Vefsíða Leós: Dodge Viper

Leitarvél: Hægt er að leita uppi valið efnisorð í textanum. Stutt er á Ctrl-F og orðið skrifað í gluggann.

(Spurningar sem borist hafa frá lesendum Vefsíðu Leós (www.leoemm.com) og Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur hefur svarað með netpósti og í DV-bílum (á mánudögum).

BENSÍNSÍA: HVENÆR SKAL ENDURNÝJA HANA?
Lesandi, sem hafði samband, sagðist ekki hafa séð staf um það í bandarískum þjónustubókum frá GM og Ford að skipta ætti um bensínsíuna og það mætti túlka á þann veg að þær entust bílinn. Nú hefur annar lesandi sent gögn sem sýna að a.m.k. 2 hliðar eru á þessu máli. Annars vegar er ljósrit úr þjónustubók (Service Manual) fyrir F10 series GM (minni Blazerinn) af árgerð 1992. Þar stendur svart á hvítu að skipta skuli um bensínsíuna á 50 þús. km fresti. Hins vegar er ljósrit úr bandarískri þjónustubók fyrir ,,Chrysler Rear Wheel Truck, D & W 150-350 Ramsharger" af árgerð 1989 sem segir að skipta skuli um bensínsíu eftir því sem þörf er á (,,replace as necessary"). Og eftir sem áður standa þau fyrirmæli Bosch, sem getið er um í áðurnefndum greinum, að skipta skuli um bensínsíuna á 16 þús. km fresti í bílum með Bosch innsprautunarkerfi.

Í STAÐINN FYRIR BLÝBENSÍNIÐ
Lesandi hringdi og sagðist hafa áhyggjur af sínum Bronco '74 sem hann hafi átt frá upphafi og aldrei slegið feilpúst - nú þegar blýbensín fengist ekki lengur. Hann spyr hvað hann geti gert til að koma í veg fyrir að vélin í bílnum skemmist vegna skorts á kælingu ventla með blýsnauðara bensíni. Svar: Lesandinn og aðrir sem eru svo lánsamir að eiga alvöru bíla sem gerðir eru fyrir blýbensín, þurfa vissulega að gera ráðstafanir eftir að blýbensínið hvarf af markaðnum. Olíufélögin selja staðgengilefni sem bætt er út í bensínið og gefa því sömu eiginleika og blýbensínið hafði en án tilheyrandi mengunar. Skeljungur selur t.d. efni sem nefnist ,,Millenium blýbætir". Þegar því er blandað saman við blýlaust bensín í ákveðnum hlutföllum tryggir það sömu verkun í vél og blýbensín gerði. Til að girða fyrir misskilning þá breytir Millenium ekki oktantölu bensíns. Efnið er selt í hálfs lítra plastflöskum með ,,barnheldu öryggisloki" eins og það er orðað. Hver flaska nægir í 500 lítra af blýsnauðu bensíni. Til upplýsingar fyrir pælara þá inniheldur Millenium efnin kerosín og kalíum-alkýl-súlfó-súkkinat og hefur verið bannað frá og með 2007.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

AUKIN BENSÍNEYÐSLA
Væri gerð stikkprufa á bílum í umferðinni myndi líklega koma í ljós að um þriðjungur bensínbíla eyða meiru en þeir eiga að gera. Mengunarmæling myndi sýna þetta svart á hvítu. Það skyldi heldur ekki koma á óvart að stærsti hluti þessara bíla, sem mældist með allt að tífalt magn kolmónoxíðs í afgasi, væri með óhreina smurolíu og/eða stíflaða öndun á vélinni (sjá PCV-lokann, 1c2). Til þess að gera langt mál stutt og til þess að sýna þeim vantrúuðu að smurolía á vél getur haft umtalsverð áhrif á bensíneyðslu (ekki vegna núningsviðnáms sem er dæmigert kjaftæði) er tekið hér eitt sláandi ferskt dæmi: 1300 kg bíll sem fór í þjónustueftirlit með olíuskiptum, vélarstillingu og tilheyrandi, mældist með 0,49% kolmónoxíð í afgasi. Eyðslan mældist 12 lítrar á hundraðið. Hálfu ári síðar er kvartað undan því að eyðsla sama bíls sé orðin 16 lítrar eða 33% aukning. Við athugun kemur í ljós að kolmónoxíð í afgasinu er komið yfir 5% (meira en tífalt eðlilegt magn). Ástæðan reyndist vera sú að eigandinn hafði ekið 11 þús. km.
(borgarsnatt að vetrarlagi) á sömu smurolíunni og hún var löngu mettuð af bensíni og tjöru. Olíuskipti minnkuðu eyðsluna aftur niður í 12 lítra (um 25%). Trassaskapur af þessu tagi stafar af vanþekkingu. Smurolíu á að skipta um að 5000 km fresti eða oftar. Ástæðan er sú að vegna mengunarvarna í flestum vestrænum löndum hafa bílar, frá og með árgerð 1984, lokað öndunarkerfi á vél. Það þýðir að mengun frá vélinni, sem áður fór út í andrúmsloftið, binst smurolíunni og á að fara út úr vélinni með henni. Af þessum ástæðum mettast smurolían fyrr af óhreinindum. Þegar það gerist truflast lokaða öndunarkerfið og blandan verður of sterk - bensíneyðslan eykst. Stíflaður PCV-loki eða PCV-lögn getur haft sömu áhrif, þ.e. þá minnkar eyðslan ekkert þótt skipt sé um smurolíuna. Til þess að ganga úr skugga um hvort öndunin eða ástand smurolíu valdi aukinni bensíneyðslu nægir að kippa PCV-lokanum upp úr ventlalokinu með vélina í lausagangi. Aukist snúningshraði vélarinnar greinilega við það er maðkur í mysunni. Annað atriði sem algengt er að auki eyðslu bíls með sjálfskiptingu er leki í sjálfskiptingunni. Þegar vantar 05-1,5 lítra á sjálfskiptingu getur eyðsla bíls aukist um 25-50% eftir tegund.

RÉTT TÍMUN NEISTA
Spurt um stillingu kveikjutíma. Svar: Kveikjustilling, þ.e. stilling tímans þegar neisti hleypur á milli skauta kertis, þarf að vera nákvæmlega réttur samkvæmt því sem framleiðandi bílvélar gefur upp. Þegar kveikjutími er stilltur með tímaljósi þarf að ganga úr skugga um hvort uppgefinn tími í gráðum, sem stilla skal á, sé við það miðaður að sogloftsslanga að kveikjuflýti sé tengd eða aftengd. Gleymist að aftengja sogflýtingu, sem á að aftengja fyrir mælingu, má gera ráð fyrir því að neistinn verði of seinn þótt tímaljósið gefi til kynna rétta stillingu. Kveikjuflýting (eða seinkun eins og t.d. á túrbó-) véla virkar á mismunandi hátt; í einu tilviki er ekki um flýtingu að ræða undir 1000 sn/mín. en í öðru getur verið um flýtingu að ræða í lausagangi. Sé tekið fram í handbók að aftengja skuli (og loka) sogslöngu að kveikjuflýti (sem er á háspennukefli sumra nýrri véla) við tímun á undantekningarlaust að gera það. Rangur neistatími getur haft slæmar afleiðingar svo sem aflleysi, sótmyndun, eyðslu og erfiðleika við gangsetningu. Sé neisti t.d. of fljótur getur það leitt til þess að kertin, sem við eðlilegar aðstæður vinna 600 gráða heit, hitni í allt að 1100 gráður. Það leiðir ekki einingis til eyðileggingar kertanna heldur er hætta á að vélin verði fyrir alvarlegum skemmdum vegna forkveikjunar. Auðvelt er að sjá snúninsátt kveikju með sogflýti - hún snýst í þá átt sem er sogslangan vísar frá kveikjunni.

DOGDE DAKOTA MISSIR ÚR
Spurt: Spyrjandi er að glíma við gangtruflun í Dodge Dakota. Hann segir að hún lýsi sér á svipaðan hátt og bilun í inngjafarnema (TPS) í Ford EFI, sem fjallað hafi verið um í síðasta blaði. Þessi Dodge Dakota er með 5,2 l V8-vél (318 CID). Í vélinni sé gangtruflun sem komi nokkurn veginn heim og saman við lýsinguna á áðurnefndri truflun í Ford og spyr hvort ástæðan geti verið ónýtur inngjafarnemi? ,,Dodginn" er þannig að þegar vélin er heit, ekið á 90 km hraða á um 2000 sn/mín. með stöðugri inngjöf, byrji vélin að missa úr. Búið er að beita ýmsum hefðbundnum aðferðum við bilanagreiningu, eins og hann orðar það, en án árangurs. Með því á hann við athugun á kertum, kertabili, kveikjuloki, kertaþráðum, bensínsíu, o.s.frv.

Svar: Chrysler-kerfið er ólíkt því sem er í Ford og því um aðra bilin að ræða þótt lýsingin sé ekki ósvipuð. Þetta er bilun - verk, sem á að fela bifvélavirkja á fullbúnu stilliverkstæði sé það á svæðinu á annað borð. Mér finnst þetta vera ágætt dæmi um hvernig tíma og peningum er stundum sóað í að fikra sig áfram án upplýsinga, kunnáttu og/eða tækja: Þegar upp er staðið, jafnvel án þess að tekist hafi að leysa vandamálið, er kostnaðurinn orðinn meiri en reikningur viðurkennds verkstæðis hefði verið fyrir viðgerðina. Á Reykjavíkursvæðinu hefði verið skynsamlegast að leita til umboðsins, á Suðurnesjum til Skiptingar hf, annars staðar til þjónustuaðila fyrir Chrysler. Nú vill svo til að hér er um nokkuð vel þekkta gangtruflun að ræða í Chrysler af árgerðum 1992 og 1993. Hún einskorðast ekki við 5,2 l V8-vélina (318 CID) heldur kemur einnig fyrir í 3,9 l V6-vélinni. Orsökin er bilun í forriti vélartölvunnar (heilans). Sú bilun er lagfærð á eftirfarandi hátt: Með svissað af er voltmælir tengdur inn á kveikjutengið (plús á brúnan með gulri rönd eða einlitan brúnan, og mínusinn á þann svarta). Þegar svissað er á, á spennan að mælast annaðhvort engin eða 4,9V, en ekkert þar á milli. Sé svo, er svissað af og vélinni snúið réttsælis þar til tímamerkin sýna 0 með stimpil 1. strokks í toppstöðu og síðan áfram í sömu átt þar til tímamerkið ber við merkið V8 eða V6 á trissunni, eftir því hvort á við. (V8-merkið er 17,5 á eftir toppstöðu en V6-merkið 14,5 ). Á þessu merki er svissað á. Þá á spennan að mælast annað hvort engin (0V) eða 4,9V, eins og áður. Sé svo, er kveikjan losuð og henni snúið í aðra hvora áttina þar til hún er nákvæmlega á þeim punkti þar sem spennan skiptir á milli 0V og 4,9V, eða öfugt. (Þetta þarf að gera með mjög mikilli nákvæmni). Síðan er kveikjunni fest og svissað af.
Þegar vélin er gangsett á hún að vera í lagi og ganga hnökralaust.

MENGUN - MENGUN
Spurt hvað eigandi gamals Volvo 240 óðalsvagns (Estate) með 2,1 lítra blöndungsvél (B21A), sem fékk athugasemd við skylduskoðun vegna þess að CO innihald afgass mældist 6,6%, geti gert í málinu. Hann spyr hvað CO innihaldið eigi að vera mörg prósentustig, hvernig það sé stillt og hvort eigi að nota 98 eða 95 oktan bensín. Þá spyr hann hvort lausagangur þessara véla sé alltaf grófur, t.d. hvort eðlilegt sé að vélin hristist í lausagangi. Í bílnum er yfirgír (overdrive) sem ekki hefur virkað í langan tíma. Kjartan spyr hvað helst bili í yfirgírnum og hvað geti valdið ,,skellum" í honum sem heyrast þegar inngjöfinni er sleppt snögglega á ferð.

Svar: Flestir þeirra Volvo 240 bíla sem umboðið flutti inn af árgerð 1983 munu vera af svokallaðri ,,Ameríkugerð" með B21 eða B23 vélum. Gerðin þekkist t.d. á galvanhúðuðum einnar tommu rörum sem tengjast einstefnulokum (pungum) vinstra megin ofan við ventlalokið (þegar staðið er fyrir framan bílinn) en það eru lagnir sem tilheyra sérstökum mengunarvarnarbúnaði fyrir bandaríska markaðinn (lokuð öndun o.fl.). Þessi mengunarvarnarbúnaður hefur verið aftengdur að öllu leyti eða að hluta í flestum þessara bíla. A) Ég myndi ekki gera ráð fyrir því að CO innihaldið náist mikið lægra en 3%, það telst eðlilegt. B) Þessa bíla á að keyra á 98 oktana blýbensíni og því þarf að efnabæta blýlausa bensínið með sérstöku íblöndunarefni sem fæst á bensínstöðvum. C) Hvað telst grófur lausagangur hlýtur að vera afstætt. Það á að vera hægt að fá ágætan lausagang í þessar Volvo vélar. Hins vegar eru þær yfirleitt á einhverri hreyfingu í lausagangi eins og flestar 4ra strokka vélar með slagrými um og yfir 2 lítra. D) Þegar yfirgír virkar alls ekki er það oftast vegna þess að rafsegulrofi á yfirgírnum fær ekki straum. ,,Skellirnir", sem Kjartan talar um að heyrist frá yfirgírnum, eru örugglega ekki frá yfirgírnum heldur frá ónýtum hjöruliði einhvers staðar í drifrásinni. Förum nú nákvæmar yfir málið: Á þessari vél er einn hallandi Pierburg blöndungur. Hann er að mörgu leyti eins og lárétt hallandi Zenith og Solex stimpilblöndungar, sem algengastir eru á sænsku bílunum. Pierburg blöndunginn er þó auðveldara að stilla. Það er gert með stilliskrúfu sem er neðan á honum, á móti stimplinum. Gömul, óhrein smurolía getur hækkað CO-gildið um 1-2 prósentustig. Léleg kerti hækka einnig CO-gildið. Kertaþræðir, eru oft lélegir á þessum vélum vegna þess hve þeir eru langir og vegna titrings, sé þeim ekki tryggilega fest. Lélegir kertaþræðir geta einnig valdið ójöfnum og grófum lausagangi. Of sein kveikja getur hækkað CO-gildið, jafnvel of lítið bil á platínum. (Á B21 vélinni er platínukveikja). Kveikjutíminn á að vera 7 gráður BTDC með sogflýtingu aftengda og lokaða. Oft er kveikjan ryðguð föst í blokkinni og getur verið talsvert bras við að losa hana til að stilla (og því eru þær flestar rangt stilltar). Varðandi yfirgírinn: Tjakkaður bílinn upp að framan vinstra megin og settu stultu undir hann. Aftan við gírkassann er yfirgírinn. Aftan á honum, neðst vinstra megin, er hólklaga stykki og því eiga að tengjast tvær rafleiðslur. Stundum hefur önnur eða báðar slitnað af en oftast eru tengin óvarin fyrir salti og nægir að þrífa þau rækilega og bera síðan á þau ryðvarnarefni (t.d. Tectyl). Að því loknu ætti yfirgírinn að fara á og af þegar þrýst er á hnappinn ofan á gírstönginni.

,,MILITEC": EFNI SEM GETUR LEYST VANDANN?
Smurefnið Militec, sem Stilling í Reykjavík selur, hefur ýmsa sérstæða eiginleika. Það stirnar ekki í kulda og þynnist ekki í hita. Sem dæmi um notkun efnisins má nefna smurning á rifflum sem nota á í miklum kulda. Í miklum hita má nota Militec sem tæringarvörn t.d. á skotvopn, samkvæmt upplýsingum innflytjanda. Þeir sem þurfa að geta treyst mekanískum búnaði við erfiðustu aðstæður, t.d. í fimbulkulda, saltroki eða í heitri gufu, ættu að prófa þetta smurefni sem byggt er á efnatækni sameinda. Auk þess að smyrja ver þunn filma af Militec yfirborð hluta úr málmi gegn tæringu. Á sjó mun Militec m.a. vera notað til að tryggja virkni búnaðar sem blæs upp björgunarbáta á sjálfvirkan hátt, til að tryggja virkni reykmyndunarbúnaðar, slökkvitækja og annars öryggisbúnaðar, einnig saman við smurolíu á slökkvidælur, dísilvélar í léttbátum, alls konar lyfti-og flutningabúnað, gírkassa, legur á skrúfuöxlum og á dráttarbúnað flugvéla í landi. Að sögn innflytjanda hefur Militec verið notað af bandaríska sjóhernum með góðum árangri. Hjá innkaupadeild Sjóhersins á Keflavíkurflugvelli kannaðist enginn við kaup eða notkun á Militec, þegar tímaritið Bíllinn spurðist fyrir um það, en hins vegar var blaðamanni tjáð að Militec væri á lista sjóhersins yfir efni sem ekki ætti að kaupa vegna þess hve dýrt væri að farga því.Einn skammtur af Militec bætiefninu saman við smurolíu á bílvél kostar 1900 kr. og endist 23 þús. km. Efnið má ennfremur nota á sjálfskiptingar, gírkassa, drif, vökvastýrisdælur (sem þá eiga að hætta að ýlfra) og þetta efni má setja á nýjar vélar og búnað. Militec inniheldur ekkert burðarefni sem teppt getur síur. Efnið myndar örþunna hála filmu á málmflötum sem dregur úr núningsviðnámi. Militec er m.a. þeim kosti búið að það má nota á sjálfskiptingar og annan búnað sem byggir á núningsátaki flata úr ólíku efni án þess að minnka virkni kúplinga. Árangurinn á að verða minna slit, minni eldsneytiskostnaður, meiri ending og minni hávaði, samkvæmt upplýsingum innflytjanda.

GAMALL BENZ SEM ,,TIKKAR"
Benz-eigandi sagðist hafa áhyggjur af ventlatikki í 280 SE af árgerð 1977 sem búið er að keyra 140 þús. km. og spyr hvort kostnaðarsama viðgerð þurfi til að losna við aukahljóðið?

Svar: Það er þannig með eldri Benz-vélar að sé hugað að þeim, m.a. með reglulegum smurolíuskiptum og hreinsun á öndunarkerfi, heyra bilanir (aukahljóð) til undantekninga. 140 þús. km. á Benz 280SE af árgerð 1977 telst lítil notkun og með réttri meðferð ætti vélin að vera óslitin. Ventlatikkið bendir til að smurolíuskipti hafi verið trössuð. Tikkið stafar af því að vippur á milli kambáss og ventilhauss slitna (þar sem kambásinn kemur á þær). Í árgerð 1977 er 280 SE-vélin með tvo ofanáliggjandi kambása, innásinn er hægra megin, þegar staðið er fyrir framan bílinn, en útásinn vinstra megin. Ventlabilið er stillanlegt. Stilliró fyrir 17 mm lykil er undir innri enda vippunnar. Bilið á að vera 0.10 mm á innventlum en 0.25 mm á útventlum (köld vél). Til að stilla bilið þarf að fjarlægja festispöng af vippunni. Nú veit ég ekki hvað þetta ventlahljóð er mikið en sé vélin farin að hljóma líkt og dísilvél er líklegast að vippur, tvær eða fleiri, séu orðnar of slitnar (geil ofan í kollinn eftir kambinn). Ventlabilsstilling leysir þá ekki vandamálið þar sem tikkið heldur áfram jafnvel þótt bilið mælist rétt. Þá er nauðsynlegt að skipta um slitnu vippurnar. Það er mjög fljólegt (hafi maður rétt áhald til þess - að öðrum kosti er það ekki vinnandi vegur). Vippurnar hafa fengist í umboðinu og kostað um 2.500 kr. stykkið.

SKIPT UM HEDDPAKKNINGU Í MAZDA 2000
Spurt: Segist vera í vandræðum með Mazda 626 af eldri ágerð vegna þess að heddpakkning hafi gefið sig oftar en einu sinni. Vélin í bílnum er 1,998 lítra með tímakeðju. Hann segist hafa heyrt að þessar vélar séu misheppnaðar og sjaldan til friðs. Hann segir að heddpakkninguna hafa gefið sig, eina ferðina enn, hann hafi þegar kostað of miklu upp á bílinn og nú sé ekki um annað að gera en að bjarga sér sjálfur eða draga Mözduna á haugana. Hann spyr: Hvernig á að skipta um heddpakkningu á þessari vél?

Svar: Þessu verður ekki svarað nema stikla á stóru. Þessi ákveðna vél er ekki misheppnuð. Þvert á móti hafa Mazda 626, 929 og Pickup með 2ja l vélinni reynst hafa lága bilanatíðni þar sem fagmenn eru látnir um viðhaldið. Það hefur hins vegar ekki vantað fúskara til að taka að sér viðgerðir, m.a. skipti á heddpakkningu, án þess að kynna sér leiðbeiningar bílaframleiðandans og er árangurinn því misjafn. (Merkilega margt fólk virðist tilbúið að borga fúskara 10 þúsund krónur fyrir að skemma bíl þess en tímir hins vegar ekki að borga fagmanni 20 þúsund krónur fyrir að gera við hann!). Þegar heddpakkning gefur sig í þessum vélum þarf undantekningarlaust að plana heddið áður en skipt er um pakkningu. Þá má nefna að oft veldur trassaskapur eiganda bílsins því að heddpakkning gefur sig. Á þessum vélum, eins og öðrum vélum með hedd úr álblöndu, á að skipta um frostlög á tveggja ára fresti. Sé það ekki gert getur kælivökvinn súrnað og valdið ótímabærri tæringu í pakkningarflötum heddsins.

Vegna þess hvernig heddið er hannað á þessum vélum þarf að herða það öðru vísi en flest önnur hedd. Ástæðan er sú að heddboltarnir halda jafnframt vippuásunum tveimur; þrenn samskeyti eru því á milli heddboltahauss og hedds (þegar skinnan er talin með) í stað tveggja eins og algengast er. Því er hætt við misþenslu við hitun og kólnun. Þess vegna er nauðsynlegt að herða heddið nákvæmlega eftir fyrirmælum framleiðandans og fjöllum við um það hér á eftir. Sé vélin með tímareim í stað tímakeðju, eins og er í nýrri árgerðum, er verkgangurinn í aðalatriðum sá sami nema að minna bras er vegna strekkjarans.

HEDDIÐ TEKIÐ AF Áður en heddið er tekið af þarf að tappa kælivökva af vatnskassa og blokk. Tappinn á blokkinni (ferkantur) er neðarlega hægra megin á vélinni rétt framan við kúplingshúsið. Eftir að lofthreinsarinn hefur verið fjarlægður er vélinni snúið með handafli þar til tímamerkið, það sem er lengst til vinstri af tveimur eða þremur, hlið við hlið, á trissunni, ber saman við vísinn á blokkinni og vísirinn á kveikjuhamrinum er á nr. 1 í kveikjulokinu (ca kl. 11). Í þessari stöðu, sem er kveikjupunktur 1. strokks, er staða hamarsins gagnvart kveikjubotninum merkt með hvítu lakki og einnig staða kveikjunnar í heddinu gagnvart festiboltanum. Kveikjan er losuð, aftengd og tekin úr ásamt kertaþráðum.
Pústgreinin er losuð frá heddinu og haldið til hliðar með vír. Efri vatnskassahosan er fjarlægð, miðstöðvarhosurnar tvær og granna slangan frá vatnsdælunni eru aftengdar soggreininni.
Soglagnir að bremsukút (og sjálfskiptingu) eru aftengdar soggreininni ásamt slöngunni upp í ventlalokið (öndun). Rafleiðslur aftengdar og innsogs- og inngjafarvír losaðir frá blöndungi og ventlaloki. Ventlalokið er losað af vélinni og einnig pakkningin og hálfmánarnir framan og aftan við kambásinn.

TÍMAKEÐJUSTREKKJARINN Áður en lengra er haldið þarf að gera ráðstafanir til að halda tímakeðjunni í réttri stöðu og nægilega strekktri til þess að tímakeðjustrekkjarinn hlaupi ekki út úr stýringunni.
Strekkjarinn er neðarlega á keðjunni vinstra megin þegar horft er framan á vélina. Til að komast að honum þarf að taka vatnsdæluna af og losa lítið lok sem er á bak við neðri stútinn á dælunni. Það er því til nokkurs að vinna að halda keðjunni strekktri. Því miður tekst það ekki alltaf og sjaldan í fyrsta skiptið.

Tímakeðjuna þarf að binda fasta við efra tímahjólið með vír í stöðunni kl 10, 12 og 14. Síðan er snæri hnýtt í hjólið þannig að aðstoðarmaður geti haldið því uppi og keðjunni strekkri og þrætt snærið í gegn um heddið, þegar því er lyft af. Hafið tilbúinn tréfleyg, ca 45 mm þykkan, til að renna undir tímahjólið framanfrá, strax og heddinu hefur verið lyft upp, þannig að keðjan haldist strekkt. Tímahjólið er losað þannig: Beygið lásskinnuna upp á rónni framan á kambásnum og losið róna með toppi, helst með þrýstiloftslykli. Takið kveikjudrifið og fjarlægðarhulsuna af kambásnum (brjóstið snýr að kveikjudrifinu).
Losið heddboltana og takið þá úr. Losið síðan litla heddboltann sem er rétt fyrir ofan vatnsdæluna framan á heddinu. Takið vippuásana og kambásklossana af í einu lagi. Gætið að því að sveifarásinn hafi ekki snúist, þ.e. að vélin sé enn á tímamerkjunum. Haldið tímakeðjunni strekktri með snærinu um leið og kambásinn er tekinn úr og á meðan slegið er í heddið með gúmhamri þar til það losnar og því hefur verið lyft nægilega upp til að koma tréfleygnum undir tímahjólið.

HEDDIÐ SETT Á Þegar heddboltarnir eru teknir úr fyllast gengjugötin af smurolíu. Nauðsynlegt er að soga olíuna upp úr heddboltagötunum í blokkinni áður en heddið er sett aftur á. Sé það ekki gert næst ekki nægileg hersla á boltana. Pakkningarflöt blokkarinnar þarf að þrífa mjög vel með sandpappír og klossa. En áður þarf að loka heddboltagötunum. Notið til þess tusku en ekki tvist eða pappír sem erfitt getur verið að ná upp aftur. Ný heddpakkning er lögð á blokkina í stýringarnar. Snærið úr tímahjólinu er þrætt upp í gegnum heddið, tímakeðjunni haldið strekktri og tréfleygurinn losaður undan tímahjólinu. Hér skiptir miklu máli að aðstoðarmaðurinn klikki ekki á því að halda tímakeðjunni strekktri þar til kambásinn er kominn á sinn stað. Hafi keðjan náð að slakna má gera ráð fyrir að strekkjarinn hafi hlaupið út úr stýringunni en það sést m.a. á því að kambásinn rennur þá ekki liðlega í gegn um tímahjólið og sest ekki eðlilega. Sé reynt að þvinga kambásinn, sem er ekki til neins hafi strekkjarinn hlaupið út, getur það eyðilagt fremstu kambásleguna, síðan strekkjarann og loks tímakeðjuna og eru það líklega næst algengustu mistökin á eftir rangri herslu heddboltanna.

Þegar heddið er komið á sinn stað og í stýringarnar er litli heddboltinn, fremst utan á því (12 mm lykill) skrúfaður þétt í án herslu. Kambásinn er settur í. Eftir að hann er kominn í gegnum tímahjólið - kíllinn kominn í sporið, má slaka upp á snærinu.

Vippuásarnir eru nú settir á. Það þarf að gera mjög gætilega og ganga kirfilega úr skugga um að festistallarnir séu í stýringunum og setjist slétt á heddið. Þetta er auðveldara sé dúmpað á stallana með plasthamri en þá heyrist á hljóðinu hvort þeir eru í stýringunni eða ekki. Þegar festistallarnir eru í réttri stöðu eru heddboltarnir, sem búið er að blása þurra, settir í og skrúfaðir niður með handafli.

HERSLAN Heddið er hert í nokkrum áföngum í 60-65 lbft. (kalt). Sé staðið við hægra frambrettið er byrjað á boltanum fyrir miðju fjærst, síðan boltanum fyrir miðju næst, þá næsta bolta til hægri, síðan þvert yfir o.s.frv.(hér er átt við bíl með afturhjóladrifi. Sé um nýrri gerð að ræða með framdrifi er röð boltanna sú sama sé staðið fyrir framan bílinn). Heddið er hert í röð sem myndar stærri og stærri ferning og endað á aftasta boltanum hægra megin á vélinni. Heddið á að herða með átaksmæli, hersla án mælis er fúsk. Litli boltinn framan á heddinu er hertur síðast (varlega). Gengið er frá vélinni, í öfugri röð við það sem hér var talið á undan. Það auðveldar rétta ísetningu kveikjunnar að vita að trissan og kveikuásinn snúast réttsælis og að kveikuröðin er 1-4-3-2. Tillið ventlalokinu með tveimur róm. Vélin er gangsett og látin hitna í eðlilegan vinnsluhita. Þá er drepið á henni, ventlalokið tekið af og farið yfir heddboltana með átaksmæli. Herslan á að vera 69-72 lbft (heitt). Síðan er ventlabilið stillt. Það á að vera 0,30 mm mælt á milli vippu og ventils en ekki á milli kambáss og ventils (sjá aðra grein um aðferð við ventlastilingu). En þar með er ekki verkinu lokið því vélin þarf að kólna, helst í 10-12 klst. Þá er farið aftur yfir heddboltana með átaksmæli og þeir hertir í 65 lbft. Og oftast er ekki vanþörf á því. Síðan á að endurherða heddboltana (kalda) eftir 1000-1500 km akstur. Sé þetta gert svona á Mazda vélin að vera til friðs í langan tíma.

ÞEGAR STREKKJARINN SLEPPUR LAUS. Tveggja lítra Mazda vélar með tímakeðju eru líklega ekki margar eftir í notkun. Þrátt fyrir það látum við eftirfarandi fylgja með: Takist svo illa til að slaki komi á tímakeðjuna hleypur strekkjarinn út úr stýringunni sem m.a. sést á því að kambásinn kemst ekki á sinn stað. Þá er ekki um annað að gera en taka vatnsdæluna af og síðan þríhyrnda lokið yfir strekkjaranum. Mun auðveldara er að vinna þetta verk ef vatnskassinn er tekinn úr. Strekkjarnum er fest með 2 boltum (10 mm toppur). Um leið og strekkjarinn er losaður þarf að gæta þess að strekkja á tímakeðjunni (toga efra tímahjólið upp með snæri) þannig að keðjan fari ekki af neðra tímahjólinu. Það getur verið dálítið bras að ná strekkjaranum út um gatið en með lipurð á það að ganga. Í eldri og nýrri 2ja lítra vélunum er pall á strekkjaranum. Þegar honum hefur verið þrýst saman er 4 mm bor stungið í gatið framan við pallið og helst strekkjarinn þá samanþrýstur. Þannig er strekkjaranum komið varlega fyrir á sínum stað, boltarnir skrúfaðir í og hertir. Kambásnum er nú komið fyrir á sínum stað og bornum síðan kippt úr strekkjaranum.
STILLING. Í Mazda 2000 með tímakeðju á kertabilið að vera 0,75-0,85 mm. Ef platínukveikja er á vélinni á platínubilið að vera 0,45-0,55 mm. Kveikjutíminn er 5-8 fyrir toppstöðu. Á trissunni eru 2-3 strik. Strikið lengst til hægri er 8 merkið, í miðjunni er 5 merkið og strikið vinstra megin TDC-merkið. Séu 2 strik á trissunni er kveikjutíminn 5 . Hafi maður ekki tímaljós má bjargar sér með prófunarlampa. Lampinn er tengdur á milli straums inn á mótstöðuna við háspennukeflið og í mínuspólinn á háspennukeflinu (sem tengdur er kveikjunni). Aftengið háspennuþráðinn frá keflinu. Með svissað á og hægra merkið innstillt á trissu er kveikjan stillt á eftirfarandi hátt: Ef lampinn lýsir, losið þá kveikjuna og snúið henni réttsælis þar til ljósið slokknar. Nákvæmlega á þeim punkti er kveikjan rétt. Lýsi lampinn ekki er kveikjunni snúið rangsælis þar til ljósið kviknar en þar er hún rétt. Þessi stilling er ekki eins nákvæm og stilling með tímaljósi og vélina í gangi.

VENTLABIL STILLT. Þegar stillanlegt ventlabil er gefið upp í handbókum er átt við bil á milli stilliskrúfu (vippu) og ventils en ekki á milli kambs og vippu nema það sé sérstaklega tekið fram. Í Mazda, Toyota, Nissan, Daihatsu, Renault og fleiri bílum er um sömu aðferð að ræða. Það einfaldar málið að kveikjuröðin er í flestum tilfellum sú sama 1.-3.-4.-2. Kveikjulokið er losað. Vélinni er snúið þar til TDC-merkjum ber saman á trissunni og vísir kveikjuhamarsins er á tappa 1. strokks. Í þessari stöðu eru krítuð 2 strik á trissuna; eitt kl. 9 og annað kl. 3. Að því loknu hefst stilling ventlabilsins:
A) Í þessari stöðu (á TDC); stillið bil inn- og útventils 1.
strokks.

Snúið sveifarásnum 180 (Þar til krítarstrikin hafa skipt um stöðu).
B) Í þessari stöðu; stillið bil inn- og útventils 3. strokks.

Snúið sveifarásnum 180 .

C) Í þessari stöðu; stillið bil inn- og útventils 4. strokks.

Snúið svifarásnum 180 .

D) Í þessari stöðu; stillið bil inn- og útventils 2. strokks.

Bilið er rétt stillt þegar millimálið má færa fram og aftur með merkjanlegri fyrirstöðu.

Ef um 6 eða 8 strokka vél er að ræða er aðferðin sú sama; kveikjuröðin er sett í stað bókstafanna A, B. C, D o.s.frv. en sveifarásnum snúið hálfhring á milli strokka.

PAJERO TÍMAREIM
Spurt: Spyrjandi hafði lenti í því að í MMC Montero (Pajero) með V6 bensínvél eyðilagðist tímareimin. Tennur á virtust hafa heflast af reiminni fyrir neðan tímahjólið á sveifarásnum. Hann segist hafa skipt um tímareim en sú nýja hafi gefið sig nokkrum dögum síðar. Hann spyr hver geti verið ástæðan og hvað sé til ráða?

Svar: Líklegasta skýringin er sú að annar hvor kambásinn eða báðir séu fastir eða festist öðru hverju. Losaðu upp á ventlunum og kannaðu hvort kambásarnir snúist eðlilega í kambáslegunum. Sé annar eða báðir stirðir eða fastir þarf að taka þá úr og hreinsa legurnar og smurganginn (þurfi ekki að skipta um þá). Ástæðan fyrir því að kambásar festast í þessum vélum er ófullnægjandi smurning annað hvort vegna þess að smurolíu/síuskipti hafa ekki farið fram reglulega eða að öndun sveifar- og ventilhúsa sé teppt. Öndunin er hringrásarkerfi á milli smurolíugangs og soggreinar. Sé viðhaldi ábótavant vill þetta kerfi teppast og þá byrjar draugagangurinn fyrir alvöru. Í 4ra sílindra 2,3 lítra MMC Pajero kemur svipað vandamál upp vegna ófullnægjandi smuringar/öndunar. Í þeim vélum, sem eru með tímakeðju, hefur jafnvægisásinn átt það til að festast þannig að tímakeðjan hefur slitnað. Mér er sagt að jafnvægisásinn sé jafnvel fjarlægður úr vélinni án þess að það virðist hafa áhrif á ganginn.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

DRAUGAGANGUR Í BLAZER S-10
Spurt: Vandamál í Chevrolet Blazer S-10 af árgerð 1987 með 4ra sílindra 2,5 vél: Hitamælirinn virkar ekki (rís þegar svissað er á en sest á núllið eftir að vélin er komin í gang) auk þess sem einhverjir hnökrar virðast koma í smurmælinn öðru hverju. Hann sagðist vera búinn að skipta um hitasendi í heddinu, og mælabrettið í heilu lagi án þess að bilunin hyrfi og spyr hver orsökin geti verið og hvort hægt sé að útvega sér teikningu af rafkerfinu við þessa ákveðnu vél.

Svar: Ef við gefum okkur að vatnslás sé í heddinu og hann virki þannig að vélin hitni eðlilega og hitasendirinn sé nýr, berast böndin að leiðslunum frá hitasendinum. Byrjaðu á að mæla hvort leiðni er á annarri leiðslunni á milli sendis og mælis. Sé svo berast böndin að jarðsambandinu. Um 3 möguleika er að ræða: Í þessum bílum er jarðsamband að mælaborði tekið saman í eina leiðslu sem fest er undir bolta sem snittaður er í stellið á samskeytum mælaborðs og hliðar beint fyrir ofan stöðubremsuna. Athugaðu hvort þessi jarðtenging sé örugglega í lagi. Í öðru lagi getur leiðsla verið farin í sundur við 3ja bolta festplötuna sem heldur bensínpedalanum við hvalbakinn. Í þriðja lagi getur jarðsambandsleiðslan verið í sundur annars staðar. Rafteikninguna sendum við með faxi. Léleg díóða í alternatornum getur orsakað svipaða truflun og lýst er.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

SUZUKI-MÁL
Spurt: Er að skipta um heddpakkningu og slípa ventla í 3ja sílindra Suzuki Swift 1000 og hefur áhyggjur af áberandi sliti sem hann segir að sé í ásunum sem vippurnar leika á. Slitið sé einungis á þeim stöðum sem vippurnar eru á ásnum. Hann spyr hvort ekki megi venda ásunum þannig að hver vippa lendi á óslitnum stað?

Svar: Þú getur ekki notað ásana með því að snúa þeim við vegna smurrásarinnar. Smurgat er á þeim stað á ásnum þar sem vippa er. Ef þú snýrð ásunum við, þ.e. vendir þeim enda á milli, þýðir það að loka verður eldri smurgötunum og bora ný. Keyptu frekar nýja ása, þeir fást líklegast í Vélalandi. Þetta slit eftir vippurnar, bendir til þess að smurningur sé ófullnægjandi á vélinni. Athugaðu því hvort öndunin sé virk - að ekki sé stífla í ventlalokinu eða lárétti hluti rásarinnar í soggreininni, lokaður á milli blöndungsstalls og stútsins fyrir PCV-lokann. Áberandi slit í þessum ásum getur dregið úr smurþrýstingi og þannig skaðað vélina.

ÓJAFNT SLIT Í SUZUKI-VÉL
Spurt hvort það geti verið eðlilegt á 3ja sílindra Suzuki vél að einungis einn sílindirinn slitni að ráði en hinir tveir ekki?

Svar: Það getur verið töluverður munur á sliti fremsta sílinders (lengst til vinstri þegar staðið er framan við bílinn) og hinna tveggja. Það er vegna þess að hann er næst vatnsdælunni og gengur því kaldari í bíl sem notaður er í styttri ferðir eða vegna þess að vélin nær ekki að hitna eðlilega af einhverjum öðrum orsökum (ónýtur vatnslás, sívirk kælivifta o.fl.). Í því tilviki er ekki um annað að gera en að bora blokkina út á öllum og skipta um stimpla, eigi að gera við vélina.(sama vandamál er í Daewoo-vélum - hvort tveggja hannað af Opel (GM-Europe)).

SKIPT UM VÖKVAUNDIRLYFTUR
Nýjar vökvaundirlyftur eru með tóma slíf, þ.e. í þeim er engin smurolía og því virkar vökvapúðinn ekki og mjög mikið bil myndast því á milli vippu og ventils þar til lyftan hefur náð að fylla sig. Sé þetta látið gerast í vélinni getur það tekið dálítinn tíma með tilheyrandi gangtruflun og glamri. Í mörgum tilfellum er hægt að losna við þennan ,,forleik" með því að láta nýju lyfturnar liggja yfir nótt á kafi í sjálfskiptingarolíu. Yfirleitt dugar ekki minna en 10-12 klst. til að lyfturnar nái að fylla sig með þessu móti. Í sumum bandarískum vélum (GM, Rover o.fl.) geta verið undirlyftur af yfirstærð í sumum gatanna. Í þeim tilfellum er bókstafurinn ,,O" kjörnaður í blokkina við gatið. Sé ,,standard" undirlyfta sett í gat af yfirstærð nær hún ekki að fylla sig og getur því ,,tikkað" látlaust. Því er vissara að leita að þessu merki eða mæla gömlu undirlyfturnar um leið og þær eru teknar úr.

ÁÐUR EN SKIPT ER UM KAMBÁS
Spurning: Spyrjandi segist hafa skipt um kambás á 1,3 lítra Escort, sett nýjan ásamt fylgihlutum í stað þess sem fyrir var en sá hafi verið orðinn mjög slitinn. Tæpum 10 þús. km síðar hafi farið að bera á ventlahljóði á nýjan leik. Þá hafi komið í ljós að nýi kambásinn var orðinn áberandi slitinn. Hann spyr hver orsökin geti verið.

Svar: Spyrjandi er ekki sá fyrsti sem lendir í því að skipta um kambás í Ford (enskum, þýskum eða brasilískum) án teljandi árangurs. Oftast er ástæða þess að kambásinn slitnar óeðlilega sú að öndun á vélinni (ventlaloki) er teppt eða virkar ekki og að ekki hefur verið hugað nægilega að endurnýjun smurolíunnar á vélinni. Teppt öndun veldur því að smurolían mettast fljótt af raka og óhreinindum, smurrás í kambáslegum stíflast og legur á sveifarási slitna; við það fellur olíuþrýstingur sem síðan veldur því að of lítil smurolía nær upp á kambásinn, sem er efsta stykkið í vélinni. Reglan á að vera sú að skipta ekki um kambás nema ganga áður úr skugga um að öndun sé virk og nægur smurþrýstingur sé í vélinni. Það segir manni lítið þótt smurolíusljósið hverfi þegar vélin fer í gang;nauðsynlegt er að tengja smurmæli inn í smurrásina (í stað smurljósrofans).
Eðlilegur smurþrýstingur á að vera 30-50 psi. Sé smurþrýstingur undir 10 psi í lausagangi þegar vél er heit og smurolía ný má gera ráð fyrir að smurþrýstingur nægi ekki til að smyrja kambásinn og því séu frekari aðgerðir nauðsynlegar.

ENDURBYGGÐ 350-VÉL FRÁ USA?
Spurning: Fróðlegt væri að heyra álit þitt á því hvort það geti verið jafn hagkvæmt, eða jafnvel hagkvæmara, að kaupa 300 hestafla 350 vél frá Summit í Bandaríkjunum (meðfylgjandi bæklingur) á 1500 dollara, frekar en að endurbyggja slíka vél hér heima (eins og lýst er í 1. tbl. Bílsins 1995).
Ég á Blazer jeppa af árgerð 1976 með 350 vél. Þetta er nokkuð gott eintak, einungis ekinn 80 þús. mílur. Bíllinn er með 2,5" upphækkun frá Ranco og brettin löguð til fyrir 38" vetrardekk (en 33" sumnardekk). Að öðru leyti er bíllinn óbreyttur, þ.e.með upprunalegum 3,73 drifum og 350 sjálfskiptingu með aukakæli. Ég hefði áhuga á að auka afl bílsins með einföldum (ódýrum) aðgerðum svo sem með því að skipta um millihedd, með flækjum og með því að auka þjöppun með því að hefla af heddum. Hvað er t.d. óhætt að hefla mikið af heddunum ætli maður að nota 95ja oktan bensín áfram?.

Svar: Verð endurbyggðra véla frá Summit í Bandaríkjunum er mjög hagstætt. Ég þekki ekki gæði vélanna frá Summit og get því ekki dæmt um hagkvæmnina. En miðað við að gjöld til ríkisins af innfluttum vélum eru nálægt því að vera 95-100% sýnist mér kostnaður við kaup á endurbyggðri Summit-vél vera svipaður eða ívið lægri en hann væri af því að endurbyggja vél, á sambærilegan hátt, hérlendis. Gera má ráð fyrir að flutningsgjald fyrir samsetta vél sé ekki undir 300 dollurum, t.d. frá Norfolk VA. Aðflutningsgjöld eru greidd af innkaupsverði að viðbættu flutningsgjaldi og tryggingariðgjaldi (1% af FOB-verði). Cif-verð 1500 dollara Summit-vélar er þá komið í 1800 dollara. Þá leggst 7,5% tollur á 1800 dollarana, sem þá verða 1935 dollarar, síðan reiknast 20% vörugjald af 1930 dollurunum, sem þá verða 2322 dollarar. Við þá upphæð bætist svo 24,5% virðisaukaskattur. Þú borgar því 2891 dollara fyrir þessa vél, sem kostar í innkaupi 1500 dollara. (Opinberu gjöldin, miðað við að þú slyppir með 300 dollara í flutningsgjald, eru því 92,7 % ofan á innkaupsverðið). Þetta þýðir að vélin myndi kosta þig 182 þús. kr. Þú þarft einnig að taka með í reikninginn að í Blazer ertu með upprunalega HP-vél, þ.e. vél með 4ra bolta höfuðleguklossum. Ég myndi setja á þessa Summit-vél Edelbrock Perfomer millihedd og Carter 650 Cfm blöndung. Síðan myndi ég setja á hana vandaðar flækjur. Það þrennt kostar samtals um 60 þús. kr. Ég myndi reikna með að vélin skilaði 300-320 hö við 4000 sn/mín með þessum búnaði (hámarksaflið við 5500-6000 sn/mín skiptir minna, eða engu, máli í jeppa). GM 350-vélar frá 1976 og yngri eru með hertum ventilsætum í útblástursportum. Þær eru því gerðar fyrir blýsnautt bensín. Það borgar sig ekki að hefla af heddunum vegna þjöppunarinnar. Mín reynsla er sú að hagkvæmast sé að hefla sem minnst af heddum en mynda þess í stað æskilegt þjöppunarhlutfall með vali á stimplum. Hagkvæmasta hlutfallið í jeppa tel ég vera 9,5 : 1. (þjöppun er ekki gefin upp í þessum gögnum frá Summit). Mér finnst vera þversögn í því að verja 250-300 þús. kr. til að byggja upp aflmikla vél og ætla síðan að keyra hana á 92ja oktan bensíni (enda er það ekki selt lengur). Ég myndi nota 98 oktan bensín til að geta nýtt alla orkuna - annars stæði maður ekki í þessu og fengi sér bara dísilvél. (sjá einnig www.summitracing.com)

TURBO - TURBO - TURBO
Hvað er pústþjappa? Hvers vegna eykur hún afl? Hvað gerir millikælir?

Svar: Pústþjappa er þýðing á enska heitinu ,,exhaust turbocharger". Pústþjappa er forþjappa sem knúin er af þensluþrýstingi sem skapast þegar pústið fer úr brennandi heitu brunahólfinu og út kaldari pústgreinina. Sú varmaorka sem leysist úr læðingi í pústgreininni fer ónýtt út um púströrið nema þegar hún er látin knýja pústþjöppu.
Pústþjappa er loftdæla. Hún hefur tvö aðskilin hólf og í hvoru hólfi er spaðahjól eða hverfill sem fest eru, hvort á sinn enda, á einum og sama öxli. Öxullinn snýst í sísmurðri legu sem er á milli hólfanna. Pústið er leitt í gegnum annað hólf þjöppunnar og knýr þannig pústhverfilinn sem þar með knýr soghverfilinn á hinum enda öxulsins. Soghverfillinn dregur þá til sín andrúmsloft og þjappar því inn í soggrein vélarinnar.
Pústþjappan myndar því yfirþrýsting, þrýsting sem er umfram eðlilegan loftþrýsting andrúmsloftsins, í soggrein vélarinnar. Þar sem rúmtak (stærð) soggreinarinnar breytist ekki þótt þrýstingurinn í henni aukist þýðir það að loftinu er þjappað saman, meira magn lofts kemst fyrir sem þýðir að massi lofts í soggrein eykst með pústþjöppu. Í tæknibókum á ensku er gerður greinarmunur á vélum eftir því hvort þær ,,anda eðlilega" eða eru með forþjöppun. Fyrra tilvikið nefnist ,,naturally aspirated engine" en það síðara ,,turbocharged engine" eða ,,supercharged engine". Forþjöppun má framkvæma á fleiri en einn hátt. Pústþjappa er algengust en einnig tíðkast forþjöppur sem knúnar eru af sveifarási með reimum eða belti (supercharger). Hlutverk beggja er það sama. Mismunurinn er m.a. í því fólginn að pústþjappan er ódýrari lausn og mun hagkvæmari.

HVERS VEGNA EYKST AFLIÐ?

Eldsneyti, bensín eða dísilolía, er að mestu leyti vetni og kolefni, þ.e. kolvetni. Til að kolvetni brenni þarf súrefni. Súrefnið fæst úr andrúmsloftinu. Andrúmsloftið er 20% súrefni. Það þýðir að til að ná 20 lítrum af súrefni þarf að dæla 100 lítrum af lofti í gegn um vél. Því meiru súrefni sem hægt er að dæla í gegnum vél fyrir hvert aflslag því meiru eldsneyti getur vélin brennt og því meira ætti afl hennar að geta verið.
Virkni brunavélar fer því að miklu leyti eftir því hve afkastamikil loftdæla hún er. Nánast allar aðgerðir sem miða að því að auka afl bílvélar (,,tjúna" vélina) snúast um það að auka flæði lofts inn í vélina og gass úr úr henni. Loft hefur þann eiginleika, sem ýmis efni hafa ekki, t.d. vatn, að því er hægt að þjappa saman. Með forþjöppun er lofti þrýst saman. Hver súrefniseining tekur þá minna pláss sem þýðir að meiru magni súerfnis er hægt að koma inn í brunahólf vélar og þar með hægt að brenna meiru eldsneyti fyrir hvert aflslag. Árangurinn verður sá að afl vélarinnar eykst á ákveðnu snúningshraðasviði. Forþjöppun eykur ekki sparneytni venjulegrar bensínvélar. Hins vegar má segja að sú aflaukning, sem fæst með pústþjöppu, hafi hlutfallslega litla umframeyðslu í för með sér. Forþjöppun má framkvæma á mismunandi hátt. Vinsælasta aðferðin, vegna þess að hún er hagkvæmust, er að láta þrýsting í pústgrein knýja loftdælu sem þjappar fersku lofti inn í soggrein. Þegar stimpillinn á útslagi þrýstir eldheitu pústinu (afgasinu) út úr brunahólfinu þenst það út við að kólna í pústgreinini. Sá þrýstingur, sem vex með auknum snúningshraða, er látinn knýja hverfil. Pústþjappan er sambyggður hverfill og dæla á sama öxli sem snýst í tveimur aðskildum en samföstum húsum. Kostur pústþjöppunnar er ekki síst sá að með henni er nýtt varmaorka sem annars tapast út með pústinu.

ÞJÖPPUHIK

Ákveðið afl þarf til að fá hjól til að snúast á öxli. Ef reynt er að snúa mismunandi stórum hjólum með fingrinum kemur í ljós að mun meira átak þarf til að koma stóru hjóli af stað en litlu. Ástæðan er sú að því meiri sem massi hjóls er því meiri verður snúningstregða þess. Sama er uppi á teningnum með pústþjöppu. Því stærri sem hverfill og dæluhjól eru því meiri er massi þeirra og því meiri pústþrýsting þarf til þess að snúa þeim nægilega hratt til að þjappan fari að virka. Bilið frá lausagangi vélar og upp í þann snúningshraða þar sem pústþjappan fer að virka eða ,,kemur inn" er nefnt þjöppuhik (Turbo-lag). Snúningshraði pústþjöppu er 30-150 þús. snm. Þjöppuhik má minnka verulega með því að stjórna snúningshraða vélarinnar með inngjöf þannig að pústþjappan sé alltaf ,,inni". Um leið má ljóst vera að pústþjappa hentar ekki jafn vel í sjálfskiptum bíl sem í beinskiptum. Yfirleitt eru pústþjöppur settar á vélar sem eru með þjöppunarhlutfall 8,5 á móti einum eða lægra. Sé pústþjappa sett á vél með hærri þjöppunarhlutfall en 8,5 skapast vandamál vegna hættu á miskveikjun (detonation), jafnvel þótt notað sé blýblandað bensín með hárri oktantölu. Ástæðan fyrir þessu er sá aukni þrýstingur sem pústþjappa skapar í strokkum vélarinnar er meiri en sjálfsíkveikjumörk eldsneytisins. Aukni þrýstingurinn skýrir um leið hvers vegna stimplar, stimpilboltar/fóðringar, stangar- og höfuðlegur þurf að vera í 100% lagi áður en pústþjappa er sett á vél. Þessi aukni þrýstingur í brunahólfum, jafnvel þrefaldur eðlilegur kollþrýstingur á stimpla, veldur einnig því að nauðsynlegt er að beita snúningshraða- og álagsstýrðri kveikjuseinkun á ,,túrbóvélum" í stað kveikjuflýtingar eins og á venjulegum vélum. Ein aðferð til þess að draga úr hættu á sjálfkveikjun og auka brunavirkni um leið er sú að sprauta vatnsúða inn í soggreinina í beinu hlutfalli við bensínmagn.

MILLIKÆLIR (INTERCOOLER)

Með þjöppuhikið í huga gefur augaleið að draga má úr því með því að nota litla þjöppu (hverfilhjól með minni massa/minna þvermál) eða fleiri en eina litla þjöppu. Minni snúningstregða í þjöppunni gerir það að verkum að hún tekur fyrr við sér og skilar aflaukningu við minni inngjöf. Sá hængur er á að lítil pústþjappa skilar ekki nægum afköstum þegar vélin hefur náð fullum snúningshraða. Til að bæta úr þessu er nýtt það eðli lofts að minnka að rúmtaki við kólnun. Kalt loft tekur minna pláss en heitt loft en það þýðir að lítri af köldu lofti inniheldur meira súrefni en lítri af heitara lofti. Með því að kæla loftið sem pústþjappa þrýstir inn í soggrein vélarinnar er hægt að sjá vélinni fyrir meira súrefni með sömu stærð af pústþjöppu. Millikælirinn, en það er vatns- eða loftkældur loftkælir sem komið er fyrir á milli pústþjöppunnar og soggreinarinnar, lækkar því loftþrýstinginn í soggreininni,mótþrýsting þjöppunnar, og auðveldar pústþjöppunni starfið. Millikælir jafngildir því stærri pústþjöppu án þess að þjöppuhikið fylgi með.

STÝRIBÚNAÐUR

Sú tíð er liðin að bíleigandi þurfi sjálfur að þróa afgasþjöppukerfi, jafnvel með kostnaðarsömum mistökum. Nú fást ,,túrbó-kerfi" fyrir flestar vélar sem skynsamlegt er að breyta þannig á annað borð. Í kerfunum er þá yfirleitt allt sem þarf til auk pústþjöppunnar og leiðbeininga. Gagnstætt því sem mætti halda er stýribúnaður pústþjöppu einfaldur. Hann er tvenns konar: Annars vegar er öryggisbúnaður sem kemur í veg fyrir að pústþjappan eyðileggist vegna yfirsnúnings en hins vegar öryggisbúnaður sem varnar því að vélin eyðileggist vegna ofþrýstings frá þjöppunni. Ótímabær eyðilegging pústþjöppu er oft kæruleysi að kenna. Burðarlegan á miðjum öxli þjöppunnar er sísmurð, þ.e. hún er hluti af smurþrýstikerfi vélarinnar. Auk þess að smyrja leguna gegnir smurolían jafnframt hlutverki kælivökva. Sé smurolían óhrein (of þung af sóti) eða of lítið af henni á vélinni fer ekki nægilegt magn í gegnum leguna, legan yfirhitnar og veldur því að pústþjappan skemmist eða eyðilegst.

KRAFTMEIRI CHEVROLET V8
Spurt: ,Ég er áskrifandi að Bílnum og er mjög ánægður með blaðið, sérstaklega tæknigreinar sem ég tel að séu ómetanlegar, ekki síst lesendaþjónustan sem hefur örugglega leyst mörg vandamál. Ég las svar L.M.J. við lesendabréfi í Bílnum nr. 5/94 þar sem hann lýsir leka í sjálfskiptingu/millikassa á GM jeppa en þar er líka fjallað dálítið um Chevrolet Small block V8 305, 350 og 400 sem ég hef sérstakan áhuga á.
Ég og kunningi minn höfum verið að gera upp 2ja dyra Chevrolet Chevy II Nova Sport Coupe Hartop 1967, sem við keyptum vélarlausan. Við ætlum að kaupa 350 vél og endurbyggja hana og nota í bílinn. Þessvegna langar mig að fá svör við nokkrum spurningum sem mundi hjálpa okkur mikið því einn segir þetta og annar segir hitt þegar við spyrjum.

1. Hvernig getur maður séð hvort Chevrolet vél er 350 kúbikka?
2. Frá hvaða árgerð er 350 með fjóra höfuðlegubolta?
3. Ef maður endurbyggir svona vél til að gera hana kraftmeiri, hvað á maður að skipta um og hvaða hluti á maður að kaupa?
Við erum báðir í skóla og erum því frekar blankir. Þess vegna þurfum við að fá góðar upplýsingar þannig að við fáum eitthvað fyrir peningana."

Svar: Svarið við tveimur fyrstu spurningunum er að finna í svari við (lesenda)bréfi Sigurðar K. Árnasonar í 1.tölublaði Bílsins 1994 (,,Af hvaða árgerð" á bls. 46) og í annarri grein (töflum) í þessu tölublaði.
Í sambandi við endurbyggingu vélarinnar er að mörgu að hyggja og með dálítilli útsjónarsemi og málamiðlun má ná ótrúlega miklum árangri án þess að það kosti mann aleiguna. Það dýrasta er ekki alltaf best og þar sem ég geri ráð fyrir að þið ætlið að nota bílinn eins og venjulegan bíl skiptir miklu máli að velja rétt. Í þessu sambandi borgar sig að taka tillit til þess sem hægt er að kaupa hérlendis.
Almennt gildir um þessa vél fyrir sæmilega hressa götunotkun (ekki keppni), að það sem fer í hana eigi að vera sem næst upprunalegri framleiðslu. Það getur verið dýrt að spara í grunnhlutum vélarinnar. Fyrsta spurningin er alltaf hvað þú viljir fá út úr vélinni? Ef bensíneyðslan er aðalatriðið, þá takmarkar hún hvað hægt er að gera miklar breytingar. Ef menn vilja láta vélina endast verður að vanda grundvallarvinnuna. Hún samanstendur af eftirfarandi:
1. Legur og sveifarás: Nauðsynlegt er að láta mæla sveifarás á viðurkenndu verkstæði og renna síðan eftir því sem þarf. Algengustu legur í Chevrolet eru frá TRW eða Federal Mogul.Jafnframt á að skipta um knastáslegur. Kostnaður ca. 8.300 kr (allar legur innifaldar).

2. Stimpilstangir verður að mæla upp til að kanna skemmdir á sverari endanum, sérstaklega ef vélin, sem á að nota, er mjög slitin, eða hefur brætt úr sér. Nota síðan bolta frá SPS eða ARP eða öðrum traustum framleiðanda til að tryggja að þeir þoli yfir 5500 sn/mín. Þetta er þó ekki nauðsynlegt ef gætt er að hámarkssnúningi.

3. Stimplar: Best er að nota herta stimpla en fyrir götunotkun er það ekki nauðsynlegt. Rétt er að athuga hvort upprunalegu stimplarnir duga. Ef sílindrar eru það slitnir að lausabilið fari yfir hámark er nauðsynlegt að láta bora blokkina út. Þá þarf að kaupa nýja stimpla. Best er að bora þessa vél ekki meira en .020-.030". Fyrir götuakstur borgar sig ekki að nota hærri þjöppunarhlutfall en 9,5 : 1. Ef menn vilja hafa hærri þjöppun verður að nota sterkara bensín en 92-95 oktan. Þjöppun (hlutfallið) ræðst mest af stærð brunahólfanna í heddunum. Vélar framleiddar fyrir september 1971 eru með minni brunahólf og þ.a.l. hærri þjöppun. Eftir október 1971 var þjappan lækkuð vegna krafna um mengunarvarnir (með stærri brunahólfum). Hærri þjöppun gefur fleiri hestöfl. Hægt er að nota hedd af vélum framleiddum fyrir 1972 á yngri vélar og fá þannig hærri þjöppun. Þó er það ekki algilt vegna þess að hæð stimpla, miðuð við miðlínu stimpilbolta, getur verið mismunandi eftir því hvenær vél er framleidd. Sé markmiðið 250-300 hö er nóg að nota venjulega stimpla, mildan kambás (280 gráður og .450" lyftihæð) og tvöfalda soggrein úr áli með 600 cfm blöndungi. Þá þarf ,,standard" pústflækjur og venjulegt tvöfalt pústkerfi.

4. Hedd: Bílvélin er ekkert annað en loftdæla. Því minni mótstaða, þeim mun fleiri hestöfl. Vélar yngri en 1976 eru flestar með hertum ventilsætum fyrir útblástur. Það er gert til að hægt sé að nota blýsnautt bensín. Best er því að nota vél frá þeim tíma og kaupa stimpla sem gefa 9,5 :1 eða 10,0 : 1 og er þá hægt að keyra vélina á 95 oktan bensíni. Einnig væri hægt að nota hedd af eldri vélum en þá borgar sig að láta renna hert sæti í útblásturssætin. Heddin ráða mestu um hestöflin, sérstaklega á hærri snúningi. Nauðsynlegt er að þau séu mjög vandlega unnin. Allir ventlar verða að vera innan slitmarka og gæta verður að hugsanlegum skemmdum á útblásturssætum á vélum sem ekki eru gerðar fyrir blýsnautt bensín. Óþarft er að nota stífa gorma eða margfalda ventilgorma á þessa vél. Nóg er að vera með gorma eins og notaðir voru á ,,High performance" vélum frá GM eins og 350 ha vélina frá 1970. Nóg er að vera með tvöfalda gorma, eða einfalda með innri dempara, sem gefa um 100 punda pressu með ventlana lokaða og minna en 300 pund með opna ventla (miðað við .450"-.500" lyftihæð). Nauðsynlegt er að mæla hæðina á gormunum eftir samsetningu til að ganga úr skugga um að slit í ventilsætum lækki ekki gormþrýstinginn (ventillinn færist ofar). Þessi mál má finna í flestum handbókum (,,blueprint" töflu). Hægt er að fá sett af skífum (misþykkum) til að setja undir gormana til að leiðrétta hæðina hafi þurft að renna sætið upp í brunahólfið. Óþarft er að nota yfirstærðir af ventlum í þessa vél. Sogventlar 1.94" og útventlar 1.60" duga vel. Hámarkssnúningur á þessari vél er 6000 sn/mín.

Annar valkostur sem þú hefur er að kaupa ný hedd ásamt fylgihlutum í samvöldu setti frá Edelbrock. Þá getur þú sparað þér alla vinnuna í lið 4. Fyrir um 145 þús. kr. (1995) færðu sett frá Edelbrock sem samanstendur af eftirfarandi:
1. Tvö álhedd kompl. með öllu, m.a. 2.02"/1.60" stálventum (léttari vél).
2. RPM soggrein (Performer)
3. RPM kambás með undirlyftum
4. Performer blöndungur (með tengibúnaði).

Það sem þú þarft þá að gera er að raða saman og undirbúa gangverkið í vélinni og setja svo þessa hluti á. Þér kann að bregða og þykja verðið hátt en athugaðu að algengt er að vinna og varahlutir bara í hedd, sem eru eitthvað slitin, fari í og yfir 70 þús. kr (á par).

Með þessum pakka þarf þjöppun upp á 10,2 - 10,5 : 1. Þetta er hærri þjöppun en fyrr var nefnd (með upprunalegum heddum). Málið er að álhedd er allt annar kapituli (álhedd + volgari kambás). Ál er nefnilega svolítið göldrótt: Það er algjör ,,hitaryksuga"; ,,étur" upp hita frá brunanum sem veldur því að á minni snúningi er eins og þjappan sé 1,5 : 1 minni en hún er í raun. Þegar snúningur eykst, hefur álið minni tíma til að draga til sín hita og við það hækkar þjöppunin. Sem dæmi má taka að ný Corvette er með vél að öllu leyti úr áli. Þjöppunin er 11,25 : 1 en samt gengur hún fínt á 92 oktan bensíni. Það væri vonlaust með vél úr steypustáli. Hætta á kveikjuglamri (detonation) er lítil á miklum snúningshraða. Stimplarnir sem við mælum með við þessa útfærslu eru frá Keith Black og kosta um 39 þús. kr. settið með hringjum. Þeir eru úr málmblöndu sem inniheldur mikið silikon og þenjast því mjög lítið. Með því vinnst að hægt er að hafa þá mjög stífa í sílindrunum. Við það margfaldast ending stimplanna og hringjanna. Með álheddum vinnst einnig betri þyngdardreifing sem bætir aksturseiginleika bílsins. Vél með þessum búnaði, rétt saman sett, skilar yfir 400 ft.lbs togi (560 Nm) við 4500 sn/mín og um 420 hö (gross) við 6000 sn/mín. Með ódýru endurbótasetti í sjálfskiptingu og að öðrum hlutum frágengnum er hröðun á bíl eins '67 Nova um 4,0 sek í 100 km.

En lítum nú á nokkur önnur atriði:
5. Kambás: Kambásinn tímasetur hreyfingar ventlanna og ræður þar með flestu um gang og vinnslu. Í þau not sem við gefum okkur fyrir þessa vél mælum við með kambási fyrir vökvaundirlyftur sem hefur ekki meira en .480"-.500" lyftihæð. Hann verður að vera undir 220 gráðum, mælt við .050 lyftu eða undir 290 gráðum við .006" lyftu, sem var viðmiðun mælingar áður fyrr. ,,Heitari" ás er gagnslaus í þennan bíl þar sem hann drepur niður tog (tork) undir 3500 sn/mín. Hægt er að fá kambás af þessari gerð frá flest öllum framleiðendum. Við bendum á að þessar tölur ber að skoða sem viðmiðun út frá þessu ákveðna dæmi. En almennt um val á kambás þá er nauðsynlegt að vita eftirfarandi: Þjöppun, þyngd bíls, drifhlutfall, dekkjastærð, beinskiptur/sjálfskiptur og tengihraða túrbínu sjálfskiptingar (converter stall speed).
Hvernig á að nota bílinn? Vill eigandinn fyrst og fremst sparneytni, afl/hæfilega eyðslu eða bara nógu mikið afl án tillits til eyðslu? Það sem menn flaska oftast á er að þjöppunin er í raun lægri en menn telja að hún sé (eða vilja að hún sé). Önnur mistök er að nota ,,stuttan" kambás með mjög hárri þjöppu, t.d. 260 ás með 10-10,5 : 1. Þá verður þjappa + brunaþrýstingur allt of hár með tilheyrandi forkveikjun nema vandinn sé leystur með kveikjuseinkun sem síðan veldur aflmissi og aukinni eyðslu.
6. Kveikja og inntak: Fyrir þá sem vilja spara en fá góða kveikju væri reynandi að finna notaða GM HEI kveikju sem hefur verið notuð í alla V8 Chevrolet bíla síðan 1973. Hún er elektrónísk og mjög áreiðanleg en skortir afl yfir 5500 sn/mín.

Ef menn vilja nota platínukveikju er hægt að nota upprunalega GM einnar platínu kveikju, en þá þarf að bæta við hana MSD-magnara. Soggreinin sem á að nota á þessa vél verður að vera ,,dual plane" eða tveggja hæða eins og t.d. Edelbrock Performer. Fæst einnig frá fleiri framleiðendum. Ekki ætti að nota soggreinar á borð við Edelbrock Scorpio eða Victor vegna þess að þær eru ,,single plane" með stuttum beinum loftgöngum og gefa vélinni hámarksafl á bilinu 6000-8000 sn/mín.

7. Blöndungur: Við mælum með Edelbrock 600, Carter 625 eða Holley 600 CFM með sogstýrðum aftari hólfum. Athugið að fá blöndunginn með tengingu eða festingu fyrir ,,kickdown" á sjálfskiptingunni. Einnig er hægt að fá nýja Rochester Quadra Jet á góðu verði.

8. Púst: Algert skilyrði er að nota pústflækjur. Rör þurfa að vera 1 5/8" með a.m.k. 38" röralengd og 3" safnhólki. Hljóðkútar: Flowmaster eða Turbo kútar en ekki ,,glasspack" eða aðrir opnir kútar sem valda aðeins óþarfa hávaða og ónæði fyrir alla, ekki síst ökumann. Frá kútum verður lögnin að ná út undan bílnum og vera með 2 1/2" þvermáli. Æskilegt er að samtengja púst rétt aftan við sjálfskiptingu. Það eykur tog vélarinnar auk þess sem gangur og hljóð mildast.

9. Um samsetningu vélarinnar og þrifnað: Nauðsynlegt er að sjóða blokkina og heddin í hreinsiefnum (sóda) og hreinsa alla ganga út með grófum bursta. Allt sem fer inn í vélina verður að skola með hreinum hvítspíra. Engar tuskur, klútar eða pappír mega koma þar nærri. Mikilvægt er að gefa sér nægan tíma ætli eigendur að setja vélina sjálfir saman. Notið bestu fáanlega smurolíu á legur og sveifarás og munið að fylla smurdæluna af olíu áður en henni er fest í blokkina. Sama gildir um olíusíuna, hana verður að fylla áður en hún er sett í. Stilla skal ventla vandlega áður en soggreinin er sett á. Eftir að soggrein er komin á sinn stað ætti að snúa upp olíuþrýsting með borvél og stöng sem passar í olíudæluna (niður í gegn um kveikjuopið).

Kveikjuna verður að stilla þannig að hún glamri ekki undir álagi. Þetta þýðir yfirleitt 6-10 gráður fyrir (BTC) í lausagangi en heildarflýting á alls ekki að vera meiri en 38 gráður.

Ef menn vilja fá mörg ódýr hestöfl er hægt að kaupa Nítró-sett (eða Nitrous Oxide Injection). Þetta er útbúnaður til að dæla hláturgasi, eins og það er nefnt á íslensku, inn í vélina. Afl hennar getur aukist gífurlega við það. Eftir magni allt frá 50-500 hö. En sé aflaaukningin meiri en 150 hö þarf þrykkta stimpla og ákveðnar endurbætur á kveikjukerfinu.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

HVERNIG ,,TJÚNAR" MAÐUR CHEVROLET V8?
Eftir Leó M. Jónsson vélatæknifræðing (þetta er sama efnið og í greininni hér á undan en farið dýpra í ýmis atriði).

5,7 lítra V8 Chevrolet bensínvélin, venjulega nefnd Chevrolet 350, er sú sem flestir nota sem efnivið í aflmeiri vél.
Óbreytt 350-vél frá árinu sjötíu- og eitthvað er nánast kraftlaus. Endurbyggð, án stórkostlegra fjárútláta, getur sama vél gefið um og yfir 300 hestöfl.

Áður en lengra er haldið er ástæða til að taka það sérstaklega fram að endurbygging Chevrolet 350 er talsvert fyrirtæki en viðráðanlegt sé farið eftir leiðbeiningum í bandarískum viðgerðabókum (Motor Auto Repair Manual eða Chiltons Auto Repair Manual). Í Bílanausti og Bílabúð Benna er til bók sem nefnist ,,How to rebuild your SMALL-BLOCK CHEVY" (H.P. Books) en sú bók er ómetanleg. Þá má geta bókar sem nefnist ,,Small-Block Chevy Performance" eftir Dave Emanuel. Hlutirnir, sem þarf að kaupa, kosta talsverða peninga. Með verkáætlun er hægt að nota verðupplýsingar, sem fylgja þessari grein, til að áætla kostnað. Hér verður aðeins fjallað um helstu grundvallaratriði og mörgu sleppt. Sé vikið frá þessum grundvallaratriðum getur haft áhrif á árangur og sparnaður í því sambandi verður sjaldan nokkur þegar upp er staðið. Hlutir eru ódýrari í Chevrolet 350 en í flestar aðrar vélar, þar með taldar flestar aðrar Chevrolet ,,small block-vélar". Ástæðan er hve 350-vélin er vinsæl og úrval ,,byggingarefnis" mikið.

HVAÐA VÉL ERTU MEÐ?

Chevrolet ,,Small block" V8 eru 262-265-267-283-302-305-307- 327-350-400 CID (Cubic Inch Displacement). Chevrolet 305, 307, 350 og 400, sem eru nýlegri svonefndar smærriblokkar (Small block) V8-vélar, líta nákvæmlega eins út. Munurinn á sb-vél og stærriblokkarvél (Big block) er heldur ekki alltaf augljós. Kveikjan er t.d. aftan á blokkinni á öllum Chevrolet sb og bb- vélum. Buick 350-vél er til með kveikjunni framan á blokkinni (1966-77) og vippurnar á láréttum ási. Pontiac 350-vél er til með kveikjunni framan á blokkinni (Ventura og Oldsmobile Omega) og með sams konar vippum og í Chevrolet (á pinna). Sé ekki áberandi límmiði frá GM á ventlaloki með stærð vélarinnar er auðveldast að komast að því með því að taka hedd af. Ein taflnanna ,,Smærriblokkar Chevrolet V8-vélar" sýnir þvermál sílindra, slaglengd auk þvermáls höfuðleguvalar á sveifarási.

Slaglengdin er mældur munur á stimpli í efstu og neðstu stöðu. Í 350-vélinni eru 88,4 mm frá silinderbrún og niður á stimpilkoll í neðstu stöðu. Slaglengdin er sú sama í 305 og 350-vélinni. En þær eiga fleira sameiginlegt því þvermál höfuðleguvalar á sveifarásnum er það sama, 62,2 mm (reyndar einnig í 307-vélinni). Þvermál höfuðleguvalar á sveifarási 400-vélarinnar er hins vegar 67,3 mm.

Chevrolet 350-vélin, sem kom fyrst 1969, er til bæði sem ,,tvennra bolta" og ,,fernra bolta" eftir því hvort tveir eða fjórir boltar halda höfuðleguklossum. Tvennra bolta vélarnar henta ekkert síður til endurbyggingar fyrir götubíl. Sé, hins vegar, um keppnisvél að ræða, eða vél fyrir meiriháttar átök (t.d. jeppi/nítró/pústþjappa), er valin fernra bolta vél (original high performance engine). Þær vélar voru t.d. í Blazer, Pick-up og sem sjóvélar (einnig nefndar ,,Heavy-duty").

En hvers vegna ekki að endurbyggja 400-vél? Er ekki meira slagrými alltaf betra en minna? Því er fljótsvarað: Á þeirri reglu er a.m.k. ein undantekning. Í 400-vélinni er alvarlegur galli - of þunnir strokkveggir sem geta valdið kælingarvandamáli. Hún hentar því ekki jafn vel til að ,,tjúna". auk þess myndu vandaðir stimplar í 400 (og 307) kosta miklu meira en í 350-vélina, væru þeir fáanlegir á annað borð. Menn hafa fundið leiðir til að endurbæta 400-vélina og gert úr henni ágæta aflmikla vél. Það er hins vegar dýrt og utan við ramma þessarar greinar. Slagrými 350-vélar má auka án þess að bora út sílindrana, það er gert með því að nota sveifarás úr 400-vélinni og renna hann í rétt legumál.

Sé vél, sem maður hefur augastað á, enn í bíl, og gefi maður sér þá forsendu að hún hafi verið í bílnum frá upphafi, gæti verið auðvelt að ganga úr skugga um stærðina: Framleiðslu- eða verksmiðjunúmer GM-bíls (VIN) inniheldur vélarkóða, einn bók- eða tölustaf á ákveðnum stað í talnaröðinni. Kóðinn gefur til kynna vélarstærðina. Kóðarnir eru ekki þeir sömu fyrir sömu vélar í fólksbílum og vinnubílum og flækir það málið. Í töflunum er að finna vélarkóða fyrir hverja árgerð, bíltegund og vélarstærð.

Stór hluti Chevrolet V8-véla er með sérstökum mengunarbúnaði sem varð að hafa á bandarískum vélum frá og með árgerð 1975; m.a. reimknúin loftdæla (smog pump), sem þjappar lofti inn í sog-og/eða pústgrein til að bæta brunann. Þessar vélar eru ekkert síðri efniviður en aðrar. Það fyrsta sem maður gerir er að taka þessa loftdælu af og loka lögnunum, sem henni fylgja, þó ekki þannig að öndun smurolíukerfisins sé lokað eða teppt. En það eitt leysir ekki nema hluta vandans: Það er eins og þegar séra Guðmundur sagði við Bjart í Sumarhúsum, þegar hann var að útvega honum nýja konu; ,,það fylgir henni kellíng". Þessari dælu fylgir sérstakur kambás og sérstakur blöndungur. Þá hluti, ,,smog-kambás" og ,,smog-blöndung", þarf maður undantekningarlaust að losa sig við - með þeim verður vélin alltaf aflvana.

SOGHLIÐIN

Bein innsprautun er til fyrir þessar vélar. Henni fylgir sá ókostur að þar með ertu kominn á tilraunastig; verður að fikra þig áfram með nánast allt annað án þess að árangur sé tryggður. Innsprautunin er auk þess dýr og margir hafa gefist upp á henni.
Þess í stað mælum við með blöndungi. Þeir blöndungar sem gefa mikið afl fyrir tiltölulega lítinn pening og eru, að mörgu leyti, svipaðir eru Holley 600 CFM Universal og Edelbrock/Carter 600 CFM; fernra hólfa blöndungar af einfaldri gerð sem nefnast á ensku ,,square bore carbs" en með því er átt við að samtengdar útlínur kverkanna fjögurra, neðan á blöndungnum, mynda ferning. Holley er með handvirku innsogi og án afsláttarmembru en Carter með rafstýrðu innsogi (Carter). Síðari tvö hólf beggja eru sogvirk, þ.e. þau opnast sjálfkrafa en ekki fyrr en við ákveðna inngjöf. Eyðslan er því hófleg og minni en ætla mætti í fljótu bragði. Munurinn á þessum blöndungum er sá að Carter er fíngerðari smíði, í honum eru allar pakkningar fyrir ofan bensínborð, hann er með þrepalausan ,,Power-ventil" og honum má breyta talsvert án þess að þurfa að rífa í sundur. Verðið á Carter-blöndungnum hefur lækkað talsvert þannig að hann kostar svipað og Holley. Stærri og dýrari blöndungar eru til. En í þessu tilfelli, þ.e. á 300 ha 350-vél fyrir bíl í daglegri notkun, munu þeir ekki skila neinu afli umfram Holley eða Carter 600 CFM, aðeins kostnaði og meiri bensíneyðslu.

Þótt flansinn, þ.e. boltagötin, á Holley 600 CFM passi á upprunalega GM milliheddið, sem er úr steypustáli, stemma kverkar hans ekki á móti kverkunum í því milliheddi. Hægt er að spara sér kaup á nýju milliheddi með því að nota millistykki undir blöndunginn. Sú lausn skilar ekki jafn mikilli aflaukningu og nýtt og fullkomnara millihedd úr áli. Millihedd, sem hentar í þessu tilfelli - virkar vel á bilinu 500-5500 sn/mín, er Edelbrock Performer; tveggja skálma millihedd úr áli. Með tveggja skálma (dual plane/divided plenum) er átt við tvær aðskildar skálmar á tveimur hæðum með aðskildum kverkum undir blöndungnum; önnur skálmin fæðir sílindrana 1-4-6-7 en hin 2-3-5-6-8. Fjallað er um heddin og kambás síðar í greininni.

STIMPLAR

,,Það kemur ekkert í staðinn fyrir rúmtommur", segir Kaninn. Enda er 5,7 lítra slagrýmið forsenda þess afls, sem næst út úr þessari vél með tiltölulega litlum kostnaði. En í Ameríku sullast þessar vélar áfram, grútmáttlausar m.a. vegna þess að þjöppunarhlutfallið er 8 - 8,5 á móti einum. Algengt er að þær skili nýjar 130-150 hö. Hærri þjappa hleypir ótrúlega miklu lífi í vélina. Til þess að hækka þjöppuna er skipt um stimpla - keypt sett af nýjum stimplum með upphækkuðum kolli. Þeir koma með hringjum og stimpilboltum.
Með nýjum stimplum má hækka þjöppunarhlutfallið, í 11 : 1 með nýjum sérsmíðuðum heddum eða heddum af 350-vél fyrir árgerð 1972, en í 9,75 : 1 með algengustu GM-heddunum (1972 og síðar) en í þeim eru stærri brunahólf (76 rúms.) sem gera það að verkum að þjöppunarhlutfallið verður 9,75 : 1 eða lægra. Þjöppunarhlutfallið 9,75 :1 er í hæsta lagi miðað við blýsnautt bensín sem hér er selt og getur skapað vandamál. Í þessu efni eru menn ekki endilega sammála. Aksturslag og notkun bíls hefur hér nokkuð að segja. Upprunalegu stimpilstangirnar duga vel séu þær í lagi. En áður en þær eru notaðar er vissara að fara með þær á vélaverkstæði (t.d. Þ. Jónsson & Co Vélaland, Kistufell eða Vélaverkstæðið Egil) og láta mæla stangarlegusætið, sem er oft sporöskjulaga (alltaf sé legan úrbrædd). Aflagað stangarlegusæti (hringferlið) þýðir oftast að stöngin er ónýt - stundum er þó hægt að rétta hana. Renni neðri helmingur legusætis ekki upp á boltana á stönginni áreynslulaust, er ástæða til að kanna hvort um aflögun sé að ræða. Sé þetta ekki kannað, getur aflögun legubakkans valdið því að nægilegur smurolíuþrýstingur næst ekki í vélinni (algeng mistök byrjenda, því miður). Mæling stangarlega með plastmáli (plastigauge) nægir ekki í þessu tilfelli; mælingin getur sýnt rétt smurbil þótt legubakkinn sé sporöskjulaga. Um leið ætti að láta skipta um stimpilboltafóðringarnar.

KAMBÁSINN

Nýr kambás er lykilatriði. Miklu máli skiptir að kaupa kambás sem eykur afl án þess að skerða eiginleika vélarinnar til að ganga lausagang. Í götunotkun þarf kambásinn jafnframt að mynda nægilegt tog á lægra snúningshraðasviði, sérstaklega ef nota á sjálfskiptingu við vélina. Hér gildir það sama og með blöndunginn; ,,heitasti" fáanlegi kambásinn mun ekki skila okkur neinu nema leiðindum, fyrirhöfn og kostnaði því hér er verið að fjalla um sprækan götubíl en ekki tæki fyrir spyrnukeppni. Kambásar eru í daglegu tali einkenndir eftir ,,kambnúmeri" (Grind no.). Það gefur ákveðna vísbendingu um hve lengi kambásinn heldur ventli opnum, þ.e. hve stóran hluta hringferils (kambáss) ventill er opinn. Á kambásum getur verið talsverður munur eftir framleiðanda enda er ,,kambnúmerið" einungis tilvísun. Þannig getur 280 ás frá Competition Cams verið með annan karakter en 280 ás frá Crane fyrir sömu vél. Stundum er kvartað undan því að sérfræðingum beri ekki saman um hvað sé ,,rétt" val á kambási fyrir sömu vél; í einni greininni er mælt með ákveðnum ási en í annarri með öðrum; það sem einn sérfræðingurinn mælir með varar annar við o.s.frv.
Þetta er ekkert óeðlilegt og ástæðan sú að menn gefa sér ólíkar forsendur. Væri farið að athuga greinarnar betur kæmi í ljós mismunur á grundvallaratriðum svo sem þjöppuhlutfalli vélar, oktantölu bensíns, þyngd bíls, gírbúnaði, kröfum eigenda, t.d. um eyðslu, afl, nothæfni bíls o.s.frv. Val á kambási fylgir engri ákveðinni formúlu, það er einstaklingsbundið og þarf að aðlaga aðstæðum í hverju tilviki - er dæmigerð málamiðlun. Til að henni verði náð þarf ýmsar upplýsingar sem hér er fjallað um.

Opferli ventils (á ensku duration) er mælt í gráðum frá því kamburinn byrjar að lyfta undirlyftunni og þar til hann hættir að lyfta henni. Því fleiri gráður - því lengur er ventill opinn við hvern snúning ássins. Þannig eru til komin hugtökin ,,heitur", ,,mildur" og ,,kaldur" kambás. Þar sem hringur er einungis 360 og einn hringur á kambás samsvarar 720 (kambásgráðum) á sveifarási gefur augaleið að því meira sem opferlið er í gráðum, yfir ákveðnum mörkum, því lengur eru út- og sogventill opnir samtímis. Það er kallað yfirlöppun. Því ,,heitari" sem kambás er því meiri verður yfirlöppunin; því meiri sem yfirlöppunin er, yfir ákveðnum mörkum, því erfiðara á vélin með að ganga lausagang og því minni verður upptakan. ,,Heitustu" ásarnir myndu því ekki skila árangri fyrr en við háan snúningshraða og henta því ekki 350-vélinni fyrir götuakstur.

Við val á kambási eru tvö mikilvægustu hugtökin áðurnefnt ,,opferli" (duration) og ,,lyfta" (Net lift). Síðara hugtakið segir til um hve hár kambur kambássins er, sem knýr vippuna niður. Opferli er mælt, eins og áður segir, í gráðum, en lyfta í mm (eða tommum). Lyfta (Net lift) er ekki það sama og opnun ventils (Gross lift); ,,lyfta" er hæð kambs á kambási en ,,opnun" ventils er hreyfing ventilhaussins. Tveir kambásar, fyrir sömu vél, geta verið jafn ,,heitir" en með misjafnlega mikla lyftu (Net lift). Það fer eftir byggingu vélarinnar, þ.e. stimplum, kollrými/heddpakkningu og heddi (brunahólfi) hve mikla lyftu má nota; við ákveðin mörk snertast stimpill og ventill.

Um þrenns konar kambás er að ræða: Fyrir massívar undirlyftur (stilling ventlabils nauðsynleg með reglulegu millibili), fyrir vökvaundirlyftur (algengastir, stilling ventlabils óþörf) og fyrir rúllu-vökvaundirlyftur (ekki fyrir allar blokkir). Kosturinn við rúlluundirlyftu-kambás er sá að með þeim er hægt að láta ventil opna og loka hraðar. Eigi að nota vélina við sjálfskiptingu, sérstaklega sé bíllinn þungur, er ráðlegt að velja einu þrepi ,,kaldari" ás en við beinskiptan kassa.
Líflegir kambásar fyrir Chevrolet 350 eru til frá flestum þekktum framleiðendum. Það skiptir ekki höfuðmáli hvort þú velur ás frá Crower, Competition Cams, Crane Cams, Isky o.s.frv,, aðalatriðið er að láta ekki glepjast af of háum tölum (opferli) - halda sig bara á jörðinni því maður sleppur aldrei við einhverja ókosti heitari kambáss - annað væri óskhyggja ella væru heitir ásar í vélum allra nýrra fólksbíla. Kynntu þér vel upplýsingar framleiðanda kambáss áður en þú slærð til. Fáðu nöfn hjá seljanda á einhverjum sem hafa notað sams konar kambás og forvitnastu um reynslu þeirra. Hafðu samt í huga að tilfinning fyrir gangi vélar er mismunandi: Það sem einum finnst fínn lausagangur fer í taugarnar á öðrum. Annars er kambás efni í sérstaka grein þar sem ekki er auðvelt að skýra tæknina sem að baki býr nema með góðum skýringarmyndum eða gröfum.

TÍMAGÍR

Það er til lítils að setja sérhannaðan kambás í vél nema tryggt sé að hann sé á réttum stað á réttum tíma. Til þess þarf ný tímahjól og tímakeðju. Það þarf einnig að huga að því sem er á milli kambáss og ventla til að aflaukningin skili sér. Þér er óhætt að nota upprunalegu undirlyftustangirnar séu þær beinar og ekki sjáanlegt slit á endunum. Í sumum Chevrolet 350-vélum eru undirlyftustangir sérstaklega hertar í annan endann. Sá endi er merktur með lit og á að snúa upp (í vippuna). Kambásar eru yfirleitt seldir í settum. Þá fylgja ásnum undirlyftur, ventilgormar, gormahettur og splitti. Stundum fylgja einnig með í settinu tímahjól og tímakeðja og jafnvel þéttihulsur á ventilstýringu/legg (þær eru hins vegar alltaf með í heddpakkningasettum).

UNDIRLYFTUR - VIPPUR

Ein aðferð til að draga úr aukaverkunum ,,heits" kambáss er að nota undirlyftur með stýrðum leka, þ.e. vökvaundirlyftur sem halda ekki fullum þrýstingi t.d. í lausagangi. Þær undirlyftur nefnast ýmsum nöfnum á ensku svo sem ,,Durable duration lifters", ,,Bleeding lifters" o.fl. Þær gera það að verkum að optími og opnun ventla verður minni á lægri snúningshraða en eykst með auknum snúningshraða og er orðin fullvirk við 3000 sn/mín og umfram. Árangurinn verður þýðari lausagangur og betri upptaka við inngjöf og hæfilegra átak fyrir sjálfskiptingu. Sá galli fylgir þó gjöf Njarðar að blæðandi undirlyftur eru mismunandi að gæðum eftir framleiðanda, þeim getur fylgt ventlaglamur í lausagangi og er því ekki eftirsóttur búnaður. En þær eru ákveðið öryggisnet fyrir þann sem valið hefur of heitan ás. Um leið og gömlu undirlyfturnar eru teknar úr er vissara að mæla þvermál þeirra með míkrómæli. Frá verksmiðju koma sumar þessara véla með eina eða tvær undirlyftur af yfirstærð (10/1000"). Þá er bókstafurinn O kjörnaður í stallinn á blokkinni við gatið. Taki maður ekki eftir því og setji nýja undirlyftu með ,,standard" þvermáli í gatið, mistekst endurbygging vélarinnar.

Upprunalega vippan í þessum Chevrolet vélum er veikur punktur. Hún er formuð í einu lagi úr stáli og hert. Gallinn er sá að vippan er ekki nægilega vönduð og getur því opnað ventla mismunandi mikið. Vogarstöng vippunnar er með hlutfallið 1,52 : 1 en það þýðir að sé hæð kambs (lyfta) 11,5 mm þrýstir vippan ventlinum niður um 1,52 x 11,5 = 17,48 mm. Það er ekki óalgengt að vogarstöng vippnanna sé 5-7% styttri. Ef um 7% frávik er að ræða þýðir það að ventill, sem á að opna 17,48 mm, opnar ekki nema 16,26 mm. Hver mm í opnun ventla (Gross lift) skiptir miklu máli. Upprunalegu vippurnar hafa auk þess ekki nægilegt færslusvið fyrir kambás með hærri lyftu; pinnaraufin er of stutt. Hægt er að fá GM-vippur með lengri pinnarauf (,,Long slot stock arm"). Það getur borgað sig að fjárfesta í vandaðri vippum, gjarnan með rúllu á endanum sem þrýstir niður á ventilinn. Slíkar vippur tryggja að ventlar opna eins og ætlast er til, auk þess sem rúllan dregur mælanlega úr viðnámi, sem þýðir aukið afl (jafnvel um og yfir 10 hö). Rúlluvippur fást í settum með stýriskinnu og sjálflæsandi ró, jafnvel með hlutfallinu 1,6 :1 sem opnar ventilinn enn meira.

TILKEYRSLA

Áður en skilist er við kambás og tilheyrandi er rétt að minnast á hve mikilvægt er að vél, með nýjum kambási/undirlyftum, sé tilkeyrð á réttan hátt. Það eru einkum fyrstu 20 mínúturnar sem ráða því hver ending búnaðarins verður. Þegar vél er gangsett með nýjum kambási má hún alls ekki ganga lausagang fyrstu 20 mínúturnar (algeng mistök) heldur á stöðugum 1800-2100 sn/mín. Mjög mikilvægt er að kambar og undirlyftur séu rækilega smurð við samsetningu, t.d. með ,,Cam Lube" sem inniheldur molybdenum, sem er míkróskópískur málmur, sem auðveldar tilkeyrslu. Svokölluð ,,bætiefni", hvaða nafni sem þau nefnast, nota ég aldrei á nýja vél eða endurbyggða, ef undan er skilið STP sem smurefni undir hausa á heddboltum. Hins vegar vel ég 10W/40 eða 15W/40 smurolíu í háum API- gæðaflokki (SG/SF).

HEDDIN

Gömlu heddin má nota með ágætum árangri fyrir götubíl. En til þess þarf að renna sætin og endurnýja ventlana séu þeir farnir að láta á sjá. Ventilstýringar þurfa að vera í góðu lagi. Slitnar ventilstýringar geta dregið mælanlega úr afli vegna núningsviðnáms og þrýstifalls. Heddin borgar sig að fara með á vélaverkstæði (t.d. Vélaland) og láta þrýstiprófa sog- og pústport og vatnsganginn. Dulin sprunga í heddi, sem búið er að gera upp með ærinni fyrirhöfn, er vont mál og dýrt. Sé um gömul hedd að ræða (fyrir árgerð 1976), ætti að kanna möguleika á að láta þrykkja í þau nýjum ventilsætum úr harðara efni, sem þola blýsnautt bensín, a.m.k. í pústportin. En áður en það er gert ætti að taka ventlana úr, þrífa sog- og pústportin og skoða gaumgæfilega. Séu steypubrúnir, nibbur og minniháttar ójöfnur í veggjum portanna borgar sig að slétta úr þeim. Það er auðvelt að gera með borvél og setti af slípisteinum. Reynið ekki að stækka portin á þennan hátt heldur einungis slétta, slípa og fægja því sléttari port þýða fleiri hestöfl. Með portun, þ.e. stækkun porta, eykst afl vélarinnar á hærri snúningi og á því ekki við í þesu sambandi.
Portun er verk sem einungis ætti að fela fagmanni. Séu fjárráðin meiri, er auðvitað hægt að kaupa sérhönnuð álhedd sem geta aukið aflið um 30-50 hö umfram þau gömlu endurbyggð. En það eru dýr hestöfl. Heddboltana borgar sig að endurnýja og rétt hersla, með mæli og í réttri röð, skiptir miklu máli.

PÚSTIÐ. Afl brunavélar ræðst af því hve miklu lofti hún getur dælt í gegnum heddin. Til að fá þá 14 lítra súrefnis, sem þarf til að brenna einum lítra bensíns, þarf vélin að dæla 67 lítrum af lofti í gegn um heddið en í því eru 53 lítrar af gagnslausu köfnunarefni. Það gefur augaleið að lofthreinsari, blöndungur, soggrein, hedd, pústgrein og pústkerfi hafa öll áhrif á ,,öndun" vélarinnar og um leið afl; því minni fyrirstaða og viðnám sem er í þesum hlutum því meiru bensíni getur vélin brennt fyrir hvert aflslag og því meira afl næst út úr henni. Pústkerfið er sá hlutinn sem auðveldast er að endurbæta með umtalsverðum árangri. 10-15 hö fást með pústflækjum og/eða pústkerfi með litlu flæðisviðnámi (þarf ekki að þýða að hljóðdeyfingu sé áfátt). Minna má á að þeirri aflaukningu, sem fæst með endurbótum á pústkerfi, fylgir sparneytni en ekki eyðsluaukning. Til að draga úr viðhaldskostnaði bíleigenda nota bílaframleiðendur pústgreinar úr steypustáli, en ekki flæðisjafnaðar flækjur nema á sérstaklega búnum vélum (,,High performance"). Í pústgrein myndast þrýstipúlsar við útblástur sílindra. Við ákveðnar aðstæður getur myndast umtalsverður mótþrýstingur í pústgrein, þ.e. að sumir stimplar eigi erfiðara með að koma útblæstrinum frá sér en aðrir. Þessi mótþrýstingur veldur orkutapi.

Sjálfstæð flæðisjöfnuð pústgrein fyrir hvern strokk, flækjur, sem tengdar eru saman í víðum safnhólki talsvert lengra frá heddinu, eyða þessum mótþrýstingi. Við það minnkar viðnámið, pústið á greiðari leið út; vélin á auðveldara með að ná upp snúningi og togið, upptakan, á lágum snúningshraða eykst. Af sömu ástæðum nær vélin hámarkssnúningshraða á skemmri tíma sem svo aftur þýðir að togið við hærri snúningshraða verður einnig meira. Þar með er komin skýringin á því hvers vegna flækjur (að vísu af ólíkri gerð) eru jafn sjálfsagðar á torfærujeppa og kvartmílubíl.

KVEIKJUKERFIÐ

Gamla Delco platínukveikjan (fyrir 1975) stenst ekki (óbreytt) kröfur tímans. HEI-kveikjan (High Energy Ignition), sem kom í GM-bílum 1975 er hins vegar pottþéttur búnaður, sé hann í lagi. Betri búnaður fæst tæplega fyrir þessa 300 ha vél. En að sjálfsögðu eru til kveikjur sem eru flottari, skrautlegri og dýrari. HEI-kveikjan, sem er rafeindabúnaður, er til í tveimur útgáfum, annars vegar með háspennukefli felldu inn í kveikjulokið en hins vegar með sjálfstæðu háspennukefli. Einn af kostum HEI-kveikjunnar, sérstaklega þegar um er að ræða bíl fyrir venjulega notkun, er að hún er með sogflýtingu auk mekanísku flýtingarinnar (miðflóttaaflsflýtingar).

Þær endurbætur sem nú hafa verið gerðar á vélinni, með aukinni þjöppun og betri öndun, gera það að verkum að hún ætti að vera viðbragðsfljótari - taka betur við sér - verið fljótari að ná háum snúningshraða. En til þess að svo megi verða verður neistinn frá kveikjunni að fylgja breyttu ferli í brunahólfum, t.d. verður flýting neistans að vera meiri á skemmri tíma en áður. Í sílinder myndast hámarksþrýstingur ekki fyrr en brunanum er að mestu lokið á aflslagi, t.d. 20 -25 eftir toppstöðu. Til þess að ná sem mestri brunavirkni þarf því neistinn að koma 25 -30 fyrr, t.d. 5 fyrir toppstöðu. Af þessum ástæðum er nauðsynlegt að breyta flýtingu kveikjunnar. HEI-kveikja af einni 350-vél passar ekki alltaf fyrir aðra 350-vél. HEI-kveikja, sem er á vél með mengunarvörn (smog-vél með eða án hvarfa), er með mun hægvirkari mekaníska flýtingu en vél án mengunarvarnar. Bæði sog- og mekaníska flýtingin getur verið með annað ferli í kveikju fyrir 305-vél en 350-vél þótt kveikjan sé sú sama að öðru leyti.

Ekki er hægt að segja nákvæmlega fyrir um hvað sog- og mekanísk flýting á að vera mikil í gráðum á ákveðnum snúningshraða. Nauðsynlegt er að fikra sig áfram með prófunum. Um þrjár tímastillingar er að ræða; í fysta lagi tímun á kveikju (nefnist ,,intermediate advance" í amerískum handbókum), í öðru lagi sogflýtiferlið (vacuum advance) og í þriðja lagi mekaníska flýtiferlið (Centrifugal advance). Stillingar eru háðar hver annarri.

Tímun á kveikju er einföldust. Til að sníða sog- og mekaníska flýtingu að þörfum vélarinnar þarf að skipta um sogflýti og þyngdarklossa og gorma mekanísku flýtingarinnar. Sett, með mismunandi klossum og gormum, fyrir HEI-kveikjuna með innbyggðu háspennukefli passar ekki í HEI-kveikju með sjálfstæðu háspennukefli. Settið er hægt að kaupa t.d. frá Moroso eða Accel (nr. 31041 eða Crane sett sem fæst hjá Bílabúð Benna). Sama gildir um sogflýtinn, hann er til fyrir mismunandi mikla flýtingu, t.d. frá GM (Delco) og fleirum. Á legg sogflýtisins frá Delco eru kjörnaðar tvær tölur t.d. 621 18 eða 577 10. Fyrri talan, þrír stafir, eru þrír síðustu stafirnir í hlutanúmeri en hin talan, tveir stafir, er sogflýtingin í gráðum þ.e. 18 og 10 . Sogflýti fyrir HEI-kveikjuna er hægt að fá frá ýmsum öðrum framleiðendum t.d. frá Accel (nr. 31042) en flýtiferli hans má stilla með sexkanti. Nýr sogflýtir og gorma/klossasett í HEI-kveikju kosta samanlagt um 4.900 kr. Nýtt kveikjulok og hamar kosta innan við 2.000 kr. Endurhæfð HEI-kveikjan þarf því ekki að kosta meira en 6.900 kr. sé annað í lagi. Gömlu Delco platínukveikjuna má breyta í rafeindakveikju með setti frá Mallory (Unilite) það kostar um 11.000 + nýtt lok og hamar. Samtals 13.000 kr (til viðbótar getur komið kostnaður vegna fóðringar í kveikjubotni).

Þannig getur staðið á að hagkvæmast sé að kaupa nýja kveikju. Rafeindakveikjur, með eða án sogflýtis, sérstaklega gerðar fyrir Chevrolet 350-vélar, fást frá Mallory, MSD, Accel og fleirum. Þær kosta frá 23.000 - 30.000 kr. Með tilliti til bensínsins, sem hér er á boðstólum og þess, að bílinn á að nota í almennum akstri, er sogflýtir tvímælalaust betri kostur. Sumar þessara kveikja eru með stillanlegri sog- og mekanískri flýtingu. Öðrum fylgja gormasett og stillifóðringar til að breyta hreyfingu flýtiklossanna. Kveikjurnar passa að öðru leyti eins og um frumbúnað væri að ræða. Lengri klossagormar eru linari þannig að flýtiferlið hefst fyrr. Þyngri klossar með löngum gormum gera það að verkum að flýtingin verður mest á lægri snúningi. Þyngdartala er stundum kjörnuð í klossana annars notar maður bréfavikt. Í töflu er sýnt dæmi um breytingu á kveikjutíma og flýtingu sem virkaði ágætlega í 300 ha 350-vél. Þær upplýsingar má ef til vill hafa sem útgangspunkt Með því að nota 10 sogflýti í stað 18 og 16 kveikjutíma í stað 14 næst meira afl út úr vélinni en eyðslan eykst hins vegar mælanlega, sérstaklega í lengri akstri.

Á sama hátt og með flýtingu og kveikjutíma þarf að fikra sig áfram með kerti. Það getur farið eftir notkun bílsins og aksturslagi hvaða gerð af kertum reynist best. Algengasta kertið í 350-vélunum er AC R45TS (TS = Extended tip = með framlengdu skauti). Eftir endurbæturnar og aflaukninguna er eðlilegt að velja einu þrepi kaldara kerti, t.d. AC R44TS eða samsvarandi svo sem Champion RV12YC eða NGK BPR5FS. (,,Kaldara" kerti þolir meiri hita í brunahólfi). Í handbókum er yfirleitt gefið upp gríðarlega mikið kertabil í HEI-kerfunum eða frá 1,5 - 2,0 mm. Ástæðan fyrir því eru mengunarkröfur, sem áður var erfitt að uppfylla með minna kertabili. Núorðið er kertabilið haft minna eða um 1,0 mm. Það gefur góðan neista og lengir endingu háspennukeflisins. Notaðu nýja kertaþræði af vandaðri gerð. Með því að festa þeim tryggilega, með til þess gerðum stýriklemmum, og halda þeim hreinum endast þeir a.m.k. tvöfalt lengur.

ÖNNUR ATRIÐI Það getur verið meira en peninganna virði að fara með blokkina á vélaverkstæði (t.d. í Vélaland eða Kistufell) og láta sjóða hana í sóda með tilheyrandi háþrýstiþvotti. Um leið skaltu láta mæla kambáslegurnar og skipta um þær ef þess þarf en þeir hafa sérstakt áhald til þess. En áður en farið er með blokkina borgar sig að losa botntappana úr smurganginum því við þá sest oft þykkt leðjulag sem annars gæti setið eftir. Hjá Kistufelli er hægt að fá hedd kaldhreinsuð með sömu tækni og notuð er í flugvélaiðnaði en sú meðferð skilar þeim tandurhreinum. Á slípaðan eða renndan sveifarás eru settar nýjar legur. Fagmenn nota nýja höfuðlegubolta og stangarlegubolta/rær nema þeir viti að þeir séu nýlegir. Smurdælu (hjól) og framhjáhlaupsloka borgar sig að endurnýja. Nauðsynlegt er að mæla smurbil allra lega með plastmáli. Að öðru leyti vísast til annarra greina í Bílnum um vélaviðgerðir.

Ástæðan fyrir því að gefið er upp þvermál sveifarásslegu á 400-vélinni er sú að þannig er auðveldara að þekkja 400-sveifarás frá 305/350. Með 400-sveifarási og útborun í 0.030" má auka slagrými 350-vélar í 6,3 lítra (383 CID). Það eina sem þarf að gera við sveifarásinn er að renna 0.200" af höfuðleguvölum.

Vélarkóði er einhver einn stafur af þeim sem sýndir eru í töflum. Í ýmsum uppsláttarritum og viðgerðabókum, jafnvel frá GM sjálfu, er ekki gerður greinarmunur á 305 og 307-vél og kóðinn ,,Y" því sagður tákna 305. Þetta flækir málið óneitanlega. Við gerða þessara taflna hefur verið stuðst við ,,Mitchell Collision Estimating Guide" yfir GM bíla. Taflan nær einungis yfir Chevrolet bensínvélar með smærri blokkinni. Fram að 1980 er verksmiðjunúmerið (VIN) 13 stafir og er á dyrastaf. Frá og með 1981 er verksmiðjunúmerið 17 stafir og er efst á mælaborði og lesið á það utanfrá. Það sérkennilega við þetta kóðakerfi er að það er allt annað fyrir vinnubílana. Eins og sjá má er ,,Y" notað bæði fyrir 307 og 350, það sem skilur á milli er árgerðin. Á eldri bílum er verksmiðjunúmerið í dyrastaf en ofan á mælaborði á þeim nýrri.

Þótt metrakerfið hafi verið innleitt í bandarískri bílaframleiðslu árið 1977 er tommukerfið lífseigt. Vélar eru enn þann dag í dag einkenndar með slagrými í rúmtommum.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson