (Blýlaust bensín er ekki selt hérlendis heldur bensín sem inniheldur mun minna blý en svokallað blýbensín. Þess vegna er réttara að nefna það ,,blýsnautt".) Hvað Mercedes-Benz varðar, sem ekki er með þrengingu í áfyllingarstútnum, er óhætt að nota 95 oktan að staðaldri á 380, 420 og 500 en með íblöndunarefni í stað blýsins. Sé hins vegar þrenging í stútnum er bíllinn gerður fyrir bandaríska markaðinn og með hvarfakút og má þá einungis nota blýsnautt bensín (95 oktan). Í yngri gerðum Mercedes-Benz er límmiði innan á bensínlokinu. Standi á honum ,,Nur Bleifrei" (og er þá jafnframt þrenging í stútnum) má einungis nota blýsnautt bensín. Sé blýbensín sett á geyminn, vegna mistaka, t.d. hellt úr brúsa, veldur það fyrirvaralaust skemmdum á búnaði bílsins og getur tjónið numið á 3. hundrað þúsund kr. (Sama gildir um sumar gerðir BMW). Standi á miðanum innan á bensínlokinu ,,Superbenzin & Bleifrei" má nota nánast hvaða bensín sem er. Því má bæta hér við til upplýsingar að frá og með árinu 1988 var bannað að selja 82,7 og 91 oktan blýbensín (Regular) víðast hvar í V-Evrópu. Frá þeim tíma hefur einungis verið á boðstólum 98 oktan blýbensín (Super) auk blýsnauðs bensíns (og nú blýlauss erlendis).

Dodge Pickup: Bensínsía
Lesandi sagðist eiga Dodge Pickup 4WD með hlutadrifi. Hann þarf að skipta um bensínsíu en segist hvergi fá sams konar síu og sé í bílnum, sú sé með 3 stútum og komi í hana 3 slöngur. Hann spyr hvað sé til ráða. Einnig spyr hann hve stór blöndungur komi best út á þessari vél (V8/318), einnig millibilsstillingu framhjóla.

Svar: Keyptu venjulega tveggja stúta bensínsíu (þessa venjulegu úr hálfgagnsæu eða hvítu plasti). Tengdu sverari slönguna frá bensíngeyminum inn á síuna og slönguna að blöndungi við hinn stútinn. Grennri slöngunni, sem er fyrir bakrennsli, skaltu loka með stálkúlu. Myndist áberandi undirþrýstingur (sog) í bensíngeyminum eftir lengri akstur, skaltu bora 3ja mm loftgat á bensínlokið. Sé soggreinin gerð fyrir 4ra hólfa blöndung kemur Holley 4360, 450 CFM vel út ef viðbragðið er sett ofar á listann en sparneytnin. (Holley 4165, 650 CFM, er sk. ,,smog-blöndungur" og hentar síður; minni tökur meiri eyðsla við inngjöf). Sé sparneytni efst á listanum skaltu nota tveggja hólfa Carter eða Holley Unniversal 350 CFM. Í sambandi við millibilið á framhjólunum er reglan sú að á sídrifsbíl og framhjóladrifnum bíl eru framhjólin höfð útskeif um 0,5- 3,0 mm. Á jeppa með hlutadrifi (og framdrifslokum), sem oftast er einungis með drifið á afturhjólunum eru framhjólin höfð bein eða innskeif, 2-3 mm. Allt slit í framvagni og stýrisbúnaði hefur áhrif á millibil framhjóla. Því getur verið vissara að taka mælingu á millibili, með misjafnlega góðum tækjum, með fyrirvara. Auðvelt er að sjá á dekkjum, t.d. með því að mæla munsturdýpt, hvort millibil sé rétt eða rangt. Sé millibil framhjóla að framanverðu rangt stillt slitna dekkin meira á þeim jaðrinum sem kemur á undan. Það þýðir að slitni ytri jaðarinn meira er millibilið of lítið að framanverðu (of innskeifur). Slitni innri jaðarinn meira er millibilið of mikið að framanverðu.

Bensínblandan í Range Rover: Stilling
Spurt hvernig stilla eigi blöndun á tveggja blöndunga Range Rover af árgerð 1985?

Svar: Fjallað var ítarlega um þessa blöndunga (Zenith/Stromberg í Range Rover, Volvo, Saab o.fl.) í sérstakri grein í 4. tbl. Bílsins 1993, bls. 50. (Mynd af Plymouth Road Runner á forsíðu). Ef þú átt ekki blaðið ættirðu að geta nálgast það á næsta bókasafni (það er uppselt fyrir löngu). Ef þú hefur ekki aðgang að afgasmæli má prófa hvort blandan sé rétt eða röng á einfaldan hátt: Losaðu og taktu stútana af á milli blöndungs og lofthreinsara, hafðu vélina heita og í lausagangi. Taktu 1,5 mm logsuðuvír, renndu honum inn í háls annars blöndungsins og undir stimpilinn þannig að staða hans í hálsinum hækki um 1,5 mm. Hægi vélin á sér við þetta er blandan of veik. Herði vélin á sér er blandan of sterk. Verði engin merkjanleg breyting á lausagangi er blandan nálægt því að vera rétt. Endurtaktu prófið á hinum blöndungnum. Á 1985 árgerðinni er blandan stillt með sérstökum lykli, sem stungið er ofan í blöndunginn (sérverkfæri). Samstilling blöndunganna í Range Rover er ekki síður mikilvæg. Hún er framkvæmd með sérstöku áhaldi (sérverkfæri). En með því að bregða millimáli, t.d. 0,50 mm, undir lausagangsstilliskrúfu hvors blöndungs um sig, og mæla aukningu snúningshraða, má stundum bæta samstillingu. Það er þó ekki fullnaðarstilling (sjá áðurnefnda grein).

ÁBENDING VEGNA ZENITH/STROMBERG BLÖNDUNGA
Margir hafa átt við vandamál að glíma með Zenith/Stromberg blöndung eldri Volvo, Saab og Range Rover. Hér eru nokkrar ábendingar sem gætu sparað einhverjum þeirra tíma og fyrirhöfn. Þessir blöndungar eru með breytilegri kverk, stimpli sem rennur upp og niður og stjórnar gegnumsteymi lofts. Ofan á stimplinum er dempari sem á að fylla með mótorolíu 20/20W eða sjálfskiptingarolíu en hann kemur í veg fyrir að stimpillinn skjótist of hratt upp við inngjöf sem getur valdið koki og/eða eyðsluaukningu. Algengasta bilunin í þessum blöndungum, sem eru mjög einfaldir að gerð, er þegar þindin (,,membran") gefur sig og byrjar að leka. Þindin er undir stóra skrúfaða lokinu efst á blöndungnum. Leki loft með þessu loki eða komi gat á þindina eykst eyðslan (jafvel í 20 lítra á hundraðið í Volvo) og blöndunin verður röng; vélin byrjar að sóta sig og stenst t.d. ekki afgasmælingu hjá Bifreiðaskoðuninni. Þessir sömu blöndungar eru í eldri gerðum af Range Rover (2 stk). Þindarsett í þessa blöndunga hefur fengist í Bílanausti. Auðvelt er að skipta um þindina. (Saab, með tveimur Zentih blöndungum, er með minni blöndunga og minni þind).
Einfalt ráð er til þess að mæla hvort blöndun lofts og bensíns sé rétt í þessum blöndungum. Það er einfaldlega gert með því að taka lofthreinsarann frá, láta vélina ganga lausagang heita og setja 0,8 mm logsuðuvír undir stimpilinn, þ.e. lyfta stimplinum 0,8 mm. Drepi vélin á sér eða hægi verulega á sér (Range Rover) er blandan of veik. Aukist snúningshraði vélarinnar við að lyfta stimplinum 0,8 mm er blandan of sterk. Verði engin breyting á snúningshraða vélarinnar er blandan rétt. Á eldri gerðum Zenith/Stromberg blöndunga er blandan stillt með skrúfu neðst á blöndungnum (best að nota krónupening í raufina á skrúfunni). Grunnstillingin er gerð þannig að stimplinum er ýtt, með því að þrýsta á olíudemparann með skrúfjárni, eins langt niður og hann kemst. Botnskrúfan er skrúfuð upp þar til sætið mætir nálinni neðst á stiplinum og hann byrjar að lyftast. Þá er botnskrúfan skrúfuð til baka 3 heila hringi.Blandan veikist við að skrúfa botnskrúfuna upp (réttsælis) en styrkist við að skrúfa hana niður (rangsælis). Á nýrri gerðum þessara blöndunga er blöndunarstillingin ekki neðan á þeim heldur inni í blöndungnum. Til þess að stilla þá blöndunga þarf sérstakt áhald. (Fékkst einu sinni í Blossa, Stillingu eða Ísól).

AF BRONCO II
Spurt: Ég er með Bronco II af árgerð 1985 með 2,8 lítra V6-vél og tölvustýrðum blöndungi. Ég á í eilífum vandræðum með ganginn og eyðsluna sem er ekki undir 20 l/100 km. Ég hef farið með hann í mótorstillingu oftar en einu sinni og á fleiri en eitt verkstæði en ekkert haft út úr því nea kostnað, gangtruflanir eru enn daglegt brauð og stundum neitar vélin að fara í gang. ,,Veskið" þolir ekki frekari tilraunir.
Því spyr ég: Er hægt að breyta vélinni þannig að allir þessir rofar og skynjarar séu gerðir óþarfir? Mér hefur verið boðin ný kveikja og blöndungur sem ekki byggja á tölvutækni heldur gömlu hönnuninni. Heldur þú að þetta sé vitleg breyting? Eins og þú heyrir er bíllinn farinn að fara verulega í taugarnar á mér og ég er hræddur við að fara með hann á verkstæði - fjárhagurinn leyfir það einfaldlega ekki.

Svar: Til að koma í veg fyrir misskilning er rétt að geta þess strax að í Ford Bronco II eru tvenns konar V6-vélar. Í eldri gerðunum, árgerðum 1983 t.o.m. 1985, er 2,8 lítra V6-vél með blöndungi sem stýrir bensínblönduninni (Feedback carburator) eftir boðum frá ýmsum skynjurum. Þetta kerfi er í Bronco Kristjáns og hefur, í fáum orðum sagt, reynst illa og valdið erfiðleikum, eyðslu og afgasmengun hjá mörgum.Þótt það sé nánast undantekning frá reglunni er skylt að geta þess að til eru Bronco II 2,8 l V6 sem ekki hafa verið til neinna vandræða. Frá og með árgerð 1987 t.o.m. árgerð 1990, en það var síðasta árgerðin af Bronco II, er önnur vél í bílnum; 2,9 lítra V6-vél með beinni innsprautun í soggrein (EFI). Sú vél, og innsprautukerfið á henni, hefur hins vegar reynst ágætlega en þannig kerfi, bilanagreiningu þess og lagfæringum, er lýst í grein í 3. tbl. Bílsins 1994. Rafeindabúnaðinn á 2,8 lítra V6-vélinni hefur mörgum reynst erfitt að eiga við. Jafnvel færustu menn eru ekki öfundsverðir af því að eiga við þetta kerfi, sérstaklega ekki þegar aðrir, sem minna kunna, hafa fiktað við búnaðinn. Tími á verkstæði kostar peninga og þegar átt er við svona vandamáladót hlýtur það að lenda á eigandanum að borga. Vegna þess er mörgum verkstæðum illa við svona verk - það er ekki verkstæðinu að kenna að útgerð bílsins er að sliga fjárhag eigandans. Með því að skipta um blöndung og kveikju á 2,8 l V6-vélinni, setja á hana venjulegan Holley eða Carter blöndung og t.d. MSD-rafeindakveikju má leysa þetta vandamál. Um leið þarf að loka öllum soglögnum frá soggrein nema fyrir kveikjuflýtingu, bremsukút, sjálfskiptingu og miðstöðvarstýringu. Við þessa breytingu eykst ekki mengun í afgasi heldur minnkar. Kostnaður við nýjan blöndung og kveikju getur verið fljótur að borga sig til baka. Bílanaust, Vélaland og fleiri hafa selt/útvegað svona búnað.

JEEP WRANGLER - FÚSK
Spurning: Spyrjandi segist eiga í vandræðum með Jeep Wrangler af árgerð 1989. Í bílnum sé 4ra strokka 2,5 lítra vél með beinni innsprautun (EFI) sem hafi bilað oft og virðist ekki geta virkað eðlilega. Nú sé hann orðinn uppgefinn á þessu kerfi og spyr hvort hægt sé að nota blöndungskerfið úr 6 strokka Wrangler af árgerð 1987-90 í staðinn?

Svar: Það væri að fara úr öskunni í eldinn að skipta yfir í tölvustýrða blöndungskerfið sem er við 6 strokka vélina, jafnvel þótt það væri hægt (sem ég veit ekkert um). Beina innsprautunin á 4ra strokka vélinni hefur reynst vel og verið auðvelt að eiga við hana. Það sama verður ekki sagt um blöndungskerfið á 6 strokka vélinni sem hefur þótt miður vel heppnað. Til að gera langt mál stutt: Skiptu um bílaverkstæði og/eða hættu fikta í kerfinu sjálfur, farðu, þess í stað, með bílinn á viðurkennt verkstæði þar sem eru bifvélavirkjar - fagmenn með þekkingu á EFI. Þetta á ekki að vera neitt mál.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

TRUFLUN Í BRONCO
Spurning: Viðkomandi sagðist hafa keypt 1986 árgerð af Bronco II með 2,9 lítra V6-vél. Hann segir að sér hafi fundist undarlegt hve vélin gekk hratt í lausagangi en ekki hugsað út í að ástæðan fyrir því gæti verið alvarleg, taldi að komið væri að vélarstillingu enda hafi bíllinn eytt mjög miklu. Hann segist hafa farið með bílinn á verkstæði. Þar hafi verið hægt á lausaganginum. Þá hafi komið í ljós að vélin gekk ekki á fremsta sílider hægra megin (nr.1). Kerti reyndist vera í lagi, kertaþráður og kveikjulok. Hann segir að prófað hafi verið að víxla spíssum en það hafi ekki haft neina breytingu í för með sér. Þá sé einnig óvenjulega mikið sog í sveifarhúsi vélarinnar. Hann spyr hvað geti valdið þessari truflun.

Svar: Í fyrsta lagi er ljóst að sá sem seldi bílinn vissi af þessari gangtruflun. Hann, eða fúskari á hans vegum, hefur reynt að fela hana með því að herða á lausaganginum (og gæti hafa fjarlægt peruna úr ,,Service-ljósinu" í mælaborðinu um leið). Það fyrsta sem borgar sig að gera er að afgasmæla vélina. Í 4. tbl. Bílsins 1995 (bls. 50) eru leiðbeiningar um hvað lesa má út úr mismunandi afgasmælingu. Í öðru lagi þarf að þjöppumæla alla sílindra og í þriðja lagi að lesa bilanakóða vélarinnar. Til þess er notaður kóðalesari frá OTC (Monitor) Hægt er að bjarga sér á ódýrari hátt með því að lesa kóðana með spennumælir eða prófunarljósi. Sama aðferð er notuð í Ford með EFI/MPI (innsprautun, 6 spíssar í sogport) og EEC-IV/CFI (innsprautun, 2 spíssar í miðja soggrein). Aðferðinni er lýst nákvæmlega í 3. tbl. Bílsins 1994 (á bls. 59 og 60). Hins vegar er rétt að geta þess að sumir kóðar geta verið aðrir í EFI en í EEC og því koma töflurnar í Bílnum ekki að fullu gagni í þessu tilfelli en þær eru fyrir EEC-kerfið. Því þarf að skrifa niður þá kóða, sem lesast, og bera þá saman við þá kóða sem gefnir eru upp, innan sviga, hér á eftir. Sé enginn bilanakóði skráður í minni tölvunnar er ástæðan fyrir of miklu sogi í sveifarhúsi er sennilega leki með soggreinarpakkningu (þeim megin sem dauði silindrinn er).

TRUFLUN Í FORD TOPAZ

Spurt hvað geti valdið því að á Ford Topaz af ágerð 1991 sem drepur á sér öðru hverju t.d. þegar skiptingin er sett í afurábak. Í bílnum er 2,3 lítra 4ra strokka vél með EFI.

Svar: Hafi verkstæði kóðalesið EFI-kerfið og ekki fundið neinn bilanakóða og vélin gengur hnökralaust að öðru leyti og eyðsla ekki óeðlilega mikil er líklegasta skýringin sú að sogleki valdi trufluninni, þ.e. að einhvers staðar dragi vélin falskt loft. Byrjaðu á því að skoða og rekja grönnu loftslöngurnar sem liggja frá soggrein að kveikjuflýti og frá soggrein niður í sjálfskiptingu. Leiðslan frá soggrein í sjálfskiptinguna, en hún kemur í sogstýriloka utan á skiptingunni (,,vacuum modulator") er grannt stálrör með slöngum eða múffum á endunum. Þar getur verið um sogleka að ræða. Þegar þessi sogstýriloki verður óvirkur vegna sogleka lýsir það sér m.a. þannig að högg heyrist þegar sett er í gír og við það getur vélin drepið á sér.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

DYNTÓTTUR DÍSILL
Spurning: Lesandi sagðist eiga Econoline með 6,9 l dísilvél sem gæti verið erfið í gagnsetningu köld, gengi illa og reykti fyrstu mínúturnar. Hann spyr hver orökin geti verið.

Svar: Hafi eyðslan aukist um 25% eða meir eftir að gangsetning varð erfiðari, berast böndin að baklekum spíssum (ónýtar dísur) og/eða sliti í olíuverki. Stöðugur svartur reykur, eftir að vélin hefur hitnað, getur stafað af því að olíuverkið hafi losnað og snúist og tíminn því breyst. Sé eyðslan svipuð og hún hefur verið er orsökin sú að forhitunarkerfi vélarinnar vinnur ekki eðlilega. Forhitunin virkar á svipaðan hátt í Ford og GM dísilvélum þótt íhlutir passi ekki á milli kerfanna. Notuð eru 6 volta glóðarkerti (7 volta í nýrri GM) til að hraða hitun. Stýrieining stórnar forhitun fyrir gangsetningu og eftirhitun eftir að vélin hefur verið gangsett. Aftan á hægra heddinu í Ford dísil (fremst á milliheddi í GM) er hitaskynjari í vatnsgangi. Hann rýfur straum til stýrieiningarinnar þegar kælivatnið hefur náð ákveðnu hitastigi. Eftirhitunin er til þess að draga úr reykmyndun á meðan heddið er að ná vinnsluhita. Eftirhitunin er sjálfvirk eftir að svissnum hefur verið snúið á merkið ,,Run" og hættir þegar hitaskynjarinn rýfur strauminn. Algengasta ástæða erfiðrar gangsetningar er sú að forhitunin virkar ekki eðlilega. Einungis tvö ónýt glóðarkerti af 8 nægja til gera gangsetningu erfiðari. Einföld viðnámsmæling, leiðir í ljós hvort glóðarkerti eru í lagi eða ekki. Þá er mælt á milli tengis á glóðarkerti og jarðar (stells). Mælist engin leiðni er kertið ónýtt. Sé notaður prufulampi er annar póll hans tengdur plúspól á rafgeymi og hinn látinn snerta raftengi hvers glóðarkertis. Lýsi lampinn er kertið í lagi. Mikilvægt er að láta lampann ekki lýsa nema örskotsstund þar sem 12 volta spenna getur eyðilagt glóðarkertið. Sama gildir séu 6 volta glóðarkerti tekin úr vélinni til prófunar eða ný kerti prófuð með straumi frá 12 volta kerfi; þau verða glóandi á örskamri stund og geta eyðilagst sé ekki varlega farið. Öruggast er að prófa þau með 6 volta rafhlöðu (eins og notaðar eru í stóru handluktirnar og fást á bensínstöðvum). Í stýrieiningunni eru hálfleiðarar og annar lágspenntur rafeindabúnaður sem getur bilað. Nokkuð mun vera um það að stýrieiningin og glóðarkertin séu skemmd eftir að dísilbíl hefur verið gefið start frá 24ra volta kerfi en það á aldrei að gera. Algengasta bilun í stýrieiningunni lýsir sér þannig að hún rýfur straum of fljótt til glóðarkertanna sem ná þá ekki að hitna. Þetta má prófa með því að hafa heilt, jarðtengt glóðarkerti, utan við vélina og láta stýrieininguna hleypa á það straum þegar vélin er köld. Glóðin á að sjást greinilega og haldast í 10 sek í lotum með hléum á milli. Séu glóðarkerti, nokkur eða öll, ónýt ætti ekki að setja ný í fyrr en hitaskynjarinn/rofinn aftast á hægra heddinu hefur verið prófaður (tenging C á stýrieiningu). Hann á að leiða straum þegar hitastig kælivatnsins er 38 C eða lægra en á að rjúfa straum við 52 C. Virki þessi hitaskynjari/rofi ekki fer eftirhitunin ekki af og kertin eyðileggjast. Á stýrieiningunni eru tveir stærri kraftpólar. Á einn þeirra kemur straumleiðsla frá rafgeymi en á hinn straumleiðsla frá stýrieiningu til glóðarkerta. Auk stóru pólanna tveggja er 5 pinna fjöltengi með grönnum leiðslum á stýrieiningunni.
Tengin eru merkt A,B,C,D og E. A er yfirleitt ónotað. Í B kemur straumleiðsla frá sviss og startpung, Í C kemur stýrileiðsla (jörð á/af) frá hitaskynjara/rofa í heddi, í D kemur straumleiðsla frá sviss og E er jarðtengt. Sjálfur hef ég átt í basli með forhitunina á Oldsmobile dísil og þegar stýrieiningin svo gaf sig nennti ég ekki að standa í þessu lengur, enda kostar hún talsvert og glóðarkertin 800 - 1000 kr. stykkið. Ég skipti því 7 volta glóðarkertunum út fyrir 12 volta og tengdi síðan kraftinn framhjá stýrieiningunni um straumloku, rofa og gaumljós í mælaborði, inn á rásina til kertanna. Í mestu kuldum nægir 3 mín hitun með þessum búnaði. Ef maður er sérstaklega kröfuharður má nota sjálfvirkan tímalið, snerilrofa í mælaborðið. Þessi einfaldi búnaður er seinvirkari en hann virkar.

UM FORD SJÁLFSKIPTINGU

Spurt hvernig hægt sé að sjá hvaða tegund sjálfskiptingar sé í Ford Cougar Station 1984 og hvernig eigi að stilla í henni böndin. Hann spyr einnig hvort það sé eðlilegt að upptakan í bílnum sé mun slakari þegar tekið er af stað með skiptinguna stillta á 2.

Svar: Um tvenns konar skiptingu getur verið að ræða, C4 eða C5. C5 er sama skiptingin og C4 en endurbætt, t.d. með dýpri pönnu (sama sía og sama pönnupakkning). Auðvelt er að ganga úr skugga um hvor gerðin sé í bílnum. Framarlega á skiptingunni, vinstra megin í bílnum, er stillibolti fyrir millibandið (intermediate band). Séu fínar gengjur á þessum stillibolta er skiptingin af gerðinni C5 en C4 ef þær eru grófar. Fyrsta gírs bandið (Low band) er stillt með bolta sem er aftarlega á skiptingunni hægra megin. Á þeim bolta eru grófar gengjur í bæði C4 og C5. Böndin eru stillt þannig að stoppróin er losuð og stilliboltinn hertur í 10 ftlbs (1,4 Nm) (120 inlbs). Síðan er boltanum fyrir fyrsta gírs bandið bakkað út 3 heila hringi á báðum gerðunum og stoppróin hert. Á C4 er boltinn fyrir millibandið hertur í 10 ftlbs og síðan bakkað út einn og þrjá fjórðu úr hring og stoppróin hert. Í C5 er stilliboltinn fyrir millibandið hertur í 10 ftlbs og bakkað út 4,5 hringi (fínar gengjur) og stoppróin hert. Ford sjálfskiptingar taka af stað í 2. gír þegar skiptingin er stillt á 2. Sá gír er notaður til að taka af stað í hálku og erfiðu færi. Það er því eðlilegt að upptakan sé minni eins og þú lýsir - það þýðir ekki að fyrsta gírs bandið sé farið að slúðra. Við þetta má bæta, til fróðleiks fyrir áhugamenn um eldri bíla, að þegar Lincoln kom með nýjan bíl 1951, m.a. með V8 toppventlavél og McPherson gormaturnum að framan, voru þeir bílar, a.m.k. fram að 1954, með HydraMatic sjálfskiptingu frá GM eða þar til FordoMatic tók við.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

SÍDRIF - ALDRIF - VALDRIF
Spurt um ýmislagt varðandi drifbúnað í Chevrolet Blazer, m.a. hvort það sé rétt, sem honum hafi verið sagt, að í Bandaríkjunum fáist sérstakar fjarstýrðar kúplingar til að setja á fram-drifskaftið þannig að hægt sé að aka bílnum (sem er með sítengt aldrif (Quadratrac) annað hvort í aldrifi eða hálfdrifi, þ.e. með drifið einungis á afturhjólunum. Einnig spyr hann hvað búast megi við mikilli aflaukningu í 350 Chevrolet með því að setja beina innsprautun, t.d. frá Holley, í stað blöndungs.

Svar: Ýmsum spurningum í sambandi við millikassa/sjálfskiptingar, drifhlutföll, læsingar og drifsköft í stærri GMC og Blazer er svarað á öðrum stað í þessari bók. Varðandi ,,fjarstýrða kúplingu" á fram-drifskaft kem ég af fjöllum. Einhvern veginn grunar mig að þarna sé einhver misskilningur á ferðinni eða að ,,snöggsoðinn" sérfræðingur hafi verið að láta ljósið sitt skína. Getur verið að átt sé við seigjukúplingu sem gerir kleift að keyra hlutadrifsjeppa í sídrifi? Sé svo þá er hún ekki fyrir Quadratrac-kerfið. Öxulkúplingar, að vísu handvirkar, eru þekktar, t.d. notaðar í skipum til að kúpla hliðarbúnaði frá við gangsetningu á aðalvél. Hins vegar er mér ómögulegt að sjá hvað ætti að vinnast með slíkri drifskafts-kúplingu í jeppa: Þótt tengslin væru rofin á milli framhásingar og millikassa halda framhjólin áfram að snúa öxlunum og drifinu og því myndi eldsneytiseyðslan minnka sáralítið en veggripið hins vegar minnka verulega nema framdriflokur væru jafnframt notaðar. Í Bandaríkjunum er fáanlegur búnaður, af fleiri en einni gerð, sem ætlað er að draga úr umframeyðslu vegna sítengds aldrifs, m.a. búnaður sem kemur í stað mismunardrifsins í millikassanum. Varðandi beina innsprautun fyrir jeppa: Aflaukningin í hestöflum verður engin (minnkar frekar). Það sem fæst með beinni innsprautun í stað blöndungs í jeppa er hins vegar aukið tog á lægri snúningi. Pústflækjur, séu þær ekki þegar til staðar, er einfaldari og ódýrari lausn sem skilar svipuðum árangri. (Lestu greinina um endurbyggingu Chevrolet 350 V8 í 300 ha, á öðrum stað (sjá efnisyfirlit).

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

NAFARGÍR

Nafargír er niðurfærsludrif í hjólnöf. Með því að flytja hluta af niðurfærslunni út í hjólnöfina er álagi létt af drifsköptum og öxlum. Margir vörubílar eru með nafargíra. Benz Unimog er með nafargíra á öllum en með þeim liggja hásingarnar (öxlarnir) hærra en hjólmiðja þannig að fríhæðin eykst.

AFLÚRTÖK OG DÆLUR FYRIR VÖRUBÍLA

Spurt: Um aflúrtök fyrir vörubíla og annan aukabúnað, sem spyrjandi taldi sig hafa lesið um í Bílnum. Hann mundi ekki í hvaða tölublaði og vantaði að vita hver seldi aflúrtök, millikassa, niðurfærslugíra og dælur til tenginga við vörubíl.

Svar: Vitnað er til greinar sem birtist í 5. tbl. 1993 á bls. 51: ,,Dekk jafnvægð með nýrri aðferð". Í henni er m.a. sagt frá þessum búnaði en það er ET-verslunin (vörubílaverslun) í Reykjavík sem selur búnaðinn fyrir vörubíla.

BILUÐ SJÁLFSKIPTING?
Spurt um bilun í sjálfskiptingu. Hann keypti upphækkaðan Chevrolet Pickup 4x4 fyrir tæpu ári með V8 305 og sjálfskiptingu. Bíllinn er á 31" dekkjum. Bilunin lýsir sér þannig að skiptingin skiptir sér stöðugt niður, jafnvel á jafnsléttu og tollir ekki í hæsta gír. Hann spyr hvað kosti að láta endurbyggja svona skiptingu?

Svar: Áður en þú slærð því föstu að sjálfskiptingin sé biluð skaltu athuga drifhlutfallið, ætli sá sem hækkaði bílinn upp hafi ekki sparað sér kostnað við að lækka drifið - sumir einblína bara á hækkunina og dekkin. Þú getur fundið drifhlutfallið m.a. með því að opna miðlokið á annarri hásingunni, telja tennurnar á kambi og pinjón og deila lægri tölunni upp í þá hærri. (Dæmi 37 tennur á kambi en 11 á pinjón þýðir 37/11 = 4,11). Ef í ljós kemur að hlutfallið er 3,08 (sem er upprunalegt í mörgum tilfellum) er það ástæðan fyrir því hvernig skiptingin lætur, þ.e. dekkin eru of stór.Lausnin er þá að lækka drifhlutfallið í 4,56. Sé þetta ekki ástæðan og skiptingin raunverulega í ólagi máttu búast við að endurbygging á skiptingu og túrbínu kosti ekki undir 150 þús.
kr. Drifhlutföllin í báðar hásingarnar áttu hins vegar að geta fengið fyrir innan við 40 þús kr.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

SJÁLFSKIPTINGIN LEKUR
Spurning: Spyrjandi er með GMC Pickup 1992 með 6,5l V8 bensínvél (400 CID) og THM 350 sjálfskiptingu og aldrifi (Full time). Hann segist vera í vandræðum vegna þess að sjálfskiptivökvi leki aftur úr skiptingunni, eins og hann orðar það, auk þess sem leki með pönnunni þótt skipt hafi verið um pakkningu. Hann spyr hvað sé til ráða. Hann spyr einnig hvort hægt sé að breyta aldrifinu í ,,valdrif" (Part time), hvort ein- eða tvöfaldur hjöruliður eigi að vera millikassamegin á framdrifsskaptinu og hvort hægt sé að nota THM 350 sjálfskiptinguna og sama millikassa með 6,2 lítra dísilvél?

Svar: Eftir að hafa haft samband við viðkomandi og fengið frekari skýringar er ljóst að lekinn er með samskeytum sjálfskiptingar og millikassa, þ.e. skiptingarmegin með festiplötunni. Að öllum líkindum er milliplatan laus á sjálfskiptingunni. Til að komast að fjórum boltum sem halda festiplötunni þarf að taka millikassann (NP 203) úr. Hafi verið los á festiplötunni lengri tíma má gera ráð fyrir að gúmþétting sé ónýt og jafnvel að gengjurnar í skiptingarhúsinu hafi skemmst þannig að ekki náist nægileg hersla á boltana (35 ft.lbs). Þéttingar á þessum samskeytum eru þrenns konar. Á milli festiplötunnar og stútsins aftast á sjálfskiptingunni er hringur úr gúmi. Hann er með ferköntuðu þversniði og stýrist af kanti í festiplötunni og stalli í skiptingarhúsinu. Boltarnir sem halda festiplötunni á skiptingunni eru með kraga undir hausnum. Þeir eru af stærðinni 3/8" með grófu snitti en litlum haus því rými fyrir hausinn er takmarkað vegna stýringarinnar á leguhúsinu utan um inntaksöxul millikassans. Upp á hvern bolta er rennt gúmhring sem þéttir á milli hauss og festiplötunnar og eru götin fyrir þessa bolta úrsnörðuð (kónísk) þeim megin á plötunni sem snýr að millikassanum. Boltana á að herða í gengjulím. Aftan á festiplötunni, á milli hennar og millikassans, á að vera pakkning úr fremur þunnu hundskinni (má ekki vera og þykk né úr korki). Boltarnir sem halda millikassanum og festiplötunni saman eru hertir í 35 ft.lbs. með gengjulími. Séu gengjurnar ónýtar (allir boltarnir fjórir forskrúfaðir) vandast málið. Einungis tvö boltagatanna eru gegnum gangandi og því verður málinu ekki bjargað með gegnum gangandi boltum enda yrði sú festing aldrei til friðs. Vegna þess hve efnið í skiptingarstútnum er rýrt er útborun og snittun fyrir stærri bolta (7/16) ekki heppileg lausn. Ónýtar frumgengjur er heppilegast að laga með eftirgengjum (Heli-Coil). Þá eru götin snittuð með sérstökum snitttappa (sem fylgir Heli-Coil), nýjar eftirgengjurnar skrúfaðar í, annað hvort fyrir bolta af sömu stærð eða 10 mm bolta. Séu gengjurnar skemmdar en ekki eyðilagðar má reyna að bjarga málinu með aðferð/efni sem nefnist ,,Form-a-thread" frá Locktite (hefur m.a. fengist í Bílanausti og samsvarandi efni hefur einnig fengist hjá Ístækni hf). Gengjur sem steyptar eru að ölli leyti með efninu þola 20 ft.lbs. herslu á 3/8 bolta. Séu frumgengjurnar að hluta heilar má jafnvel ná fullri herslu (35 ft.lbs). Árangurinn byggist á því að farið sé nákvæmlega eftir leiðbeiningunum með efninu. Fyrst verður að þrífa götin og nýja bolta með sellulosaþynni og þrýstiblása. Á boltana er úðað sérstöku efni. Því næst er tveimur efnum blandað saman í eitt sem sett er í götin. Boltarnir eru skrúfaðir í botn á herslu og látnir vera í í 30-60 mín. Síðan eru þeir skrúfaðir úr, smurðir með gengjulími og festiplötunni síðan fest með þeim. Náist hersla upp á 35 lbs.ft. er málið leyst. Ástæða er til að geta þess að þetta efni ,,Form-a-thread" geymist ekki nema takmarkaðan tíma eftir að það hefur verið notað einu sinni (of gamalt harðnar ekki). Ástæðan fyrir því að lekur með nýrri pönnupakkningu á sjálfskiptingunni er oftast einhver þriggja eftirtalinna: Ein ástæðan, og sú algengasta, er að pönnuboltarnir séu hertir um of. Þá á að herða í 2 áföngum í 12 ft. lbs. Önnur ástæða getur verið sú að ofhersla pönnuboltanna hafi aflagað götin í pönnunni þannig að þau nái upp fyrir ribbuna á pakkningarfletinum. Sé svo þarf að rétta brúnir gatanna, slá jaðrana niður. Í þriðja lagi getur ástæðan verið sú að pannan sé lek (gat) eða undin þannig að hún sest ekki jafnt á pakkningarflöt skiptingarinnar. Til að ganga úr skugga um það er pakkningin tekin af, fletirnir þrifnir á pönnu og skiptingu og pannan mátuð á skiptinguna. Vaggi hún á milli horna eða gapi greinilega á einhverri hliðinni þarf að rétta hana þar til hún sest jafnt. ,,NP 203 Full time" er auðvelt að breyta þannig að skipta megi á milli afturdrifs eingöngu og aldrifs. Sú breyting er ekki kostnaðarsöm og gerir m.a. kleift að nota driflokur á framhjólsnöfum. Þau fyrirtæki sem selja slíkan búnað og annan í jeppa eru Bílabúð Benna, Bílanaust og Fjallabílar (Stál & stansar). Hjá þeim aðilum má eflaust fá frekari upplýsingar um þessa möguleika. Í þessum árgerðum af Chevrolet og GMC jeppum eru framdrifsköptin með tvöföldum hjörulið á aftari endanum. Hlutverk tvöfalda liðsins er að helminga stöðugu beygjuna á liðnum og draga þannig úr hættu á titringi (hraðaflökti). Á upphaflega ,,jókinu" á millikassanum fyrir tvöfaldan hjörulið eru ósnittuð göt fyrir gegnum gangandi bjargarbaulur.
GM notaði einungis THM 400 sjálfskiptingu með 6,2 lítra dísilvélinni í fjórhjóladrifnum bílum af þessum árgerðum. THM 400 er í grundvallaratriðum sama sjálfskiptingin og THM 350 en er sterkbyggðari. Þessi frumbúnaður, þ.e. NP 203 millikassinn, THM 350 og THM 400 er kominn til ára sinna hvað hönnunina snertir, sérstaklega hvað varðar innra viðnám og orkutöp (eldsneytiseyðslu). New Process 203, en New Process er Chrysler búnaður sem jafnframt er notaður af ýmsum öðrum framleiðendum, telst tæknilega úreltur (Np 208 kom í stað hans). NP205, sem er hins vegar millikassi með valdrifi (Part time): Þótt sá sé eldri en NP203, hefur hann staðist betur breyttar kröfur tímans og er enn talinn með bestu millikössum fyrir fullvaxna bíla. Í þessu sambandi má geta þess, til upplýsingar, að NP 205 eða NP 203 fyrir Chrysler passar ekki fyrir GM eða öfugt. Þótt kassinn sé sömu gerðar geta inn- og úrtök verið mismunandi, festingar frábrugnar o.fl. Um THM 350 og THM 400 skiptingarnar er það að segja að arftaki þeirra, THM 700, nýtir orkuna mun betur. Getur það þýtt 20-30% meiri sparneytni í jeppa. 700-skiptingin frá GM hefur auk þess þann stóra kost að vera með lægri 1. gír en nokkur önnur (plús yfirgír). THM 700 er með rafeindastýuringu frá og með árgerð 1994. Hlutfall 1. gírs í 350-400-700 er 2.52-2.48-3.06. Vandinn við skipti á 6,5 lítra (400 CID) bensínvélinni fyrir 6,2 lítra GM dísil er ekki leystur að öllu leyti með því að skipta um leið um sjálfskiptingu, þ.e. setja THM 400 í stað THM 350. NP 203 eða NP205 millikassi fyrir THM 350 passar ekki fyrir THM 400. Á millikassanum er inntaksöxullinn með karl-rillutappa sem gengur inn í THM 350 skiptinguna. Millikassi fyrir THM 400 skiptinguna er hins vegar með kerlingar-rillutappa. Þessu má bjarga með millistykki en slíkur milliliður veikir drifrásina jafnvel meira en skiptin á THM 400 fyrir THM 350 styrkir hana. Væri því verr af stað farið en heima setið. Því má bæta hér við til upplýsingar að það er misskilningur að 400 CID-vélin úr GMC eða Chevrolet sé eftirsóknarverðari en 350 CID. Staðreyndin er sú að 400-vélin hefur alla tíð verið hálfgerður vandræðagripur. Helsta ástæðan fyrir því eru þunnir strokkveggir í blokkinni. Vegna þess hve massi strokkanna er lítill er kæling vélarinnar, undir álagi, ófullkomin og hún hentar því ekki til að tjúna. Það eina sem er eftirsóknarvert í 400-vélinni er sveifarásinn. Sé hann notaður í 350 eða 305 vélina má auka slagrými og slaglengd og fá þannig meira tog á lægra snúningssviðinu. Sem dæmi má nefna að sé 400-sveifarás notaður með stimpilstöngum úr 305/350-vélinni í 305-vélina eykst slagrými hennar í 334 CID. Sú vél er upplögð til að tjúna, og talsvert framboð af henni, en vegna þess hve margir einblína á 350-vélina hefur þessi valkostur verið lítið nýttur. Það er hægt að nota stimpilstangirnar úr 400-vélinni í 305 en hafa ber í huga að þær eru styttri, 5,65" á móti 5,7" í 305/350-vélinni. Lengri stimpilstöngin veldur minni hliðarþrýstingi á stimplana og hentar því betur fyrir háálag.
En þetta var útúrdúr; við lítum ef til vill betur á þessi mál síðar.

BILANAGREINING
Spurt hvað geti verið að í Chevrolet með Turbo Hydra-Matic 200 sjálfskiptingu sem tístir í þegar tekið er af stað. Tístið hættir þegar skiptir í 2. gír.

Svar: Svona tíst, eins og hér er lýst, er örugglega ekki í sjálfskiptingunni heldur í slitnum (þurrum) hjöruliði á drifskaptinu. Spurningin gefur tilefni til frekari umfjöllunar um þessa sjálfskiptingu sem kom fyrst fyrir í árgerðum 1976. Skiptingin er einföld og sterk, hefur reynst mjög vel þar sem hún hefur fengið eðlilegt viðhald. Hún hefur verið notuð í öllum GM bílum frá minni gerðum og upp í stærstu Cadillac og er enn í fullu fjöri í milljónum bíla í Bandaríkjunum og víðar. Fyrsta meiriháttar endurbótin, túrbínulæsingin kom 1979. Sumir höfðu horn í síðu þessarar skiptingar, töldu hana of veigalitla (GM mælti með THM 350 í bílum sem seldir voru með dráttarbeisli). En reynslan er ólygnust. THM 200 má endurbæta verulega með sk. ,,Shift-kit" (eða Transkit). Það er gert með skiptinguna í bílnum. Stærstur hluti endurbótanna er í ventlaboxinu og þarf því að taka það úr. Þegar boxið er tekið úr er það tekið niður með plötunni á og því hvolft á borð áður en platan er tekin af því annars missir maður út kúlurnar fjórar sem eru undir plötunni. Fimmta kúlan er ofan við plötuna (í húsinu) og þarf að hafa sérstakt auga með henni þegar box/plata er tekið niður. Boltana í ventlaboxinu og þá sem halda síunni á að herða í 11 ft. lbs. Um bilanir í THM 200 er það að segja að þær eru mjög sjaldan í ventlaboxinu. Algengustu bilanir lýsa sér á eftirfarandi hátt: A. Leki fram úr túrbínu eftir að skiptingin er orðin heit. Ástæðan er úrbrædd eða gatslitin lega í framdælu. Sú lega stýrir túrbínuöxlinum. Um leið og skipt er um leguna er skipt um pakkdósina á öxlinum og dæluhúspakkninguna. Það getur verið dálítið erfitt að ná dælunni (lokinu) úr húsinu án sérstakra verkfæra. Með skiptinguna í lóðréttri stöðu á það að vera hægt með því að festa krafttöng á tappann hægra megin og snúa dælunni í húsinu um leið og togað er upp með tönginni og slegið létt á hana vinstra megin með koparstykki. B. Snuðar eftir skiptingu í þriðja gír en að öðru leyti í lagi. Ástæðan er brenndar kúplingsplötur á beinu kúplingunni, en hún er fremst í skiptingunni aftan við dæluna. Skipta þarf um allar plöturnar (5+5) og einnig bakplötuna sem er þykkari og fösuð á þeirri hlið sem snýr frá dælunni (aftur). C. Snuðar eftir skiptingu í annan gír. Ástæðan er brenndar plötur (endaslag) í framkúplingu sem er næsta kúpling aftan við þá beinu. D Vélin knýr ekki drif um skiptingu eftir að komið er í annan gír. Ástæðan er slitið eða brennt bremsuband á trommlu beinu kúplingarinnar. Ástæða er til að skipta um leið um plöturnar í framkúplingunni. Einnig ætti að skipta um teflonhringina sem þétta stimpilinn sem stýrir bandinu (intermediate servo) og gúmhringinn á ,,servo-lokinu" í húsinu. Bandinu og kúplingunni verður ekki náð úr skiptingarhúsinu nema ,,servo-stimpillinn" sé tekin úr áður. Við samsetningu á ,,servo" á að setja stimpilinn fyrst í lokið áður en pinnanum er rennt í gatið á bandstallinum. Sé bandflöturinn slitinn á tromlunni þarf að slípa hann niður í rennibekk. Til að mæta sliti eru til mismunandi langir stimpilpinnar (merktir með ribbum) og mismunandi djúp ,,servo- lok". Að lokum má geta þess að sé 200 skiptingin án sogstýringar (dísilvél), er hún sérstaklega viðkvæm fyrir stillingu á inngjafarbarkanum, jafnvel einn mm getur gert gæfumuninn og skiptingin getur verið talsverðan tíma að bregðast við breyttri stillingu. Því þarf þolinmæði við stillingu. Flestar ótímabærar bilanir í þessum sjálfskiptingum og fleirum má rekja til rangrar stillingar á inngjafarbarka (of slakur) sem gerir það að verkum að skiptingar verða á of litlum hraða (of fljótt).

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

SAAB SJÁLFSKIPTING Í VERKFALLI
Málefni: Saab-eigandi segir farir sínar ekki sléttar. Sjálfskiptur Saab 900 af árgerð 1982, sem er orðinn of gamall til að bera meiriháttar viðgerðarkostnað en í of góðu standi til að leggja upp laupana, hafi skyndilega neitað að hreyfast. Bilunin lýsir sér eins og vökva vanti á sjálfskiptinguna (sem ekki vantar) og þegar gefið er í botn í R eða L mjakast bíllinn aðeins úr sporunum. Saab-eigandinn spyr hvað geti verið að og hvort hann geti lagfært það sjálfur.

Svar: Af lýsingunni að dæma er orsök bilunarinnar sú að þétting á röri, sem liggur neðan úr pönnu og upp í op á aðaldælunni, efst í skiptingunni, hefur gefið sig. Þéttingin er O-hringur á stúti rörsins og þéttir á milli hans og dælunnar. Ég ráðlegg þér að fela fagmanni þessa viðgerð. Þessar Borg Warner sjálfskiptingar í Saab 900 eru gamaldags bresk hönnun (evrópsk klúður myndi einhver segja), sem ekki stenst samanburð við einföldustu gerðir amerískra sjálfskiptinga enda þykja þær ekki eftirsóknarverð verkefni. Til þess að endurnýja þéttinguna á þessu röri þarf að tæma skiptinguna, losa fremri pönnuna undan og losa upp flækju af grennri rörum (9 stk) sem liggja eins og kóngulóarvefur utan á (neðan á) ventlaboxinu. Þegar það hefur verið gert þarf að losa ventlaboxið úr skiptingunni (3 boltar). Til að koma þessu saman aftur þarf að taka ventlaboxið, að hluta, í sundur. Þetta er nákvæmnisverk, sem er afar erfitt að vinna undir bílnum, þótt maður láti sig hafa það í Saab, vegna þess að annars verður að taka vélina (allt gangverkið) úr bílnum. Ef þú vilt endilega fást við þetta sjálfur (og að sjálfsögðu á eigin ábyrgð), þá er verkið unnið svona:

1. Tjakkaðu bílinn upp að framan og settu undir hann stultur.
Tappaðu vökvanum af sjálfskiptingunni. Fjarlægðu báðar sliskjurnar sem eru til varnar fremri pönnunni. Losaðu fremri pönnuna og fjarlægðu.

2. Losaðu vírinn frá inngjöfinni úr hjólinu við inngjafarventilinn. Hjólinu er snúið í botn og vírnum krækt úr sporinu með nettu skrúfjárni. Renndu hólksíunni út af svera rörinu (Borg Warner Type 35) sem liggur niður í pönnuna eða skrúfaðu dósarsíuna (Borg Warner Type 37) af, sértu með yngri gerðina af sjálfskiptingunni. Þetta rör skrallar laust ef o-hringurinn er farinn.

3. Fjarlægðu grönnu rörin í þeirri röð sem þau liggja. Rörin eru 9. Þau borgar sig að merkja með merkispjöldum áður en við þeim er hróflað. Jafnvel þótt maður hafi teikningu af rörunum fyrir framan sig getur óvanur átt í mesta basli við að koma þeim aftur í, sérstaklega vegna þess að það sem við manni blasir er spegilmynd af teikningunni frá Saab sem gerir ráð fyrir að skipting/vél sé tekin úr bílnum og hvolft á borð. Til að losa rörin notar Saab sérstakan dragpúllara. Þau má losa með skrúfjárni, sé spennt varlega sem næst stúti. Sé þess gætt að beygja rörin ekki verður auðveldara að koma þeim aftur í þar sem þau passa þá nákvæmlega. Rörin fara aftur í í öfugri röð, þ.e. það sem síðast var tekið úr fer fyrst í. Það sem gerir það verk erfiðara er að a.m.k. 2 gatanna í húsinu, sem rörin stingast í, sjást ekki þegar skiptingin er í bílnum og því verður að þreifa sig áfram og krefst það talsverðrar þolinmæði. Það auðveldar þó málið nokkuð að þau rör eru tekin síðast úr og fara fyrst í (götin eru lárétt, hlið við hlið, í húsinu aftanverðu, vinstra megin þegar staðið er undir bílnum og horft aftur eftir honum. Þau eru rétt ofan við steypta styrktarbrún og sjást því ekki).

4. Losaður boltana 3 sem halda ventlaboxinu og mjakaðu því varlega niður. Fyrir ofan það eru 2 lóðrétt rör, stutt grannt og víðara lengra, sem stingast í göt, hlið við hlið, á ventlaboxinu að ofanverðu. Sé ekki varlega farið geta þessi rör skekkst sem þýðir að erfiðara verður að koma dótinu saman.

5. Þegar ventlaboxið er tekið niður fylgja rörin 2, sem í það festast, stundum með. Verði þau eftir í skiptingunni skaltu taka þau úr á meðan þú fæst við víða sogrörið úr pönnu og upp í dælu, en á enda þess, sem stingst í dæluna, á þessi o-hringur að vera sem líklega er horfinn eða ónýtur. Rétt neðan við stút dælunnar er stálklemma sem á að halda þessu sogröri kyrru. Spenntu klemmuna varlega út með löngu skrúfjárni þannig að smokra megi rörinu út úr stútnum á dælunni. Skoðaðu enda rörsins og lagfærðu ef þess þarf. Endinn er stýring sem heldur rörinu stöðugu og verður því að vera í lagi.

6. Settu nýjan o-hring upp á rörið. Smurðu hann með sjálfskiptivökva og þrýstu rörinu varlega inn í klemmuna og inn í opið á dælunni. Hætta er á því klemman skemmi o-hringinn og því þarf að gera þetta með mikilli gát.

7. Hin rörin tvö, það stutta granna og það lengra víðara, skaltu hafa í skiptinguna en ekki í ventlaboxinu þegar þú setur það aftur í. Stálklemma heldur rörunum saman rétt ofan við stútana sem fara í ventlaboxið. Miðlína stútanna á að vera í línu. Það getur verið mjög erfitt að koma ventlaboxinu upp á stútana á rörunum og ,,þræða" það jafnframt upp á víða sogrörið. Oftar en ekki enda þær tilraunir með því að víða rörið losnar úr dælunni fyrir ofan og o-hringurinn skemmist.
Auðveldari lausn er sú að losa inngjafarbúnaðinn ásamt gírvalsfjöðrinni af ventlaboxinu. Þá er nægt pláss fyrir sogrörið. Þessum búnaði er fest með tveimur gegn um gangandi skrúfum og, svo furðulegt sem það er, eru ferhyrndar rær hafðar lausar að ofanverðu. Að þeim róm er engin leið að komast eftir að venlaboxið er komið í (dæmigert fyrir breska hönnun). Ég hef leyst málið með því að hreinsa flötinn á ventlaboxinu og rærnar með sellulósaþynni, þurrkað og síðan límt rærnar fastar með örlitlu boddílími (P38 má einnig nota en einungis örlítið magn). Boddílímið hitar maður með innrauðu ljósi. Síðan hef ég yddað skrúfurnar á smergel. Með þessu móti er hægt að skrúfa þetta saman aftur andskotalaust en það er erfitt nákvæmnisverk sem krefst mikillar þolinmæði. Það auðveldar verkið aðeins sé inngjafarhjólinu snúið í botn á móti fjöðrinni (gorminum) og fest í þeirri stöðu, t.d. með bréfaklemmu, á meðan verið er að læða þessu saman. Inngjafarvírinn skaltu setja í sporið á neðra hjólinu áður en þú tekur bréfaklemmuna úr. Gættu að því að vírinn sé í sporinu á efra hjólinu. Gírstillingin þarf að vera þannig að gírlokinn (spólulokinn) sé í botnstöðu (L) til hægri (í bílnum).

8. Þegar ventlaboxið er komið í tekur við það sem flestum hefur gengið erfiðast að leysa - að koma grönnu rörunum 9 aftur á sinn stað. Það einfaldar málið að vita að 4 lengstu og mest beygðu rörin fara fyrst í, tvö og tvö, síðan 2 rör úr húsinu miðju að aftanverðu og í göt framarlega á ventlaboxinu, úr vinstra gati í vinstri hlið ventlaboxins og úr hægra gati í hægri hlið. Síðast eru 3 styttri rör sem koma uppá 3 lóðrétta rörstubba sem eru í vinstra aftara horni skiptingarinnar (þegar staðið er undir bílnum og horft aftur eftir honum). Smokkaðu síðan síunni upp á sogrörið, afar varlega til að það losni ekki úr dælunni. Rörunum er fest með því að stýra þeim í götin og dúmpa létt á endann með koparstykki eða plasthamri.
Pannan, sé hún ódælduð,á að koma í veg fyrir að rör geti losnað og farið út úr gati, einnig víða sogrörið. Þetta verk er unnið án þess að hreyfa við aftari pönnunni á sjálfskiptingunni.

9. Réttu flötinn í kring um boltagötin á pönnunni, sé þess þörf; leggðu pönnuna á sléttan flöt, t.d. gluggarúðu. Vaggi pannan á milli horna skaltu rétta hana af. Þegar hún sest slétt er sett á hana ný korkpakkning og boltarnir skrúfaðir í, hert með fingrunum og síðan lítilsháttar, ca 3/4 úr hring til viðbótar. Ofhersla eyðileggur pakkninguna og veldur leka. Ath.
vökvaborðið í þessum skiptingum er töluvert fyrir ofan samskeyti húss og pönnu.

10. Fylltu á skiptinguna. Byrjaðu með 3-3,5 lítra og bættu síðan við eftir því sem þarf. Magnið á að mæla í lausagangi með skiptinguna í P.

UM MISMUNARDRIFSLÆSINGAR
Spurt um kosti og galla hinna ýmsu gerða (tegunda) mismunardrifslæsinga fyrir fjórhjóladrifsbíla.

Svar: Einhver misskilningur virðist vera í gangi varðandi tilgang og hlutverk mismunardrifs. Þannig virðast margir rugla saman hugtökum á borð við al-læsingu (100% læsingu) og seiglæsingu (,,Limited slip"), sem ef til væri réttara að nefna mismunardrifsbremsu. Jafnvel er engu líkara en að sumir telji mismunardrif einungis til óþurftar í jeppa! 100% LÆSING: Einfaldasta form allæsingar er drif án mismunardrifs. Þá er ekki um neins konar miðlun afls að ræða á milli hjóla á sömu hásingu. Bíll án einhvers konar mismunardrifs lætur illa eða ekki að stjórn. Til þess að leysa málið á einfaldan hátt var mismunardrifið, eins og við þekkjum það, fundið upp. Til eru 100% læsingar sem setja má af eða á eftir þörfum, t.d. fjarstýrt með þrýstilofti eða rafmagni. Svokölluð loftlæsing er 100% læsing sem ætluð er til að auka veggrip þegar farið er beint af augum eða mjög hægt. 100% læsing er ekki ætluð fyrir akstur í umferð við eðlilegar aðstæður. Fjórhjóladrif með venjulegum mismunardrifum (ólæstum) eykur veggrip þegar þess er þörf við erfiðari akstursskilyrði í umferð og á sumum slíkra bíla er læsanlegt millidrif á milli fram- og afturdrifa. Allæsing, t.d. loftknúin, þýðir að hægt er að aka bílnum, við ákveðnar aðstæður, án mismunardrifs, þ.e. með mismunardrifið óvirkt/læst. 100% læsing, allæsing, í einni hásingu gerir meira gagn í afturhásingu en í framhásingu. Ástæðurnar eru tvær: Allæsing að aftan gerir kleift að stýra bíl með vísun framhjólanna jafnvel þótt áhrifa læsingarinar gæti að einhverju marki og torveldi stjórn bílsins á ferð. Hin ástæðan er sú að þegar jeppa er ekið upp í móti í miklum halla flyst þungi yfir á afturhjólin og framhjólin missa gripið. Því er það reglan að hafa læsanlegt mismunardrif að aftan og sé læsanlegt mismunardrif í báðum hásingum þarf öryggisbúnað sem kemur í veg fyrir að hægt sé að læsa framdrifi nema afturdrifi hafi þegar verið læst. Á hálum vegi getur framdrifslæsing einsömul, eða með afturlæsingu, skapað verulega hættu. Af þeim ástæðum eru bílar með sítengt aldrif ekki með allæsingu í framhásingu. (Undantekning eru breyttir bílar). Takmarkað mismunardrif, eða sjálflæsanlegt drif, en það nefnist á ensku ,,limited slip differential eða LSD" er venjulegt mismunardrif með bremsubúnaði sem er eins konar diskakúpling og virkar með núningsviðnámi. Þannig má mynda breytilega verkun mismunardrifs eftir ytra átaki; þegar ekið er beint af augum helst jafnt drif á báðum hjólum en sé beygt, hægir annað hjólið á sér án þess að sleppa átaki. Sjálflæsanlegt drif, öfugt við allæst drif, eykur stöðugleika bíls í umferðinni, t.d. tvíhjóladrifins fólksbíls, auk þess sem það tvöfaldar veggrip þegar tekið er af stað í hálku. Á þessum tveimur tegundum er því grundvallarmunur: Fjarstýrð allæsing er einungis notuð þegar hennar er þörf en ekki í venjulegum akstri. Áttaksstýrð sjálflæsing (LSD) er alltaf í notkun. Sá galli fylgir sjálflæsingu, mismikill eftir tegundum, að því meiri sem virkni hennar er í torfærum því meiri neikvæð áhrif hefur hún á stórnun og meðfærileika bíls í venjulegum akstri. Það verður ekki bæði haldið og sleppt í þessu efni frekar en svo mörgu öðru. Sem dæmi má nefna að AMC jeppi með sjálfvirkum ,,NoSpin" diskalæsingum í báðum hásingum, er tröllaukið tæki í torfæru en afar stirður og stífur á malbiki (dekkjaslit), jafnvel þótt framdrifslokur séu opnar. Margar og mismunandi tegundir sjálflæsinga eru á boðstólum. Þær hafa sína kosti hver um sig en eiga það sameiginlegt, a.m.k. flestar að hafa diska sem slitna. Það slit er ekki vandamál í allæsingu t.d. á borð við ARB. Eins og gengur eru skiptar skoðanir um driflæsingar - þar heldur hver fram sínu. Áður en læsing er valin er mælt með því að viðkomandi reyni að fá að prófa þannig búinn bíl. Hér hefur verið fjallað um mismunardrifslæsingar í hásingum. Það sem flækir málið er að fjórhjóladrifnir bílar með sítengt aldrif (,,Quadratrac") eru með þriðja mismunardrifið í millikassanum, millidrifinu. Allæsing í millidrifi gerir það að verkum að átak verður jafn mikið á framdrifi og afturdrifi.
Allæsing í millidrifi er alltaf fjarvirk, handknúin eða loftknúin. Þá eru bílar með sítengt aldrif, með aflmiðlun í stað læsingar í milidrifi. Sá búnaður getur verið margs konar en á það sameiginlegt að miðla aflinu í ákveðnu, jafnvel breytilegu, hlutfalli á milli fram- og afturhásingar. Aflmiðlun er ekki það sama og mismunardrifslæsing og því utan við þetta efni. Stundum vill gleymast að þegar sjálflæst mismunardrif er í framhásingu á jeppa með handvirkar framdrifslokur getur bílstjórinn ráðið því hvenær læsingin virkar - þ.e. með því að stöðva bílinn, fara út og setja framdrifslokurnar á.

NÝ GERÐ LIÐHOSA
Þegar hosur utan um hjöruliði á framdrifnum bílum gefa sig er liðurinn fljótur að fyllast af ryki og sandi. Af því leiðir að til tíðinda dregur innan skamms; einn daginn breytist hljóðið í bílnum þegar beygt er, nokkru síðar bætast við skellir og rykkir og er þá komið að stórviðgerð. Til að varna því að hjöruliður eyðileggist með tilheyrandi viðgerðarkostnaði, stöðvun og óþægindum, borgar sig að líta reglulega til með liðhosunum. Á sumum smurstöðvum, t.d. hjá Heklu, er það regla að skoða ástand liðhosa og láta vita ef viðhalds er þörf. Kemur það fram á sérstöku skráningarblaði sem fylgir reikningnum. Komi í ljós að skipta þurfi um liðhosu þá er það töluvert fyrirtæki, jafnvel þótt hjöruliðurinn sé óskemmdur - nema notuð sé ný tegund liðhosu. Sú er með sérstaklega gerðum rennilási á hliðinni. Það þýðir að ekki þarf að losa öxulinn úr hjólnöf eða úr drifi til að smokra liðhosunni uppá. Samsetningin, rennilásinn, er einkaleyfisvernduð uppfinning. Þessa tegund liðhosu má kaupa hjá Bílabúðinni H. Jónsson & Co (nú einnig hjá N1 og Stillingu). Um 16 mismunandi stærðir er að ræða þannig að nokkuð víst er að rétt stærð er til fyrir flesta hjöruliði. Margir framleiðendur hafa reynt að leysa þetta vandamál með því að hafa liðhosur með samsetningu á hliðinni. Fram að þessu hefur samsetningin gefist misjafnlega. Með þessum nýju liðhosum virðist vera búið að leysa málið. Þess má geta hér að H. Jónsson & Co var fyrst til að bjóða snúnar liðhosur fyrir jeppa (Spiral-Seal) en þær þola m.a. upphækkun á jeppa sem venjulegar liðhosur gera ekki.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

FRAMHJÓLSLEGA Í CLIO
Hér skal skotið inn nokkrum punktum um framhjólslegurnar í Renault Clio. Fyrstu árgerðirnar af Clio munu hafa verið með gallaðar framhjólslegur sem entust jafnvel ekki 50 þús. km. Á meðan Bílaumboðið hf. var með Renault kostaði framhjólslegan 7.500 kr. Eftir að B&L tók við umboðinu hefur verðið lækkað um tæplega helming; legan kostar nú 3.793 kr. (Athugaðu að kaupa nýjar sjálfsplittandi rær á stýrisendana um leið og þú kaupir framhjólslegurnar). Þegar framhjólslega er ónýt (oftast vinstra megin) lýsir það sér sem urg-hljóð frá drifbúnaði. Þegar ekið er beint áfram á litlum hraða og lagt á stýrið til skiptis, til hægri og vinstri, breytist hljóðið greinilega. Þegar bíllinn er keyrður á tjakki má ganga betur úr skugga um ástand framhjólsleganna með því að hlusta leguhúsið með hlustunarpípu. Framhjólslegan er með pakkdós í báðum endum. Pakkdósin situr í stýringu í ytri hólki legunnar. Leguhúsið er jafnframt spindill sem boltast á demparann að ofanverðu og er fest í klafann að neðanverðu með spindilkúlu. Legunni, ytri hólknum, er þrýst inn í leguhúsið innanfrá og er hringsplitti í spori í húsinu aftan við leguna (snýr að gírkassa). Innri hólki legunnar er þrýst upp á hjólnöfina. Öxullinn gengur í gegn um nöfina. Hann er límdur í rillurnar og haldið föstum með sjálfsplittandi ró. Hjólnöfin getur verið mjög föst á öxlinum. Hana má ekki hita. Til þess að vinna þetta verk þarf vökvapressu (a.m.k. 10 tonna) og afdragara (felgubolta-púllara).

1. Byrjaðu á því að losa nafarróna áður en þú tjakkar bílinn upp. Losaðu síðan bremsudæluna frá spindlinum/leguhúsinu (2 boltar) og hengdu hana upp til hliðar. Losaðu bremsudiskinn og fjarlægðu. Höggskrúfjárn þarf oftast á stjörnuskrúfurnar (2). Losaðu síðan hjólnöfina af öxlinum áður en þú losar spindilinn, þannig er auðveldara að eiga við nöfina. Það gerist þannig: Eftir að nafarróin hefur verið losuð af er afdráttarklónni fest á felguboltana. Gera þarf ráðstafanir til að skrúfan á klónni geti ekki skemmt öxulendann, t.d. með því að setja koparstykki á milli. Ef þú hefur ekki felgubolta-afdragara geturðu notað s.k. leguþvingu sem er hert saman með boltum. Hún þarf að vera í stærra lagi, um 16 sm á breidd samanskrúfuð. Hún er skrúfuð sundur og henni brugðið aftur fyrir hjólnöfina, á milli nafar og leguhúss og síðan skrúfuð saman þannig að hún þvingi nöfina út af öxlinum. Nauðsynlegt er að slá nokkrum sinnum á öxulendann með sleggju en með koparstaut á milli, og herða á þvingunni þess á milli. Ytri slíf legunnar situr eftir á nöfinni. Hún er losuð af í vökvapressu með leguþvingunni.

2. Þegar nöfin er komin af er stýrisendinn losaður frá spindlinum, spindilkúlan losuð úr klafanum (2 boltar) og spindillinn losaður frá demparaturninum (2 boltar). Þá er spindillinn/leguhúsið komið úr.

3. Splitthringurinn er losaður úr leguhúsinu og stútur þess og splittraufin þrifið vandlega. Húsið er skorðað af í vökvapressu (með stýrisarminn niður), sett undir það þannig að það sitji lárétt og fargið komi ekki á langa demparaarminn. Legunni er síðan þrýst út úr húsinu. Mikið átak getur þurft og því þarf að gæta þess að engin stykki, sem sett eru á milli við uppstillingu, geti skotist undan og valdið slysi. Það er aldrei of varlega farið þegar öflugri vökvapressu er beitt. Mikilvægt er að undirbúa þetta verk vel þannig að átak pressunnar komi ekki skakkt á leguna eða leguhúsið.

4. Leguhúsið verður að þrífa vandlega að innanverðu og smyrja með þunnri olíu. Þegar legunni er þrýst í húsið verður að gæta þess að fargið, átakið, komi einungis á ytri hólk legunnar en alls ekki á innri kóninn. Til þess þarf millistykki af réttri stærð. Eftir að legan er komin í, slétt við húsið, má þrýsta henni í botn með ytri hólknum úr gömlu legunni. Þegar legan er komin á sinn stað er nýr splitthringur, sem fylgir með nýju legunni, settur í sporið.

5.Áður en lengra er haldið skaltu þrífa límið innan úr rillunum í nöfinni. Það getur þurft að rífa það laust með króknál og blása síðan úr með þrýstilofti. Þrífðu rillurnar á öxlinum á sama hátt.

6. Nú seturðu hjólnöfina á pressuborðið þannig að legustúturinn snúi upp. Smurðu stútinn og brúnirnar á pakkdósunum, settu síðan leguhúsið upp á stútinn (þannig að armarnir snúi upp). Hafðu stykki af réttri stærð á milli dórs og legu þannig að fargið komi einungis á innri kóninn í legunni, en alls ekki á ytri hólkinn. Þrýstu leguhúsinu niður þannig að nöfin gangi inn í leguna. Gakktu síðan úr skugga um að nöfin snúist hnökralaust í legunni.

7. Settu gengjulím í rillurnar á öxlinum og renndu spindlinum/hjólnöfinni upp á hann. Festu síðan spindilkúlunni, demparanum, bremsudisknum og dælunni. Notaðu gengjulím á boltana í demparann og bremsudæluna en nýja sjálfsplittandi ró á stýrisendann. Í legusettinu er ný sjálfsplittandi nafarró.
Hana á að herða með átaksmæli í 250 Nm (185 lbf ft).

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

,,OFVIRKAR" BREMSUR Á EXPLORER

Lesandi sagðist vera með nýlegan Ford Explorer inni á verkstæði hjá sér. Eigandinn kvartaði undan því að bremsurnar læstu sér föstum í nokkur fyrstu skiptin sem bremsað væri á morgnanna, síðan skánuðu þær og yrðu eðlilegar. Ekkert virðist vera að bremsunum þegar komið er með bílinn á verkstæðið. Eftir að hafa látið bílinn standa úti yfir nótt segist hann hafa orðið var við þetta fyrirbrigði. Hann spyr hvað sé til ráða.

Svar: Okkar tengiliðir á Internetinu segjast þekkja þetta fyrirbrigði í Ford Explorer. Um sé að ræða verksmiðjugalla (claim) sem Ford bæti umyrðalaust, sé bíllinn í ábyrgð. Orsökin mun vera sú að efnið í bremsuborðunum í afturhjólunum reyndist vera of rakadrægt þannig að borðarnir ná að þrútna og klístrast þegar bíllinn stendur í röku andrúmslofti. Lausnin er einfaldlega sú að skipta um bremsuborða - setja aðra tegund í staðinn. Hafðu samband við umboðið (Brimborg hf í Reykjavík, (sími 515 7000) og þjónustustjóri þeirra mun leysa málið.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

BREMSUVANDAMÁL Í GM VAN
Spurt: Segist vera í vandræðum með bremsurnar á Chevrolet Van 2x4 af árgerð 1986. Bremsupedallinn gengur of langt niður nema hann sé pumpaður upp. Hann segist hafa skipt um bremsuklossa að framan en borðarnir að aftan virðist ekki vera áberandi slitnir. Sjálfvirku útíherslurnar að afatn hafi verið fastar og óvirkar en þótt það væri lagfært og hert út í með skrúfjárni löguðust bremsurnar ekkert. Hann segir að sér hafi verið bent á að rakamettun í bremsuvökvanum geti orsakað svona bilun og spyr hvort það geti verið ástæðan, en ef ekki, hvað sé þá til ráða?

Svar: Rakamettun í bremsuvökva, sem er nokkuð algeng, lýsir sér þannig að bremsurnar gefa sig og verða óvirkar þegar mest á reynir, þ.e. þegar mikill hiti hefur myndast í bremsubúnaði vegna álags. Þá breytist mettaður raki í samþjappanlega gufu og kerfið verður óvirkt. Mörg verkstæði og sumar smurstöðvar (t.d. Esso við Geirsgötu) hafa tæki til að mæla rakamettun í bremsuvökva. Margir bílaframleiðendur ætlast til þess að bremsuvökvi sé endurnýjaður með ákveðnu millibili. Mér finnst hinsvegar ósennilegt að þetta sé vandamálið í þessu tilfelli þar sem bremsupedallinn lækkar án þess að bílnum sé ekið. Mun sennilegra finnst mér að bremsuskálarnar að aftan séu orðnar allt of slitnar (þvermálið of mikið). Það hefur lýst sér á svipaðan hátt og í þessu tilfelli. Sennilega eru 9,5" bremsuskálar að aftan. Það þýðir að innra þvermál þeirra nýrra er um 24,1 sm. Mælist þvermál þeirra 2 mm eða meira umfram upprunalegt þvermál getur það slit, ásamt þynntum bremsuborðum, nægt til að kerfið virki ekki sem skyldi og þarf þá að endurnýja bæði skálar og bremsuborða/kjálka. Sjálfvirku útíherslurnar í afturhjólunum flestra bíla virka þannig að þegar bremsunum er beitt til að stöðva bíl, sem rennur aftur á bak, breytir búnaðurinn stillingu kjálkanna eftir því sem slit gefur tilefni til. Stundum er hægt að lagfæra bremsur með því einu að bakka og stíga nokkrum sinnum hressilega á bremsuna um leið. Sé hins vegar kúplingu eða sjálfskiptingu alltaf eða oft beitt til að stöðva bakk, vilja sjálfvirku útíherslurnar festast og verða óvirkar.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

BREMSUVANDAMÁL Í CHEROKEE
Spurt: Cherokee-eigandi sagðist vera að glíma við vandamál sem væri að gera hann gráhærðan. Hann sagðist vera með Cherokee af árgerð 1989 með 6 síl. línuvél. Bremsuhöfuðdælan hefði gefið sig. Hann hafði keypt nýja og skipt um. Eftir viðgerðina brá svo við að bíllinn var nánast bremsulaus. Það fyrsta sem honum datt í hug var að hann hefði ekki fengið rétta höfuðdælu en í ljós kom að nýja dælan var sú rétta og hún reyndist heldur ekki gölluð. Hann segist vera búinn að lofta bremsurnar margoft, bremsubúnaður í hjólum sé í fínu lagi og að sog sé inn á hjálparkútinn. Nú detti honum ekkert fleira í hug og sé því stopp.

Svar: ,,Oft veltir lítil þúfa þungu hlassi, segir máltækið. Á milli höfuðdælunnar og hjálparkútsins er þéttihringur. Oftast fylgir hann höfuðdælunni þegar hún er tekin úr enda er nýr hringur á nýju dælunni. Mér finnst allt benda til þess að gamli hringurinn hafi orðið eftir í stútnum á hjálparkútnum og því séu tveir hringir á milli kúts og dælu og það sé orsökin fyrir því hve bremsurnar séu þungar og máttlausar.

BREMSUVANDAMÁL Í JEPPA
Arnar skrifar: Ég hef verið að endurbyggja gamlan AMC jeppa. Fyrri eigandi hafði breytt bremsukerfinu þannig að í stað upphaflegu höfuðdælunnar hafði hann sett 7/8" höfuðdælu með aflkúti úr Toyota. Í stað upphaflegu framhásingarinnar með skálum setti ég Dana 30 með diskabremsum. Í aðalskoðun var gerð athugasemd við að staða bremsupedals væri of lág þótt bremsurnar væru í lagi að öðru leyti. Ef ég lengi í pinnanum sem gengur frá pedal, í gegn um kútinn, og inn í höfuðdæluna, pumpa bremsurnar sig upp þar til þær liggja útí á framhjólunum. Sé stytt í pinnanum fer pedallinn of langt niður - ekkert millistig virðist vera þarna á milli. Getur bilun í höfuðdæluni (gúmmí?) valdið þessu?

Svar: Ástæðan fyrir þessu er sú að eftir að skipt var yfir í diskabremsur, sem eru með stærri hjóldælum, er 7/8" höfuðdælan of lítil, þ.e. með of lítið þvermál. Til þess að lagfæra þetta þarf að skipta um höfuðdælu, nota dælu með meira þvermáli.
Ástigið, slaglengdin í höfuðdælunni, er hlutfall af þvermálsfleti stimpilsins. Þvermálsflötur 7/8" dælu er 388 fermm (radíus í öðru sinnum pí) en 506 fermm í 1" dælu. Hlutfallið 506/388 er 0.77 en það þýddi að slaglengdin (ástigið) myndi styttast um 23% (hafi það verið 100 mm verður það 77 mm). Dæla með þvermálið tomma og 1/8 myndi stytta ástigið um 39% (388/641 = 0.61) o.s.frv.