|
Leitarvél:
Hægt er að leita uppi valið
efnisorð í textanum. Stutt er á Ctrl-F og orðið
skrifað í gluggann.
Copyright ©:
Leó M. Jónsson. Öll réttindi áskilin.
Brotajárn
nr. 28
(Ath. Af gefnu tilefni er vakin athygli á
að textinn sem hér birtist er svarið sem viðkomandi
fær við spurningu með tölvupósti. Það
sem birtist í Bílablaði Morgunblaðsins getur verið
stytt vegna þess að rýmið í blaðinu
er takmarkað við ákveðinn stafafjölda).
133 (Tekið
skal fram að myndir og myndatextar í Mbl. eru frá
starfsmönnum þess)
Súrefnisskynjari í Toyota
Spurt: Aftari súrefnisskynjari í Toyota Avensis 1800
árg. 2005 kostar 40 þús. kr. í umboðinu.
Mér finnst það einum um of - jafnvel þótt
hann sé hitaður. Getur maður leyst málið á
einhvern ódýrari hátt?
Svar: Þú
færð svona 4 víra universal-skynjara hjá N1
fyrir mun lægra verð. Þú þarf bara að
mixa tengið (færa plöggið) á milli. Þar
sem þetta er aftari skynjarinn, er leiðslan er löng og
gengur upp í gegn um gólfið. Notaðu áfram
leiðsluna sem er fyrir í bílnum en tengdu saman leiðslurnar
og þær sem eru á nýja skynjaranum. Ganga þarf
mjög vel frá tengingunum þannig að ekki komist
í þær raki og óhreinindi.
Chevrolet Captiva
Diesel. Óeðlileg eyðsla?
Spurt: Minn sjálfskipti Captiva dísill er að verða
3ja ára (ábyrgðin úr gildi). Ég kann
mjög vel við bílinn og hef fengið ágæta
þjónustu hjá umboðinu. Þó er eitt
atriði að trufla mig. Síðustu 6 mánuði
hefur eyðslumælirinn stundum sýnt meiri eyðslu
en áður. Ég lét athuga vélina en ekkert
fannst að henni þótt eyðslumælirinn flakkaði
til og frá - sýndi allt að 14 lítrum á
hundraðið á Suðurlandsveginum í meðvindi!
Núna sýnir hann 14,8 lítra eyðslu alveg stöðugt.
Athugun á verkstæði skilaði engum árangri.
Hvað gera bændur í svona máli?
Svar: Í fyrsta lagi minnist þú ekkert á
hvort eldsneytiskostnaður bílsins hafi aukist (Captiva dísill
með sjálfskiptingu á að eyða að meðaltali
í blönduðum akstri um 10 lítrum en innan við
9 lítrum handskiptur). Mig grunar að eldsneytiskostnaðurinn
hafi ekki aukist neitt - það sé bara eyðslumælirinn
sem sé ruglaður en eyðslumæling upp á gamla
mátann er tilgangslaus þar sem vegmælinn er einnig
ruglaður. Ofan á skiptingunni eru tveir skynjarar (sjást
á rafleiðslunum). Aftengdu annan þeirra þegar
lykillinn er ekki í svissnum. Þegar þú ekur
af stað virkar ekki hraðamælirinn hafirðu hitt á
réttan skynjara (speed sensor). Þessir skynjarar vinna
með lága spennu 0,5-5,0 volt og eru því viðkvæmir
fyrir auknu viðnámi sem hækkar spennuna. Í saltgufunni
og rakanum hér suðvestanlands er viðbúið að
útfelling myndist í tengjum skynjaranna (og fleiri búnaðar).
Byrjaðu á því að þrífa tengin
og spaðana á báðum þessum skynjurum. Til
þess notarðu Contact Cleaner (á úðabrúsa)
sem þú færð á næstu bensínstöð
og granna millitannabursta (fást í apótekum, mismunandi
litir eftir þykkt) til að þrífa innan úr
spaðaskónum en venjulegan tannbursta á spaðana.
Til að verja tengin, eftir hreinsun, eru þau smurð með
sérstakri sílikónfeiti sem þú færð
hjá N1 eða Wurth (Dielectric Compound). Eftir þessa
hreinsun kæmi mér ekki á óvart þótt
eyðslumælirinn færi aftur að haga sér eðlilega
og einnig fleira, svo sem þurrkubilið (þ.e. letinginn,
en hraðaskynjarinn styttir þurrkubilið með auknum
hraða bílsins). Gættu þess að lykillinn sé
ekki í svissnum þegar þú aftengir og endurtengir
þessa skynjara. Vonandi ber þetta árangur því
einn svona skynjari kostar 40-50 þús. kr. núna í
mars 2009 og fæst hvergi nema í umboðinu.
Má
laga skyggða plastglugga í jeppablæju?
Spurt: Þú hefur bjargað mér oftar en
einu sinni og þess vegna datt mér í hug að spyrja
þig hvort til séu efni og/eða aðferð til þess
að laga eða minnka rispur á blæjum-gluggum. Blæjan
á Willysnum mínum er nefnilega orðin svo veðruð
(þ.e.a.s plastið) að ég á í erfiðeikum
með að sjá út, sérstaklega þegar
sólin skín sínu skærasta. Þetta eru
mjög góðar blæjur að öðru leyti og
ekki svo gamlar.
Svar:
Prófaðu að bóna þær undir drep með
hreinsibóni. Ég kann ekki aðra aðferð en glímdi
við þetta vandamál á mínum AMC C5 en
þær reyndust of máðar. Ég fékk
því nýjar plastrúður saumaðar í
framhurðirnar hjá Seglagerðinni Ægi - en það
reyndist mjög dýrt. Nú eru örugglega fleiri
„saumarar’’ í þessum bransa því
einhvers staðar hlýtur að vera gert við tjöld
og plastglugga í öllum þessum fellihýsum. Prófaðu
að spyrja einhverja sem selja hjólhýsi og/eða
fellihýsi (tjaldvagna).
Vandræði
með Peugeot 307
Spurt: Um er að ræða Peugeot 307, 2001 árgerð,
1600cc beinskiptur. Vandamálið er eftirfarandi: Hann er ræstur
þegar það er kalt, allt í góðu lagi,
bakkað út úr stæðinu, keyrt af stað
og í næstu beygju, sem er ca 50 m í burtu, drepur
hann alltaf á sér. Þá er hann rekinn í
gang aftur og ekkert vandamál. Þetta gerist alltaf ef það
er kalt, annars ekki, t.d. í morgun var 6 stiga hiti þegar
hann var ræstur og ekkert vandamál, þetta gerist
bara á morgnana eftir að hann stendur alla nóttina
óhreyfður í kulda. Bíllinn hefur farið
á umboðs-verkstæði oftar en einu sinni og er kostnaðurinn
orðinn um 100.000 krónur við það, en án
nokkurs árangurs - bíllinn er alveg eins. Einhverjar hugmyndir?
Svar: Hljómar
kunnuglega - mig grunar að það festist útventlar
í vélinni vegna sóts á leggjunum. Settu
góðan slurk af ísvara (ísóprópanóli)
í bensínið og bættu út í það
einum brúsa af Redex. Settu pappaspjald fyrir vatnskassann til
að vélin hitni betur og keyrðu eins og druslan dregur
40-60 km - leyfðu vélinni að snúast rækilega.
Dugi þetta ekki, fæst sterkara (og dýrara) sót-hreinsiefni
hjá Fræðslumiðstöð bílgreina í
Grafarvogi. Það dugar oft þegar annað klikkar. Hins
vegar gefur þetta tilefni til að kanna hvað kunni að
valda sótmyndun í vélinni. Oft er það
„mjúkur akstur’’ varkárrar konu (litlar
inngjafir), lélegir kertaþræðir og/eða ónýt
kerti. Skoðaðu kertin. Séu þau sótug eru
þræðirnir sennilega ónýtir. Þú
færð Bosch-þræði og réttu NGK-kertin
hjá N1.
Gangtruflanir
í Volvo S70
Spurt: Ég
á Volvo S70 árg. '98 2,5L - 20 V, ekinn ca 140000 km.
Bílinn er búin að angra mig mikið upp á
síðkastið með óþolandi gangtruflunum.
Hann er mjög misjafn; góður í nokkra daga en
tekur svo upp á leiðindakúnstum sem gera hann ónothæfan.
Vélin
drepur á sér, iðulega þegar slegið er af
eða þegar bíllinn stöðvaður, td. á
rauðu ljósi eða gatnamótum. Stundum höktir
hún og missir afl rétt augnablik í akstri ( gæti
verið tengt ákveðnum lágum snúningi). Drepi
vélin á sér í svona ham getur verið
erfitt að koma henni aftur í gang og hún gengur ekki
lausagang en oftast má halda henni gangandi á miklum snúningshraða.Þá
er haldið heim og daginn eftir er hann í fínu lagi!
Þetta er ekki endilega tengt hita þvi stundum er aðeins
búið að aka honum ca 3-4 km þegar hann tekur upp
á þessum óskunda. Truflanirnar skilja ekki eftir
sig neinn kóða svo erfitt er að finna bilunina. Ég
er búinn að fara með hann í umboðið þar
sem skipt var um kerti, kveikjuþræði, kveikjulok, hamar
og bensínsíu. Þeir rýndu í bílinn
í heilan dag og fundu ekkert. Bíllinn var góður
í nokkra daga en fór síðan í fyrra horf,
þ.e. tekur upp á truflunum í 1-2 daga en fínn
þess á milli. Eftir eitt vandræðaskiptið
fór ég með hann í umboðið. Þeir
höfðu hann í tvo daga og tóku nokkra prufutúra
en þá reyndist bíllinn vera í fínu
lagi. Ég sótti bílinn en komst varla heim á
honum ( ca 3 km) og varð að ýta honum inn í bílskúrinn!
Ég
hef verið að skoða netið og þar kemur fram að
margir hafa glímt við sams konar vandamál. Þar
er nefnt til sögunar m.a. MAF-skynjari ( Manifold Air Flow). Sumir
hafa leyst þennan vanda með því að skipta
um hann, aðrir segja að það hafi ekki skilað árangri.
(Er hægt að prófa þessa skynjara?) nýr
MAF-skynjari kostar kr 55.000 í umboðinu, dýrt spaug
ef hann leysir ekki vandann.), einnig hafa menn nefnt "Throttle
body" sem hafi þurft að þrífa eða yfirfara
pakkningar ( vaacum). Burt
séð frá þessum vandamálum er þetta
sérstaklega góður bíll og mér þætti
sárt að verða að selja hann á partasölu
vegna þessa. Átt þú einhver góð
ráð handa mér?
Svar:
MAF-sensor (loftflæðiskynjari) skilar yfirleitt bilanakóða.
Skynjara er hægt að prófa en til þess þarf
réttar leiðbeiningar og ákveðin mælitæki.
Rakamengað eða vatnsblandað bensín skilar ekki bilanakóða
(gæti verið ryðgat á geyminum). Útilokaðu
það með því að setja ísvara í
geyminn, hálfur brúsi af isóprópanóli
(125 ml) í 2 geyma í röð ætti að leiða
það í ljós. Taktu eitt kertið úr.
Sé það ljósgrátt eða hvítleitt,
jafnvel með útfellingar, gæti vantað eldsneyti.
Straumloka bensíndælu eða bensíndæla gæti
valdið svona truflun. Þú getur gengið úr
skugga um það; þegar vélin neitar að fara
í gang skaltu láta aðstoðarmann svissa af og á
og hlusta við tankopið, sé dælan og straumlokan
í lagi heyrirðu greinilega í dælunni. Sé
kertið sótugt, dökkt eða dökkt/blautt bendir
það til veiks neista (engin bilanakóði) en ástæðan
getur verið bilað háspennukefli, sambandleysi í
kveikju eða vatnsblandað bensín. Einn skynjari hefur
þá sérstöðu að valda svona óreglulegri
truflun án þess að skrá bilanakóða.
Það er toppstöðuneminn (Crank sensor). Hann er ýmist
í sérstökum haldara við trissu sveifarássins
eða hinum megin á vélinni við svinghjólið
nærri startaranum og þekkist á leiðslunum. Þann
skynjara færðu í umboðinu (kostar ekki nema 11
þúsund kr. nú í byrjun apríl 2009).
Mér sýnist margt benda til þess að toppstöðuneminn
(crank sensor) sé bilaður (prófun á honum er
lýst í Brotajárni 27) en mig grunar að hér
spili saman fleiri en ein bilun - en það ásamt því
að bíllinn er í lagi á verkstæðinu,
eru verstu tilfelli sem bifvélavirki lendir á.
P.S. Í nýrri Volvo eru 2 stöðuskynjarar, annar
er á kambási innventla (Cam sensor) en hinn við sveifarás
(Crank sensor). Í þínum bíl (2,5 - 20v) er
einungis einn, þ.e. crank sensor við sveifarásinn.
7.3
lítra Ford Power Stroke 2001 - erfið gangsetning í
kulda, óreglulegur lausagangur
Spurt:
Ég keypti
húsbíl, Ford Econoline 350 árg 2001 með 7,3
Power Stroke síðastliðið haust og fór í
jómfrúarferðina inn á fjöll sama dag og
ég keypti bílin. Hnn virkaði vel að öllu
leyti. Nema dagin eftir þegar starta átti í gangþá
tók vélin ekki við sér þrátt fyrir
að starta þokkalega líflega og ljósið fyrir
glóðarkertin logaði í c.a. 20 sek áður
en ég startaði. Úti var -15°C og bjargaði
það okkur að ég hafði tekið bensínrafstöð
og hleðslutæki þannig að við gátum hlaðið
upp geymana. Áður en við reyndum aftur stakk félagi
minn upp á því að gefa vélinni kósan
gas í „aðra nösina;" sagði að það
hefðu menn oft gert í „gamla daga" til að fá
dísilvélar í gang. Þetta gerðum við
og bíllinn fór í gang en sló einu sinni
á móti í startinu. Eftir þetta hefur gangsetning
verið án vandræða en eftir þetta fór
vélin að haga sér öðru vísi í
lausagangi; bæta við sig snúning eftir c.a. 30 sek
og eykur hann þar til gangráður í vélartölvunni
grípur inn í en þá pendlar vélinn
mikið í snúningi. Þetta dettur í lag
ef stigið er létt á bremsuna eða á inngjöfina
en byrjar svo aftur að djöflast eftir smá hlé.
Ég leitaði á síðunni þinni í
von um að finna svipaða sögu og þá svar við
vandamálinu en fann ekki. Því spyr ég eyðilögðum
við eitthvað við þessa „gas-aðgerð’’
og hvar gæti bilunin legið? Eins og þú örugglega
þekkir þá sést ekkert í vélina
með því að opna húddið og inni í
bílnum sér maður bara hitahlífar yfir pústi/túrbínu.
Svar: Þeir
sem gera við Ford Econoline 7.3 Power Stroke þekkjast á
skósíðu höndunum og hjöruliðunum sem
eru í stað úlnliða. Það er ekki fyrir
hvern sem er að eiga við vélarnar í þessum
bílum enda er þeim troðið í yfirvagn sem
var hannaður upp úr 1970 fyrir V6-vél.
7.3 lítra
túrbódísilvélin í Econoline 2001
er með forðagrein (common rail) í stað olíuverks
og innsprautun innbyggða í heddin. Þessi vél
ný fer í gang í 9-10 stiga frosti án forhitunar.
Hvort hún gerir það í 15 stiga frosti veit ég
hins vegar ekki en einhvers staðar hljóta mörk að
vera.
Nú veit
ég ekki hve mikið er búið að keyra vélina
í þínum bíl. En gefum okkur að þjöppunin
hafi minnkað um 10% vegna eðlilegs slits í stimpilhringjum
og ventlum. Það eitt getur valdið því að
hún fari ekki í gang í 15 stiga frosti eftir að
hafa staðið yfir nótt - án sérstakra aðgerða.
Séu óhreinindi og vatn í eldsneytissíu sem
forhitun eldsneytislagnar nær ekki að þíða
og loftsía óhrein getur það, til viðbótar
lægri þjöppun, ráðið úrslitum.
Jafnvel eitt ónýtt glóðarkerti hefði einnig
getað ráðið úrslitum. Tengin fyrir spíssa
og glóðarkerti undir ventlalokunum eiga það til
að losna. Hægt er að fá frá Ford einföld
hringsplitti sem koma í veg fyrir þetta. Erfið gengsetning
getur stafað af því að tengi á einu eða
tveimur glóðarkertum hafi náð að losna af.
Í svona
tilvikum er ráðlegt að að prófa að forhita
þrisvar í röð eftir að geymar hafa verið
hlaðnir - oftast nægir það til að koma vélinni
í gang í frosti.
STARTGAS (eða
própangas) á aldrei að nota til að gangsetja
dísilvél með forðagrein nema viðkomandi
kunni með það að fara. Einungis skyldi nota það
þannig að því sé úðað í
tusku sem síðan er borin að loftinntaki aftan við
lofthreinsara - sprautið aldrei gasi beint inn í loftinntak
vélar með forðagrein. Við þessa vél
(2001) er sjálfvirkur búnaður í loftinntaki
sem forhitar inntaksloft við gangsetningu þegar smurolían
á vélinni er kaldari en 77 °C og andrúmsloft
kaldara en -18 °C. Jafnframt er varmastýrður loki (EBV)
sem beinir útblæstri framhjá pústþjöppunni
við gangsetningu í kulda til að flýta fyrir upphitun
vélarinnar. Lofthitarinn og pústlokinn geta skemmst sé
startgas notað óvarlega (mótsláttur vélarinnar
bendir til þess að magnið hafi verið of mikið).
Varðandi lausaganginn,
sem herðir á sér sjálfkrafa, er eðlilegast
að byrja á að lesa bilanaregistur vélartölvunnar
(PCM). Reynist enginn kóði skráður (virkur eða
í minni) myndi maður byrja á að athuga hvort aflaukandi
kubbur sé tengdur stýrikerfi vélarinnar en bilun
í honum gæti verið orsök óreglulegs lausagangs.
Við prófun kubbs með aftengingu og endurtengingu skal
gæta þess að lykillinn sé ekki í svissnum.
Sé ekki um aflaukandi kubb að ræða og engir bilanakóðar
skráðir myndi maður prófa að endurforrita
vélartölvuna (gert með kóðalesaranum) og
sjá hvort það breytti lausaganginum, ekki síst
hafi mikið verið brölt með rafgeymahleðslu og startkapla.
Þurfi frekari
bilanaleit berast böndin að ástandi smurolíunnar.
Á 7.3 lítra Power Stroke með forðagrein er hitanemi
(DPST-switch) sem gefur vélartölvunni (PCM) boð um hve
köld smurolían á vélinni sé. Tölvan
notar þau boð m.a. til að stýra snúningshraða
vélarinnar eftir gangsetningu í kulda - herðir á
ganginum til að flýta upphitun og til mótvægis
viðnámi. Óhrein/sót- eða rakamettuð
smurolía getur ruglað þennan nema og valdið svona
óreglu í lausagangi.
Það er
ekki að ástæðulausu sem framleiðendur dísilvéla
vara sérstaklega við alls konar bætiefnum og
margítreka að hámarksvörn gegn sliti, hámarksafl
og sparneytni sé best tryggð með notkun þeirrar
smurolíu sem framleiðandi bílsins mælir með.
Flest bætiefni eiga það sameiginlegt að vera
bæði dýr og gagnslaus og sum þeirra beinlínis
skaðleg, t.d. geta þau haft þau áhrif á
smurolíu að áðurnefndur hitanemi virki ekki. Hafi
þín lausgangsvandræði byrjað eftir að
breytt var vali á smurolíu eða við að bætiefni
hafi verið blandað í olíuna er það líkleg
orsök - meira þarf ekki til!
Varðandi aukasmurolíutankinn ofan á vélinni
þá á ekki að þurfa að tæma hann
sérstaklega við endurnýjun smurolíu en í
hann geta safnast óhreinindi vegna trassaskapar og er þá
ástæða til að þrífa hann sérstaklega.
Forhitun (brunahólfa
og inntakslofts) í Ford-dísilvélum frá og
með 2001 virkar í allt að 2 mín. eftir gangsetningu
t.d. í kulda að morgni; forhitunin kemur inn aftur eftir
að forhitunarljósið hefur slokknað. Það
er vélartölvan (PCM) sem stjórnar því
ferli (samhliða EGR-pústhringrásinni) og er það
liður í mengunarvörn. Þegar forhitun brunahólfa
bilar veldur því oftast stýri-straumlokan (GPR =
Glow Plug Relay). Muni ég rétt er hún við öryggjaboxið
undir mælaborðinu í nýrri árgerðum
(frá og með 2003) en farþegamegin í húddinu
(hjá olíusíunni) í eldri árgerðum,
t.d. 2001. Næst oftast er bilunin í rafleiðslunum á
heddunum til glóðarkertanna en sjaldnast glóðarkertin
sjálf. (Þeir Ford sem eru með dísilvél
gerða fyrir Kaliforníu eru ekki með þessa straumloku
heldur tölvustýringu (Glow Plug Control Module) sem er bilanagreind
á annan hátt og ekki fjallað um hér).
Ódýr
straumloka fyrir glóðarkertin er vondur bisniss - hún
gæti hugsanlega dugað eitthvað þar sem lítið
mæðir á henni en í kulda og raka, eins og hérlendis,
er ódýr straumloka vís til að valda vandræðum,
ef ekki sjálf þá tengin. Því borgar
sig að fjárfesta í vandaðri gerð (fæst
eða pöntuð hjá IB á Selfossi eða H. Jónsson
& Co í Kópavogi).
Glóðarkerti
fyrir 7.3 lítra Power Stroke eru misjöfn að gæðum
eins og annað. Motorcraft-kerti framleidd af Bosch eða Beru
hafa reynst áreiðanlegri en ódýrari Autolite-glóðarkerti.
Partanúmer Motorcraft-kertanna er ZD10 og ZD11 (sé engan
mun á þeim).
Við prófun
á forhitun 7.3 lítra Power Stroke af árgerð
2001 (common rail) þarf að hafa í huga að hún
er tvenns konar, annars vegar forhitun inntakslofts en hins vegar forhitun
brunahólfa auk þess sem gangsetning í kulda innifelur
einnig blokkun pústþjöppunnar og stjórn EGR-pústhringrásarinnar.
Sé vélin
steindauð, þ.e. taki ekki við sér í starti,
byrjar bilanagreining forhitunarkerfisins á því
að tjékka hvort öryggi nr. 30 sé í lagi
en um það fær tölvan (PCM) straum.
Fremri straumlokan
í húddinu, stærra box, er fyrir forhitun inntaksloftsins.
Þegar svissað er á er engin straumur mælanlegur
inn á hana nema vélin sé köld og talsvert
frost. Minni straumlokan, farþegamegin og aftar er fyrir glóðarkertin.
Spenna á milli jarðar og plús-spaðans á
að vera sú sama og pólspenna rafgeymisins. Sé
svo ekki er jarðtenging ófullnægjandi. Nákvæmlega
sama spenna á að mælast á milli plús-
og mínus-spaða straumlokunnar. Sé svo ekki er spenna
mæld á milli mínus-spaðans og þriðja
spaðans (á móti plús-spaðanum) á
straumlokunni en hún á að vera sú sama og pólspenna
rafgeymisins. Sé mælanlegur mismunur er straumlokan að
öllum líkindum ónýt.
Til að tjékka
tengingar á glóðarkertum og spíssum þarf
að taka ventlalokin af - eins og áður var nefnt. Til
að mæla glóðarkerti er tengið utan við
ventlalokið losað sundur og viðnám mælt á
milli hvors tengispaða og jarðar. Viðnámsmælirinn
er stilltur á skala 1 ohm og viðnám kertis í
lagi á að mælast 0 - 0,1 ohm.
VARÚÐ:
MUSSO BREMSUDÆLUR
Bremsudælunum að framan í Musso er fest með fleygum
og splittum úr lélegu efni sem þola illa okkar veðráttu
og salt og ryðga. Á ákveðnu stigi tæringar
hætta þau að halda dælunum föstum. Þær
byrja að skrölta. Það er klárt hættumerki
því það næsta sem gerist er að dælan
losnar og lendir á milli disks og felgu - bremsurnar geta orðið
óvirkar. Skoðunarmenn geta framkallað þetta skrölt
við bremsuprófun á völsum og gera þá
athugasemd (þeir eru að huga að öryggi bíleigandans
og þeirra sem með honum ferðast). Vandamálið
er hins vegar að þessi festingarbúnaður í
Musso er mjög sérstakur (ég hef ekki séð
hann í neinum öðrum bílum). Fleygarnir eru seldir
stakir og kosta 3 þús. kr. stykkið en splittin fást
ekki öðru vísi en sem fylgibúnaður með
rándýrum bremsuklossunum hjá Bílabúð
Benna. Þessar dælufestingar þyrfti að endurnýja
í hvert skipti sem klossar eru endurnýjaðireða
þegar þær byrja að skrölta. Vandamálið
er bara að þetta er rokdýrt drasl. Sértu með
nýrri týpuna af Musso (t.d. árgerð 2000) geturðu
notað mun sterkari, endingarbetri og ódýrari dælufestingar
úr Musso Sports (frá og með árgerð 2004),
annað hvort keypt þær á partasölu eða
í umboðinu.
Olíuleki
í Pajero
Spurt: Er að vandræðast með kælikerfið
í Pajero árg. 2001 með 3.2 DID-vélinni (með
forðagrein). Smurolía fer út í kælivökvann.
Einnig rýkur hitamælirinn upp á rautt í nokkrar
sek. þegar vélin er gangsett heit en fellur svo niður
í eðlilega stöðu og er þar þar til drepið
er á. Vélin gengur eðlilega þegar hún
er sett í gang köld og hitnar eðlilega. Kælivökvinn
hverfur ekki af kerfinu, ekki pústar út í vatnsganginn
(miðstöðin hitar eðlilega) en olíufroða
sést í kælivökvann og litar hann. Er eitthvað
sem þér dettur í hug hvað geti verið að?
Áður en ég fer að rífa heddið af.
Svar: Þetta
reyndust vera tvær sjálfstæðar bilanir: Olían
í kælimiðlinum reyndist stafa af ónýtum
pakkningum milli olíukælis og blokkar. Truflunin í
hitamælinum reyndist vera vegna tæringar í prentrásum
mælaborðsins. Með notuðu mælaborði frá
partasölu leystist það mál. Hefði notað
mælaborð ekki fengist hefði mátt reyna að þrífa
upp prentborða og tengingar aftan á mælaborðinu.
Kaup á
notuðum Cadillac
Spurt: Ég hef verið að íhuga kaup á
Cadillac Deville CTS árgerð 2002. Ég þykist
vita að eyðslan sé rífleg en velti fyrir mér
bilanatíðni og möguleika varðandi þjónustu.
Á Netinu sá ég að GM mælir með 87
oktan bensíni fyrir Cadillac. Er það fáanlegt
hérlendis? Telur þú vera einhverja glóru
í kaupum á svona bíl?
Svar: Hér
er einhver ruglingur varðandi gerðina: Þú átt
væntanlega við sígilda stóra búldaða
4ra dyra framhjóladrifna De Ville. Sá er af tveimur gerðum;
annars vegar Base og hins vegar DHS/DTS sem er lúxusgerðin
og dýrari (DHS er 4d Hardtop). Vélin er 32ja ventla 4,6
lítra V8 með 4 ofanáliggjandi kambása; 275
hö við 5600 sn/mín í Base en 300 hö við
4000 sn/mín í DHS/DTS. Sjálfskiptingin er 4ra gíra
HydraMatic með yfirgír. Bíllinn vegur 1750 - 1800
kg og dráttargetan er 2000 kg (skiptingin er gerð fyrir vagndrátt).
Bensíngeymirinn rúmar 70 lítra. Í eðlilegu
lagi er eyðsla bílsins um 13 lítrar í borgarakstri
en um 9 lítrar á þjóðvegi (eftir aksturslagi
- en ekki tíðkast að aka þessum bílum með
krampaflogum). Miðað við þyngd og rými er þessi
Cadillac með sparneytnari fólksbílum. Í Bandaríkjunum
er 87 oktan staðlað bensín. Hjá okkur er oktantalan
hærri og menn greinir á um ástæður þess
(mismunandi mælingarstaðlar). Vélkerfið í
amerísku bílunum lagar sig sjálfkrafa að þeirri
oktantölu sem eldsneytið hefur og vinna því eðlilega
með okkar 95 oktan bensíni. Þessir stóru Cadillac
eru á meðal þeirra vönduðustu á markaðnum
enn þann dag í dag; - betur smíðaðir og
sterkari en gengur og gerist og líklega eina framleiðslan
sem ekki hefur dalað í gæðum hjá GM. Í
Bandaríkjunum, þar sem allir gjaldgengir bifvélavirkjar
kunna viðhald þessara bíla, er bilanatíðnin
ein sú lægsta. Útlitið og aksturseiginleikarnir
eru sér-amerískt fyrirbrigði. Ef þú ert
sáttur við það, blæst á fordóma
"beturvitandi'' og ert heppinn með bíl geturðu gert
bestu bílakaup ævinnar í svona eðalvagni. Alla
varahluti og þjónustu færðu hjá IB á
Selfossi.
Viðbót vegna plastglugga
Fyrir viku var fjallað um skyggðar platsrúður í
jeppablæju. Lesendur brugðu við og bentu á að
þær má auðveldlega gera glærar á
ný með hreinsibóni eða fínum lakk-slípimassa
og svo vaxbóni.
135
Varúð: Röng hersla felgubolta
Nú er tími dekkjaskipta. Dekkjaverkstæði ráða
aðstoðarfólk á háannatíma. Stundum
er reynsla þess takmörkuð og stundum ferst fyrir að
kenna rétt vinnubrögð við herslu felgubolta sem
hertir eru með öflugum lyklum knúnum þrýstilofti.
Stilla þarf rétt átak loftlykla. Sé fyrsti
felguboltinn fullhertur í einni lotu, jafnvel með réttu
átaki, getur bremsudiskurinn eyðilagst; - getur verpst sem
veldur titrun þegar stigið er á bremsuna. Felgubolta
á að herða í 2 áföngum og alltaf sikk-sakk
(þ.e. norður-suður/vestur-austur) - með því
móti er girt fyrir skemmdir á diskum - en verptir diskar
draga úr bremsuvirkni og öryggi.
Um oktantölu
Síðastliðinn föstudag gat ég þess m.a.
að vélstýrikerfi í Cadillac aðlagaði
sig sjálfkrafa að mismunandi oktantölu bensíns
en í Bandaríkjunum getur verið töluverður
munur á höggmótstöðu bensíns á
milli áfyllingarstöðva þótt gefin sé
upp sama oktantala. Ástæðan er að þar eru
tvenns konar staðlar notaðir við ákvörðun
oktantölu, annars vegar MON (Motor Octane Number) og hins vegar
RON (Reasearch Octane Number). RON-staðallinn, sem talinn er gefa
réttari mynd mun vera notaður hérlendis. Stefán
Ásgrímsson hjá FÍB sendi mér línu
og benti á að af þessum orsökum kynni að vera
minni munur á 87 oktan í Bandaríkjunum og 95 oktan
hér en ætla mætti í fljótu bragði.
Stefán bendir áhugasömum á vefsíðuna
www.btinternet.com/~madmole/Reference/RONMONPON.html
Renault Clio
- Erfið gangsetning
Spurt: Er með Renault Clio '99 - slagrými 1400- RS330.
Ég þarf oft starta 10-15 sinnum áður en vélin
hrekkur í gang en stundum tekur hún strax við sér.
Þetta virðist ekki háð ytri aðstæðum
eða hitastigi vélar. Ég endurnýjaði kertin
án þess að það breytti nokkru. Nú
kostar 8-12 þúsund krónur að láta bilanagreina
vélkerfi með kóðalestri og hver klst. á
verkstæði 10 þúsund krónur og þarf
því ekki nema smábilun til að losa mann við
100 þúsundin. Á ég einhverra annarra kosta
völ í stöðunni?
Svar: Það
vill svo til að í flestum tilfellum eru svona tiktúrur
í Renault vegna ónýtrar straumloku bensíndælunnar.
Straumlokan er í húddinu en dælan í botni
bensíngeymisins (sambandsleysi í tengjum inn og út
úr öryggjaboxinu er einnig algeng orsök draugagangs
í Raneult). Fáðu aðstoðarmann til að svissa
á (án þess að starta), losaðu bensínlokið
af og hlustaðu. Ef þú heyrir ekki í dælunni
- láttu aðstoðarmanninn svissa af og á þar
til þú heyrir dæluna fara í gang - fari vélin
þá í gang er straumlokan ónýt. Hún
er á stærð við stefnuljósablikkara og með
ístungutengjum og auðvelt að skipta um hana. Þú
færð hana í umboðinu, hjá N1 eða hjá
partasölunni í Hafnarfirði sem sérhæfir
sig í Renault.
Forþjöppun
Spurt: Hvað er keflablásari í sambandi við
forþjöppun?
Svar: Forþjöppun
er tvenns konar: Annars vegar er spaðahjól knúið
með þrýsting útblásturs, þ.e. pústþjappa
sem nefnist á ensku "turbocharger'' og er t.d. algeng við
dísilvélar og vélar F1-bíla.
Hins vegar er reimar- eða tannhjóladrifin loftdæla
frá sveifarási. Dælan getur verið spaðahjól
eða eitt eða fleiri kefli (sniglar) sem falla saman, en þá
nefnist hún keflablásari. Slík forþjöppun,
með spaðahjóli eða keflum, nefnist á ensku
"supercharger'' eða "blower'' og er algengari við
vélar bíla sem notaðir eru í spyrnukeppnum.
Um
Vefsíðu Leós, Kompressor og fleira
Spurt: þakka þetta frábæra framtak þitt
að halda út þessari heimasíðu. Framtak sem
er einstakt. Ég veit ekki til þess að slíkt
sé að finna neinstaðar annarstaðar, nema í
lokuðum hópum áhugamanna um mjög afmarkað
og þröngt svið.
Ég hef stundum verið að velta fyrir mér um muni
á að þvinga fóðrið ofan í sprengihreyfilinn
með túrbínu (turbocharger) annarsvegar og loftþjöppu
(blower) hinsvegar. Sú var tíðin að svokallað
„túrbínuhik" var talið einn af megingöllum
við túbínuna, þ.e. að túrbínan
kom ekki inn um leið og ökumaður bað um meira afl með
því að gefa hraustlega inn. Heldur beið hún
eftir tilteknum snúningshraða vélar.
Aldrei hef ég vitað hvað það er sem mælir
helsi á móti loftpressunni. Nú er það
svo að þótt reynsla sé komin á báða
aðferðir við að þvinga fóðrið ofan
í vélina þá er það helst Benz sem
notar pressu en hinir túrbínu. Hver er tæknilegur
munur á þessu tvennu? Þ.e. ekki varðandi uppbyggingu
(flott svar við því í Mogga í morgun),heldur
tæknilegur munur á því að fóðra
vélina? Hverjir eru helstu kostir og gallar við hvort um
sig?
Og að lokum.
Loksins gerir þú mér (og vonandi svo sem 3000 öðrum)
kleift að borga fyrir þessi skrif þín. Ég
ætla að byrja með því að borga 300 kr
á mánuði fyrir að fá að njóta
þessarar síðu. Ég hef mikið hugsað um
hvernig ég eigi að fara að við að hvetja aðra
til að gera það sama. Gallinn er sá að við
eigum ekki, hér á landi, hefð fyrir því
að borga greiðann. Við þiggjum hann bara. Vonandi
er mjór mikils vísir. Óskandi væri að
hægt væri að safna þér "áskrifendum".
Miðað við flettingar á síðunni er ekki
óraunhæft að hugsa sér 3000 manns sem væru
að borga lítið fyrir mikið.Spurningi er bara. Hvernig
á að vekja þá?
Svar:
Þar til fyrir nokkrum árum fylgdi pústþjöppu
sá ókostur að hún byrjaði ekki að virka
fyrr en vél hafði náð talsverðum snúningshraða.
Þjöppuhik mátti minnka með minni þjöppu
(léttari - þ.e. minni massa) og millikæli sem réttara
væri að kalla forkæli. Pústþjappan hentaði
betur dísilvél vegna þess að í henni
er útblásturinn heitari og undir hærri þrýstingi.
Kostur pústþjöppunnar var sá helstur, umfram
sídrifna þjöppu, að búnaðurinn var
einfaldur og aflaukningin því ódýr. Nýjustu
pústþjöppur eru með tölvustýrðum
spaðaskurði (eins og skrúfur flugvéla) og stærri
eða fleiri forkælum; þjöppuhikið er því
varla merkjanlegt lengur, a.m.k. sé um dísilvél
að ræða, en búnaðurinn orðinn flóknari
og dýrari.
Sá ókostur hefur lengst af fylgt sídrifinni þjöppu
að hún eykur eldsneytiseyðslu hvort sem þörf
er fyrir aflaukninguna eða ekki auk þess sem hún er
flóknari búnaður en pústþjappa og að
henni hefur fylgt aukahljóð. Í nýjustu bílum
er búið að ráða bót á þessu
með útslætti (bendix eins og í startara) og
bættri hönnun sem minnkar hljóð. Samt sem áður
er sídrifna þjappan dýrari í rekstri (meira
viðhald). Varðandi Mercedes-Benz þá hafa meiri
sérfræðingar en ég fullyrt að KOMPRESSOR
hafi einfaldlega þótt "fínna merki'' aftan
á Benz en TURBO!
Bæði forþjöppukerfin gegna því hlutverki
að auka hlutfall súrefnis í eldsneytisblöndunni,
annars vegar með því að þjappa loftinu saman
(forþjöppun) og hins vegar með því að
kæla loftið (forkælir). Hlutfallslega meira súrefni
(er tæp 21% af lofti við andrúmsþrýsting)
með þjöppun og minnkun rúmtaks þess með
forkælingu þýðir að brunavélin getur
brennt meiru eldsneyti fyrir hvert aflslag - aflaukningin getur verið
30-100% - jafnvel meiri í keppnisbílum. Ítarlegri
tæknileg lýsing á forþjöppun við
dísilvél er í greininni disilvelin.htm
á vefsíðunni.
Varðandi
úthaldið á vefsíðunni þá hefur
það aldrei verið markmiðið að afla með
henni tekna - þetta er einfaldlega ákveðin hugsjón
sem m.a. miðar að því að lokka tæknisinnað
yngra fólk til þess að lesa (en margir hafa af því
áhyggjur hve lestrarkunnáttu grunnskólanema hefur
hrakað undanfarin 30 ár) - ég á þó
ekki von á að „menningarvitum'' muni þykja mikið
til framtaksins koma - og kæri mig kollóttan! Langstærsti
hluti efnis Vefsíðu Leós er lesefni (ekki myndefni)
og með það í huga er sérstaklega ánægjulegt
að geta sýnt fram á hve margir nota vefsíðuna.
Fyrir 10 árum fullyrtu „sérfróðir'' að
vefsíða, sem ekki væri með hreyfanlegar myndir
og hljóð - hvað þá með mest af efninu
sem ritmál - næði aldrei til nema 200-300 einstaklinga,
mjög afmarkaðs hóps fagfólks. Þeir hafa
reynst hafa rangt fyrir sér - ef til vill vegna þess að
þeir reiknuðu aldrei með því að efnið
sjálft skipti máli (hlustaðu á Bylgjuna - þar
eru þessir „sérfróðu'' við stjórnvölinn).
Hins vegar var mér bent á að til væri fólk
sem vildi taka þátt í svona verkefni með því
að styrkja það og því ætti að bjóða
upp á þann kost. Það er jafnframt ákveðin
viðurkenning sem er mikilvæg og vel metin. Það verður
spennandi að sjá hverjar undirtektir verða t.d. þegar
sá kostur hefur verið í boði eitt ár. Takk
fyrir góðar undirtektir.
Ford PowerStroke 6.0 og PowerStroke 6.4 - kubbar og fleira
Spurt:
Ég á Ford F-350 2008 með 6.4 lítra vél.
Það má sjá að þú ert nú
ekkert sérstaklega hrifin af þessum bílum eða
öllu heldur vélunum sem í þeim eru. Hvað
um það ég átti áður 2005 með
6.0 l vélinni og reyndist mér mjög vel þangað
til ég setti í hann tölvukubb sem ég keypti
hjá IB. Það sem gerðist var að heddpakkningarnar
gáfu sig eftir ca 40.000 km akstur með kubbnum, var þá
komin í ca 87.000 km í heildina. Ég tek það
fram að ég tók úr kubbnum aflaukningu sem heitir
(safe tow and haul). Þetta með heddpakkningarnar kom í
ljós þegar ég hugðist selja bílinn (við
söluskoðun) og dreif ég bílinn til Ljónstaðabræðra
(Jeppasmiðjan) sem gerðu við vélina á mettíma
og bíllinn var seldur. Skömmu síðar las ég
í "Disel power'' að þetta væri regla frekar
en undantekning að pakkningarnar gæfu sig ef aflið væri
aukið í þessum vélum. Orsökin væri
of stuttir og lélegir heddboltar sem þola ekki aukinn þrýsting.
Lausnin væri að skipta út boltunum fyrir sérherta
og sérstaklega snittaða pinnbolta og rær. En þetta
eru sennilega engar fréttir fyrir þig, ástæðan
fyrir þessari upptalningu er að ég er með spurningu
til þín varðandi 6.4 vélina.
Þeir hjá IB segjast nú geta boðið upp á
breytingu sem felur í sér ákveðnar breytingar
á stjórnbúnaði og forriti þannig að
aflið aukist um ca 40-60 hö,( kubbur?). Þeir segja mér
að 3 bílar séu þegar svona breyttir með
góðum árangri en breytingin kostar kostar ca 250 þús.
Eyðslan hjá mér er 19 litrar að meðaltali
á óbreyttum bíl með pallhúsi (að
mestu lengri vegalengdir ) sem mér finnst vera í efri
mörkum (sá eldri eyddi 16-17). Það tæki
mig því 4-5 ár að vinna upp í kostnað!
Stóra spurningin er; þolir þessi vél þessar
breytingar? Hvað gæti eyðslan lækkað mikið?
Eins og staðan er nú lítur ekki út fyrir að
hægt sé að selja svona bíl á viðunandi
verði næstu árin þannig að skynsamlegt gæti
verið að breyta vélinni. Þar fyrir utan er þessi
mengunarbúnaður hundleiðinlegur - stelur 25 hö í
hvert sinn sem hann fer í gang. Að öðru leyti er
ég mjög ánægður með bílinn.
Svar:
Varðandi Powerstroke 6.0 og 6.4 þá tel ég að
vandræðin sem hafa orðið með þessar vélar
endurspeglist í bágri stöðu bandarísku
bílaframleiðendanna - vandamálin eru fyrst og fremst
afleiðing stjórnunarmistaka sem hafa rýrt gæðin
hjá þeim öllum. Hjá Ford eru það
dísilvélarnar frá Navistar (International Harvester)
sem áttu það sameiginlegt að vera gallaðar
að einu eða öðru leyti í fyrstu bílunum.
Þegar maður skoðar hönnunarforsendur vélanna,
6.0 og 6.4, er um ótvíræða framför að
ræða. Síðan kemur í ljós að ýmsu
er klúðrað í framleiðslu og samsetningu; -
gamla sagan að einhverjum bókhöldurum (baunateljurum),
jafnvel á snærum lánardrottna, er leyft að valta
yfir reynda tæknilega stjórnendur. Heddboltadæmið
er t.d. sígilt - það var sparnaður í heddboltum
og höfuðlegubúnaði sem lagði Oldsmobile diesel
að velli á sínum tíma og þrátt
fyrir þá reynslu eru mistökin endurtekin trekk í
trekk án þess að tæknimenn fái rönd
við reist. Hjá Ford var fyrsta framleiðsluruna dísilvéla
illa smíðuð en kákið er víðar -
t.d. má segja að fyrstu Ford pallbílarnir með
6 lítra vélinni væru nánast ávísun
á látlaus vandamál, ef ekki vegna vélarinnar,
(illa plönuð hedd (frekar en lélegir heddboltar)), þá
vegna einhvers annars búnaðar. Þó var Ford búið
að bæta úr flestum þessum annmörkum strax
um miðbik ársins 2003. Athyglisvert er að þessar
PowerStroke-vélar, þrátt fyrir ýmsa barnasjúkdóma,
eru mjög sterkar að grunnbyggingu - t.d. mun mjög sjaldgæft
að þessar vélar brotni. 6.6 lítra GM/Isuzu Duramax
hefur gengið fínt síðan spíssavandamálið
var leyst - en hvað skyldi fylgja næstu uppfærslu?
Varðandi
vélstýriforritin (kubbana) þá er það
algengur misskilningur að þeir séu fyrst og fremst
til að auka afl og jafnvel verður enn vart við þá
fordóma að aflaukandi kubbur sé óskadraumur
einhverra idjóta til að geta reykspólað og að
þeim fylgi aukið álag á vél og drifbúnað.
Staðreyndin er hins vegar sú að Ford, GM og Chrysler
viðurkenna vélstýriforrit frá ýmsum
framleiðendum sem eftirbúnað sem ekki rýri eða
ógildi verksmiðjuábyrgð viðkomandi bílaframleiðanda.
Bílaframleiðandinn velur það vélstýriforrit
sem er besta málamiðlunin fyrir hinn almenna kaupanda án
tillits til ákveðinnar notkunar pallbílsins (sum bandarísk
fyrirtæki beinlínis krefjast þess að vinnubíll
sé ekki það kraftmikill að starfsmenn þess
stundi spyrnukeppnir á ljósum eða geti farið sér
að voða og kallað lögfræðingastóð
yfir fyrirtækið). Sérhæfð forrit á
kubbum nýta eiginleika vélar og drifbúnaðar
til að henta sem best ákveðinni notkun bílsins
eða óskum eiganda. Og það fer ekkert á milli
mála að þeir sem framleiða og selja þessi
forrit á kubbum, vita flestir nákvæmlega hvað
þeir eru að gera og kunna sitt fag. Lesi maður leiðbeiningar
og ábyrgðarskilmálana sem fylgja kubbunum má
sjá að gerðir eru fyrirvarar um verksmiðju- og framleiðslugalla
í vélunum sjálfum. Það vill svo til að
ég hef verið tæknilegur ráðgjafi IB frá
stofnun þess fyrir 11 árum og þekki þessi vandamál,
vonbrigði, leiðindi og aukakostnað sem skapast af því
þegar kubbar hafa verið settir í bíla með
nýjar dísilvélar sem ekki hafa reynst uppfylla
eðlilegar gæðakröfur. Fyrstu 6.0 lítra Ford
Powerstroke (2003 - 2007), fram á mitt ár 2003, eru lýsandi
dæmi. Síðasta 7.3 lítra Powerstroke (2002) í
Ford F-250 með aflaukandi kubbi frá SuperChip eyddi um 20%
minna að jafnaði - mesta aflaukningin (60 hö) var innifalin
í þeirri eyðslumælingu. Það gleymist
oft að ekki er sanngjarnt að ætlast til að aukin sparneytni,
ein og sér, greiði til baka kostnað við kubb og ísetningu.
Að hafa aukalega 60 hö upp á að hlaupa í
vinnubíl getur skipt sköpum og aukið verðmætamyndun
bílsins í höndum t.d. bónda eða verktaka,
þannig að breytingin borgi sig upp á innan við
ári. Þetta er ekki einfalt reikningsdæmi heldur ræðst
útkoman af forsendum viðkomandi bíleiganda.
Það er hins vegar dæmigert fyrir klúðrið
hjá Ford að 6.4 vélin var kynnt 2008 sem „hreinasta
350 ha dísilvél í pallbíl'' - og út
á hreina afgasið náði Ford mikilli athygli og
sölu. Hvergi var minnst á í kynningunni að þessi
hreinsibúnaður yki eyðslu og drægi úr afli
vélarinnar - en flestir fyrstu kaupendurnir kvörtuðu
nánast strax undan því og ýmsu fleiru.
Þar að auki láðist Ford að
vekja nægilega athygli á því að nýi
mengunarvarnabúnaðurinn krafðist sérstakra aðgerða
(eða vitneskju) bílstjóra. (Sjá viðbót).
Meira
um PowerStroke 6.0 og 6.4
Er dísilolían
léleg?
Hérlendis
er ekkert opinbert gæðaeftirlit með eldsneyti. Kvartað
hefur verið undan lélegri dísilolíu, mengaðri
óhreinindum og vatni. Þegar frost hefur verið um og
yfir 15 stig hafa spíssar sprungið í dísilvélum
jeppa, þ.m.t. Ford 6.4 vegna vatnsmengunar í dísilolíu.
Til að verja sig gegn þessu er auðveldast að taka
með sér tóma gosflösku (úr plasti) og
trekt og fylla flöskuna næst þegar fyllt er á
geymi bílsins. Sé flaskan geymd í frystihólfi
kæliskáps yfir nótt sést að morgni hvort
dísilolían er vatnsmenguð. Sé svo liggur beinast
við að skipta um olíufélag og taka þar prufu
líka til öryggis.
Margir nýrri dísilbílar eru með sótagnasíur
í útblásturskerfinu (Ford PowerStroke 6.4 og fleiri).
Það hefur vakið grunsemdir (L.M.J.) að bilanir í
sótsíunarbúnaði (sían sjálf,
sjálfvirkur hreinsibúnaður, skynjarar o.fl.) virðast
tíðari hérlendis en t.d. í Svíþjóð.
Þessi búnaður er, eins og útblásturskerfið
allt, undanþegin verksmiðjuábyrgð, og undantekningarlaust
mjög dýr. Vakin er athygli á því, t.d.
varðandi Ford 6.4 PowerStroke, að framleiðandinn sér
ástæðu til að ítreka að einungis skuli
nota dísilolíu sem innihaldi sérstaklega lítið
magn brennisteins (ULSD = Ultra low Sulphur Diesel). Hér er átt
við brennisteinssnauða dísilolíu, dísilolíu
sem inniheldur minna en 15 ppm af brennisteinssamböndum. (ULSD
hefur verið seld alls staðar í Bandaríkjunum frá
15. október 2006). Í Svíþjóð var
fyrst boðið upp á dísilolíu með lægra
brennisteinsinnihald 1990 (50 ppm = 0,005%). Árið 1992 var
brennisteinsmagnið minnkað þar í 2-5 ppm. Árið
2000 notuðu 99% dísilbíla í Svíþjóð
þetta eldsneyti sem frá og með 2003 nefnist þar
EcoPar. Það vekur grunsemdir að engar upplýsingar
um brennisteinsinnihald dísilolíu er að finna á
vefsíðum íslensku olíufélaganna. Undantekning
er vefsíða N1 en þar er nefnt að Biodiesel, til
íblöndunar, innihaldi 0,02% (sic) brennistein (á
að vera 0,002%) auk þess sem vitnað er til staðalsins
DIN 13.214 varðandi dísilolíu (2-5 ppm). Því
er minnst á þetta hér að til þess að
sótagnasía hreinsi sig sjálfkrafa á eðlilegan
hátt þarf að vera tryggt að dísilolían
innihaldi ekki brennistein umfram 15 ppm. Þá tryggingu
höfum við ekki - a.m.k. ekki frá neinum opinberum aðila.
Sjálfvirk
hreinsun sótagnasíu (Áríðandi
upplýsingar!)
Skynjarar
fylgjast með mettun sótagnasíunnar. Þegar ákveðnum
mörkum er náð fer í gang sjálfvirk hreinsun
með eftirbruna og efnahvörfum sem eyða sóti og öðrum
snefilefnum úr síunni. Þegar þetta gerist
kviknar viðvörunarljós í mælaborði
(Cleaning Exhaust Program). Mjög áríðandi
er að drepa ekki á vélinni meðan þetta ljós
lýsir - þ.e. að stöðva ekki vélina
fyrr en ljósið hefur slokknað og hreinsun lokið.
Sé drepið á vélinni án þess að
hreinsun sótagnasíunnar sé lokið getur það
valdið kostnaðarsömum skemmdum og jafn víst að
gangsetning getur „blokkast.’’
Raki og salt
- viðvörun
Það
hefur komið fyrir nokkra eigendur Ford-dísilpallbíla
með 6.0 PowerStroke (ekki 6.4 eða aðrar gerðir PowerStroke
Turbo að pústþjappan hefur ekki virkað eftir að
bíllinn hefur staðið vikutíma eða lengur.
Annað hvort eftir að ekið hefur verið saltmenguðu
lofti og bílnum lagt eða bílnum lagt utanhúss
í lengri tíma þar sem saltmengun er í lofti.
Þegar farið er að kanna málið á verkstæði
kemur í ljós að túrbínan er ryðguð
föst! Taka verður pústþjöppukerfið, eins
og það leggur sig, sundur til að losa, hreinsa og smyrja.
Kostnaður getur orðið verulegur. Til að girða fyrir
þetta þarf að ganga þannig frá bíl
þegar honum er lagt, t.d. 10-15 daga á geymslustæði
við Leifsstöð en þar er oft rok og mikil saltmengun,
að útblástursopum og loftinntaki vélarinnar
sé lokað. Það er einfaldast að gera með
burðarpoka úr plasti og sterkri teygju eða plastbensli
(„strappi’’) sem er smokkað upp á púströrin
og á loftinntök - eða troðið í þau.
Vissara er að setja viðvörunarmiða á stýrið
þannig að þetta sé örugglega fjarlægt
við gangsetningu. Með þessu má koma í veg
fyrir að saltmengað loft komist í pústþjöppur
og að þær ryðgi fastar.
Aflaukandi kubbar
Vissara
er að fara að með gát við val á eftirbúnaði
á borð við aflaukningarforrit á kubbum því
gæðin eru misjöfn, svo ekki sé meira sagt. Öruggast
er að leita ráða hjá fyrirtækjum sem hafa
reynslu af mismunandi kubbum, sölu þeirra og ísetningu
(t.d. IB ehf. á Selfossi). Og til að draga úr tortryggni
þá skal endurtekið að ég er tæknilegur
ráðgjafi IB, - sé enga ástæðu til
að nefna það ekki í þessu sambandi enda tel
ég mig ekki líta hlutlægt á málið
en þekki það sem ég er að mæla með).
Þegar um er að ræða Ford PowerStroke skal sérstaklega
varað við aflaukandi kubbum sem eru með mismunandi aflaukningu
(fleiri en eitt forrit) og sem skipt er á milli með takka.
Þeir kubbar hafa rústað sjálfskiptingum og jafnvel
vélum.
Toyota
Tacoma fastur í PARK
Spurt: Mér datt í hug að
leita til þín vegna undarlegs vandamáls sem ég
stend frammi fyrir. Ég er með Toyota Tacoma af árgerð
2008 sem ég flutti inn nýjan í fyrra. Nú
stendur hann fyrir utan heima hjá mér og sjálfskiptingin
föst í Parki. Ég hafði spurnir af því
að þetta gæti gerst ef 10A öryggi sem tengist ABS
bremsukerfinu væri sprungið. Ég athugaði það
í gærkvöldi og það virtust öll öryggi
vera í lagi. Veist þú um einhverja mögulega
skýringu á þessu og hvernig sé hægt
að laga þetta?
Svar: Öryggi
þarf yfirleitt að leiðnimæla á milli snertiopa
á öxlum öryggisins eða á milli tengispaða
boxins - því það getur verið erfitt að
sjá hvort öryggi sé í lagi eða ekki. Í
flestum tilfellum festist valstöngin í P vegna þess
að bremsuljósarofinn verður straumlaus (öryggið
fyrir bremsuljósin brunnið). Til að auka öryggi
er rafsegulvirkur lás á gírvalsstönginni þannig
að ekki er hægt að færa stöngina úr
P nema staðið sé á bremsunni. Þá
fær rafsegullásinn straum frá bremsuljósarofanum
við ástig á pedalann og opnar. Tjékkaðu
á því hvort bremsuljós séu virk. Orsök
þess að öryggið fyrir bremsuljósin brennur
má oft rekja til kerrutengils eða frágang leiðslna
að honum. Skemmist einangrun á tveimur aðliggjandi leiðslum
getur neisti hlupið á milli þeirra í vatnsveðri
eins og verið hefur að undanförnu og þá á
öryggi að brenna. Framan við skiptistöngina er lítill
svartur takki. Sé stutt á hann er hægt að færa
stöngina úr P. Þetta er mekanískur neyðarlás
sem nota má t.d. hafi bíll orðið rafmagnslaus.
136
LandCruiser seinn í gang
Spurt: Ég á LandCruiser árg. 2000 með
stærri dísilvélinni (common rail) ekinn 152 þús.
km. og í reglubundnu viðhaldi varðandi smurolíu
og síur. Í fyrra var gangsetning í kulda orðin
seinvirk, þurfti að starta lengi til að fá vélina
í gang. Þá fór ég að þínum
ráðum og lét endurnýja glóðarkertin,
sérstaklega þar sem þú bentir á að
þau ættu það til að brotna upp úr 100
þús. km. og að það gæti eyðilagt
vélina. (Í ljós kom að oddurinn á einu
glóðarkertinu var brotinn og hékk á bláþræði).
Með nýjum glóðarkertum varð gangsetning kaldrar
vélar að morgni eðlileg á ný. Nú
hefur þetta sama vandamál verið að angra mig aftur.
Það skánaði talsvert um tíma með því
að forhita þrisvar að morgni fyrir start en hefur nú
versnað á ný. Vélin rýkur hins vegar
í gang heit og vinnsla, eyðsla og gangur er allt eins og
á að vera - það er bara á morgnana sem gangsetning
er erfið og henni fylgir dökkur reykur fyrstu 5 - 10 sek. eftir
að vélin fer í gang. Mér er sagt að líklega
sé stýring forhitunar biluð og að nauðsynlegt
sé að láta bilanagreina vélkerfið með
kóðalestri: Sem sagt; ég sé fyrir mér
reikning upp á tugþúsundir króna. Hvað
myndir þú ráðleggja?
Svar:
Erfið gangsetning kaldrar dísilvélar í LandCruiser
að morgni (með nýleg glóðarkerti) getur stafað
af aksturslag í þéttbýli (biðraðir
og lestargangur til og frá vinnu). Þær aðstæður
geta valdið sótsöfnun í brunahólfum og
pústþjöppu. Áður en þú pantar
tíma á verkstæði skaltu prófa eftirfarandi:
Keyptu brúsa af "Diesel Magic'' (frá Comma) á
næstu N1-bensínstöð og tæmdu í hálfan
eldsneytisgeymi. Aktu a.m.k. 50 km í einni lotu. Með heita
vél - taktu af stað á þjóðvegi með
botngjöf og stattu inngjöfina í rauða-botni þar
til leyfilegum hámarkshraða er náð (90 km/klst).
Þú munt sjá svartan reykjarmökk í baksýnisspeglinum.
Endurtaktu þetta eftir 10 km akstur. Mér kæmi ekki
á óvart þótt þá yrði enginn
reykur merkjanlegur. Við næstu áfyllingu eldsneytis
ætti gangsetning að morgni að vera orðin eðlileg
á ný. Ef ekki skaltu hafa samband aftur. (Ath. þetta
leysti vandann!).
Óreglulegur
lausagangur í Skoda Favorit
Spurt: Þótt Skódinn minn (Favorit) sé
orðinn gamall er hann í frekar góðu standi enda
hef ég sinnt viðhaldi, svo sem olíuskiptum, reglulega.
En nú er kominn Kveldúlfur í hann: Vélin
virkar eðlilega í akstri en gengur óreglulega í
lausagangi. Á verkstæði kom í ljós að
lausgangurinn breyttist ekkert þótt spíss á
nr. 2 væri aftengdur og mér sagt að annað hvort
væri spíssinn ónýtur eða brunninn ventill,
en þá þyrfti að taka heddið af. Kostnaður
yrði þá meiri en en söluvirði bílsins.
Ég get fengið spíss á partasölu. Get ég
skipt um hann sjálfur?
Svar:
Sértu sæmilega laghentur geturðu áreiðanlega
skipt um spíssinn. Hins vegar segir það ekkert um ástand
spíssins eða kertis þótt lausagangurinn breytist
ekki við aftengingu. Áður en þú ræðst
í að skipta um spíss skaltu taka kertið úr
á viðkomandi sílindra. Sé skaut þess
svart og sótugt er kertaþráðurinn ónýtur
og veldur því að vélin "sleppir úr''
en sé skaut þess ljósgrátt og með hrúðri
er ástæða gangtruflunarinnar sogleki vegna lausrar
soggreinar og/eða ónýtrar pakkningar á soggreininni
(algeng bilun í þessum eldri Skoda-vélum).
Ryðblettir
- hvernig lagar maður þá?
Svar: Erfitt er að stöðva ryðtæringu utan
á bíl fullkomlega nema endurnýja tærða
hlutann/stykkið. En með vírburstahjóli og borvél
má hreinsa upp ryðbletti. Með efni sem nefnist Rust Converter
(frá PlastiKote), en það inniheldur fosfórsýru
(ryðhvarfi), má tefja ryðtæringu. Ætigrunnur
(Etching Primer) er til á úðabrúsum og hentar
ofan á ryðhvarfann. Slétta má verkaða fleti
með Isopon fylliefni. Yfirlakk má fá á úðabrúsum,
annaðhvort líkan lit eða lagaðan réttan lit
(dýrara). Þessi áhöld og efni fást hjá
N1, Byko, Húsasmiðjunni og víðar.
137
Fer ekki í gang eftir geymslu
Spurt: Ég geymdi Range Rover af ágerð 2002
í nokkra mánuði í upphituðum skúr.
Bíllinn var í fullkomnu lagi og geymdur með aftengdan
rafgeymi. En þótt rafgeymirinn hafi verið endurhlaðinn
kem ég vélinni ekki í gang; startarinn snýr
vélinni en enginn neisti virðist vera á kertum. Hvað
getur valdið þessu? Bíllinn er sjálfskiptur.
Má draga hann á verkstæði?
Svar: Mér
sýnist líklegast að rafgeymirinn hafi misst niður
spennu. Byrjaðu á að athuga hvort öryggi hafi brunnið
þegar þú tengdir rafgeyminn á ný. Ekki
er útilokað að upphaflegi rafgeymirinn sé enn
í bílnum og þá er líklegt að hann
sé ónýtur. Rafkerfi og tölvubúnaður
í mörgum bensínbílum eru með sjálfvirka
vörn gegn skemmdum sem of lág spenna getur valdið. Mælist
pólspenna geymis t.d. lægri en 10,8 volt slær öryggisliði
út þannig að kveikju- og innsprautukerfi verða
óvirk. Fáðu annan rafgeymi. Prófaðu svonefndan
EKA-öryggiskóða sem getur endurræst tölubúnaðinn
en hann er gefinn með fjarstýrðu læsingunni þannig:
Opnaðu (aflæstu) einu sinni. Læstu 5 sinnum í
röð. Opnaðu (aflæstu) einu sinni. Læstu 5 sinnum
í röð. Dugi þetta ekki þarf að flytja
bílinn á verkstæði. Range Rover má draga
séu öll hjól hans á jörðu og millikassinn
stilltur á N. (Sé bíllinn dreginn með 2 hjól
á lofti veldur það skemmdum á drifbúnaði).
Frekari upplýsingar um drátt eru í handbókinni.
Hyundai Tucson:
Sjálfskipting biluð eftir 70 þús. km!
Spurt: Ég er með Tucson jeppling árgerð
2004 sem ég tók á bílaláni hjá
Avant. Bílinn er keyptur hjá B & L. Málið
er að högg fóru að myndast í sjálfskiptingunni.
Eftir skoðun hjá B & L var mér sagt að kúpling
í skiptingunni fyrir 2. og 3. gír haldi ekki. Þeir
sögðu að sjálfskiptivökvinn hafi verið
mjög óhreinn en þótt hann væri endurnýjaður
lagaðist skiptingin ekkert. Þessi skoðun kostaði 66
þús. kr. Þar sem bíllinn kom á götuna
í nóv. 2004 og er ekinn tæplega 70 þús.
km. vill umboðið meina að verksmiðjuábyrgð
sé fallin úr gildi. En ég velti því
fyrir mér hvort þetta geti talist eðlileg ending á
sjálfskiptingu. Hvert er þitt álit og áttu
einhver ráð fyrir mig?
Svar: Ég
þekki ekki meðferðina á bílnum þessa
70 þús. km. Ástand vökvans í skiptingunni
gefur vísbendingu um óeðlilega meðferð á
bílnum eða bilun í skiptingunni (of lágur þrýstingur).
Hafi bíllinn verið í þjónustuviðhaldi,
t.d. á ábyrgðartímanum ættu að vera
til gögn um ástand sjálfskiptingarvökvans. Reglan
er að sú að verksmiðjuábyrgð gildi 3 ár
eða 100 þús. km akstur (hvort sem kemur á undan).
Hins vegar eru í gildi sértök lög sem kveða
á um að kvörtunarfrestur skuli vera 5 ár í
vissum tilfellum (lög um neytendakaup nr. 48/2003 sem má
sjá á vefsíðu Neytendastofu). Þau gætu
átt við í þessu tilfelli, þ.e. að
ekki sé um eðlilega endingu að ræða. Hafðu
samband við Neytendastofu og kannaðu þeirra álit
á málinu. Þurfir þú að kosta viðgerð
á skiptingunni get ég mælt með þjónustu
Jeppasmiðjunnar (Ljónsstöðum við Selfoss).
P.S. Spurt hefur verið um hvers konar dísilvélar séu
í Hyundai SantaFe og Tucson. Svar: Þær eru
ítalskar frá VM-Motori (Sem nú er eign Detroit
Diesel). VM-dísilvélar eru í mörgum bílum,
m.a. 4ra sílindra dísilvélin í Cherokee,
Ford Mondeo o.fl. Þær hafa reynst vel.
VW Polo Diesel
2006 - aflbremsur virka ekki
Spurt: Eftir
minniháttar nauðstöðvun virðist aukaátakið
á bremsunum hafa orðið óvirkt. Þær
eru mjög þungar. Enginn leki er sjáanlegur og ekki
vantar á forðabúrið. Umboðið er búið
að bilanagreina með tölvu en fann ekkert að. Hvað
getur þetta verið?
Svar: Nú
er þetta allt meira og minna rafknúið og tölvuvætt.
Stýrið er með rafknúið auka-átak, handbremsan
er rafvirk og aflbremsurnar eru með tölvustýringu sem
vinnur með stöðugleikakerfinu (ESP). Í þessum
kerfum er sérstök sogdæla sem sér bremsukerfinu
(kútnum) fyrir undirþrýstingi (hjálparátaki).
Þetta drasl lítur vel út á pappírnum,
minnkar eldsneytiseyðslu, a.m.k. fræðilega, og dugar oft
út ábyrgðartímann. En þegar það
byrjar að bila er andskotinn laus (og þeir hjá umboðinu
klóra sér!). Prófaðu að aftengja mínuspól
rafgeymisins í 5 mín. (12 mm lykill). Við það
gæti kerfið endurforritaði sig, þótt það
sé nú frekar ósennilegt (en það losar
handbremsuna þegar hún festist á). Höfuðdælan
og kúturinn er, til þess að gera, einfaldur búnaður
sem mér finnst ólíklegt að bili svona. Líklegra
finnst mér að orsakarinnar sé að leita í
sogdælunni sjálfri eða í lögninni á
milli hennar og kútsins, sem gæti verið lek eða
aftengd, en í henni er einstefnu-kúluloki sem gæti
hafa náð að festast. Í báðum tilvikum
verður aukaátakið óvirkt. Sé kúlulokinn
fastur skaltu láta athuga öndunarkerfið á vélinni
(PCV), t.d. hjá Smurstöðinni Klöpp. Þegar
þú hefur hreinsað einstefnulokann að kútnum
(en þá er hægt að blása í gegn
um hann í átt frá kútnum en ekki
að honum) ættu bremsurnar að virka eðlilega á
ný.
Meira
brotajárn
Aftur á aðalsíðu
|