|
Leitarvél:
Hægt er að leita uppi valið
efnisorð í textanum. Stutt er á Ctrl-F og orðið
skrifað í gluggann. MUSSO SEM SLÆR SAMAN Spurt: Hvaða dempara eigi að velja að aftan í Musso sem slær saman að aftan fullhlaðinn. Svar: Depararnir valda ekki samslættinum heldur ónýtir samsláttarpúðar eða/og bældir gormar. Ráðlegg þér að byrja á að endurnýja afturgormana og skoða samsláttarpúðana um leið. Hins vegar kemur það mörgum á óvart að lítill eða nánast enginn munur er á gæðum dempara eftir tegund sé hólkur þeirra jafn sver - þetta er mikið til framleitt í sömu verksmiðju en mismunandi seljendur líma svo sína miða á vöruna - reglan er sú að mest auglýstu depararnir eru dýrastir. Frá þessari reglu er þó ein undantekning sem er KONI. Copyright © 1998 Leó M. Jónsson LEIÐINLEG COROLLA Spurt: Hvað geti verið að Toyota Corolla 1600 Station beinskiptum (árgerð 1998 ekinn 100 þús.) sem höktir þegar ekið er hægt á lágum gír, lausagangur flöktir frá 400-1200 sn/mín. Auk þess er vélin gjörn á að drepa á sér þegar stöðvað er á ljósum. Eyðslan er eðlileg en aflið í vélinni er ekki eins og það á að vera - þegar gefið er rösklega á 2. og 3. gír virðist vélin fá eðlilegt afl (snögglega) við 4500 sn/mín. Svar: Í þessum bílum og fleirum er algnegt að óhreinindi sem setjast umhverfis inngjafarspjaldið valdi gangtruflunum. Til er sérstakt efni á úðabrúsa til að hreinsa það og til að auðvelda verkið má nota mjúkan tannbursta. Annars sýnist mér þetta vera dæmigerð skynjarabilun (en það eru einkum 2 skynjarar sem koma til greina, súrefnisskynjarinn og inngjafarstöðuneminn), gefandi mér þá forsendu að bensínsían sé í lagi, kerti, kertaþræðir og kveikjulok (sem hvort tveggja ætti að endurnýja eftir 100 þús. km.). Bilanagreining hjá umboðsverkstæði (tölva) myndi leiða bilunina í ljós - og þú getur fengið hana framkvæmda fyrir ákveðið gjald ef þú vilt ekki að gert sé meira. Tjakkaðu bílinn upp og aftengdu súrefnisskynjarann (hann er í aftari stútnum á hvarfakútnum). Breytist hegðun vélarinnar til batnaðar við það eru mestar líkur á að súrefnisskynjarinn sé ónýtur. Hann kostar um 18 þúsund krónur - sem er óvenjuhátt verð. Á móti kemur að það er kortersverk að skipta um hann. Copyright © 2004 Leó M. Jónsson FORD 302-HEDD Ford-eigandi spyr hvernig hann geti endurbætt upprunaleg hedd á árgerð 1978 af 302-vélinni sem hann hyggst nota í breyttan Bronco II. Heddin segir hann vera í nokkuð góðu ástandi en rokkerarmarnir séu ónýtir og þarfnist endurnýjunar og spyr hvort mikið mál sé að setja rokkerarma með rúllu og hvort þeir séu fáanlegir. Svar: Af fenginni reynslu af alls konar endurbyggingu Ford V8-véla, m.a. af því að endurbæta upprunaleg 302-hedd úr steypustáli, er mælt með því að kaupa frekar tilbúin samsett álhedd, t.d. frá Edelbrock, JEGS eða Motown sem kosta frá 500 - 800 dollara stykkið frá seljanda í USA (þau kosta hingað komin með flutningskostnaði, aðflutningsgjöldum og vsk. um 400 þúsund krónur. Það er vissulega heilmikill peningur en losar mann við mikla vinnu, fyrirhöfn og kostnað af endurbót á gömlu heddunum. Eins og margt annað ódýrt amerískt dót eru þessi 302-hedd hrákasmíði. Rokkerarma-pinnarnir eru (5/16") með fínum gengjum og oft ónýtu snitti auk þess sem hattarnir á ventilgormunum, en þeir eru með nálalegu og snúast, eru yfirleitt ónýtir. Verra er að rokkerarma-pinnunum er þrykkt í stallana í göt sem ganga niður í vatnsganginn en í stað þeirra þarf að setja snittaða pinna með 7/16" þvermáli og gengjum. Til þess að framkvæma þessa breytingu keypti ég eftirfarandi hluti (en þeir voru allir fáanlegir á skikkanlegu verði hjá http://www.jegs.com): Crane ventilgorma (#99833-16) og gormahatta (#99944-16). Crane 7/16" rokkerarmabolta en það sett er #99157-16. Sett af Crane undirlyftustýriplötum (8 stk. fyrir 5/16" undirlyftustangir) (#36650-1). Ég valdi Harland Sharp rokkerarma með rúllu og meiri opnun (#4003-77) en þeir eru með hlutfallið 1,73 :1. Með Crane kambás #363902 virkar þessi aukna opnun ventlanna vel og meira en rúmt bil á milli opins ventils og stimpilkolls. Styttri undirlyftustangir þarf með þessari breytingu og valdi ég Crane 5/16" sérhertar (#36630-16) en lengdin á þeim er 169,7 mm. Vélavinna: Rokkerarmapinnarnir (5/16") voru ,,púllaðir" upp með draghamri. Pinna-stallana þarf að lækka til að rokkerarmarúllan setjist rétt og er mismunandi mikið eftir tegund rokkerarma. Ég þurfti að láta lækka stallana í mínum heddum um 12 mm (fékk það gert hjá Vélalandi). Í álheddum er fræst hringrauf í stallana fyrir Viton-o-hring til þéttingar. Götin voru snittuð með 7/16 grófum gengjum. Stýriplöturnar fyrir undirlyftustangirnar þurfti að vinna fyrir annan heddið (rýma boltagötin) til að hliðra þeim til þannig að rúllur rokkerarmanna settust á miðjan ventilendan (hrákasmíði frá Ford). Pinnana skrúfaði ég í með Loctite 270 rauðu gengjulími/þétti auk þess sem ég setti Indian Head pípuþétti undir plöturnar. Herti boltana í 70 lbsft. Ástæðan fyrir því að lækka þurfti stallana og nota styttri undirlyftustangir er sú að rúllur rokkerarmanna verða að byrja utan við miðju á ventilendanum og færast inn og vera á miðjunni við fulla opnun. Notaðar voru nýjar undirlyftur. Stilling rokkerarma/undirlyftna var 1 - 1,5 hringur frá því bil er horfið án álags (1 hringur á þessum Crane-boltum gefur 3ja mm ventilspil, mælt með tóma vökvaundirlyftu en það er uppgefið að það eigi að vera á bilinu 2,55 - 4,30 mm). Ég stillti bilið með 1,5 hring niður frá lausu. Með þessari breytingu notaði ég upphærri ventlalok frá Moroso án hlífa fyrir neðan PCV og áfyllingarop (brackets) en það er ekki pláss fyrir þær né þörf. Vil taka sérstaklega fram varðandi lækkun stallanna fyrir rokkerarma-pinnana og lengd undirlyftustanganna að ég tek enga ábyrgð á uppgefnum málum - þau miðast við þessa ákveðnu tegund rokkerarma, sem ég notaði og þessiákveðnu vél/hedd, en þarf að mæla mjög nákvæmlega og sérstaklega í hverju tilviki. Copyright © 2004 Leó M. Jónsson PÚSTFLÆKJUR
- AFLAUKNING? Svar:
Vel hannaðar pústflækjur og víðara rör aftur úr geta aukið hámarksafl
bílvélar um 10%. Það ræðst þó að hluta af því hve virkt upprunalega
pústkerfið er. Óbreytt 1,3 lítra vél í Suzuki Swift skilar 68 hö við
6000 sn/mín. Því má reikna með 5-7 ha aukningu (við 6000 sn/mín). Ástæða
er til þess að benda á að pústflækjur eru ódýrasta og einfaldasta leiðin
til þess að auka afl bílvélar. Auk þess geta pústflækjur jafnframt dregið
úr eyðslu. Þó ber að hafa í huga að sá munur sem finnst á bíl, eftir
að pústflækjum hefur verið komið fyrir ásamt víðara röri aftur úr, er
fyrst og fremst fólginn í betri upptöku; snerpan eykst við snögga inngjöf
vegna minna viðnáms í afgaskerfinu - vélin nær meiri snúningshraða á
skemmri tíma. Þá má benda á að ný tegund lofthreinsara, en þeir fást
m.a. HVAÐA
BENSÍN Á BENZ? Svar:
Bandarískir og evrópskir bílar sem gerðir eru fyrir blýsnautt bensín
þekkjast m.a. á því að í áfyllingarstút bensíngeymisins er þrenging.
Á bensínstöðvum voru stútar dælnanna af staðlaðri stærð; grennri fyrir
blýsnautt en sverari fyrir blýbensín (Super/98 oktan). (Blýlaust bensín
er ekki selt hérlendis heldur bensín sem inniheldur mun minna blý en
svokallað blýbensín. Þess vegna er réttara að nefna það ,,blýsnautt".)
Hvað Mercedes-Benz varðar, sem ekki er með þrengingu í áfyllingarstútnum,
er óhætt að nota 95 oktan að staðaldri á 380, 420 og 500 en með íblöndunarefni
í stað blýsins. Sé hins vegar þrenging í stútnum er bíllinn gerður fyrir
bandaríska markaðinn og með hvarfakút og má þá einungis nota blýsnautt
bensín (95 oktan). Í yngri gerðum Mercedes-Benz er límmiði innan á bensínlokinu.
Standi á honum ,,Nur Bleifrei" (og er þá jafnframt þrenging í stútnum)
má einungis nota blýsnautt bensín. Sé blýbensín sett á geyminn, vegna
mistaka, t.d. hellt úr brúsa, veldur það fyrirvaralaust skemmdum á búnaði
bílsins og getur tjónið numið á 3. hundrað þúsund kr. (Sama gildir um
sumar gerðir BMW). Standi á miðanum innan á bensínlokinu ,,Superbenzin
& Bleifrei" má nota nánast hvaða bensín sem er. Því má bæta
hér við til upplýsingar að frá og með árinu 1988 var bannað að selja
82,7 og 91 oktan blýbensín (Regular) víðast hvar í V-Evrópu. Frá þeim
tíma hefur einungis verið á boðstólum 98 oktan blýbensín (Super) auk
blýsnauðs bensíns (og nú blýlauss erlendis). Copyright © 1998 Leó M. Jónsson Dodge
Pickup: Bensínsía Svar:
Keyptu venjulega tveggja stúta bensínsíu (þessa venjulegu úr hálfgagnsæu
eða hvítu plasti). Tengdu sverari slönguna frá bensíngeyminum inn á
síuna og slönguna að blöndungi við hinn stútinn. Grennri slöngunni,
sem er fyrir bakrennsli, skaltu loka með stálkúlu. Myndist áberandi
undirþrýstingur (sog) í bensíngeyminum eftir lengri akstur, skaltu bora
3ja mm loftgat á bensínlokið. Sé soggreinin gerð fyrir 4ra hólfa blöndung
kemur Holley 4360, 450 CFM vel út ef viðbragðið er sett ofar á listann
en sparneytnin. (Holley 4165, 650 CFM, er sk. ,,smog-blöndungur"
og hentar síður; minni tökur meiri eyðsla við inngjöf). Sé sparneytni
efst á listanum skaltu nota tveggja hólfa Carter eða Holley Unniversal
350 CFM. Í sambandi við millibilið á framhjólunum er reglan sú að á
sídrifsbíl og framhjóladrifnum bíl eru framhjólin höfð útskeif um 0,5-
3,0 mm. Á jeppa með hlutadrifi (og framdrifslokum), sem oftast er einungis
með drifið á afturhjólunum eru framhjólin höfð bein eða innskeif, 2-3
mm. Allt slit í framvagni og stýrisbúnaði hefur áhrif á millibil framhjóla.
Því getur verið vissara að taka mælingu á millibili, með misjafnlega
góðum tækjum, með fyrirvara. Auðvelt er að sjá á dekkjum, t.d. með því
að mæla munsturdýpt, hvort millibil sé rétt eða rangt. Sé millibil framhjóla
að framanverðu rangt stillt slitna dekkin meira á þeim jaðrinum sem
kemur á undan. Það þýðir að slitni ytri jaðarinn meira er millibilið
of lítið að framanverðu (of innskeifur). Slitni innri jaðarinn meira
er millibilið of mikið að framanverðu. Copyright © 1998 Leó M. Jónsson Bensínblandan
í Range Rover:
Stilling Svar:
Fjallað var ítarlega um þessa blöndunga (Zenith/Stromberg í Range Rover,
Volvo, Saab o.fl.) í sérstakri grein í 4. tbl. Bílsins 1993, bls. 50.
(Mynd af Plymouth Road Runner á forsíðu). Ef þú átt ekki blaðið ættirðu
að geta nálgast það á næsta bókasafni (það er uppselt fyrir löngu).
Ef þú hefur ekki aðgang að afgasmæli má prófa hvort blandan sé rétt
eða röng á einfaldan hátt: Losaðu og taktu stútana af á milli blöndungs
og lofthreinsara, hafðu vélina heita og í lausagangi. Taktu 1,5 mm logsuðuvír,
renndu honum inn í háls annars blöndungsins og undir stimpilinn þannig
að staða hans í hálsinum hækki um 1,5 mm. Hægi vélin á sér við þetta
er blandan of veik. Herði vélin á sér er blandan of sterk. Verði engin
merkjanleg breyting á lausagangi er blandan nálægt því að vera rétt.
Endurtaktu prófið á hinum blöndungnum. Á 1985 árgerðinni er blandan
stillt með sérstökum lykli, sem stungið er ofan í blöndunginn (sérverkfæri).
Samstilling blöndunganna í Range Rover er ekki síður mikilvæg. Hún er
framkvæmd með sérstöku áhaldi (sérverkfæri). En með því að bregða millimáli,
t.d. 0,50 mm, undir lausagangsstilliskrúfu hvors blöndungs um sig, og
mæla aukningu snúningshraða, má stundum bæta samstillingu. Það er þó
ekki fullnaðarstilling (sjá áðurnefnda grein). Copyright © 1998 Leó M. Jónsson ÁBENDING
VEGNA ZENITH/STROMBERG BLÖNDUNGA Copyright © 1998 Leó M. Jónsson AF
BRONCO II Svar:
Til að koma í veg fyrir misskilning er rétt að geta þess strax að í
Ford Bronco II eru tvenns konar V6-vélar. Í eldri gerðunum, árgerðum
1983 t.o.m. 1985, er 2,8 lítra V6-vél með blöndungi sem stýrir bensínblönduninni
(Feedback carburator) eftir boðum frá ýmsum skynjurum. Þetta kerfi er
í Bronco Kristjáns og hefur, í fáum orðum sagt, reynst illa og valdið
erfiðleikum, eyðslu og afgasmengun hjá mörgum.Þótt það sé nánast undantekning
frá reglunni er skylt að geta þess að til eru Bronco II 2,8 l V6 sem
ekki hafa verið til neinna vandræða. Frá og með árgerð 1987 t.o.m. árgerð
1990, en það var síðasta árgerðin af Bronco II, er önnur vél í bílnum;
2,9 lítra V6-vél með beinni innsprautun í soggrein (EFI). Sú vél, og
innsprautukerfið á henni, hefur hins vegar reynst ágætlega en þannig
kerfi, bilanagreiningu þess og lagfæringum, er lýst í grein í 3. tbl.
Bílsins 1994. Rafeindabúnaðinn á 2,8 lítra V6-vélinni hefur mörgum reynst
erfitt að eiga við. Jafnvel færustu menn eru ekki öfundsverðir af því
að eiga við þetta kerfi, sérstaklega ekki þegar aðrir, sem minna kunna,
hafa fiktað við búnaðinn. Tími á verkstæði kostar peninga og þegar átt
er við svona vandamáladót hlýtur það að lenda á eigandanum að borga.
Vegna þess er mörgum verkstæðum illa við svona verk - það er ekki verkstæðinu
að kenna að útgerð bílsins er að sliga fjárhag eigandans. Með því að
skipta um blöndung og kveikju á 2,8 l V6-vélinni, setja á hana venjulegan
Holley eða Carter blöndung og t.d. MSD-rafeindakveikju má leysa þetta
vandamál. Um leið þarf að loka öllum soglögnum frá soggrein nema fyrir
kveikjuflýtingu, bremsukút, sjálfskiptingu og miðstöðvarstýringu. Við
þessa breytingu eykst ekki mengun í afgasi heldur minnkar. Kostnaður
við nýjan blöndung og kveikju getur verið fljótur að borga sig til baka.
Bílanaust, Vélaland og fleiri hafa selt/útvegað svona búnað. Copyright © 1998 Leó M. Jónsson JEEP
WRANGLER - FÚSK TRUFLUN
Í BRONCO Svar:
Í fyrsta lagi er ljóst að sá sem seldi bílinn vissi af þessari gangtruflun.
Hann, eða fúskari á hans vegum, hefur reynt að fela hana með því að
herða á lausaganginum (og gæti hafa fjarlægt peruna úr ,,Service-ljósinu"
í mælaborðinu um leið). Það fyrsta sem borgar sig að gera er að afgasmæla
vélina. Í 4. tbl. Bílsins 1995 (bls. 50) eru leiðbeiningar um hvað lesa
má út úr mismunandi afgasmælingu. Í öðru lagi þarf að þjöppumæla alla
sílindra og í þriðja lagi að lesa bilanakóða vélarinnar. Til þess er
notaður kóðalesari frá OTC (Monitor) Hægt er að bjarga sér á ódýrari
hátt með því að lesa kóðana með spennumælir eða prófunarljósi. Sama
aðferð er notuð í Ford með EFI/MPI (innsprautun, 6 spíssar í sogport)
og EEC-IV/CFI (innsprautun, 2 spíssar í miðja soggrein). Aðferðinni
er lýst nákvæmlega í 3. tbl. Bílsins 1994 (á bls. 59 og 60). Hins vegar
er rétt að geta þess að sumir kóðar geta verið aðrir í EFI en í EEC
og því koma töflurnar í Bílnum ekki að fullu gagni í þessu tilfelli
en þær eru fyrir EEC-kerfið. Því þarf að skrifa niður þá kóða, sem lesast,
og bera þá saman við þá kóða sem gefnir eru upp, innan sviga, hér á
eftir. Sé enginn bilanakóði skráður í minni tölvunnar er ástæðan fyrir
of miklu sogi í sveifarhúsi er sennilega leki með soggreinarpakkningu
(þeim megin sem dauði silindrinn er). Copyright © 1998 Leó M. Jónsson TRUFLUN
Í FORD TOPAZ Svar:
Hafi verkstæði kóðalesið EFI-kerfið og ekki fundið neinn bilanakóða
og vélin gengur hnökralaust að öðru leyti og eyðsla ekki óeðlilega mikil
er líklegasta skýringin sú að sogleki valdi trufluninni, þ.e. að einhvers
staðar dragi vélin falskt loft. Byrjaðu á því að skoða og rekja grönnu
loftslöngurnar sem liggja frá soggrein að kveikjuflýti og frá soggrein
niður í sjálfskiptingu. Leiðslan frá soggrein í sjálfskiptinguna, en
hún kemur í sogstýriloka utan á skiptingunni (,,vacuum modulator")
er grannt stálrör með slöngum eða múffum á endunum. Þar getur verið
um sogleka að ræða. Þegar þessi sogstýriloki verður óvirkur vegna sogleka
lýsir það sér m.a. þannig að högg heyrist þegar sett er í gír og við
það getur vélin drepið á sér. DYNTÓTTUR
DÍSILL Svar:
Hafi eyðslan aukist um 25% eða meir eftir að gangsetning varð erfiðari,
berast böndin að baklekum spíssum (ónýtar dísur) og/eða sliti í olíuverki.
Stöðugur svartur reykur, eftir að vélin hefur hitnað, getur stafað af
því að olíuverkið hafi losnað og snúist og tíminn því breyst. Sé eyðslan
svipuð og hún hefur verið er orsökin sú að forhitunarkerfi vélarinnar
vinnur ekki eðlilega. Forhitunin virkar á svipaðan hátt í Ford og GM
dísilvélum þótt íhlutir passi ekki á milli kerfanna. Notuð eru 6 volta
glóðarkerti (7 volta í nýrri GM) til að hraða hitun. Stýrieining stórnar
forhitun fyrir gangsetningu og eftirhitun eftir að vélin hefur verið
gangsett. Aftan á hægra heddinu í Ford dísil (fremst á milliheddi í
GM) er hitaskynjari í vatnsgangi. Hann rýfur straum til stýrieiningarinnar
þegar kælivatnið hefur náð ákveðnu hitastigi. Eftirhitunin er til þess
að draga úr reykmyndun á meðan heddið er að ná vinnsluhita. Eftirhitunin
er sjálfvirk eftir að svissnum hefur verið snúið á merkið ,,Run"
og hættir þegar hitaskynjarinn rýfur strauminn. Algengasta ástæða erfiðrar
gangsetningar er sú að forhitunin virkar ekki eðlilega. Einungis tvö
ónýt glóðarkerti af 8 nægja til gera gangsetningu erfiðari. Einföld
viðnámsmæling, leiðir í ljós hvort glóðarkerti eru í lagi eða ekki.
Þá er mælt á milli tengis á glóðarkerti og jarðar (stells). Mælist engin
leiðni er kertið ónýtt. Sé notaður prufulampi er annar póll hans tengdur
plúspól á rafgeymi og hinn látinn snerta raftengi hvers glóðarkertis.
Lýsi lampinn er kertið í lagi. Mikilvægt er að láta lampann ekki lýsa
nema örskotsstund þar sem 12 volta spenna getur eyðilagt glóðarkertið.
Sama gildir séu 6 volta glóðarkerti tekin úr vélinni til prófunar eða
ný kerti prófuð með straumi frá 12 volta kerfi; þau verða glóandi á
örskamri stund og geta eyðilagst sé ekki varlega farið. Öruggast er
að prófa þau með 6 volta rafhlöðu (eins og notaðar eru í stóru handluktirnar
og fást á bensínstöðvum). Í stýrieiningunni eru hálfleiðarar og annar
lágspenntur rafeindabúnaður sem getur bilað. Nokkuð mun vera um það
að stýrieiningin og glóðarkertin séu skemmd eftir að dísilbíl hefur
verið gefið start frá 24ra volta kerfi en það á aldrei að gera. Algengasta
bilun í stýrieiningunni lýsir sér þannig að hún rýfur straum of fljótt
til glóðarkertanna sem ná þá ekki að hitna. Þetta má prófa með því að
hafa heilt, jarðtengt glóðarkerti, utan við vélina og láta stýrieininguna
hleypa á það straum þegar vélin er köld. Glóðin á að sjást greinilega
og haldast í 10 sek í lotum með hléum á milli. Séu glóðarkerti, nokkur
eða öll, ónýt ætti ekki að setja ný í fyrr en hitaskynjarinn/rofinn
aftast á hægra heddinu hefur verið prófaður (tenging C á stýrieiningu).
Hann á að leiða straum þegar hitastig kælivatnsins er 38 C eða lægra
en á að rjúfa straum við 52 C. Virki þessi hitaskynjari/rofi ekki fer
eftirhitunin ekki af og kertin eyðileggjast. Á stýrieiningunni eru tveir
stærri kraftpólar. Á einn þeirra kemur straumleiðsla frá rafgeymi en
á hinn straumleiðsla frá stýrieiningu til glóðarkerta. Auk stóru pólanna
tveggja er 5 pinna fjöltengi með grönnum leiðslum á stýrieiningunni. Copyright © 1998 Leó M. Jónsson UM FORD SJÁLFSKIPTINGU Spurt hvernig hægt sé að sjá hvaða tegund sjálfskiptingar sé í Ford Cougar Station 1984 og hvernig eigi að stilla í henni böndin. Hann spyr einnig hvort það sé eðlilegt að upptakan í bílnum sé mun slakari þegar tekið er af stað með skiptinguna stillta á 2. Svar:
Um tvenns konar skiptingu getur verið að ræða, C4 eða C5. C5 er sama
skiptingin og C4 en endurbætt, t.d. með dýpri pönnu (sama sía og sama
pönnupakkning). Auðvelt er að ganga úr skugga um hvor gerðin sé í bílnum.
Framarlega á skiptingunni, vinstra megin í bílnum, er stillibolti fyrir
millibandið (intermediate band). Séu fínar gengjur á þessum stillibolta
er skiptingin af gerðinni C5 en C4 ef þær eru grófar. Fyrsta gírs bandið
(Low band) er stillt með bolta sem er aftarlega á skiptingunni hægra
megin. Á þeim bolta eru grófar gengjur í bæði C4 og C5. Böndin eru stillt
þannig að stoppróin er losuð og stilliboltinn hertur í 10 ftlbs (1,4
Nm) (120 inlbs). Síðan er boltanum fyrir fyrsta gírs bandið bakkað út
3 heila hringi á báðum gerðunum og stoppróin hert. Á C4 er boltinn fyrir
millibandið hertur í 10 ftlbs og síðan bakkað út einn og þrjá fjórðu
úr hring og stoppróin hert. Í C5 er stilliboltinn fyrir millibandið
hertur í 10 ftlbs og bakkað út 4,5 hringi (fínar gengjur) og stoppróin
hert. Ford sjálfskiptingar taka af stað í 2. gír þegar skiptingin er
stillt á 2. Sá gír er notaður til að taka af stað í hálku og erfiðu
færi. Það er því eðlilegt að upptakan sé minni eins og þú lýsir - það
þýðir ekki að fyrsta gírs bandið sé farið að slúðra. Við þetta má bæta,
til fróðleiks fyrir áhugamenn um eldri bíla, að þegar Lincoln kom með
nýjan bíl 1951, m.a. með V8 toppventlavél og McPherson gormaturnum að
framan, voru þeir bílar, a.m.k. fram að 1954, með HydraMatic sjálfskiptingu
frá GM eða þar til FordoMatic tók við. SÍDRIF
- ALDRIF - VALDRIF Svar:
Ýmsum spurningum í sambandi við millikassa/sjálfskiptingar, drifhlutföll,
læsingar og drifsköft í stærri GMC og Blazer er svarað á öðrum stað
í þessari bók. Varðandi ,,fjarstýrða kúplingu" á fram-drifskaft
kem ég af fjöllum. Einhvern veginn grunar mig að þarna sé einhver misskilningur
á ferðinni eða að ,,snöggsoðinn" sérfræðingur hafi verið að láta
ljósið sitt skína. Getur verið að átt sé við seigjukúplingu sem gerir
kleift að keyra hlutadrifsjeppa í sídrifi? Sé svo þá er hún ekki fyrir
Quadratrac-kerfið. Öxulkúplingar, að vísu handvirkar, eru þekktar, t.d.
notaðar í skipum til að kúpla hliðarbúnaði frá við gangsetningu á aðalvél.
Hins vegar er mér ómögulegt að sjá hvað ætti að vinnast með slíkri drifskafts-kúplingu
í jeppa: Þótt tengslin væru rofin á milli framhásingar og millikassa
halda framhjólin áfram að snúa öxlunum og drifinu og því myndi eldsneytiseyðslan
minnka sáralítið en veggripið hins vegar minnka verulega nema framdriflokur
væru jafnframt notaðar. Í Bandaríkjunum er fáanlegur búnaður, af fleiri
en einni gerð, sem ætlað er að draga úr umframeyðslu vegna sítengds
aldrifs, m.a. búnaður sem kemur í stað mismunardrifsins í millikassanum.
Varðandi beina innsprautun fyrir jeppa: Aflaukningin í hestöflum verður
engin (minnkar frekar). Það sem fæst með beinni innsprautun í stað blöndungs
í jeppa er hins vegar aukið tog á lægri snúningi. Pústflækjur, séu þær
ekki þegar til staðar, er einfaldari og ódýrari lausn sem skilar svipuðum
árangri. (Lestu greinina um endurbyggingu Chevrolet 350 V8 í 300 ha,
á öðrum stað (sjá efnisyfirlit). Copyright © 1998 Leó M. JónssonNAFARGÍR Nafargír
er niðurfærsludrif í hjólnöf. Með því að flytja hluta af niðurfærslunni
út í hjólnöfina er álagi létt af drifsköptum og öxlum. Margir vörubílar
eru með nafargíra. Benz Unimog er með nafargíra á öllum en með þeim
liggja hásingarnar (öxlarnir) hærra en hjólmiðja þannig að fríhæðin
eykst. Copyright © 1998 Leó M. Jónsson AFLÚRTÖK
OG DÆLUR FYRIR VÖRUBÍLA Svar: Vitnað er til greinar sem birtist í 5. tbl. 1993 á bls. 51: ,,Dekk jafnvægð með nýrri aðferð". Í henni er m.a. sagt frá þessum búnaði en það er ET-verslunin (vörubílaverslun) í Reykjavík sem selur búnaðinn fyrir vörubíla. Copyright © 1998 Leó M. Jónsson BILUÐ
SJÁLFSKIPTING? Svar:
Áður en þú slærð því föstu að sjálfskiptingin sé biluð skaltu athuga
drifhlutfallið, ætli sá sem hækkaði bílinn upp hafi ekki sparað sér
kostnað við að lækka drifið - sumir einblína bara á hækkunina og dekkin.
Þú getur fundið drifhlutfallið m.a. með því að opna miðlokið á annarri
hásingunni, telja tennurnar á kambi og pinjón og deila lægri tölunni
upp í þá hærri. (Dæmi 37 tennur á kambi en 11 á pinjón þýðir 37/11 =
4,11). Ef í ljós kemur að hlutfallið er 3,08 (sem er upprunalegt í mörgum
tilfellum) er það ástæðan fyrir því hvernig skiptingin lætur, þ.e. dekkin
eru of stór.Lausnin er þá að lækka drifhlutfallið í 4,56. Sé þetta ekki
ástæðan og skiptingin raunverulega í ólagi máttu búast við að endurbygging
á skiptingu og túrbínu kosti ekki undir 150 þús. SJÁLFSKIPTINGIN
LEKUR Svar:
Eftir að hafa haft samband við viðkomandi og fengið frekari skýringar
er ljóst að lekinn er með samskeytum sjálfskiptingar og millikassa,
þ.e. skiptingarmegin með festiplötunni. Að öllum líkindum er milliplatan
laus á sjálfskiptingunni. Til að komast að fjórum boltum sem halda festiplötunni
þarf að taka millikassann (NP 203) úr. Hafi verið los á festiplötunni
lengri tíma má gera ráð fyrir að gúmþétting sé ónýt og jafnvel að gengjurnar
í skiptingarhúsinu hafi skemmst þannig að ekki náist nægileg hersla
á boltana (35 ft.lbs). Þéttingar á þessum samskeytum eru þrenns konar.
Á milli festiplötunnar og stútsins aftast á sjálfskiptingunni er hringur
úr gúmi. Hann er með ferköntuðu þversniði og stýrist af kanti í festiplötunni
og stalli í skiptingarhúsinu. Boltarnir sem halda festiplötunni á skiptingunni
eru með kraga undir hausnum. Þeir eru af stærðinni 3/8" með grófu
snitti en litlum haus því rými fyrir hausinn er takmarkað vegna stýringarinnar
á leguhúsinu utan um inntaksöxul millikassans. Upp á hvern bolta er
rennt gúmhring sem þéttir á milli hauss og festiplötunnar og eru götin
fyrir þessa bolta úrsnörðuð (kónísk) þeim megin á plötunni sem snýr
að millikassanum. Boltana á að herða í gengjulím. Aftan á festiplötunni,
á milli hennar og millikassans, á að vera pakkning úr fremur þunnu hundskinni
(má ekki vera og þykk né úr korki). Boltarnir sem halda millikassanum
og festiplötunni saman eru hertir í 35 ft.lbs. með gengjulími. Séu gengjurnar
ónýtar (allir boltarnir fjórir forskrúfaðir) vandast málið. Einungis
tvö boltagatanna eru gegnum gangandi og því verður málinu ekki bjargað
með gegnum gangandi boltum enda yrði sú festing aldrei til friðs. Vegna
þess hve efnið í skiptingarstútnum er rýrt er útborun og snittun fyrir
stærri bolta (7/16) ekki heppileg lausn. Ónýtar frumgengjur er heppilegast
að laga með eftirgengjum (Heli-Coil). Þá eru götin snittuð með sérstökum
snitttappa (sem fylgir Heli-Coil), nýjar eftirgengjurnar skrúfaðar í,
annað hvort fyrir bolta af sömu stærð eða 10 mm bolta. Séu gengjurnar
skemmdar en ekki eyðilagðar má reyna að bjarga málinu með aðferð/efni
sem nefnist ,,Form-a-thread" frá Locktite (hefur m.a. fengist í
Bílanausti og samsvarandi efni hefur einnig fengist hjá Ístækni hf).
Gengjur sem steyptar eru að ölli leyti með efninu þola 20 ft.lbs. herslu
á 3/8 bolta. Séu frumgengjurnar að hluta heilar má jafnvel ná fullri
herslu (35 ft.lbs). Árangurinn byggist á því að farið sé nákvæmlega
eftir leiðbeiningunum með efninu. Fyrst verður að þrífa götin og nýja
bolta með sellulosaþynni og þrýstiblása. Á boltana er úðað sérstöku
efni. Því næst er tveimur efnum blandað saman í eitt sem sett er í götin.
Boltarnir eru skrúfaðir í botn á herslu og látnir vera í í 30-60 mín.
Síðan eru þeir skrúfaðir úr, smurðir með gengjulími og festiplötunni
síðan fest með þeim. Náist hersla upp á 35 lbs.ft. er málið leyst. Ástæða
er til að geta þess að þetta efni ,,Form-a-thread" geymist ekki
nema takmarkaðan tíma eftir að það hefur verið notað einu sinni (of
gamalt harðnar ekki). Ástæðan fyrir því að lekur með nýrri pönnupakkningu
á sjálfskiptingunni er oftast einhver þriggja eftirtalinna: Ein ástæðan,
og sú algengasta, er að pönnuboltarnir séu hertir um of. Þá á að herða
í 2 áföngum í 12 ft. lbs. Önnur ástæða getur verið sú að ofhersla pönnuboltanna
hafi aflagað götin í pönnunni þannig að þau nái upp fyrir ribbuna á
pakkningarfletinum. Sé svo þarf að rétta brúnir gatanna, slá jaðrana
niður. Í þriðja lagi getur ástæðan verið sú að pannan sé lek (gat) eða
undin þannig að hún sest ekki jafnt á pakkningarflöt skiptingarinnar.
Til að ganga úr skugga um það er pakkningin tekin af, fletirnir þrifnir
á pönnu og skiptingu og pannan mátuð á skiptinguna. Vaggi hún á milli
horna eða gapi greinilega á einhverri hliðinni þarf að rétta hana þar
til hún sest jafnt. ,,NP 203 Full time" er auðvelt að breyta þannig
að skipta megi á milli afturdrifs eingöngu og aldrifs. Sú breyting er
ekki kostnaðarsöm og gerir m.a. kleift að nota driflokur á framhjólsnöfum.
Þau fyrirtæki sem selja slíkan búnað og annan í jeppa eru Bílabúð Benna,
Bílanaust og Fjallabílar (Stál & stansar). Hjá þeim aðilum má eflaust
fá frekari upplýsingar um þessa möguleika. Í þessum árgerðum af Chevrolet
og GMC jeppum eru framdrifsköptin með tvöföldum hjörulið á aftari endanum.
Hlutverk tvöfalda liðsins er að helminga stöðugu beygjuna á liðnum og
draga þannig úr hættu á titringi (hraðaflökti). Á upphaflega ,,jókinu"
á millikassanum fyrir tvöfaldan hjörulið eru ósnittuð göt fyrir gegnum
gangandi bjargarbaulur. Copyright © 1998 Leó M. Jónsson BILANAGREINING Svar:
Svona tíst, eins og hér er lýst, er örugglega ekki í sjálfskiptingunni
heldur í slitnum (þurrum) hjöruliði á drifskaptinu. Spurningin gefur
tilefni til frekari umfjöllunar um þessa sjálfskiptingu sem kom fyrst
fyrir í árgerðum 1976. Skiptingin er einföld og sterk, hefur reynst
mjög vel þar sem hún hefur fengið eðlilegt viðhald. Hún hefur verið
notuð í öllum GM bílum frá minni gerðum og upp í stærstu Cadillac og
er enn í fullu fjöri í milljónum bíla í Bandaríkjunum og víðar. Fyrsta
meiriháttar endurbótin, túrbínulæsingin kom 1979. Sumir höfðu horn í
síðu þessarar skiptingar, töldu hana of veigalitla (GM mælti með THM
350 í bílum sem seldir voru með dráttarbeisli). En reynslan er ólygnust.
THM 200 má endurbæta verulega með sk. ,,Shift-kit" (eða Transkit).
Það er gert með skiptinguna í bílnum. Stærstur hluti endurbótanna er
í ventlaboxinu og þarf því að taka það úr. Þegar boxið er tekið úr er
það tekið niður með plötunni á og því hvolft á borð áður en platan er
tekin af því annars missir maður út kúlurnar fjórar sem eru undir plötunni.
Fimmta kúlan er ofan við plötuna (í húsinu) og þarf að hafa sérstakt
auga með henni þegar box/plata er tekið niður. Boltana í ventlaboxinu
og þá sem halda síunni á að herða í 11 ft. lbs. Um bilanir í THM 200
er það að segja að þær eru mjög sjaldan í ventlaboxinu. Algengustu bilanir
lýsa sér á eftirfarandi hátt: A. Leki fram úr túrbínu eftir að skiptingin
er orðin heit. Ástæðan er úrbrædd eða gatslitin lega í framdælu. Sú
lega stýrir túrbínuöxlinum. Um leið og skipt er um leguna er skipt um
pakkdósina á öxlinum og dæluhúspakkninguna. Það getur verið dálítið
erfitt að ná dælunni (lokinu) úr húsinu án sérstakra verkfæra. Með skiptinguna
í lóðréttri stöðu á það að vera hægt með því að festa krafttöng á tappann
hægra megin og snúa dælunni í húsinu um leið og togað er upp með tönginni
og slegið létt á hana vinstra megin með koparstykki. B. Snuðar eftir
skiptingu í þriðja gír en að öðru leyti í lagi. Ástæðan er brenndar
kúplingsplötur á beinu kúplingunni, en hún er fremst í skiptingunni
aftan við dæluna. Skipta þarf um allar plöturnar (5+5) og einnig bakplötuna
sem er þykkari og fösuð á þeirri hlið sem snýr frá dælunni (aftur).
C. Snuðar eftir skiptingu í annan gír. Ástæðan er brenndar plötur (endaslag)
í framkúplingu sem er næsta kúpling aftan við þá beinu. D Vélin knýr
ekki drif um skiptingu eftir að komið er í annan gír. Ástæðan er slitið
eða brennt bremsuband á trommlu beinu kúplingarinnar. Ástæða er til
að skipta um leið um plöturnar í framkúplingunni. Einnig ætti að skipta
um teflonhringina sem þétta stimpilinn sem stýrir bandinu (intermediate
servo) og gúmhringinn á ,,servo-lokinu" í húsinu. Bandinu og kúplingunni
verður ekki náð úr skiptingarhúsinu nema ,,servo-stimpillinn" sé
tekin úr áður. Við samsetningu á ,,servo" á að setja stimpilinn
fyrst í lokið áður en pinnanum er rennt í gatið á bandstallinum. Sé
bandflöturinn slitinn á tromlunni þarf að slípa hann niður í rennibekk.
Til að mæta sliti eru til mismunandi langir stimpilpinnar (merktir með
ribbum) og mismunandi djúp ,,servo- lok". Að lokum má geta þess
að sé 200 skiptingin án sogstýringar (dísilvél), er hún sérstaklega
viðkvæm fyrir stillingu á inngjafarbarkanum, jafnvel einn mm getur gert
gæfumuninn og skiptingin getur verið talsverðan tíma að bregðast við
breyttri stillingu. Því þarf þolinmæði við stillingu. Flestar ótímabærar
bilanir í þessum sjálfskiptingum og fleirum má rekja til rangrar stillingar
á inngjafarbarka (of slakur) sem gerir það að verkum að skiptingar verða
á of litlum hraða (of fljótt). SAAB
SJÁLFSKIPTING Í VERKFALLI 1. Tjakkaðu
bílinn upp að framan og settu undir hann stultur. 4. Losaður
boltana 3 sem halda ventlaboxinu og mjakaðu því varlega niður. Fyrir
ofan það eru 2 lóðrétt rör, stutt grannt og víðara lengra, sem stingast
í göt, hlið við hlið, á ventlaboxinu að ofanverðu. Sé ekki varlega farið
geta þessi rör skekkst sem þýðir að erfiðara verður að koma dótinu saman. 7. Hin
rörin tvö, það stutta granna og það lengra víðara, skaltu hafa í skiptinguna
en ekki í ventlaboxinu þegar þú setur það aftur í. Stálklemma heldur
rörunum saman rétt ofan við stútana sem fara í ventlaboxið. Miðlína
stútanna á að vera í línu. Það getur verið mjög erfitt að koma ventlaboxinu
upp á stútana á rörunum og ,,þræða" það jafnframt upp á víða sogrörið.
Oftar en ekki enda þær tilraunir með því að víða rörið losnar úr dælunni
fyrir ofan og o-hringurinn skemmist. Copyright © 1998 Leó M. Jónsson UM
MISMUNARDRIFSLÆSINGAR Svar:
Einhver misskilningur virðist vera í gangi varðandi tilgang og
hlutverk mismunardrifs. Þannig virðast margir rugla saman hugtökum á
borð við al-læsingu (100% læsingu) og seiglæsingu (,,Limited slip"),
sem ef til væri réttara að nefna mismunardrifsbremsu. Jafnvel er engu
líkara en að sumir telji mismunardrif einungis til óþurftar í jeppa!
100% LÆSING: Einfaldasta form allæsingar er drif án mismunardrifs. Þá
er ekki um neins konar miðlun afls að ræða á milli hjóla á sömu hásingu.
Bíll án einhvers konar mismunardrifs lætur illa eða ekki að stjórn.
Til þess að leysa málið á einfaldan hátt var mismunardrifið, eins og
við þekkjum það, fundið upp. Til eru 100% læsingar sem setja má af eða
á eftir þörfum, t.d. fjarstýrt með þrýstilofti eða rafmagni. Svokölluð
loftlæsing er 100% læsing sem ætluð er til að auka veggrip þegar farið
er beint af augum eða mjög hægt. 100% læsing er ekki ætluð fyrir akstur
í umferð við eðlilegar aðstæður. Fjórhjóladrif með venjulegum mismunardrifum
(ólæstum) eykur veggrip þegar þess er þörf við erfiðari akstursskilyrði
í umferð og á sumum slíkra bíla er læsanlegt millidrif á milli fram-
og afturdrifa. Allæsing, t.d. loftknúin, þýðir að hægt er að aka bílnum,
við ákveðnar aðstæður, án mismunardrifs, þ.e. með mismunardrifið óvirkt/læst.
100% læsing, allæsing, í einni hásingu gerir meira gagn í afturhásingu
en í framhásingu. Ástæðurnar eru tvær: Allæsing að aftan gerir kleift
að stýra bíl með vísun framhjólanna jafnvel þótt áhrifa læsingarinar
gæti að einhverju marki og torveldi stjórn bílsins á ferð. Hin ástæðan
er sú að þegar jeppa er ekið upp í móti í miklum halla flyst þungi yfir
á afturhjólin og framhjólin missa gripið. Því er það reglan að hafa
læsanlegt mismunardrif að aftan og sé læsanlegt mismunardrif í báðum
hásingum þarf öryggisbúnað sem kemur í veg fyrir að hægt sé að læsa
framdrifi nema afturdrifi hafi þegar verið læst. Á hálum vegi getur
framdrifslæsing einsömul, eða með afturlæsingu, skapað verulega hættu.
Af þeim ástæðum eru bílar með sítengt aldrif ekki með allæsingu í framhásingu.
(Undantekning eru breyttir bílar). Takmarkað mismunardrif, eða sjálflæsanlegt
drif, en það nefnist á ensku ,,limited slip differential eða LSD"
er venjulegt mismunardrif með bremsubúnaði sem er eins konar diskakúpling
og virkar með núningsviðnámi. Þannig má mynda breytilega verkun mismunardrifs
eftir ytra átaki; þegar ekið er beint af augum helst jafnt drif á báðum
hjólum en sé beygt, hægir annað hjólið á sér án þess að sleppa átaki.
Sjálflæsanlegt drif, öfugt við allæst drif, eykur stöðugleika bíls í
umferðinni, t.d. tvíhjóladrifins fólksbíls, auk þess sem það tvöfaldar
veggrip þegar tekið er af stað í hálku. Á þessum tveimur tegundum er
því grundvallarmunur: Fjarstýrð allæsing er einungis notuð þegar hennar
er þörf en ekki í venjulegum akstri. Áttaksstýrð sjálflæsing (LSD) er
alltaf í notkun. Sá galli fylgir sjálflæsingu, mismikill eftir tegundum,
að því meiri sem virkni hennar er í torfærum því meiri neikvæð áhrif
hefur hún á stórnun og meðfærileika bíls í venjulegum akstri. Það verður
ekki bæði haldið og sleppt í þessu efni frekar en svo mörgu öðru. Sem
dæmi má nefna að AMC jeppi með sjálfvirkum ,,NoSpin" diskalæsingum
í báðum hásingum, er tröllaukið tæki í torfæru en afar stirður og stífur
á malbiki (dekkjaslit), jafnvel þótt framdrifslokur séu opnar. Margar
og mismunandi tegundir sjálflæsinga eru á boðstólum. Þær hafa sína kosti
hver um sig en eiga það sameiginlegt, a.m.k. flestar að hafa diska sem
slitna. Það slit er ekki vandamál í allæsingu t.d. á borð við ARB. Eins
og gengur eru skiptar skoðanir um driflæsingar - þar heldur hver fram
sínu. Áður en læsing er valin er mælt með því að viðkomandi reyni að
fá að prófa þannig búinn bíl. Hér hefur verið fjallað um mismunardrifslæsingar
í hásingum. Það sem flækir málið er að fjórhjóladrifnir bílar með sítengt
aldrif (,,Quadratrac") eru með þriðja mismunardrifið í millikassanum,
millidrifinu. Allæsing í millidrifi gerir það að verkum að átak verður
jafn mikið á framdrifi og afturdrifi. Copyright © 1998 Leó M. Jónsson NÝ
GERÐ LIÐHOSA FRAMHJÓLSLEGA
Í CLIO ,,OFVIRKAR" BREMSUR Á EXPLORER Lesandi sagðist vera með nýlegan Ford Explorer inni á verkstæði hjá sér. Eigandinn kvartaði undan því að bremsurnar læstu sér föstum í nokkur fyrstu skiptin sem bremsað væri á morgnanna, síðan skánuðu þær og yrðu eðlilegar. Ekkert virðist vera að bremsunum þegar komið er með bílinn á verkstæðið. Eftir að hafa látið bílinn standa úti yfir nótt segist hann hafa orðið var við þetta fyrirbrigði. Hann spyr hvað sé til ráða. Svar:
Okkar tengiliðir á Internetinu segjast þekkja þetta fyrirbrigði í Ford
Explorer. Um sé að ræða verksmiðjugalla (claim) sem Ford bæti umyrðalaust,
sé bíllinn í ábyrgð. Orsökin mun vera
sú að efnið í bremsuborðunum í afturhjólunum reyndist vera of rakadrægt
þannig að borðarnir ná að þrútna og klístrast þegar bíllinn stendur
í röku andrúmslofti. Lausnin er einfaldlega sú að skipta um bremsuborða
- setja aðra tegund í staðinn. Hafðu samband við umboðið (Brimborg hf
í Reykjavík, (sími 515 7000) og þjónustustjóri þeirra mun leysa málið. BREMSUVANDAMÁL
Í GM VAN BREMSUVANDAMÁL
Í CHEROKEE Svar:
,,Oft veltir lítil þúfa þungu hlassi, segir máltækið. Á milli höfuðdælunnar
og hjálparkútsins er þéttihringur. Oftast fylgir hann höfuðdælunni þegar
hún er tekin úr enda er nýr hringur á nýju dælunni. Mér finnst allt
benda til þess að gamli hringurinn hafi orðið eftir í stútnum á hjálparkútnum
og því séu tveir hringir á milli kúts og dælu og það sé orsökin fyrir
því hve bremsurnar séu þungar og máttlausar. Copyright © 1998 Leó M. Jónsson BREMSUVANDAMÁL
Í JEPPA Svar:
Ástæðan fyrir þessu er sú að eftir að skipt var yfir í diskabremsur,
sem eru með stærri hjóldælum, er 7/8" höfuðdælan of lítil, þ.e.
með of lítið þvermál. Til þess að lagfæra þetta þarf að skipta um höfuðdælu,
nota dælu með meira þvermáli.
|