Leitarvél: Hægt er að leita uppi valið efnisorð í textanum. Stutt er á Ctrl-F og orðið skrifað í gluggann.
Copyright ^©: Leó M. Jónsson. Öll réttindi áskilin.

Brotajárn nr. 27
(Ath. Af gefnu tilefni er vakin athygli á að textinn sem hér birtist er svarið sem viðkomandi fær við spurningu með tölvupósti. Það sem birtist í Bílablaði Morgunblaðsins getur verið stytt vegna þess að rýmið í blaðinu er takmarkað við ákveðinn stafafjölda).

Ég bý til minn eigin tjöruleysi og rúðuvökva
Áður en þú notar þessar upplýsingar tek ég fram að þær eru byggðar á minni persónulegu reynslu. Þær eru birtar hér án þess að nokkur ábyrgð sé tekin á þeim efnum sem til verða við blöndun eða á áhrifum þeirra á lakk, blandaðra eða óblandaðra. Afleiðingar vegna mistaka við blöndun efnanna eru algjörlega á ábyrgð viðkomandi lesanda.
Um leið skal á það bent að alls konar spíri, svo sem etanól, metanól, ísóprópanól, óblandaður frostlögur o.fl. geta valdið skemmdum á lakki bíla, og þarf að meðhöndla með sérstakri varkárni. Einnig er rétt að taka fram að mikill munur er á virkni tjöruleysis eftir því hvernig hann er borinn á. Besta virknin fæst með því að úða honum á bílinn (ég nota rafsprautu) í stað þess að bera hann á með tusku eða svampi.
Annað, sem einnig er ástæða til að benda á, er að víðast hvar í N-V-Evrópu er bannað, samhvæmt umhverfisverndarlögum, að nota tjöruleysi annars staðar en á sérstökum þvottastöðvum sem hafa efnagildrur í frárennsliskerfi. Hér er þessari drullu allri hleypt niður í jarðveginn (grunnvatnið) í bílskúrum, við heimahús og í fyrirtækjum - án þess að hið opinbera (Umhverfisráðuneyti, Umhverfisstofnun, Heilbrigðiseftirlit) geri nokkurn skapaðan hlut í málinu!

Tjöruleysir (rúmlega 100 kr. lítrinn)
Ég kaupi ódýrasta uppþvottalöginn í Bónus (500 ml á 160 kr. Set 300ml (96 kr) í tóman 20 lítra plastbrúsa. Plastbrúsann fylli ég með tæpum 20 lítrum af steinolíu (frá dælu) hjá N1-bensínstöðinni (Esso) á Ártúnshöfða. Þegar heim er komið sný ég brúsanum nokkrum sinnum til að blanda sápuna steinolíunni. Auk þess að vera uppleysandi eykur uppþvottalögurinn (sápan) viðloðunarhæfni steinolíunnar þannig að hún fær lengri tíma til að leysa upp tjöruna. Þessu efni úða ég á bílinn og þvæ síðan af með kústi og vatni. Sé mikil tjara á bílnum endurtek ég úðunina. Þvottinum lýk ég svo með því að setja 2 tappafyllingar af Sonax bílasápu/bóni (vökva) út í 10 lítra fötu af vatni sem ég ber á bílinn með svampi og skola af með vatni. Kostnaður: Steinolían kostar 110 kr. lítrinn (7/2/09) og sápulögurinn 96 kr. Samtals 2296 kr. Tjöruleysirinn minn kostar því 115 kr. lítrinn.

Rúðuvökvi
Ég set einn lítra af venjulegum óblönduðum (bláum Comma) frostlegi (mono-etýlen-glýkol) út í 10 lítra plastbrúsa, bæti út í hann 2 matskeiðum af uppþvottalegi (sápu) og fylli síðan með hreinu köldu vatni. Þennan vökva, sem þolir allt að 10 stiga frost, nota ég á rúðusprautukerfi bílsins. Blár Comma frostlögur kostar hjá N1 (7/2/09) 3935 kr. 5 lítra brúsi eða 78,70 kr/lítrinn. Rúðuvökvinn kostar því innan við 80 kr. lítrinn (algengt verð í verslunum er 180 kr./l eða meira).

Honda CR-V: Urg í afturdrifi
Spurt: Varðandi endurnýjun smurolíu í afturdrifi á Honda CR-V. Upplýsingar framleiðandans stangast á við það sem margir eigendur segja og hafa eftir ýmsum sérfræðingum. Ég er með 2ja ára gamlan CR-V sem búið er að aka tæp 40 þús. km og farið að heyrast urg í afturdrifinu í beygjum. Er það eðlilegt? Ég hef spurst fyrir um þetta hjá umboðinu, t.d. um hvort hætta væri á að drifið eyðileggðist, en ekki fengið trustvekjandi svör. Getur þú skorið úr um það hvenær á að endurnýja olíuna á drifinu, eftir 90, 50 eða 24 þús. km, sem Honda gefur upp, annars vegar í handbók en hins vegar í tæknitilkynningum (TB), eða á 15 þús. km. fresti, sem ég hef heyrt bifvélavirkja segja?

Svar: Ég get ekki skorið úr því því miður, ég veit ekki alla hluti. Hins vegar hef ég aðgang að tækniupplýsingum frá breska Honda-umboðinu. Þeir segja mér eftirfarandi (birt án ábyrgðar): Diskar mismunardrifslæsingarinnar (seiglæsing) í afturdrifinu á CR-V slitna meira en tæknimenn Honda reiknuðu með. Drifolían mettast því fyrr af málmsvarfi og misjafnlega hratt og mikið eftir aksturlagi og notkun bílsins. Urgið, sem heyrist frá afturdrifinu í beygjum, er vegna rispaðra diska í seiglæsingunni. Nái urghljóðið ákveðnum mörkum á ábyrgðartíma er brugðist við því við þjónustueftirlit með því að slípa diskana og endurnýja olíuna á drifinu. Sú viðgerð er bíleiganda að kostnaðarlausu en hann greiðir fyrir olíuna, eins og reglur um verksmiðjuábyrgð tiltaka. Einungis má nota drifolíu frá Honda (Dual Pump Fluid - sem mun kosta um 5 þús. kr. lítrinn!). Til að koma í veg fyrir „ótímabæra" eyðileggingu afturdrifsins mæla þeir bresku með því að drifolían sé endurnýjuð á 15 þús. km. fresti þótt Honda viðurkenni það ekki opinberlega. Hér má bæta því við að sé urgið minniháttar (t.d. hjá einhverjum sem ekki hefur nýtt sér þjónustueftirlit á ábyrgðartíma - enda mun það ekki gefið frekar en annað frá Honda) hverfur hljóðið yfirleitt sé drifolían endurnýjuð þrisvar í röð; eftir 2000, 3000 og 5000 km og síðan á 15 þús. km. fresti. Þetta hefur í för með sér talsverð útgjöld. Á móti kemur að bilanatíðni Honda-bíla, og þar er CR-V-jepplingurinn ekki undanskilinn, er lág (vel undir meðaltali).

Um MMT-skiptinguna í Toyota
Spurt: Ég starfa sem bifvélavirki. Við erum talsvert spurðir um þessa MMT-skiptingu sem er í Toyota Auris, Yaris, Verso, Aygo o.fl. og sem Toyota kallar sjálfskiptingu (og mun nú vera væntanleg í nýjasta Avensis í stað „alvöru-sjálfskiptingar’’) . Einhver vandræði virðast vera með þennan búnað (sem er enn í ábyrgð). Geturðu sagt mér hvers konar skipting þetta er, hvers konar vandamál hafa verið með hana og hvort þú mælir með henni?

Svar: Skiptingin í nýja Avensis með bensínvél er ekki MMT heldur „Multidrive S’’ en það er stiglaus sjálfskipting (CVT-skipting eins og í Nissan Micra og vélsleðum) og allt annað tóbak. Nýjasti Avensis er sá fyrsti sem er fáanlegur sjálfskiptur með dísilvél. Skiptingin, sem er venjuleg 6 gíra sjálfskipting (ekki CVT) er einungis fáanleg með 150 ha dísilvélinni og eykur eldsneytisnotkun hennar um 25% miðað við handskiptingu - bara svo þessi atriði séu á hreinu!
En um MMT: Ég hef ekki heyrt um nein sérstök tæknileg vandamál með þessar MMT-skiptingar en margir tæknimenn eru sammála um að fyrirbærið, sem er framleitt hjá Toyota í Póllandi, sé ekki framför. Þetta er venjulegur gírkassi og venjuleg kúpling en í stað þess að hafa kúplingu til að stíga á við gírskipti sér rafbúnaður um kúplun og gírskiptingar. Nýjum búnaði og skrýtnum lausnum oft einhverjir hnökrar, stillingarvandamál o.fl. á meðan bifvélavirkjar eru að læra réttu tökin - því það verða ekki allir hlutir kenndir á þjónustunámskeiðum, jafnvel þótt þau séu vönduð. En um frekari upplýsingar varðandi viðhaldsmál eða vandamál bendi ég þér á að leita til þjónustudeildar Toyota-umboðsins. Ég hef heyrt af kvörtunum undan sérkennilegri lykt sem fylgir þessum skiptingum og skýri áðstæður hennar hér á eftir. Mig grunar að kvartanir undan þessari MMT-skiptingu séu í flestum tilfellum vegna þess að fólk, sem vant er venjulegum (ekta) sjálfskiptingum, er ákveðinn tíma að venjast MMT-skiptingu og að læra að beita henni rétt (það les jafnvel ekki leiðbeiningar í handbók bílsins).

MMT er skammstöfun fyrir Multi-mode Manual Transmission. Gírkassinn er venjulegur 5 gíra kassi með venjulegri viðnámskúplingu, disk og pressu, eins og er í handskiptum bílum. En í stað handskiptingar, þ.e. gírstangar og ástigs-kúplingar, sjá rafmótorar um að kúpla og skipta á milli gíra. Tveir rafmótorar annast gírvalið. Einn flytur skiptigafflana á þverveginn en annar langsum, þ.e. færir á milli gíra. Rafeindanemar marka stöðu skiptimótoranna með nákvæmni upp á hundruðustu hluta úr millimetra á hverjum tíma. Þau boð eru síflutt til skiptingartölvu. Þriðji rafmótorinn knýr kúplinguna. Rafeindanemi markar einnig stöðu hans hverju sinni með mikilli nákvæmni. Skiptingartölvan fær stöðug boð um snúningshraða vélar, hraða bílsins og stöðu inngjafar og notar þau með völdu forriti til að stjórna rafmótorunum þremur þannig að bílnum sé ávallt ekið í „réttum’’ gír auk þess sem tölvan stjórnar kúplingunni þegar tekið er af stað og stöðvað. Þegar talað er um valið forrit er átt við valmöguleika bílstjórans en með takka getur hann ráðið gírskiptum sjálfur eða haft þau sjálfvirk (manual mode/E- mode).

Tölva MMT-skiptingarinnar hefur engar breytur að styðjast við um ytri aðstæður svo sem ástand vegar. Hún sér ekki brekku sem er framundan eða getur verið viðbúin því að bíll sé stöðvaður skyndilega. Af því leiðir að bílstjórinn þarf að beita öðrum aðferðum en þeim hefðbundnu, sem hann hefur t.d. lært varðandi handskiptingu eða venjulega sjálfskiptingu. MMT-skiptingin krefst sérstakrar aksturstækni og jafnvel þótt hún sé fyrir hendi er hætt við að aksturinn verði rykkjóttari og óþægilegri en með hefðbundinni hand- eða sjálfskiptingu - a.m.k. á meðan viðkomandi er að venjast fyrirkomulaginu. Tæknin er fólgin í því að stjórna gírskiptum upp og niður með inngjöfinni. Viðbrögð MMT-skiptingarinnar við snöggri inngjöf eða þegar inngjöf er sleppt snögglega, koma flestum óvönum á óvart (rykkir). Þar með er ekki sagt að skiptingin sé biluð - hún er bara svona andskoti leiðinleg. Til að halda hraða upp brekku þarf að troða inngjöfina þar til tölvan skiptir niður. Sé brekkan löng velur skiptingin gjarnan margoft á milli lægri og hærri gírs. Einhverjum kann að finnast það óþægilegt og jafnvel óeðlilegt - en það er einfaldlega eðli þessa skiptibúnaðar, eins og hann er útfærður hér og nú, til þess að viðhalda hraða bílsins og tryggja vélarafl til að auka hraða. En sjá má við þessu með því að velja handskiptingu (manual mode) en þá helst skiptingin í 2. gír (E2) þar til sjálfskipting er valin á ný (E-mode).

Sérkennilega lyktin, sem ég nefndi, fylgir bakkgírnum. Kúplingsdiskar mega ekki lengur hafa borða úr asbestblönduðu efni. Þess í stað er annað efni notað og það gefur frá sér lykt sem minnir á ofhitnað gúmmí þegar kúplingin slúðrar um leið og bremsum er beitt, t.d. þegar bakkað er, lagt í stæði eða farið mjög hægt upp bratta. Sérkennileg lyktin, og í sumum tilfellum reykur í ofanálag, fylgir MMT-skiptingunni; hún er eðlileg, hverfur fljótt og leiðir ekki til neinna skemmda. Sjálfvirkur útsláttarbúnaður kemur í veg fyrir að kúplingin skemmist vegna yfirhitnunar borðanna. Þá bíður maður bara þar til hún hefur kólnað og heldur þá aftur af stað. Engin ástæða er til örvæntingar eða heimsóknar á verkstæði.

Munurinn á hefðbundinni tölvustýrðri sjálfskiptingu og MMT er að sjálfskipting hefur vökvatúrbínu og læsir henni þegar stöðugum hraða er náð í ákveðnum gírum. Þá er bein tenging á milli vélar og drifbúnðar. MMT, aftur á móti, er með kúplingsdisk og pressu, og kúplar sjálfvirkt frá um leið og skiptingartölvan merkir minnkandi hraða bílsins - áhrifin minna dálítið á fríhjólunina sem var í Saab, DKW og Trabant með tvígengisvél. Með réttri beitingu inngjafar og með aðlöguðu aksturslagi er hægt að aka bíl með MMT-skiptingu án erfiðleika eða beinna óþæginda, en það kann að krefjast dálítillar æfingar. Ágætur leiðarvísir er í handbók bílsins (að vísu á ensku).

Ég mæli hvorki með né á móti þessum MMT-búnaði. Sjálfur veldi ég venjulega handskiptingu í þessum Toyota-bílum. MMT tel ég ekki góða tæknileg fyrirmynd, búnaðurinn minnir dálítið á Saxomat (rafknúin kúpling) sem VW bauð upp á fyrir 40 árum og reyndist illa. MMT virðist vera einhver ódýrari lausn en hefðbundin sjálfskipting. Hafa ber í huga að víðast hvar í Evrópu eru bíleigendur 30 árum á eftir okkur og 50 árum á eftir Bandaríkjamönnum hvað varðar sjálfskiptingar. Þeim, sem ekki þekkja venjulega sjálfskiptingu, er hægt að selja bíl með MMT-skiptingu. Ég þori að fullyrða að MMT-verður aldrei á boðstólum hjá Toyota í Bandaríkjunum. MMT-skiptingu tel ég líklegt til að fjölga verkstæðisreikningum og auka reksturskostnað. Ég hefði ekki orðið hissa á að sjá svona búnað í „austantjaldsbílum’’ fyrir 30 árum!

Chrysler (Mopar) startari
Ég er með gamlan sjálfskiptan Dodge Pickup með 318-vél. Startarinn er ónýtur. Engin partasala á svona startara en mér var bent á Bílabúð Benna. Þeir segjast geta útvegað hann á nokkrum dögum fyrir um 60 þús. kr. Bíllinn er varla svo mikils virði. Fæ ég þennan startara einhvers staðar fyrir lægra verð?

Svar: Það vill svo til að þessir niðurgíruðu 12 volta Mopar-startarar passa í mjög margar gerðir mismunandi bíla/véla frá Chrysler frá 1960 til dagsins í dag. Þú gætir reynt að leita á e-bay (ég myndi þó ekki nenna því). Hins vegar eru til endurbyggðir startarar af þessari gerð hjá N1 á Bíldshöfðanum. Mín reynsla af endurbyggðum búnaði frá N1 er góð. Startarinn kostar þar (febr. 09) um 18 þúsund kr. Ég efast um að þú gerir betri kaup annars staðar. (Hafðu samband við Villa hjá N1 á Bíldshöfðanum - hann veit allt um start- og hleðslukerfi).

VW Polo: Kúpling slítur ekki
Spurt: Ég er með 2004 árgerð af VW Polo lítið keyrðan. Kúplingin hefur verið leiðinleg undanfarið og nú slítur hún ekki almennilega og vélin kippist til þegar kúplingin er stigin í botn í lausagangi. Á verkstæði var mér sagt að endurnýja þyrfti pressu, disk og lager og að það myndi kosta um 90-100 þús. kr. með varahlutum. Á öðru verkstæði var mér sagt að gírkassarnir í þessum bílum væru ónýtir ... Hverju á ég að trúa?

Svar: Hafi ekki verið nein vandamál eða óhljóð í gírkassanum er hann í lagi (þótt óþarfi sé að hrópða húrra fyrir VW-gírkössum). Sé bíllinn lítið ekinn er ekkert að kúplingunni sjálfri. Þetta er þekkt vandamál í VW-bílum. Öðru megin í kúplingshúsinu er lóðréttur öxull úr stáli sem gengur í gegn um kúplingshúsið. Á öxlinum, innan í kúplingshúsinu, er gaffallinn sem þrýstir pressunni saman með kúplingslegunni þegar stigið er á kúplingspedalann. Milli kúplingspedala og átaksarms efst á þessu öxli er barki. Innan í barkanum er vír sem snýr öxlinum þegar þú stígur á kúplingspedalann. Vegna vatns- og saltraka veldur útfelling í kúplingshúsinu því að þessi stálöxull festist í því - en það er úr álblöndu. Á verkstæði er fljótlegast að verja nálægan búnað gegn eldi og hita og/eða fjarlægja þannig að hægt sé að komast að lóðrétta öxlinum til að rauðhita á honum toppinn. Eftir það nægja 2-3 hamarshögg á öxultappann og hann er laus. Nokkrir dropar af smurolíu eru settir á öxulinn undir arminum, barkabúnaðurinn endurtengdur og kúplingin á að verða eðlileg. Þetta verk getur ekki kostað meira en 1 klst. á verkstæði (þekking sparar peninga).

127
Aflleysi í Terrano II
Spurt: Nissan Terrano II ´99 með 2,7 díselvélinni og 33" hækkun. Fyrir stuttu var skipt um vatnsdælu og púst. Skömmu seinna varð ég var við aflleysi, sérstaklega á lægri snúningi, sem kom og fór - þurfti t.d. 2. gír til að komast upp úr Hvalfjarðargöngum! Viðhald og eftirlit hefur alla tíð verið nákvæmlega samkvæmt þjónustubókinni. Er eitthvað sem tiltölulega laghentur leikmaður getur gert?

Svar: Af lýsingu þinni að dæma finnst mér ólíklegt að aflleysið tengist þessum viðgerðum (vatnsdæla + púst). Hafirðu notað dísilolíu frá Atlantsolíu skaltu byrja á að endurnýja eldsneytissíuna. Skáni gangurinn og aflið við það en ekki fullkomlega skaltu setja saman við eldsneytið „Diesel Magic" en það er efni frá Comma, sem þú færð hjá N1, og hreinsar olíuverk og spíssa. Verði engin breyting við endurnýjun eldsneytissíunnar tel ég 99% líkur á því að þetta sé bilun í tölvustýringu olíuverksins. Bilanagreining ætti að skila kóðum. Bendi þér á Verkstæði Friðriks Ólafssonar eða Framtak í Hafnarfirði. Viðbót: Þetta bréf barst snemma í febrúar. Ég benti á að hefði verið notuð dísilolía á bílinn frá Atlantsolíu væri ástæða til að athuga eldsneytissíuna. Hún og vatnsskiljan reyndust mettaðarvatni og óhreinindum. Eftir aðgerðir skánaði vinnslan verulega en ekki fullkomlega. Bent ég þá á að nota „Diesel Magic" saman við eldsneytið - en ég hef góða reynslu af því efni.

Loftflæðisskynjari í KIA Sportage
Spurt: Veist þú um partasölu sem sérhæfir sig í KIA? Mig vantar loftflæðisskynjara í KIA Sportage '98. Ég get fengið hann í umboðinu fyrir 50 þús. kr. sem mér finnst of mikið hafandi í huga að bíllinn er 10 ára gamall.

Svar: 50 þús. kr. fyrir nýjan loftflæðiskynjara er ekki mikið (framljósapera í nýlegan Opel kostar 59 þús.!) Ég veit ekki um partasölu sem sérhæfir sig jafn sjaldséðum bíl og KIA (enda væri sá partasali stropaður) en þetta gæti verið sami flæðisskynjari og er í Mazda 626 (KIA notaði Mazda-vélbúnað). Hins vegar útvegar Bílhagi ehf. varahluti frá Bretlandi, m.a. í KIA, ýmist nýja eða notaða. Þeir safna í sendingar á 10 daga fresti.

Öryggjabox orsakar reimleika
Spurt: Ég keypti Daewoo Lanos 1600 árg '99, ekinn 47 þús. km. - sjálfskiptan sem virðist vel með farinn. En vegna þess að ekki kviknaði á útvarpinu brá ég á það ráð að athuga hvort öryggi væri farið. Mér hefur líklega orðið á í messunni því ég gleymdi svissnum á þegar ég var að athuga öryggin.
Nú neitar vélin að fara í gang, tekur nokkur slög en deyr jafnharðan. Blikkljósið í mælaborðinu fyrir þjófavarnakerfið hættir ekki að blikka núna eftir þessa „viðgerðatilraun'' mína; ekkert hljóð heyrist núna þegar fjarstýringunni er beitt (sem þó virkar) og ekkert ljós kviknar lengur í mælaborðinu eftir að svissað er á. Hef ég ruglað þjófavarnakerfið með þessu fikti? Má draga svona sjálfskiptan bíl 7 km á verkstæði?

Svar: Bílinn má draga 7-10 km sé ekki farið hraðar en 25 km/klst og skiptingin í N (byrjaðu samt, til öryggis áður en þú dregur bílinn, að tjékka á að ekki vanti vökva á skiptinguna). Í flestum 10 ára bílum frá Suður-Kóreu, sem taka upp á svona kúnstum, er orsökin sambandsleysi í öryggjaboxi. Öryggin geta verið í lagi en tengi leiðslnanna að og frá boxinu sjálfu eru tærð og sambandslaus. Losa þarf um öryggjaboxið og þrífa upp allar tengingar (í Musso þarf t.d. að endurlóða þær). Sem hreinsiefni er notað efni á úðabrúsa (Contact Cleaner) og til að verja yfirfarin tengi er notuð leiðandi silikonfeiti (Dielectric Compound), hvort tveggja fæst hjá N1 og Wurth. Þetta er auðveldara að vinna með því að festa flagg úr hvítu einangrunarbandi á hverja leiðslu og merkja hverja leiðslu með því að skrifa númer á flaggið. Einnig má nota númeraðar þvottaklemmur (tré) til að merkja leiðslur.

Bilun í toppstöðunema CRANK SENSOR

Spurt: Ég er í vandæðum með Opel Corsa 1.4i 1999. Vélin fer í gang og gengur eðlilega en eftir 10 - 15 mín akstur drepur hún á sér og neitar að fara í gang. Eftir að hafa kólnað rýkur hún í gang en drepur svo á sér eftir styttri tíma. Á þessari vél eru engir kertaþræðir eða kveikja en háspennukefli ofan á hverju kerti. Vélarbilunarljósið lýsir ekki stöðugt. Er líklegt að ónýtt háspennukefli valdi þessu?

Svar: (Samantekið svar við 2 fyrirspurnum sama eðlis). Bili eitt af háspennukeflunum gengur vélin á 3 sílindrum. Bili tvö af fjórum fer hún ekki í gang en "hleypur með" í starti. Bilun í hápennukefli eða keflum kveikir undantekningarlaust "vélarljósið" og skráir bilanakóða í minni tölvunnar. Vatnsmengað (rakamettað) bensín getur valdið svona bilun, en þá fer vélin yfirleitt aftur í gang eftir 3-5 mín án þess að vélarljósið lýsi. Útilokaðu þann möguleika með því að setja ísvara saman við bensínið og endurnýjaðu bensínsíuna. Breyti það engu er líklegasta orsökin lélegur toppstöðunemi ( crank sensor ). Sé vélin með einn ofanáliggjandi kambás er toppstöðuneminn í haldara við trissuna á sveifarásnum (farþegamegin). Fyrsta skrefið er að ganga úr skugga um að leiðslur og tengi nemans séu í lagi. Algeng bilun í 8 ventla Opel er aflögun haldarans, sem gerir það að verkum að fjarlægð nemans frá tannkransi verður of mikil, en við það missir vélin afl og gengur óreglulega. Opel hefur selt sterkari haldara. Fáist hann ekki má laga haldarann með því að sjóða á hann styrktarplötu. Staðan á að vera þannig að neminn myndi rétt horn með sveifarásnum. Neminn sjálfur getur verið ónýtur. Það má finna út með því að aftengja hann og mæla viðnámið á milli tveggja leiðslna (kraftur og jörð) og velgja nemann varlega um leið með hitabyssu eða hárþurrku. Mælist viðnámið 1500 ohm, minnki svo t.d. í 900 - 800 ohm við hitun, eða falli í ekkert viðnám (full leiðni), er neminn ónýtur og veldur því að vélin drepur á sér eftir að hafa náð ákveðnu hitastigi. Sé 1.4i-vélin 16 ventla með 2 ofanáliggjandi kambása er toppstöðuneminn gírkassamegin, á móti svinghjólinu rétt við startarann (bílstjóramegin). Algengt er að toppstöðunemar bili á þessum vélum. Mér vitandi hafa toppstöðunemarnir ekki fengist annars staðar en í umboðinu (og ef til vill á partasölum). Bílhagi ehf. pantar þá frá Bretlandi og tekur það nokkra daga (þessar vélar eru algengar í enskum Vauxhall Corsa sem er sami bíll).
Hvernig virkar toppstöðunemi ( crank sensor )?
Tölvustýrt innsprautu- og neistakerfi (án kveikju) þarf að fá boð um hvenær stimpill fyrsta sílindra er í réttri stöðu fyrir innsprautun og neista frá kerti en það er öðru hvoru megin við toppstöðu (TDC) eftir gerð vélar. Til þess eru notaðir tenntir kransar, annað hvort á kambási/kambásum eða á sveifarási, og nemi sem myndar rafsegulsvið. Með því að hafa meira bil á milli tanna á ákveðnum stað á tannkransinum "fellur" segulsviðið og toppstöðupúls myndast sem neminn markar. Tölvan vinnur með stafræn boð (raðir bitanna 1 og 0). Toppstöðuneminn vinnur með riðstraum og mælir á rafrænan hátt (í voltum). Í tölvunni er víxlari sem breytir rafrænu riðstraumsboðum nemans í stafræn boð. Algengustu toppstöðunemar (eins og ABS-nemar) eru með þéttvafinn segulkjarna og mynda rafsegulsvið með spennu (2 leiðslur, kraftur og jörð) en sá háttur nefnist "hall effect" á ensku; spanspenna sem eykst með auknum snúningshraða enda breytist neistatími sem afstæða snúningshraða. Spennupúlsar toppstöðunema eru mældir með rafsegulssviðsmæli (öldusjá) og geta verið frá 5 voltum í lausagangi og upp í rúm 100 volt við 6000 sn/mín. Spenna til toppstöðunema mælist frá 0,7 - 1,4 volt í starti.
Sumir toppstöðunemar eru með 3 leiðslur. Sú þriðja er ýmist svokölluð boðleiðsla (signal) eða er skermun sem ver segulsviðið gegn utanaðkomandi truflunum. Þriðja leiðslan skiptir ekki máli þegar viðnám eða spenna toppstöðunema er mæld, eins og lýst er hér á undan.
Algeng afleiðing þess að toppstöðunemi byrjar að gefa sig er þegar vélin neitar að fara í gang öðru hverju eftir að hafa náð hámarkshita, eins og t.d. eftir að bíll hefur staðið í 5-10 mín eftir lengri akstur. Þegar komið er með bílinn á verkstæði, og vélin hefur náð að kólna, fer hún í gang og gengur eðlilega. Því er varla við því að búast að bifvélavirki geti greint bilunina, ekki síst vegna þess að bilunin er óregluleg og yfirleitt lýsir vélarljós ekki (enginn kóði) fyrr en neminn er með öllu ónýtur og vélin tekur ekki við sér.

128
ABS-bremsur, aldrif og öryggi
Harry Ferguson, þekktur fyrir hönnun og framleiðslu Ferguson-traktorsins, var jafnframt frumkvöðull á sviði umferðaröryggis. Hann þróaði fyrsta sítengda fjórhjóladrifsbúnaðinn með læsivörn (ABS) sem notaður var í raðframleiddum breskum fólksbílum upp úr 1960. Með fjórhjóladrifi og læsivörn var Ferguson ekki að breyta fólksbílum í torfærutæki heldur að auka veggrip, stöðugleika og öryggi venjulegra bíla. Öryggisbúnaður hefur oft átt erfitt uppdráttar vegna kostnaðar. En þegar Audi Quattro, með drif- og bremsubúnaði að hætti Fergusons, vann allar rallkeppnir snemma á 9. áratugnum, varð breyting á, m.a. með því að bílar urðu fáanlegir með ABS-læsivörn. Eftir að Audi hafði þróað fjórhjóladrifið þannig að fyrirferð þess varð minni urðu fólkbílar með aldrifi algengir. Enn gætir þess misskilnings að hlutverk sítengds fjórhjóladrifs í fólksbíl sé að gera hann hæfari til vetraraksturs. Staðreyndin er einfaldlega sú að sítengt eða sjálftengt (TOD) fjórhjóladrif eykur veggrip, stöðugleika og öryggi bíls í akstri við allar aðstæður. Með aukinni tækni hefur eyðsluaukning vegna fjórhjóladrifs minnkað.
Læsivörn (Antilock Braking System = ABS) er ekki skyldubúnaður og því ekki í öllum bílum. Sé bíll búinn ABS kviknar ABS-gaumljós í mælaborði við gangsetningu og slokknar þegar vélin nær ákveðnum snúningshraða (í mörgum bílum lýsir ABS-ljósið stöðugt vanti vökva á kerfið, t.d. vegna slitinna klossa). ABS-tölvan fær boð frá nemum sem mæla snúningshraða hvers hjóls og stjórnar rafvirkum lokum í bremsulögn hvers hjóls. Tölvan stýrir þrýstingi í hverri bremsudælu, þegar bremsum er beitt, þannig að ekkert hjólanna hætti að snúast fyrr en bíllinn hefur numið staðar.
Grundvallaratriði læsivarnar er sú staðreynd að stýra má bíl þar til hann stöðvast svo lengi sem öll hjól hans snúast. Hætti eitt eða fleiri hjól að snúast og skauta, þegar bremsum er beitt, verður stefnu bíls ekki stýrt með neinu öryggi.
Auk ABS-ljóssins er ástig öðru vísi þegar ABS-bremsum er beitt en bremsum án læsivarnar. Rétt áður en bíll stöðvast finnst verkun læsivarnarinnar sem titrun í bremsupedala og oft samfara hljóði frá hjólum. Til þess að læsivörnin virki eðlilega og tryggi sem öruggasta stjórnun bílsins er mikilvægt að létta ekki ástigi þegar þessi verkun er merkjanleg - heldur standa á bremsunni og stýra þar til bíllinn hefur stöðvast . Á þann hátt vinnur læsivörnin á virkastan hátt (ótrufluð) og tryggir jafnframt að stöðvunarvegalengdin verður eins stutt og hún getur framast orðið.

129
Renault Megane: Hraðamælir virkar stundumi
Spurt: Hraðamælirinn í Renault Megane, árg. 2000, dettur stundum út og um leið verður letingi þurrkanna óvirkur. Vegmælir, eyðslumælir og einar 5 aðrar stillingar verða um leið óvirkar. Bilanagreining með kóðalesara gaf enga niðurstöðu. Þessi truflun kemur og fer og varir mismunandi lengi. Hvað getur valdið þessu?
Annað: Á vélinni eru 4 háspennukefli, eitt ofan á hverju kerti. Ég hef þurft að láta endurnýja eitt þeirra (dýrt). Nú er greinilegt af ganginum að aftur er háspennukefli að gefa sig. Get ég fundið út sjálfur hvaða kefli það er og skipt um það?

Svar: Varðandi hraðamælinn og það sem dettur út með honum þá er það allt háð hraðanema (Speed sensor) sem er ofan á gírkassa/drifi nærri hvalbaknum; lítið stykki sem 3 leiðslur koma í. Þessi nemi stýrir hraða- og vegmælinum, eyðslumæli og letingjanum, en styttra verður á milli þurrkuyfirferða eftir því sem hraði bílsins eykst. Oftast er þetta vegna sambandsleysis í tengi nemans. Leiðslurnar eru fyrir straum, jörð og breytu (signal). Væri neminn ónýtur væri það sem þú telur upp varanlega óvirkt. Nemann geturðu auðveldlega losað með venjulegri rörpíputöng . Tengið er eitt af þessum frönsku gestaþrautum og því vissara að losa nemann áður en reynt er að ná tenginu af til að brjóta það ekki . Sé tengið ónýtt má nota 3 einangraða spaða (kerlingar) í staðinn. Hreinsaðu tengið og spaðana á nemanum rækilega með tannbursta og iðnaðarspritti (getur notað ísvara) og lagfærðu leiðslurnar - séu skemmdir á þeim sjáanlegar.
Annað: Þú finnur bilaða háspennukeflið annað hvort með því að skoða kertin (það er áberandi svart og sótugt undir ónýta keflinu). Þú getur líka prófað að losa eitt kefli í senn af og gangsett vélina. Það keflanna, sem engin eða minnst áhrif hafa á gangsetningu og lausagang, er það ónýta. Eftir að þú hefur endurnýjað bilaða keflið slokknar vélarljósið sjálfkrafa eftir nokkrar gangsetningar.

Brennir smurolíu
Spurt: Ég er með Fiat Multipla 1600 (sem mér líkar vel við) og sem er ekinn 120 þús. km. Fyrir nokkrum mánuðum þurfti að endurnýja heddpakkninguna. Um leið og heddið var planað voru ventlarnir slípaðir. Verkið var unnið af fagmanni á viðurkenndu verkstæði. Eftir þessa viðgerð bregður svo við að blár reykur er í útblæstrinum við gangsetningu og þegar tekið er af stað eftir bið á ljósum. Síðustu 10 þús. km. hefur þurft að bæta um 0,5 lítrum af smurolíu á vélina eftir hverja 1000 km. Að öðru leyti gengur vélin vel. Kunningi ráðlagði mér að hella slurk af Redex inn í kertagötin. Yrði það til bóta? Get ég minnkað olíubrennsluna með því að nota aðra smurolíu en hálfsyntetíska?

Svar: Þegar heddpakkning gefur sig er algengt að vél yfirhitni. Í alvarlegri tilvikum geta olíuhringir stimplanna misst spennu og hætt að þétta. Þéttari ventlar, eftir slípun, auka sog í sílindrum þannig að aukin smurolía kemst upp með stimplunum, jafnvel þótt einungis eðlilegt slit sé í stimpilhringjum. Afleiðingin er stöðureykur eins og þú lýsir. Sé merkjanlegur blástur upp úr olíuáfyllinaropi þegar vélin er heit og í lausgangi eru stimpilhringir slitnir. Þú skalt ekki nota Redex. Það er ekki rétt efni í þessu tilfelli enda virkt sótleysiefni og myndi því frekar auka brennsluna en minnka. Endurnýjaðu smurolíu og smursíu. Notaðui ódýrustu smurolíu sem býðst með seigjusviðið SAE 20w/50. Notaðu jafnframt efni frá STP, sýrópskennda kvoðu, sem nefnist "Engine Rebuild.'' Hitaðu STP-efnið á miðstöðvarofni í 1 klst. og helltu því síðan rólega saman við nýju smurolíuna á heitri vélinni í lausagangi. Þú notar STP-efnið bara einu sinni. Minnki smurolíubrennslan og reykurinn, þannig að bíllinn fær skoðun, og helst næstu 10 þús. km. hefurðu a.m.k. fengið staðfestingu á því að stimpilhringirnir eru slitnir. Hvort borgi sig að endurnýja þá er einfalt reiknisdæmi.

Lincoln Navigator sjálfskipting óeðlileg
Spurt: Ég er á Lincoln Navigator 2005 með 5,4 lítra V8 vél, sjálfskiptingu og fjórhjóladrifi. Hann eyðir um og yfir 20 lítrum sem mér skilst að sé ekki óeðlilegt (hef heyrt hærri tölur). Það sem er hins vegar að valda mér áhyggjum er að sjálfskiptingin á það stundum til, sérstaklega þegar farið er niðurí móti með lítilli inngjöf, að hlunkast í hærri gír með sérstökum dynk. Ég er ekki fróður um sjálfskiptingar en ég átti einu sinni sjálfskiptan bíl sem gaf frá sér svipað hljóð en það reyndist stafa af slitinni diskakkúplingu í skiptingunni. Getur þetta verið sams konar bilun? Á þessari skiptingu er enginn kvarði. Mér var sagt að ekki væri ætlast til að vökvinn væri endurnýjaður á skiptingunni. En hvað með síu, þarf ekki að hreins hana eða endurnýja?

Svar: Navigator og fleiri jeppar og pallbílar frá Ford voru með 4R100, sem er 4ra gíra sjálfskiptingu frá Ford, fram að árgerð 2003. Þessi Ford-skipting var langreynd og traust en jók eldsneytiseyðslu töluvert. Frá og með árgerð 2003 og til dagsins í dag er Lincoln Navigator með þýska 6 gíra sjálfskiptingu frá ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen) af gerðinni ZF (6)HP26. (er í öllum aðalatriðum sama skipting og er í við GM Duramax-vélina). Hljóðið sem þú lýsir þarf ekki að vera frá skiptingunni, það getur eins stafað frá slitnum hjöruliðskrossi. Byrjaðu á að láta skoða drifsköftin. Séu sköft og hjöruliðir í lagi getur hljóðið verið frá skiptingunni og þá vegna þess að vanti á hana vökva. Þótt hún sé þéttlokuð og án kvarða er það misskilningur að ekki eigi að endurnýja á henni vökvann. Og allan sérhæfðan sjálfskiptivökva færðu hjá Poulsen (Skeifunni) í Reykjavík. Þótt skipting sé lokuð á , engu að síður, að endurnýja vökvann reglulega (misjafnt millibil eftir bíltegund og gerð skiptingar og tíðar sé bíll notaður til dráttar eða við erfiðar aðstæður. Sé pannan, sem er úr plasti, en sían er fastur hluti af pönnunni, losuð koma niður úr henni og drifrásinni um 8 lítrar. Pannan/sían er einnota. Hún kostaði, síðast þegar ég vissi, 60 þúsund krónur hjá Brimborg (þú átt að geta fengið hana fyrir lægra verð hjá IB ehf. á Selfossi eða Poulsen auk þess sem þar færðu einnig rétta vökvann á ZF-skiptinguna. Vökvaskiptin þarf að framkvæma á verkstæði sem hefur tæki til þess (Umboðið, Skipting ehf. í Keflavík, Jeppasmiðjan og IB á Selfossi o.fl.). Með réttum græjum koma 17-20 lítrar af skiptingunni (þetta er verk sem kostar talsvert). Hverfi dynk-hljóðið ekki við að endurnýja vökvann, en það getur verið vegna þess að tölva skiptingarinnar bregst við ónógum vökva með því að lækka þrýsting í kúplingu efsta gírs, getur endurforritun skiptingartölvunnar leyst það mál.

130
Framhjólslega í Renault Megane
Spurt: Farin er framhjólslega í mínum Renault Megane '97. Fást hjólalegur í þessa bíla hjá óháðum aðila ódýrari en í umboðinu? Hver er "eðlileg'' ending svona legu?

Svar: Framhjólslegur í Renault Megane og Clio hafa fengist hjá N1 á ágætu verði. (Renault er borið fram á frönsku sem Reno en ekki Runó). Framhjólslegur hafa gefið sig á 50 þús. km. fresti í mörgum árgerðum Renault Megane og Clio. Hins vegar er ekki nauðsynlegt að endurnýja legu strax þótt heyrist í henni þegar lagt er á til annarra hliðar á ferð (sumir hækka bara í græjunum). Það er ekki fyrr en stöðugt hljóð heyrist frá legunni þegar ekið er beint af augum sem hana verður að endurnýja - það getur tekið 50 þús. km til viðbótar - svo þetta er ekki eins slæmt og ætla mætti.

Sprækari Honda Civic Vti
Spurt: Ég er 18 ára og á Honda Civic 1,6 Vti Sedan '98. Vélin er 160 hö og bíllinn í góðu lagi - ekinn 135 þús. Mig langar að breyta/endurbæta bílinn. Ég var að pæla í K&N- loftsíu (svepp). Veistu hvaða árangri hún myndi skila? Hvað annað gæti maður gert sem skilaði árangri án þess að kosta mikið?

Svar: Með gríðarlega svifryksmengun í Reykjavík í huga myndi ég ekki nota KN-síu. Aflaukningin er vegna minna viðnáms - minni síunar og því hætta á alvarlegu sliti á núningsflötum í vélinni. Notaðu upphaflegu síuna og endurnýjaðu hana reglulega. Bretar tjúna þessar Hondur . Prófaðu að leita að Honda Civic Power Tuning eða Honda Power Chip á Google. Þú getur fengið endurbætt pústkerfi hjá BJB-pústþjónustunni í Hafnarfirði. Skoðaðu spjallvefinn www.live2cruize.com en þar fjalla strákar m.a. um þetta áhugamál.

Máttlaus Mazda 626 í Danmörku
Spurt: Er með Mazda 626 '98 árg. með beinni innspýtingu. Hann höktir sé gefið í botn eða rösklega til að auka hraða og er máttlaus upp halla og með kveikjubanki. Hann er ekki eins máttlaus kaldur. Ég keypti bílinn hér í Danmörku fyrir ári og hef ekið 15 þús. km. en hann er kominn í 194 þús. Þá átti að vera nýbúið að endurnýja tímareim, aðrar reimar, kerti o.fl. fyrir skoðun. ,,Check Engine" ljósið hefur aldrei kviknað og ég nota 95 oktan bensín þótt hér fáist einnig ódýrara 92 oktan. Hvað ráðleggur þú mér að gera?

Svar: Vélarljósið lýsir ekki þótt neisti sé veikur. Bankið er neistabank og lýsingin bendir til veiks neista. Endurnýjaðu kertaþræði, kveikjulok, hamar og kerti og vélin, sem er nánst ódrepandi, mun verða eðlileg. Það er varasamt að trúa því sem bílasalar fullyrða um viðhald. Millibilið á of gömlum kertum gæti verið orðið 2 mm og átt þátt í þessu (á að vera um 1 mm). Eftir þessa aðgerð skaltu nota 92 oktan - og breyta stillingunni í kveikjubotninum - sé stillingin ekki sjálfvirk.

Erfið gangsetning í frostinu
Spurt: Dísiljeppinn minn (LandCruiser 90) er mjög erfiður í gang að morgni í frosti en er eðlilegur í hlýindum - þrátt fyrir ný glóðarkerti. Hvað getur valdið þessu?

Svar: Prófaðu að snúa svisslyklinum í 3 skipti (forhita þrisvar) áður en þú startar. Verði gangsetning þá auðveldari í kulda skaltu panta tíma á verkstæði og segja þeim frá því og að glóðarkertin séu ný. Með upplýsingar um þetta tvennt vita þeir hvar á að leita að biluninni. Yfirleitt er komið með dísilbíl á verkstæði eftir að honum hefur verið þrælað eða dreginn í gang og því með heita vél. Þá mælist yfirleitt allt eins og það á að vera og ekki hægt að ætlast til að bifvélavirki, jafnvel þótt hann væri skyggn (sem þeir eru margir), renni beint á bilunina. Virki hins vegar þetta "trikk'' sparast bæði tími og peningar.

131
Vatnsleki niður í öryggjabox
Spurt: Ég er með Ford F-250 pallbíl af árgerð '98. Vatn lekur inn í hann og beint niður í öryggjaboxið - sem ég hef eðlilega áhyggjur af. Ég taldi næsta víst að læki með framrúðunni. En eftir að skipt var um hana hefur lekinn haldið áfram. Hvað myndir þú ráðleggja mér sem næsta skref í málinu?

Svar: Eðlileg viðbrögð eru að skipta um framrúðuna því það er algengt að leki með henni (vondur frágangur hjá Ford). Annar möguleiki er leki vegna stíflaðs niðurfalls í þaklúgufalsi. Þriðji er leki með þakljósum og sá fjórði er frá hitaldi miðstöðvarinnar. Leki, sem stafar af smíðagalla í þessum bílum og getur einmitt leitt vatn niður í öryggjaboxið, er vegna gallaðrar suðu samskeyta topps og framrúðupóstar (A-stofns), eins og sýndur er á þessari vefsíðu:
http://www.ford-trucks.com/tsb/fulltext/show_article.php?tsb=04-23-9
(þú getur líka prófað að leita með Google að Ford TB 04-23-9).

Um dekkjastærðir
Spurt: Ég er að fara að kaupa dekk undir Ford Explorer. Upprunaleg stærð er 245/65 R17. Get ég notað stærð sem er 245/70 R17 og ef svo er hefur þetta einhver áhrif á aksturseiginleika, eyðslu eða annað sem ég ætti að hafa í huga ef ég kaupi önnur (stærri) dekk en þau sem framleiðandinn mælir með?

Svar: Notuð er jafna til að reikna út þvermál hjóls út frá uppgefinni stærð dekks.
T=2H + 25,4 x F
T= Þvermál hjóls í mm. H= Hæð frá felgubrún upp á sóla. F= þvermál felgu í tommum. Hver tomma er 25,4 mm. Hæð dekks er ákveðið hlutfall af breidd sólans (B) og er gefið upp sem prófíll (P). Stærð dekks er gefin upp, eftir þessari jöfnu, sem B/PRF. Stærðarmerkingin 245/65R17 þýðir að breidd sólans er 245 mm, prófíllinn 65%, R stendur fyrir Radial og þvermál felgu er 17 tommur. Þvermál hjólsins er því hæð dekksins neðan og ofan við felgu að viðbættu þvermáli felgunnar. Hæð dekks er B x P/100. Setjum 245/65R17 inn í jöfnuna: 245 x 2(245 x 65/100) + 17 x 25,4 = 750.3 mm. Setjum 245/70R17 inn í jöfnuna : 245 x 2(245 x 70/100) +17 x 25,4 = 774,8 mm. Með því að velja 70% prófíl eykst þvermál hjólsins um 24,5 mm eða sem samsvarar 3,26%. Það þýðir að þegar hraðamælirinn sýnir 96 km (sektarmörkin eru 96 km) ) ertu á 99,13 km/klst. í ratsjá. Stærðarmunurinn hefur óveruleg áhrif á eiginleika bílsins og eyðslu en getur þó kostað þig sekt (7500 kr. ) sé ekki varlega farið framhjá hraðamyndavél. Breytingaverkstæði geta rétt hraðamælinn af, a.m.k. sé þvermálsaukningin ekki meiri en þetta. Viðbót: Ford Explorer er ýmist með sjálfvirkt fjórhjóladrif (4WDAuto á stillitakka) sem jafnframt má læsa í fjórhjóladrifi í háa og lága drifinu (Control Trac hjá Ford en TOD (Traction on Demand hjá öðrum en hvort tveggja er frá Borg-Warner). Þessi búnaður tengir fjórhjóladrif sjálfvirkt þegar þörf er fyrir aukið veggrip (ef framdrif virkar á annað borð). Dýrari gerðir af Explorer og Excursion eru hins vegar með sítengt aldrif (Automatic 4 Wheel Drive) - sem er allt annar búnaður, m.a. ekki með lágu drifi, en er oft ruglað saman við Control Trac/TOD). Gæta þarf þess sérstaklega á Ecplorer með Control Trac/TOD að víxla dekkjum reglulega á milli fram- og afturhjóla sömu megin (5000 km millibili). Jafnframt þarf að gæta þess að endurnýja ekki 2 dekk undir þessum bílum heldur ávallt 4 og hafa alltaf sömu tegund og stærð undir bílnum að aftan og framan. Sé ónógur þrýstingur eða ójafn þrýstingur í dekkjum eða dekk misslitin getur það valdið höggum og skruðningi í drifbúnaði og jafnvel eyðilagt millikassann. Ástæða er til að vekja athygli á því, ef um er að ræða Ford Explorer með þessum drifbúnaði, að ekki er ráðlegt að setja undir hann dekk sem hafa 5% meira þvermál en þau stærstu upprunalegu. Dekkjastærðir sem boðnar voru með 2 kynslóð Explorer (1991-2001) voru 225/70R15, 235/75R15 og 255/70R16. Með því að nota jöfnuna hér að ofan er þvermál þessara dekkjastærða 696 mm, 734 mm og 763 mm ( í tommum 27,4, 28,9 og 30"). Algeng bilun í þessu kerfi, eins og reyndar í mörgum öðrum drifkerfum, sem beita má í sjálfvirku 4WD eða læstu 4WD með takka í mælaborði, er í sjálfvirkum framdrifslokum. Á þær er aldrei að treysta við okkar veðurfarsaðstæður nema bíleigandinn kanni ástand þeirra a.m.k. mánaðarlega. Í Explorer eru sjálfvirku lokurnar, með Control Trac-millidrifinu, frá Warn í eldri gerðum frá 1995 (sogstýrðar) og hægt að komast að þeim utanfrá á hjólnöfinni. Á nýrri gerðunum (3. kynslóð frá og með árgerð 2002) eru sogstýrðu sjálfvirku lokurnar hins vegar á öxlinum drifmegin við framhjólið og miklu erfiðari viðfangs og ótryggari. Ekki er hægt að nota handvirkar lokur með Control Trac-millikassanum. Eini kosturinn, sem ég sé við þennan búnað, er að reyndir jeppabreytingamenn forðast hann (minna reyndir leggja ekki í breytingar á nýrri Explorer vegna undirvagnsins en fram að árgerð 2002 er hann á blaðfjöðrum að aftan en upp frá því með gorma að aftan og klafa). Meira um þennan drifbúnað og fleira muntu finna í sérstökum þætti (Fræðsluefni) sem brátt mun bætast við hér á Vefsíðu Leós.

Aukahljóð í Nissan Patrol
Spurt: Ég keypti notaðan Nissan Patrol 2000 með 3ja lítra túrbódísilvél. Bíllinn er á 33" dekkjum, nýlega skoðaður án athugasemda og virðist vel með farinn. Það sem veldur mér áhyggjum er skrölt sem heyrist við gangsetningu, ekki ólíkt því að startarinn "hlaupi með'' en við prófun í bekk reyndist hann í fínu lagi og við skoðun er ekkert undir bílnum sem virðist geta myndað skrölt . Öðru hverju eru hnökrar í kúplingunni þegar tekið er af stað. Hvað getur þetta verið? Mér er sagt að vélarnar í þessum Patrol séu ónýtar. Á maður að taka eitthvað mark á því?

Svar: Aftan á þessum 3ja lítra Patrol-vélum er tvöfalt svinghjól með feitarfylltan átaksdeyfi á milli hjóls og plans sem eru hnoðuð saman. Af lýsingunni að dæma gæti verið los á hnoðunum (skröltið) og feiti verið farin að leka út í kúplingshúsið (hnökrarnir). 3ja lítra vélin reyndist upphaflega illa í þessum þunga bíl en ýmsar endurbætur hafa verið gerðar á henni. Engu er þó líkara en að vélin hafi upphaflega verið hönnuð fyrir mun léttari bíl en Patrol sem vegur óhlaðinn um 2,4 tonn. Í Ástralíu, svo dæmi sé tekið, hefur Nissan Patrol verið boðinn með traustari 6 sílindra 4,2ja lítra túrbódísilvél. Sú vél er þó ekki eins kraftmikil og 3ja lítra vélin (114 kW á móti 116 kW), 12 ventla vél með einn ofanáliggjandi kambás og olíuverki. Hún stenst ekki kröfur um mengunarvarnir í V-Evrópu. Þá skýringu hef ég séð að 3ja lítra vélin sé afleiðing „duldra tollmúra’’ EBE. En hún kom fyrst 1999 og þá munu hafa gilt reglur um hærri aðflutningsgjöld og/eða skatta af vinnubílum með dísilvél væri slagrými þeirra 3 lítrar eða meira (sel það ekki dýrar en ég keypti). 3ja lítra, 4ra sílindra vélin í Patrol og Terrano II er með 2 ofanáliggjandi kambása, 4 ventla á hverju brunahólfi, 2 jafnvægisása, pústþjöppu, millikæli og, núorðið, með beina innsprautun frá forðagrein (common rail).

Hentar ekki til breytinga
Spurt: Í umsögn þinni um Musso nefnir þú m.a. að hann henti mjög vel til breytinga. Ég hef verið að leita að góðum Musso með nýrra útlitinu (árgerð 2002) til þess að breyta í fjallabíl og er þá með a.m.k. 35"-breytingu í huga. En framboð af þessum bílum með dísilvél er mjög takmarkað - þeir einu sem ég hef fundið eru með 6 sílindra 3,2ja lítra bensínvél. Hins vegar hef ég verið að skoða notaðan Rexton 2005 með 2,7 lítra 5 sílindra dísilvél með "common rail'' eldsneytiskerfi, sjálfskiptan með sjálfvirkan millikassa. Það er nýtískulegri, mun rúmbetri og fallegri bíll en Musso. Rexton er með grind, heila Dana 44 afturhásingu og fæst á mjög góðu verði. Er þessi Rexton ekki upplagður efniviður í svona breytingu? Hvað myndirðu telja að 35"-breyting á honum myndi kosta?

Svar: Þú skalt ekki kaupa þennan Rexton því hann hentar engan veginn til þeirrar breytingar sem þú ert með í huga. Um tvenns konar Rexton er að ræða, eldri og yngri. Eldri bíllinn og jafnframt sá fyrsti, er af árgerðum 2001 og 2002. Markaðssetning fyrstu árgerðarinnar í Evrópu olli SsangYong alvarlegum álitshnekki því bíllinn var plagaður af "barnasjúkdómum'' og vandræðagripur frá fyrsta degi og mun eiga stóran þátt í því að hætt var að framleiða Rexton sem jeppa í árslok 2006. Yngri bíllinn, árgerðir 2003 til og með 2006, er miklu betri bíll og margir þeirra (óbreyttir) hafa reynst vel. En hann náði aldrei neinni teljandi sölu og verðrýrnunin hefur verið meiri en gengur og gerist, eflaust vegna slæmrar reynslu margra sem keyptu Rexton af árgerðum 2001 og 2002.
Tvenns konar fjórhjóladrif er í Rexton. Annars vegar er venjulegt hlutadrif (part time) sem kemur með sjálfvirkum sogvirkum framdrifslokum sem skipta má út fyrir handvirkar lokur. Rexton með slíkan hlutadrifs-millikassa hefur verið breytt fyrir 33" með sæmilegum árangri. Grindin í Rexton er veikbyggðari en í Musso og stutta Dana 30 framhásingin er á hvolfi (öfugt skorið drif) til að minnka halla á framskafti. Það þýðir að drifhlutföll í framhásinguna, umfram þau sem framleiðandinn og fleiri bjóða, eru miklu dýrari því þau þarf að sérsmíða. Hins vegar er Rexton með sjálfvirkum millikassa, Borg-Warner TOD (TOD = Traction on demand) en það er í aðalatriðum sami millikassi og nefnist Control Trac í Ford Explorer (frá og með 1995). Með TOD-millikassa og 4WDAuto-stillingu er Rexton í afturhjóladrifi en skiptir sjálfvirkt í fjórhjóladrif þegar skynjarar meta þörf fyrir aukið veggrip. Þessi millikassi er á mörkunum að vera nógu sterkbyggður fyrir þennan tæplega 2ja tonna bíl á upprunalegum dekkjum í venjulegum akstri auk þess sem ekki er hægt að nota handvirkar framdrifslokur með honum. Enginn óbrjálaður maður með reynslu af jeppaferðum á fjöll og jökla fer í slíkar ferðir með sjálfvirkar sogstýrðar framdrifslokur sem aldrei er hægt að treysta á. Þar fyrir utan mundi varla nokkur maður með reynslu og þekkingu á jeppabreytingum láta sér detta í hug að setja stærri dekk en 31" undir Rexton með þessum TOD-millikassa; - stærri dekk eru bein ávísun á endalaus vandamál, ef ekki vegna bilana í millikassa þá vegna þess að sjálfvirku lokurnar virka ekki (ekkert framdrif) og vegna þess að í TOD-millikassanum er hraðanem fyrir hraðamælinn (en hann er á afturúttakinu) ekki með tannhjóli og ekki gerður né fáanlegur fyrir stærri dekk en 31". Því skaltu halda áfram að leita að Musso eða LandCruiser með hlutadrifi (part time) en gleyma þessum Rexton.
(Borg-Warner TOD ítarlegri tæknileg lýsing).

132
Vökvinn fór af skiptingunni í Musso Sports
Spurt: Mig langar að spyrja um sjálfskiptingu í Musso Sports. Sennilega gaf sig pakkdós fremst í skiptingunni og vökvinn lak af henni. Bíllinn var í keyrslu og stöðvaðist. Eru einhverjar líkur á að diskar hafi sloppið við eyðileggingu þannig að möguleiki sé á að einungis þurfi að skipta um pakkdós og endurnýja olíu til að fá bílinn í lag aftur?

Svar: Í Musso Sports er 4ra gíra Benz-sjálfskipting. Það sem gerist er að burðarlega fyrir stút túrbínunnar, en hún er í dælunni fremst í skiptingunni, losnar og þrýstir pakkdósinni út. Dælan tæmir skiptinguna á innan við mínútu. Því er ekki líklegt að annað hafi skemmst en legan, pakkdósin og ef til vill túrbínustúturinn, en hann má laga með ásuðu á renniverkstæði. Taka þarf skiptinguna úr. Ekki er nóg að endurnýja legu og pakkdós heldur verður að endurbæta þennan búnað til að þetta gerist ekki fljótlega aftur. Renna þarf utan af legunni, þrykkja henni og líma í þunna stálslíf sem síðan er þrykkt og límd í dæluna. Notað er rautt Loctite-lím 2701. Sjálfskiptivökvann færðu ódýrastan hjá Poulsen.

Snuðar kúplingin?
Spurt: Ég á í basli með Nissan Pickup 2,5 túrbódísil af árg. 02 og breyttur á 35" dekkjum. Þegar ekið er í 3 gír og gefið inn höktir hann fyrst án þess að auka hraðann en svo kemur vélaraflið snögglega. Þegar ekið er í 5. gír er hann alveg máttlaus og til lítils að skipta niður í 4. Hann fer ekki upp neina brekku í honum. Nú er búið að bilanagreina vélina á Nissan-verkstæði en þar kom ekkert í ljós. Í mars sl. var kúplingin endurnýjuð en eftir að hafa leikið mér nokkuð oft í snjónum í vetur finnst mér hún vera orðin slöpp. Getur þetta verið kúplingin sem sé að snuða eða er eitthvað að vélinni? (Eldsneytis- og loftsía eru endurnýjaðar reglulega).

Svar: Þú getur auðveldlega séð hvort kúplingin heldur eða snuðar með því að fylgjast með snúningshraðamælinum: Aukist snúningshraði vélarinnar í gír án þess bíllinn auki hraðann snuðar kúplingin. Reynist kúplingin í lagi berast böndin að einhverju tengdu vélinni sem ekki skilar bilanakóða. Láttu skoða pústkerfið. Samanklemmt rör, ónýtur hvarfakútur, biluð eldsneytisdæla, biluð straumloka eldsneytisdælu eða bensín saman við dísilolíuna - allt getur þetta valdið aflleysi án þess að greinast með tölvu. Sé aflleysið meira áberandi þegar lítið er á eldsneytisgeyminum getur það bent til þess að óvart hafi verið sett bensín saman við dísilolíuna. Bensín er þyngra en dísilolía og sest því neðst í geyminn. Á bensínstöðvum fæst efni sem auðveldar blöndun og brennslu. Dugi það ekki getur þurft að tæma geyminn.

Þungt vökvastýri
Spurt: Ég er í vandræðum með stýrið á Musso 2,3 lítra dísil ekinn 217 þús. km. Það er orðið þungt en þó vælir dælan ekki, þótt snúið sé í botn, né dregur niður í vélinni. Stýrið virðist vera misþungt við snúning og þyngist út frá miðju á bæði borð en léttist nokkuð með auknum hraða. Nægur vökvi er á kerfinu og reimin eðlilega strekkt. Mismunandi hitastig hefur ekki áhrif. Hvað getur verið að vökvastýringu?

Svar: Það er ekkert að vökvastýrinu. Hjöruliður á stýrisstönginni er ónýtur.

Meira brotajárn

Aftur á aðalsíðu