Leitarvél: Hægt er að leita uppi valið efnisorð í textanum. Stutt er á Ctrl-F og orðið skrifað í gluggann.

Brotajárn nr. 24

Jeppadekk: Hvað hefur reynslan kennt mér?
Fólksbíladekk: Atriði sem skipta máli (algengustu mistökin við val á dekkjum)

(Ath. Af gefnu tilefni er vakin athygli á að textinn sem hér birtist er svarið sem viðkomandi fær við spurningu með tölvupósti. Það sem birtist í Bílablaði Morgunblaðsins getur verið stytt vegna þess að rýmið í blaðinu er takmarkað við ákveðinn stafafjölda).

Hvers vegna eru íslensk stjórnvöld þau einu í Vestur-Evrópu sem beita sér gegn fjölgun dísil-fólksbíla? Sjá pistil L.M.J.


105
Dyntir í Peugeot 406 dísil Hdi 2,0
Spurt: Bíllinn er af árg ´99 og ekinn 250 þús. Þar til nýverið hefur vélin alltaf farið í gang á fyrsta starti. Nú er ekkert á hana að treysta - hún er kannski heit og fer ekki í gang fyrir en búið er að starta nokkrum sinnum. Síðan fer hún strax í gang næsta morgun en svo ekki þegar á að gangsetja hana næst. Hún fæst ekki í gang nokkra daga samfellt en dettur svo allt í einu í gang. Ég lét draga hann á verkstæði umboðsins og þar datt vélin í gang næsta morgun. Startarinn snýr vélinni eðlilega en tilviljun virðist ráða því hvort hún fer í gang. Vélin hefur einu sinni drepið á sér á ferð. Fari vélin í gang gengur hún eins og klukka. Hjá umboðinu áttu þeir í einhverjum vandræðum með að lesa bilanakóða í vélartölvunni. Kóðar voru í minninu, en þeir hjálpuðu ekki að þeirra sögn. Rafkerfið hefur verið yfirfarið og virðist í lagi. Nú er mér sagt að vandamálið sé tölvan. Mér skilst að hana sé hvorki hægt að bilanagreina almennilega né laga og ný kosti meira en bíllinn. Er einhver sem kann/getur greint tölvuna fyrir mig hérlendis? Ef ekki, hvað er þá til ráða? Getur þetta vandamál verið vegna einhvers annars en tölvunnar?

Svar: Af lýsingunni að dæma myndi maður gruna svokallaðan toppstöðunema (crank sensor) um græsku. Sá er eini neminn/skynjarinn sem bilar svona (stundum í lagi og stundum ekki). Því er með höppum og glöppum að sú truflun skrái bilanakóða í minni vélartölvunnar. Eins og títt er um franska bíla heita þessir hlutir öðrum nöfnum en í annarra þjóða bílum. (Margir vita t.d. ekki að dísilvélar í Peugeot eru framleiddar af Indénor síðan 1958 - einum stærsta framleiðandi dísilvéla í heimi). Toppstöðuneminn segir vélartölvunni hvenær 1. sílindri er í toppstöðu fyrir aflslag. Í þessari vél er hann við kambásinn og nefnist "Cam Position Sensor.'' Þú gætir hugsanlega fengið hann hjá N1 eða í Stillingu fyrir hálfvirði (jafnvel frá framleiðanda frumbúnaðarins). Annar skynjari er á olíuverkinu. Hann gefur tölvunni til kynna hvort tími olíuverksins sé stilltur fyrir kaldstart og nefnist "Rotor (Cam) Position Sensor.'' Mun minni líkur eru á að hann valdi þessum dyntum.
Varðandi vélartölvuna þá er mér ekki kunnugt um neina viðgerðarþjónustu hér innanlands. Það er þó ekki ástæða til að farga bílnum af þeim sökum. Tölvuna má fá bilanagreinda og viðgerða fyrir hagstætt verð í Englandi. Þá þjónustu hefur Varahlutalagerinn á Smiðjuvegi 4a (sama hús og N1-verslunin) í Kópavogi veitt (Gunnar sími 587 0240/699 3737). Reynist tölvan í lagi færðu hana til baka ásamt lista yfir þá bilanakóða sem eru í minninu. Sé tölvan í lagi greiðir þú einungis flutningskostnaðinn. Varahlutalagerinn annast þessa þjónustu fyrir flestar vélar- og drifbúnaðartölvur í bílum frá Evrópu og/eða Asíu nema tölvur sem stýra öryggisbúnaði ABS/Air-Bag og ESP (stöðugleikakerfi).

Bitaboxið bilað
Spurt: Er i vandræðum með Subaru E12 '96. Þegar vélin hefur náð vinnsluhita fellur snúningurinn sjálfvirk í lausagang og fær tekur ekki við inngjöf (virðist ekki fá eldsneyti en bara loft við inngjöf) og "check engine-ljósið'' lýsir.
Láti ég vélina malla í 2 til 3 min. fellur nál hitamælisins um breidd sína, ljósið fer og vélin gengur eðlilega. En um leið og nálin á hitaamælinum fer aftur upp í eðlilega stöðu byrjar ballið á ný og ljósið kviknar. Stilli ég miðstöðina á fulla hitun virkar vélin eðlilega eftir fáeinar sek. og er aðeins lengur að falla aftur í sama farið. Þetta virðist eithvað tengt hitanum en vélin hitnar samt ekki óeðlilega og ekki sýður á kælikerfinu. Ég fór með hann á Subaru verkstæði. Skift var um MAP-skynjara en það breytti engu. Þeir tengdu vélina við tölvu og prófuðu ýmislegt fleira en allt án árangurs. Ég aflaði mér upplýsinga um hvernig ætti að lesa vélarkóðana sem kveikja "Check engine- ljósið'' og fæ kóða 54. Endurstillti tölvuna og prófaði en vélin fór strax aftur í sama farið. Ég finn hvergi hvað þessi kóði þýðir.

Svar: Í þínum bíl (3ja sílindra fjórhjóladrifinn kassi) er kóði 54 vísbending um ófullnægjandi bruna sem afgasmæling ætti að staðfesta. Ein skýringin gæti verið, og passar við lýsingu þína, að þjöppun sé ójöfn, jafnvel engin eða alltof lítil á einum eða tveimur sílindrum. Heddpakkning getur verið farin á milli sílindra, útventill brunninn/brotinn o.s.frv. Þessi lýsing: "Virðist ekki fá eldsneyti en bara loft við inngjöf'' - er vísbending um að ekkert sog sé í vélinni (ventlar/pakkning á soggrein). Byrjaðu á að taka kertin úr og skoða þau. Séu þau áberandi ólík útlits bendir það svartasta á þann sílindra sem ekki er í lagi. Þjöppumæling ætti að staðfesta það. Sennilega sleppurðu ekki við að taka heddið af.

04
Glímt við truflaða fjarlæsingu
Spurt: Á Land Cruiser 90 '99 hættu allar 3 fjarstýringar læsinganna að virka. Ég hef þegar endurnýjað rafhlöðurnar og búinn sjá að öll öryggi eru í lagi. Samlæsingarnar sjálfar virðast í lagi en samt þarf ég að opna og læsa bílnum með lyklinum. Hefur þú hugmynd um hvað geti verið að?
Svar: Þegar fleiri en ein fjarstýring hættir samtímis að virka berast böndin að viðtakara bílsins. Sterkt utanaðkomandi segulsvið getur ruglað viðtakara í bestu bílum. Þá þarf að endurforrita hann fyrir fjarstýringuna. Hjá umboðsverkstæðum Toyota er forritunin gerð með tölvu. Þeir sem eru sæmilega tölvuvæddir og lesa ensku geta gert þetta sjálfir með hjálp Netsins. Í þínu tilfelli er slóðin: http://www.4wdmonthly.com.au/forum/showthread.php?p=702567
notaðu aðferðina sem "100 td'' lýsir. Nokkrar tilraunir getur þurft en gengur með þolinmæði og þá virka fjarstýringarnar aftur.
Galloper brennir sundur öryggi
Spurt: Ég er með Galloper '98 sem brennir sundur öryggi fyrir mælaborðið. Við það verða allir mælar óvirkir nema smurmælirinn. Þegar drepið er á vélinni fæst hún ekki aftur í gang með starti. Hvað getur valdið þessu og hvað er til ráða?

Svar: Tæring í fjöltengi og prentrásum mælaborðs og jafnvel í jarðsamböndum getur hækkað spennu þannig að öryggi brenni sundur, m.a. öryggi fyrir forhitun vélarinnar. Það getur verið nóg til að hún fer ekki í gang. Til þess að laga þetta þarf að yfirfara allar raftengingar, sérstaklega megin-jarðsambönd (byrja á geymasamböndunum á rafgeyminum sjálfum - hella á þau volgu vatni blönduðu matarsóda, athuga síðann jarðsambönd sem fest er í stellið í húddinu og undir mælaborðinu. Jafnvel getur þurft að taka mælaborðið úr og þrífa upp prentrásirnar og fjöltengið með efni sem nefnist "Contact Cleaner'' og fæst hjá N1 og á bensínstöðvum þess. Annað mál sem snertir Galloper og oft veldur erfiðri gangsetningu: Þegar skipt er um eldsneytissíuna gleymist oft að skipta um örlitla síu sem er í inntakinu á olíuverkinu (hún er oft full af óhreinindum hafi verið trassað að skipta um aðalsíuna). Sé voltmælir í mælaborðinu og hafi hann sýnt 16 volta spennu eða hærri með vélina í gangi getur spennustillir alternatorsins verið ónýtur.
Vökvi lekur úr Benz
Spurt: Ég á Mercedes-Bens E-320 4Matic '98. Ég hef tekið eftir litlum polli undir honum á morgnanna. Vökvinn er gulur á litinn. Ég get ekki séð að minnki í neinu forðabúri. Hvaða vökvi getur þetta verið?
Svar: Eini vökvinn sem er gulur í Benz er kælivökvi - þ.e. frostlögur - en það er sérstakur frostlögur fyrir M-Benz sem er ljós-appelsínurauður á litinn.

103
Trooper-vandamál
Spurt: Ég er með Trooper 1999 sem lekur eldsneyti út í smurolíuna. Verkstæði umboðsins er búið að endurnýja spíssana, taka þá aftur úr í tvígang til þrýstiprófunar, skipta um eldsneytisdælu - en án árangurs en bíllinn stóð fyrir utan hjá þeim í 10 vikur meðan beðið var eftir eldsneytisdælunni!
Ég fékk þær upplýsingar á verkstæðinu að það næsta sem þeir leggðu til væri að taka heddið af og þrýstiprófa það. Sú aðgerð átti að kosta um 200.000 krónur. Mér fannst það of dýrt miðað við fyrri reynslu og ekki síst vegna þess að umboðið neitaði að taka bílinn upp í nýjan vegna þess að vélin læki olíu!
Nú stend ég uppi með bíl sem er óseljanlegur og fær ekki skoðun vegna olíulekans. Hefur þú einhverja hugmynd um hvað gæti verið að?

Svar: Á sínum tíma var skipt um 3ja lítra (ekki 3.1 lítra) dísilvélarnar í þessum Trooper-bílum á ábyrgðartímanum á kostnað framleiðandans, m.a. vegna vandamáls svipuðu því sem þú lýsir. Mig grunar að blásið hafi upp með spíssunum lengi. Það veldur ójafnri og lægri þjöppun og mikilli sótmyndun sem mettar smurolíuna sóti og dísilolíu þar til hún virkar sem slípimassi í stað smurefnis; stimpilhringirnir slitna eins og á smergil og þjöppuhringirnir mest. Þótt spíssar séu endurnýjaðir eru stimplarnir áfram óþéttir; þjöppun of lítil; einungis hluti eldsneytisins brennur en afgangurinn fer niður með stimplunum og blandast smurolíunni. Ekkert breytist með því að endurnýja eldsneytisdæluna eða endurbyggja heddið. Á vélaverkstæði (t.d. hjá Kistufelli) myndi vera byrjað á að kanna hvort blési upp með spíssum. Reyndust þeir þéttir væri vélin þjöppumæld til að meta hve mikið slit sé í sílindrum/stimplum. Sértu heppinn getur nægt að brúnaskera og hóna (slípun með steini) sílindra og endurnýja stimpilhringina. Sértu óheppinn þyrfti að bora blokkina út fyrir yfirstærð af stimplum (nýir stimplar og hringir). Í því tilfelli máttu reikna með því að renna þurfi sveifarásinn fyrir legur með minna þvermáli. Sé heddið heilt máttu búast við 700-900 þús. kr. kostnaði. Þú gætir jafnvel fengið svona bíl í lagi fyrir þá upphæð!

Audi A4 tímareim og reimskífubolti á sveifarási
Spurt: Ég á Audi A4 Avant, 1,8, árg. 2002 ekinn 114.000 km. Bíllinn hefur farið í gegn um allar þjónustuskoðanir, m.a. var tímareimin endurnýjuð eftir 90.000 km. Fyrir rúmum mánuði drap vélin á sér á ferð. Við fyrstu skoðun reyndist viftureimin slitin sundur en startarinn snéri ekki vélinni. Bilanagreining með tölvu á verkstæði umboðsins sýndi rangan tíma kambása. Frekari skoðun reyndist bolti, sem heldur tímareimshjólinu á sveifarásnum, hafi slitnað/brotnað. Jafnvel þótt umboðið hafi skipt um tímareim á sínum tíma, segjast forsvarsmenn verkstæðisins það ekki bera ábyrgð á þessari bilun þar sem umræddur bolti sé ekki losaður þegar skipt er um tímareim.
Af þessu tilefni spyr ég þig: Hver ber ábyrgð á bilun sem þessari? Hefur þú heyrt af fleiri svona bilunum? Veistu hvort það þarf að losa þennan bolta þegar skipt er um tímareim?
Svar: Þar sem bíllinn er úr ábyrgð er þetta ekki mál umboðsins, a.m.k. ekki í fljótu bragði. Í neytendakaupalögum er "5 ára regla" sem getur þýtt að ábyrgð gagnvart göllum sé 5 ár á hlutum sem eðlilegt telst að endist lengur en aðrir. Það gæti átt við þennan bolta og gæti Neytendastofa staðfest það. Ég hef ekki heyrt af fleiri svona bilunum - það þýðir ekki að þær séu ekki fleiri. Þegar skipt er um tímareim í 20 ventla Audi-vél eru tímareimarhjól kambásanna tekin af til að endurnýja pakkdósir. Hins vegar er ekki í verklagsreglum gert ráð fyrir endurnýjun þéttingar á sveifarási sem þýðir að ekki á að þurfa að losa þennan ákveðna bolta.

Og nú er farið að spyrja mig um kæliskápa! (ég sleppti Moggalesendum við þessari)
Spurt: Ég hef tröllatrú á að þú eigir svar við öllu og byggi það á ófáum krónum sem þú hefur sparað mér varðandi útgerðina á bílnum. Ég flutti í nýja íbúð í fyrra og lagði allt gólfefni sjálfur. Þar á meðal forláta flísar á eldhúsgólfið út í hvern krók og kima.Ómerkileg bilun í kæliskápnum sem er með stóru frystihólfi að neðan bilaði þannig að hann varð að draga franm á gólfið. Þegar ég renndi honum nýjum á sinn stað tók ég eftir því að undir honum eru rúllur eða hjól að aftan verðu en stillanlegir skrúf-gúmmítappar að framan. Hálf erfiðlega gekk að ná skápnum fram. Verra er að við það skemmdust flísarnar - rispuðust af hjólunum sem virðast hafa staðið föst, svo stórsér á flísunum. Er þetta ekki galli í kæliskápnum sem ég á að geta fengið bættann?

Svar: (Það vill til að ég á kunningja sem gerir við kæliskápa) Nei - þetta færðu örugglega ekki bætt: Þetta er ekki vegna galla heldur skeytingarleysis af þinni hálfu. Á þínum kæliskáp eru greinilega svokölluð rúlluhjól að aftan, eitt hvoru megin, sem leika á ási sem fest er þversum í botngrindina. Oft er botngrindin svo efnislítil að hún gefur eftir vegna þunga matvælanna í kæliskápnum, við það ganga hjólin upp í grindina - geta ekki borið þungann. Þá situr grindin á gólfinu að aftanverðu og skrapar það þegar skápurinn er færður til. Þakkaðu bara fyrir að steinflísar voru á gólfinu (þær er oft hægt að slípa) en ekki parket eða gólfdúkur sem þá hefi eyðilagst. Í bæklingnum sem fylgir kæliskápnum (og sem þú ert auðvitað fyrir löngu búinn að fleygja, stendur örugglega viðvörun um að losa skuli kæliskápinn áður en hann er dreginn fram t.d. vegna þrifa.

102
Gallaðar dísilvélar í Nissan?
Spurt: Ég á Nissan Navara DC árg. 2003, gerð D22 (38" breyttan). Á vefsíðunni www.nissan-navara.net eru ekki fagrar lýsingar á gæðum Nissan-YD25-dísilvélarinnar í Navara frá því síðla árs 2003. Mér er sagt að þessar vélar hafi verið að hrynja, jafnvel stimplarnir gengið út úr blokkinni eftir innan við 100 þús. km. akstur. Minn Navara er kominn í 110 þús. km og hljóðið í dísilvélinni orðið gróft og leiðinlegt; mér er hætt að lítast á blikuna. Hefur framleiðandinn/umboðið komið til móts við eigendur vegna þessara véla og er eitthvað sem ég gæti gert til að koma í veg fyrir að vélin hrynji?

Svar: Gallar í Nissan dísilvélum eru engin nýbóla - skipt var um 3ja lítra túbódísilvélarnar í öllum nýjum Patrol á seinni hluta 10.áratugarins á kostnað framleiðanda. Samt þóttu þær reynast misjafnlega. Um það leiti forðaði Renault Nissan Motors frá niðurlagningu með því að kaupa hluti og yfirtaka stjórnun þess. Nú skilar Nissan Motors meiri hagnaði en flestir aðrir bílaframleiðendur á sama tíma og kvartanir vegna tæknilegra galla fjórhjóladrifinna Nissan-bíla og slæmrar þjónustu eru áberandi á Netinu. Samtök eigenda hafa verið stofnuð af minna tilefni. Efst á blaði er þessi YD25; 4ra sílindra túrbódísilvél í Navara D22 (og D40 frá 2005). Ástæða er til að nefna að YD25-dísilvélin, sem er með tímakeðju en ekki reim, er hönnuð og framleidd hjá Nissan (ekki Renault) og hún er einnig í nýja Pathfinder. Reynslan af henni er slæm - eins og lesa má um á Netinu. Af lýsingum tel ég ekki vera við umboðið hér að sakast heldur við Nissan Motors og þá stefnu þess að láta umboðin um að leysi vandamálin á einhvern annan hátt en með bótum (ég giska á að þannig sleppi það við kostnað vegna galla en setji endurbætta hluti jafnóðum í nýja bíla). Þótt þinn bíll sé ekki lengur í ábyrgð ráðlegg ég þér að hafa samband við þjónustudeild IH og kanna hvort þeir geti ráðlagt þér í þessu efni. Spíssar hafa bilað þannig að þeir virka eins og leysir; - geislinn virðast skera gat á stimpilkolla. Flestar aðrar bilanir eiga það sameiginlegt að byrja með leka, annað hvort eldsneytis eða vélarolíu, sem þá er merki um að ráðstafana sé þörf strax. Besta tryggingin sem þú getur keypt er að endurnýja smurolíu og síu á 5000 km fresti og nota venjulega dísilolíu án íblöndunar.

Slappur og eyðslufrekur Musso Sports
Spurt: Ég keypti nýjan Musso Sports árg. 2005 (pallbíl) með 2,9 lítra 5 sílindra túrbódísilvél og hef ekið honum 69 þús. km. Eyðslan mælist minnst 16 lítrar í blönduðum akstri. Hef þó komist niður í 13 lítra á láréttu Suðurlandinu í logni með því iað fara ekki yfir 80 km/klst. Eyðlan eykst í 15 lítra sé hraðinn aukinn í 90-100 km/klst. Í mótvindi minnkar vinnslan og eyðslan rýkur upp. Bíllinn er 35" breyttur; skipt var um hlutföll, hraðamælir sýnir 5-6 km of lítinn hraða samkv. GPS-mælingu. Ég hef verið óánægður með eyðsluna frá því ég fékk bílinn óbreyttan og tel að hún hafi ekkert aukist við breytinguna. Fyrir 15 þús. km var stillingu olíuverks eitthvað breytt hjá umboðinu og mér fannst sú aðgerð bæta vinnsluna og jafnvel minnka eyðsluna eitthvað en nú finnst mér að sú endurbót sé að ganga til baka. Hvað segir þú um þetta, geturðu gefið einhver ráð? Er mengunarvarnabúnaður að valda aukinni eyðslu? Eða á ég bara að sætta mig við þetta ?

Svar: Þú þarft ekki að sætta þig við þetta ástand. Musso Sports 2,9 lítra túrbódísill var auglýstur með 129 ha vél hérlendis (túrbódísilvélin er skráð óbreytt á Norðurlöndum sem 120 hö við 4000 sn/mín). Mig grunar að fiktað hafi verið í mengunarvarnarbúnaðnum (EGR-kerfið blokkað) og magnstillingu og tíma olíuverksins breytt til að auka aflið um þessi 9 hö. Þetta er, að sjálfsögðu, fúsk og gert án vitundar framleiðanda bílsins auk þess sem þín lýsing bendir til að fúskið hafi auk þess verið af verra taginu. Vandinn er sá að þótt þessar Benz-vélar í Musso séu með bestu dísilvélum í jeppum eru þær ekki aflmiklar í breyttum palljeppa af þessari stærð, hvað þá á 35" dekkjum. Byrjaðu á því að setja 30 punda þrýsting í dekkin og lokaðu pallinum með hlíf eða húsi, sé hann opinn. Fáðu hraðamælinn leiðréttan hjá Fjallabílum (Stál og stönsum). Mældu þá eyðsluna aftur og sé hún yfir 12 lítrum skaltu tala við Guðmund Skúlason hjá Vélaverkstæðinu Kistufelli og fá tíma olíuverksins leiðréttan. Þeir kunna m.a. að stilla tíma á olíuverki með "dropun'' sem er pottþétt aðferð.

101
ABS-bilun
Spurt: Ég er með Daewoo Nubira árg. 2000. ABS-læsingarvörnin er óvirk. Byrjaði með því að ABS-kerfið virkaði bara upp að um 70 km hraða þá kviknaði ABS-ljósið og kerfið varð óvirkt. En virkaði svo aftur á sama hátt eftir næstu gangsetningu. Nú er kerfið alveg hætt að virka og ABS-ljósið lýsir stöðugt. Mér er sagt að einhver hjólnemi sé ónýtur eða sambandslaus, jafnvel að ABS-dælan og/eða ABS-tölvan sé ónýt. Get ég lagfært þetta sjálfur? Er hægt að fá svona ABS-tölvu og hjólnema partasölum?

Svar: Lýsingin bendir til tvenns konar biluar: Í fyrstu hefur ljósið kviknað við 70 km hraðamörkin vegna þess að einn eða fleiri tannkransar við hjól (teljarar) eru slitnir (ABS-nemarnir eru litlir spennar með mjög sterkt rafsgulsvið. Vissar aðstæður, t.d. innilokaður saltraki í bremsuskál getur gert það að verkum að rafsegulsviðið eyði tönnunum á teljarakrönsunum, myndar hvilft í þá þar til einn eða fleiri hætta að rjúfa segulsvið nemans). Þegar kerfið hætti alveg að virka hefur bæst við bilun í hjólnema. Í Daewoo og mörgum öðrum Asíubílum er ekki ABS-dæla þótt þeir séu búnir ABS-tölvu. Við höfuðdæluna eru 2 rafsegullokar innbyggðir í ABS-hluta höfuðdælunnar og á hvorum enda lokahússins eru loftnipplar fyrir hvorn rafsegulloka (grein). Tölvubúnaðurinn bilar sjaldan en sjálfsagt er hægt að fá vélartölvu á partasölu. Hins vegar hef ég aldrei vitað til þess að hægt sé að ná gömlum ABS-hjólnema heilum úr og tel ólíklegt að partasali myndi reyna það. Nemarnir eru til í umboðinu á hóflegu verði. Áður en lagt er í kaup á nema/nemum þarf að bilanagreina ABS-kerfið í akstri með tölvu sem umboðsverkstæði hafa. Nemarnir eru af mismunandi gerð fyrir aftur- og framhjól og hægri nemi passar ekki vinstra megin né öfugt. Greiningartölvan sýnir hvaða nemi/nemar eru óvirkir. Ónýta nema verður oftast að brenna eða bora úr. Þegar þeir, eða sá ónýti, hafa verið endurnýjaðir mun kerfið virka aftur upp að 70 km hraðamörkunum. Þá þarf að bilanagreina kerfið aftur með tölvunni sem þá sýnir við hvaða hjól tannkrans telur færri púlsa (minni hraða) vegna slits eða annars agnúa. Í bílum með skálabremsur að aftan er tannkransinn áfastur hjólnöf afturhjóls (leguhúsi) sem þýðir að slitinn tannkrans verður ekki endurnýjaður nema með öðru leguhúsi. Að framan er kransinn áfastur ysta hluta driföxuls (rilluöxull) en hvort tveggja ætti að vera fáanlegt á partasölu, þ.e. hjólnöf og driföxull í heilu lagi, og er kransinn í lagi ef ekki er sjáanlegt slit á tönnunum.

Frjókornaofnæmi
Ábending: Undanfarið 30-40 daga tímabil mun meira af frjóögnum hafa mælst í andrúmslofti en oft áður. Þeir sem líða vegna frjóagnaofnæmis hafa því ekki átt sjö dagana sæla. Í loftinntaki miðstöðvar margra bíla er sérstök sót-, ryk- og frjóagnasía sem þarf að endurnýja t.d. árlega (sjá handbók). Síurnar fást hjá umboðum auk þess sem N1 á inntakssíur í flesta bíla. Þegar sían teppist minnka loftræsti- og kælingarafköst miðstöðvarinnar. Í þessu sambandi er einnig ástæða til að minna fólk á takkann sem lokar fyrir ytra loftinntak miðstöðvarinnar. Með takkanum, sem oftast er merktur með örvum í hring, myndast lokuð hringrás innilofts. Þennan takka ætti að nota þegar ekið er í jarðgöngum, í gegn um gróðurbelti og/eða mjög nálægt næsta bíl í lest (pústið) og loft mettað ögnum, sóti eða öðrum óhreinindum ekki inn í farþegarýmið. Sé lokað lengri tíma fyrir útiloft myndast móða innan á rúðum.

Amerískt farsíma-, leiðsögu-og útvarpstæki
Spurt: Ég flutti inn M Benz ML350 (2006) frá USA . Í honum er síma-, áttavita- og leiðsögukerfi sem þeir hjá Öskju (Benz-umboðið) segja að erfitt sé að virkja fyrir Evrópu. Þekkir þú eitthvað til þessa kerfis? Er erfiðleikum háð að virkja þennan búnað fyrir Evrópu?
Svar: Það er yfirleitt ógjörningur - en með fáum undantekningum varðandi síma. Þú finnur ítarlegar upplýsingar um þetta mál á www.leoemm.com. Velur Gagnabanka og leitar í Brotajárni nr. 18.

100
Hraðatakmörkun fyrir stærri pallbíla
Spurt: Mér er sagt að ekki sé hægt að flytja inn dísil-palljeppa frá Bandaríkjunum sem eru af leyfilegri heildarþyngd 3500 kg eða mira vegna þess að þeir þufta að vera útbúnir hraðatakmarkara þannig að ekki sé hægt að aka þeim hraðar en 80-90 km/klst. Mér er jafnframt tjáð af einum innflytjanda að svona tölvubúnaður sé ófáanlegur og því hafi innflutningur þessara bíla stöðvast. Er þetta rétt?
Svar: Nei þetta er rangt - þeir sem halda þessu fram hafa einfaldlega ekki nennt að leysa málið. Í fyrsta lagi eru hér í notkun hjá fyrirtækjum evrópskir pallbílar, t.d. frá VW, sem eru með hraðatakmörkunum (að vísu ekki innsigluðum) og þótt þeir séu stilltir á 90 km/klst. er hægt að koma þeim bílum í 110 km/klst. Sá búnaður er samþykktur af TÜV í Þýskalandi. Hvað varðar amerísku pallbílana þá getur hver sem er keypt tölvubúnað sem inniheldur hraðatakmörkun og sett í bílinn (notaðu leitarstrenginn SPEED LIMITER for F350 á Netinu). Frumherji yfirtók starfsemi Löggildingarstofu á sínum tíma og sér m.a. um að löggilda og innsigla tölvuvogir. Ég get ekki séð neitt því til fyrirstöðu að Frumherji löggildi og innsigli svona hraðatakmarkandi stýribúnað. Þeir gera það ekki ókeypis frekar en annað - en ég fæ ekki séð neina tæknilega annmarka á því að leysa þetta mál þannig að allir geti vel við unað, þ.m.t. Umferðarstoffa! (Ath. það verður aldrei hægt að takmarka hraða svona bíla nákvæmlega við t.d. 80 eða 90 km/klst. Yfirvöld geta ekki komið í veg fyrir að stærri dekk séu sett undir en við það hækka hraðatakmörkin - enda verður að gera ráð fyrir að þessum lögum sé fylgt eftir með eðlilegri löggæslu - eða hvað?).

Steinolía í stað dísilolíu?
Spurt: Mig langaði til þess að spyrja þig um muninn á hráolíu og steinolíu. Einnig langaði mig að vita hvort að mér sé óhætt að keyra mjög nýlega 600 hestafla, 16 lítra díselvél með beinni innspíttingu á steinolíu ef að ég set tvígengisolíu út í steinolíuna? Get ég skaðað mótorinn eitthvað á því að reyna þetta? Minnkun á afli? eða eitthvað álíka?

Svar:Því miður get ég ekki svarað þessari spurningu af neinu viti. Ástæðan er sú að mér hefur ekki tekist að fá uppgefið hjá olíufélögum hvaða efni það er sem nú er selt hérlendis sem steinolía né hefur mér tekist að fá tæknilegar upplýsingar um eldsneyti, svo sem Cetan-tölu, annars vegar dísil/gasolíu og hins vegar steinolíu. Því ábyrgist ég ekki að eftirfarandi upplýsingar eigi við það efni sem okkur er selt sem steinolía (engar upplýsingar eru t.d. á vefsíðum olíufélaganna um efnainnihald eldsneytis):
Dísilolía er eimuð úr jarðolíu við 230-350 °C en steinolía við 150 - 230°C. Cetantala er mælikvarði á hve mikla þjöppun eldsneyti þolir áður en kviknar í því vegna þrýstings. Því hærri sem Cetan-tala er því hærra hitastigi þarf til að kveikja í eldsneytinu (því hærra þjöppunarhlutfall). Cetan-tala dísilolíu er 53 en steinolíu 42-50. Almenna reglan er sú að því lægri sem Cetan-tala er því minnna er af vaxi í eldsneytinu. Þess vegna hentar steinolía betur sem eldsneyti í kulda en dísilolía og þess vegna hefur steinolíu verið blandað saman við dísilolíu til að koma í veg fyrir kekkjun (hér áður fyrr blönduðu olíufélögin sjálf ákveðnu magni af steinolíu út í dísilolíu á áfyllingarstöðvum á haustin til að koma í veg fyrir kekkjun í frosti. Nú er notað sérstakt kemískt efni til að auka frostþol dísilolíu).
Af þessu að dæma á ekki að vera neitt því til fyrirstöðu að nota steinolíu að öllu leyti í stað dísilolíu - verði ekki vart við gangtruflanir af völdum lægri Cetan-tölu. (Mismunur á gildi Cetan-tölu jafngildir breytingu á tíma innsprautunar). Því liggur beinast við að prófa. Íblöndun smurefnis í steinolíu er óþörf og eykur einungis mengun í útblæstri. Einhverjir „stór-sérfræðingar’’ virðast hafa gefið sér að minna vax-innihald steinolíu (nefnist paraffínar í efnafræðinni) þýddi að smureiginleiki steinolíunnar fyrir stál-í-stál-hluti dísilkerfa væri minni en dísilolíu. En það byggist á misskilningi - sé þörf fyrir smureiginleika umfram það sem eldsneytið sjálft veitir fæst það með brennisteini. Síðan 2004 hefur brennisteinsinnihald eldsneytis á alþjóðlegum markaði verið minnkað í þrepum samkvæmt fjölþjóðlegum stöðlum. Stefnt er að því að brennisteinslaust eldsneyti (0,015% hámark) verði fáanlegt í Evrópu frá og með 1. jan. 2009 (var komið í sölu í Bandaríkjunum frá og með síðustu áramótum). Ástæðan fyrir brennisteinslausu eldsneyti er að með því er hægt að nota þriggja-efna-hvarfakúta í útblásturskerfi dísilbíla sem þá, ásamt agnasíu, eru orðnir mun umhverfishæfari farartæki en bílar með bensínvéltalsvert og standast mengunarvarnastaðla sem taka munu gildi 2010. En þetta þýðir að sé einhverrar íblöndunar smurefnis þörfí er það einungis í eldri gerðum dísilkerfa með olíuverki. (Ég er búinn að aka einum slíkum 150 þús. km. á dísilolíu án nokkurrar íblöndunar og án merkjanlegra áhrifa - enda eykst mengun í útblæstri með íblöndun smurefnis - og mun vera ólöglegt).
En þyki einhverjum sem öryggi sé í því fólgið er 0,5% íblöndun sjálfskiptiolíu umhverfisvænni og hentugri en það jafngildir 0,5 lítrum í 100 lítra af eldsneyti. Ítreka að þessar upplýsingar eru birtar hér án ábyrgðar - prófun með steinolíu gerir bíleigandinn á eigin ábyrgð. Hins vegar er ástæða til að leiðrétta þann misskilnings sem vart hefur orðið við - að það sé ólöglegt að nota steinolíu sem eldsneyti á dísilbíla. Það er fullkomlega löglegt - hins vegar er ekki heimilt að nota litaða dísilolíu á dísilbíla fyrir venjulega notkun - en sumir hafa ruglað saman litaðri dísilolíu og steinolíu.

Hvernig á forhitun að virka?
Spurt: Er með Galloper dísil, árgerð 1998 keyrðan 160.000 km hér fyrir norðan. Bíllinn gengur vel ef frá er taldir erfiðleikar við gangsetningu í frosti sl. vetur. Eftir að vélin er loks komin í gang er gangsetning eðlileg út þann daginn. Mér var ráðlagt að virkja forhitunina oftar en einu sinni og hef prófað að forhita allt að 10 skipti þegar kaldast hefur verið (reyndar virðist hitunin vara einungis um 3 sek. í einu) og standa olíugjöfina í botni. Þetta virkar oftast en ekki alltaf. En þegar það virkar kemur mikill svartur reykur með útblæstrinum. Er ég að misbjóða vélinni eða er þetta í lagi? Getur þú gefið mér betri ráð?

Svar: Án forhitunar í lagi myndast ófullkominn bruni og mikil mengun og sót í útblæstri. Glóðarkertin eru 4 og greinilega kominn tími til að endurnýja þau. Þau færðu hjá hagstæðu verði hjá N1 eða Stillingu. Fáðu Bílaverkstæði Benna í Glerárhverfinu til að skipta um þau - það getur þurft sérstaka aðferð til að ná þeim úr án þess að valda skemmdum á vélinni en þeir þekkja það vandamál. Hafir þú viðnámsmæli við hönd geturðu mælt hvort kertin séu í lagi eða ónýt: Mælt er viðnámið á milli spaðatengis og hedds (jarðar) en það á að vera 0 ohm, sé allt með felldu. Ráðlegast er að endurnýja öll kertin samtímis því það hefur komið fyrir að oddurinn hefur brotnað af gömlum kertum og jafnvel rústað vél. Þegar þú kaupir kertin skaltu hafa skráningarskírteinið með þér (framleiðslunúmerið) - það eru tvenns konar glóðarkerti í Galloper eftir því hvort vélin er 2,5 eða 2,7 lítra (en hvort tveggja eru Mitsubishi-dísilvélar).

Steinolían enn og aftur .....
Spurt: Ég á Musso Sport árg. 2005. Er í lagi að blanda steinolíu við hráolíuna til að draga úr eldsneytiskostnaði og þá hve mikið? Annað mál: Get ég notað litaða dísilolíu í stað steinolíu á Master-hitablásara?

Svar: Musso er með raðdælu (olíuverk) og gormaspíssa en það er elsta gerð af dísilkerfi (fæst ekki skráður hérlendis frá síðustu áramótum vegna nýs mengunarstaðals). Margir hafa árum saman blandað dísilolíuna til helminga eða meir með steinolíu - löngu áður en eldsneytisverð rauk upp. Þér er óhætt að nota steinolíu eingöngu - en ég tek enga ábyrgð á því hvort mengun í útblæstri eykst. Vart hefur orðið við þann misskilning að ekki sé leyfilegt að nota steinolíu á dísilbíla. Engin lög banna það. Hins vegar er bannað að nota litaða dísilolíu á önnur en ákveðin tæki. Varðandi Master-blásara þá er hægt að brenna í honum steinolíu eða (litaðri) dísilolíu svo lengi sem þeim er ekki blandað saman. Sé skipt af steinolíu yfir í dísilolíu eða öfugt þarf að tæma geyminn alveg og láta brennarann tæma leiðsluna áður en geymirinn er fylltur af (litaðri) dísilolíu eða steinolíu. Minnsta samblöndun veldur því að spíssinn í blásaranum stíflast.

Sjálfskipting í Mondeo
Spurt: Ford Mondeo árg.'94, 2ja lítra vél og sjálfskiptur ekinn innan við 140 þús.km. Yfirgírinn virkar ekki. Er þetta alvarlegt? Er þetta vísbending um skiptingu á síðasta snúningi? Skiptingin heggur aðeins milli 1-2 og sé dregið úr hraða tekur smá tíma þar til gírinn grípur aftur við inngjöf.

Svar: Þarf ekki að vera ávísun á meiriháttar viðgerð þótt allt sé til í dæminu þegar þetta evrópska ZF-drasl er annars vegar. Í þessari skiptingu eru rafsegullokar í stað spóluloka í ventlaboxinu og í þá vill safnast málmsvarf. Skipting ehf. í Keflavík (Ford-þjónustuumboð) hefur lagað svona bilanir með því að yfirfara og hreinsa ventlaboxið. Það er ekki dýr aðgerð.

99
Mbl./Bílar: 11. júlí 2008
Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur
www.leoemm.com

Slysahættu stafar af lélegum bílrúðum og ófullnægjandi ísetningu!

Í bílum er tvenns konar rúðugler. Hliðarrúður eru úr einföldu hertu gleri; sterku gleri sem brotnar í mulning við högg (perlugler). Mulningurinn kemur í veg fyrir að glerið skeri fólk. Í framrúðum og flestum afturrúðum er hins vegar samlokugler; tvær glerplötur og á milli þeirra er glær plastfilma sem límir þær saman; svonefnt öryggisgler. Auk þess að veita útsýn gegnir öryggisglerið tvenns konar hlutverki sem öryggisbúnaður; annars vegar ver fram- og afturrúða bílstjóra og farþega gegn utanaðkomandi hlutum og hins vegar varnar framrúðan því að fólk fari út í gegn um hana við árekstur og slasist meira en ella. Því gefur augaleið að framrúða þarf ekki einungis að þola gríðarlegt högg heldur þarf hún að vera rígföst og þétt í falsinu. Styrkur samlokuglers þarf að standast ákveðna staðla, - samlímingin þarf að vera þannig að ákveðin eftirgjöf sé í rúðunni án þess að gat myndist og um leið hætta af beittum glerbrotum.

Hluti af burðarbúri
Glerfletir bíla hafa stækkað með árunum. Flestir fólksbílar eru með sjálfberandi yfirvagn; burðarbúr með hluta styrksins í gleri sem límt er í föls. Rétt og fullnægjandi ísetning fram- og afturrúðu skiptir því engu minna máli en gæði og styrkur rúðunnar sjálfrar. Til að stór glerflötur megni að verja fólk fyrir áverkum, t.d. við árekstur eða veltu, þarf rúðan að vera nægilega föst í falsinu. Við ísetningu og límingu þarf sérþekkingu enda þarf líming rúðunnar að þola gríðarlegt álag.

Án framrúðu er ekkert gagn að loftpúðum
Fáir efast um gildi loftpúða sem slysavarnar. En skyldu margir vita að framrúðan ræður gildi loftpúðans farþegamegin? Púðinn í stýrismiðjunni sprettur út úr henni og styðst við stýrishólkinn. Púðinn farþegamegin sprettur lóðrétt upp og styðst við framrúðuna þegar hann blæs upp og að farþeganum. Eftir aðstæðum getur krafturinn í púðanum valdið sprungum í framrúðu. Sé rúðan ekki nægilega föst í falsinu (límingin) og losni við höggið er ekkert gagn að loftpúðanum. Af því leiðir að hlutverk framrúðunnar sem öryggistækis er miklu meira en margir virðast gera sér grein fyrir.

Gæði bílrúðu skipta miklu máli
Á einfaldasta hátt má segja að gæði framrúðu ráðist af fjórum meginþáttum; yfirborðshörku glersins, gæðum samlímingarinnar, formi rúðunnar og gæðum límflatarins. Framleiðendur bíla gera mismunandi miklar kröfur um yfirborðshörku samkvæmt staðli. Því harðara sem yfirborðið er því minna rýrnar gegnumsýn vegna áreitis (af sandblæstri og/eða steinkasti). Léleg samlíming getur myndað spéspeglun og rýrt gegnumsýn. Rétt form, þ.e. rúða sem passar í bíl, fellur jafnt í falsið allan hringinn. Jafnvel sterkasta lím í heimi getur ekki fest rúðu nægjanlega sitji hún ekki rétt í falsinu - sé hún ekki af nákvæmlega réttri lögun. Taumur úr keramísku efni sem myndar límflöt á jaðri rúðunnar þarf að uppfylla kröfur gæðastaðals - viðloðun keramiksins og rúðu ræður álagsþoli límingarinnar.
Á markaðnum hérlendis eru kínverskar rúður af viðunandi gæðum. En hér eru einnig seldar kínverskar bílrúður sem ekki standast nein gæðapróf. Þær eru mjög ódýrar og mjög hættulegar. Tryggingafélög, sem greiða kostnað við flest framrúðuskipti, eða Umferðarstofa, ættu að taka upp tæknilegt gæðaeftirlit með framrúðum sem öryggisbúnaði.
Þeir sem þekkja til í Kína vita að kínverskur framleiðandi límir hvaða vottunarmiða sem honum hentar á þá vöru sem hann selur, sé þess krafist . Hann heldur sínu striki þar til seint um síðir að svo ólíklega vildi til að opinber eftirlitsstofnun tæki kærumál á hendur honum til meðferðar - og kippir sér ekki upp við lítilfjörlega sekt. Því þarf eftirlit í stað vottunarmiða.

Láttu ekki tryggingafélögin velja rúðu fyrir þig
Því miður er slysavarnarþátturinn í rekstri íslensku tryggingafélaganna 30 árum á eftir tímanum (ég þekki það af eigin raun eftir að hafa kynnst forvarnarstarfi sænska tryggingafélagsins Folksam fyrir 1970). Mér er nær að halda að það eina sem tryggingafélag semji um við rúðuísetningarþjónustu sé verð, a.m.k. er mér ekki kunnugt um að nokkurt tryggingafélag hafi á sínum snærum bíltæknimenntað fólk sem geti haft eftirlit með gæðum rúðuísetninga eða annarra viðgerða yfirleitt. Sá sem flytur inn kínverskar draslrúður, sem kosta innan við 3000 kr. stykkið, er því eðlilega sá sem tryggingafélagið hefur áhuga á að skipta við - því það er einungis að hugsa um eigin hag í krónum en ekki þitt öryggi eða annarra í umferðinni. En þú getur gert kröfur. Framleiðendur bíla gefa upp hvaða rúðuframleiðendur þeir viðurkenna - þær upplýsingar eru meira að segja í handbókum margra bíla núorðið. Framleiðandi og staðalkröfur eru þekktar og þú þarft ekki að láta bjóða þér ódýrt hættulegt drasl. Nú er ekki von að bíleigandi eigi hægt um vik að hafa eftirlit með því að rúðan sem hann fær fyrir iðgjaldið og sjálfsábyrgðina (6 - 10 þús. kr. er algengast) sé óaðfinnanleg. En það er til ráð við því. Bíleigandinn ræður við hvern hann skiptir. Bíleigandi eða umráðamaður velur verkstæði sem er sérhæft í bílrúðuþjónustu, fær beiðni hjá viðkomandi tryggingafélagi stílaða á verkstæðið og óskar sérstaklega eftir því að í bílinn sé sett rúða sem viðkomandi bílaframleiðandi viðurkennir (viðkomandi bílaumboð getur oft gefið upplýsingar um það). Ábyrgð á rúðu og ísetningu er vissulega kostur þótt allir viti að sá sem veitir ábyrgð getur hafa skip um kennitölu þegar á ábyrgðina reynir. Orðstír viðkomandi fyrirtækis sem það hefur aflað sér með góðri þjónustu á löngum tíma skiptir miklu máli.

Dýrar skemmdir
Það þarf ekki kínverska illa smíðaða og illa passandi framrúðu til að valda þér tjóni. Því miður er frágangur á sumum framrúðum svo lélegur frá hendi bílaframleiðenda (efnissparnaður) að farið er að leka með þeim inn í bílinn eftir tiltölulega skamman tíma. Vatnið fer niður með hvalbaknum að innanverðu, mettar hljóðeinangrunina, sem ýmist er úr svampi eða flóka, og sígur svo niður á gólfið og gegnbleytir botnlag gólfteppisins sem ýmist er úr flóka eða svampi. Það segir sig sjálft að innilokaður raki við gólf getur valdið gríðarlegum skemmdum á bíl. Oft eru fyrstu merkin um bleytu í gólfi og leka með framrúðu meiri móða innan á rúðum en var í bílnum upphaflega. Á ákveðnu stigi getur rakamettun inni í bílnum og frost utan hans valdið því að afturrúðan brotnar vegna spennukrafta sem myndast þegar hitarinn í henni nær ákveðnu hitastigi. Þær orsakir hafa vafist fyrir sumum - en í yfirgnæfandi meirihluta tilvika er ástæðan óþétt framrúða og vatnsmettuð gólfteppi.

----------------------------------------------------
Þjöppumæling - lofthreinsun og loftsíur
Ath. Í Bílablaði Mbl. í dag (4. júlí 08) gerir „prófarkalesari’’ mér þann grikk að breyta orðinu sílindri í hortittinn silinder og fleirtölumyndinni sílindrum í sílinderum. Þannig er búið að gera mann að enn meira fífli en maður er og ekkert sem ég get gert annað en að biðja lesendur afsökunar hér á vefsíðunni minni. En þótt þannig sé búið að spilla fyrir þeirri viðleitni minni að nota mælt mál (frekar en Umferðarráðs-íslensku) og íslenska það í mæltu máli sem fellur að beygingarkerfinu, verður maður að taka því sem hverju öðru hundsbiti og halda sínu striki.

Spurt: Hver er munurinn á þjöppumælingu bensínvélar sem gerð er með verkstæðistölvu og mælingu sem gerð er með þjöppumæli fyrir kertagöt? Er um sams konar mælingu að ræða eða ber tölva einungis saman þjöppu í sílindrum?

Svar: Enginn munur er á niðurstöðum eða nákvæmni mismunandi aðferða við þjöppumælingu sé rétt að þeim staðið. Jöfn þjappa sílindra er mikilvægari en þjöppunin sjálf, t.d. í kg/sm2 eða psi. Jöfnuðurinn er óskeikull mælikvarði á ástand vélar. Með flestum tölvum er hægt að mæla þjöppun á tvennan hátt; annars vegar með því að tölvan mælir straumþörf startarans við þjöppun hvers sílindra þegar hann snýr vélinni án þess að hún sé í gangi (þannig mæling var ekki notuð um hríð en er nú farið að nota á ný). Hins vegar er þjöppumælt með því að tölva skammhleypir kerti eins sílindra í senn þegar vélin gengur lausagang. Tölvan mælir þá hve mikið snúningshraði vélarinnar minnkar við að þurfa að "dragast með einn dauðan.'' Þá breytingu á snúningshraða getur tölvan sýnt sem afstæðan samanburð (þjöppukort) eða umreiknað í þrýsting. Samanburður á þjöppu segir nánast allt sem þarf um slit, bilanir og skemmdir; annars vegar í stimplum, sílindrum og heddpakkningu - hins vegar um ástand og virkni ventlabúnaðar og soggreinar. Því liggur beinast við að beita lekamælingu frá soghlið vélarinnar. Lekamæling (vakúm-mæling) með greiningartölvu er nánast ígildi þjöppumælingar. Vél í góðu ástandi hefur jafna þjöppun í öllum sílindrum - vél með tímareim sem hefur hoppað yfir tönn er t.d. með ákveðið mismunarmunstur við þjöppumælingu, sama gildir um leka heddpakkningu.
Þjöppumælar fyrir kertagöt eru einföld, ódýr áhöld. Vandinn er sá að það getur verið margra klukkustunda vinna að komast að kertum í vélum nýrri bíla og því koma handmælarnir varla að gagni nema í eldri bílum eða minni og ódýrari, þ.e. með sjáanleg kerti. Til þess að mæling með handmæli sé marktæk þarf eftirfarandi: Öll kerti þarf að taka úr. Lofthreinsara þarf að aftengja, kveikjukerfi er aftengt ásamt bensíndælu (öryggi eða straumloka). Inngjöf á að standa galopin (botngjöf) samtímis því sem startað er og hver sílindri mældur þar til nál mælisins er hætt að stíga. Niðurstaðan er skrifuð á blað. Algengustu mistök við handmælingu er að inngjöfin er ekki stigin í botn og mælingin þar með marklaus.
Þegar finna þarf alvarlegri mekaníska bilun í vél, kveikjukerfi eða eldsneytiskerfi er þjöppumæling og afgasmæling þær tvær aðgerðir sem mestum upplýsingum skila með minnstri fyrirhöfn.

Lofthreinsun
Í beinu framhaldi er ástæða til að minnast á tvennt sem ræður miklu um virkni og slit brunavélar; annars vegar síun ryks úr inntakslofti (loftsían) og hins vegar "blóðhreinsunin'' sem á sér stað í smurolíusíunni og við endurnýjun smurolíunnar. Brunavél er jafnframt loftdæla - án súrefnis verður engin bruni. Í andrúmslofti eru tæplega 21% súrefni og því fara um 79% af gagnslausu nitri (köfnunarefni) einnig í gegn um vélina. Væri engin loftsíun yrði vélin vissulega öflugri og sparneytnari en einungis skamma stund. Rykið, sem þá kemst inn í sílindra, myndi valda margfalt örara sliti. Því gengur misjafnlega að sannfæra bíleigendur um að auka megi sparneytni og afl vélar með eins konar galdraloftsíum (dýrum) - án þess að böggull fylgi skammrifi, þ.e. að allur galdurinn sé einfaldlega fólginn í minna viðnámi vegna minni síunar og uppskeran verði ekki sparnaður heldur meira og örara slit sem svo eykur eyðslu. Það hefur löngum talist góð pólitík að spara hvorki í loft-, eldsneytis-, smurolíusíu né smurolíu. Loftsíuna endurnýja margir einu sinni á ári og oftar sé bíllinn notaður þar sem rykmengun er mikil, t.d. í miðborg Reykjavíkur, miðbæ Akureyrar eða á malarvegum. (Með galdraloftsíum á ég við KN-síur sem eru miklu dýrari en hefðbundnar loftsíur frá FRAM, Purolator o.fl. en eiga að hafa það umfram að endast lengur því hægt sé að þrífa þær, eiga að spara eldsneyti og auka afl. Það gerir loftsía einungis með minna viðnámi sem þýðir að hún hleypir meiru af óhreinindum í gegn um sig. Á netinu má sjá niðurstöður mælinga á KN-síum og samanburð við hefðbundnar síur. Þær eiga það sameiginlegt að sýna minni síun með KN).

97
Má nota jarðgas (propan) eða hauggas (metan) á dísilbíl?

Spurt: Ég heyrði í útvarpinu um daginn viðtal við kennara í bifvélavirkjun sem kenndi breytingar á bensínvélum svo þær mættu brenna metangasi. Virtist mér sem það væri frekar lítið mál og ekkert mjög dýrt. En er hægt að breyta dísilvél líka?

Svar: Í um 40 ár hafa skólarútur, strætisvagnar og flutningabílar, sem notaðir eru í þéttbýli í Bandaríkjunum, verið knúin dísilvélum sem ganga fyrir jarðgasi (sem er yfirleitt um 80% metan) í stað dísilolíu. Þessi farartæki hafa verið í stanslausri notkun, tugþúsundum saman síðan um 1970. Mörg fyrirtæki hafa þróað og selja búnað í samvinnu við dísilvélaframleiðendur til að nota megi jarðgas í stað dísilolíu. Það er fyrst og fremst gert til að draga úr loftmengun í þéttbýli en útblástursmengun frá stærstu skólarútum verður lítil sem engin með jarðgasi og hvarfakúti. Jarðgas (natural gas) er auðveldara eldsneyti að eiga við en hauggas (einnig nefnt metan). Cetan-tala jarðgass (CN) er talsvert lægri en dísilolíu sem þýðir að sjálfkveikipunktur þess er of hár til að kvikni í því af sjálfsdáðum í dísilvél, þrátt fyrir mikla þjöppun. Vandamálið hefur aukist með því að nýrri dísilvélar eru yfirleitt með lægri þjöppun en þær eldri. Því er notkun jarðgass til bruna í dísilvél talsvert mál, m.a. vegna sérstaks kveikjukerfis sem setja verður á dísilvélina. Sá búnaður hefur þróast talsvert upp á síðkastið: Nefna má breytingarbúnað frá fyrirtækinu Westport, sem það hefur þróað í samvinnu við Cummins, sem notar sérstakan innsprautubúnað (rafspíssa) og síglóandi kerti úr keramiki til að kveikja í jarðgasinu og jafnframt sem forhitun við gangsetningu. Þetta kerfi má skoða frekar á www.westport.com

Vandamálið við hauggas (metan), þegar dísilvél er annars vegar, er að cetantala þess er enn lægri en jarðgass. Því er enn erfiðara að viðhalda bruna metan-gass í dísilvél en jarðgass, jafnvel þótt notað sé sérstakt kveikikerfi - hauggasið er því ekki jafn heppilegt og jarðgas, enn sem komið er. Engu að síður er hauggas, sem auðvelt er að nota í bensínvél, spennandi kostur fyrir dísilvélar og einungis spurning um tíma hvenær tæknin gerir kleift að nýta það einnig í dísilvél. Framleiða má mikið magn hauggass úr úrgangi frá landbúnaði, þ.e. svína- og kúaskít (seyru), jafnvel með hjálp jarðhita. Hauggasið krefst ekki ræktarlands eins og lífrænt eldsneyti á borð við etanól þar sem það verður ekki til fyrir líftillifun (fótósyntesu) heldur vegna gerjunar sem örverur orsaka þegar súrefni kemst ekki að. Framleiðsla hauggass raskar því ekki lífríkinu né veldur hækkun á verði matvæla. Hauggasið er jafnframt hreinna efni en jarðgas og því haghvæmara í framleiðslu. Hauggas má eima og framleiða þannig eldsneyti samhliða afar verðmætum áburði fyrir jarðveg, þ.e. endurvinna mikil verðmæti úr úrgangi. Hauggas (metan) er þó ekki gallalaust frekar en flest annað; hver rúmtakseining þess hefur einungis um 60% af orkugildi jarðgass og sleppi það út í andrúmsloftið eru gróðurhúsaáhrif þess umtalsverð og framleiðsla þess mun alltaf takmarkast af umfangi úrgangs frá heimilum og landbúnaði. . Frekari upplýsingar um metan má lesa á www.metan.is

En hvað með Própangas?
Eldsneytisgas (Própangas/Kósangas) hefur verið notað í stað bensíns síðan á stríðsárunum og á tímabili upp úr 1960 ók stór hluti fólksbíla í sunnanverðri Evrópu á própangasi eða þar til dísilvélar urðu hagkvæmari kostur. Búnaður til að breyta bensínvél fyrir própangas, eftir gangsetningu með bensíni, var fáanlegur fyrir flesta evrópska bensínbíla og hann má nota fyrir metan (skiptir sjálfvirkt úr bensíni í gas eftir gangsetningu). Stærsti framleiðandinn var Weber á Ítalíu. Sjálfvirk innsprautun/íblöndun própangass getur aukið afl túrbódísilvélar, sé því veitt inn í soggrein/brunahólf með svipuðum búnaði og notaður er fyririnnsprautun nítrógass (hláturgass) í bensínvél. Própangasið virkar sem brunahvati auk þess að vera eldsneyti; - aflaukning getur verið 25-60% og sparneytni aukist um 15-20%. Þá er miðað við 20% hlutfall íblöndunar (af þunga) sem er algengast. Gallinn er bara sá að hérlendis er própangas (einnig nefnt eldagas) dýrara en í öðrum löndum og því afar ólíklegt að borgi sig að nota það í stað bensíns eða dísilolíu. Í júní 2005 var própangas, samkvæmt sérstakri könnun minni (Talstöðin), 68% dýrara hér en í Danmörku, 86% dýrara en í Bretlandi og 152% dýrara en í Bandaríkjunum. Mér finnst ólíklegt að verð á própangasi hafi lækkað hlutfallslega síðan en fyrirtækið eina, sem flytur gasið inn, var keypt af fjárfestingarfélagi í eigu eins af umsvifamestu kaupsýslumönnum þjóðarinnar, Bjarni Ármannsson, í ágúst á síðasta ári. (Sjá frétt í Viðskiptablaðinu 21/8/08).

96
Þegar ekkert stöðvar lekann .......
Spurt: Var að velta fyrir mér. Ég var í basli með að stöðva leka á vatnskassa í gömlum Súbarú. Það var nokkuð myndarleg buna fram úr honum þegar hann hitnaði. Ég prófaði "góðan" vatnskassaþétti, en það hafði lítið að segja.
Þá var mér ráðlagt að prófa að nota kaffikorg - og það tókst svo vel að enn er enginn leki, nokkrum mánuðum síðar. Oft vill miðstöðvarkerfið stíflast þegar vatnskassaþéttir er notaður, en korgurinn virðist engin skaðleg áhrif hafa. Ég er að velta því fyrir mér af hverju kaffikorgur virkar svona vel sem vatnskassaþéttir!

Svar: Þetta hef ég aldrei heyrt um áður. „Mycket för man höra för örorna trillar av’’, segja Svíar. Ég auglýsi eftir því hvort fleiri hafi bjargað sér með kaffikorgi og þá hvort um fín- eða grófmalað kaffi sé að ræða?. Netfangið mitt er leoemm(hjá)simnet.is
Hins vegar er ástæða til að nefna að ef leiðbeiningar utan á ílátum væru oftar lesnar myndi koma í ljós að einungis 1 af hverjum 10 vatnskassaþéttum virkar með frostlegi og er þá yfirleitt ekki jafn góður. Til að vatnskassaþéttir virki þarf oftast að tæma kerfið af frostlegi og setja á það vatn áður en þettiefnið er sett út í. Það gæti skýrt þetta með kaffikorginn að hann virkaði með frostlegi!

Miðstöðin hitar illa
Spurt: Miðstöð í Pajero '99 2,8 dísil hitar illa. Hún skánaði dálítið við að skola hitaldið með heitu vatni en ekki nóg. Getur verið að heddpakkningin sé farin að leka og að það sé vandamálið?

Svar: Þegar blæs með heddpakkningu út í vatnsgang hitar miðstöðin stundum og stundum ekki eða alls ekki og þá sjást loftbólur í kælivatninu í yfirfallskútnum við inngjöf. Líklegri orsök er að kælikerfið þarfnist hreinsunar og endurnýjun kælivökvans. Á bensínstöðvum fæst hreinsiefni (Radiator Cleaner) sem sett er út í kælivökvann og látið vera á 1-2 klst. með vélina í gangi og síða skolað út. Sjáðu hvað það gerir fyrir miðstöðina. Hiti hún áberandi betur þegar vélin snýst 2000 sn/mín en lausagang er vatnsdælan ónýt.

Alls konar viðvörunarljós
Spurt: Fyrirtæki okkar notar Dodge Sprinter sendibíl árgerð 05 með 2,5 lítra dísilvél. Nú þegar búið er að aka bílnum um 65 þús. km. tekur hann upp á því að drepa á sér fyrirvaralaust. Stundum missir hann afl, einkum í votviðri og á malarvegi. Stundum kvikna 3 ljós í mælaborði (ABS, ESP og ljósið fyrir spólvörnina sem þá verður óvirk. Stundum er eins og inngjöfin detti úr sambandi í akstri og þá kemur jafnvel kolsvartur reykur úr púströrinu. Það er búið að reyna að bilanagreina kerfið með kóðalestri en án árangurs.
Er þetta eitthvað þekkt vandamál í þessum bílum?

Svar: Þetta er reyndar sami bíll og Benz Sprinter. Loftmagnsskynjarinn hefur valdið gangtruflunum í þessum bílum (reykurinn). Hjá umboðinu (Eskju) geturðu fengið leiðsögn í því hvernig þrífa má skynjarann. En um leið skaltu láta skoða og yfirfara rafkerfið (raki og hristingur sem hefur áhrif á vélarafl og barkalaus inngjöf, sem dettur út fyrirvaralaust, benda til sambandsleysis milli brunastýringar (tölvu) og eldsneytiskerfis - og þá er kóðalestur gagnslaus.

Eyðsluaukning vegna stærri dekkja?
Spurt: Hvað telur þú að eðlilegt að eyðsla LandCruiser 120 dísiljeppa aukist þegar dekkjastærð er breytt úr upphaflegri stærð í 33"? Mér finnst 15,5-16 lítar á 33" dekkjunum of mikið og þó ek ég sparlega innanbæjar. Bíllinn er ekinn 53.000. (Veit að óbreyttir eru að eyða 11-12 innanbæjar).

Svar: Eyðsla bíls þarf ekki að aukast að ráði við breytingu frá 29 í 33" sé drifhlutfalli samtímis breytt (lækkað) þannig að vélin vinni áfram, í venjulegum akstriu, sem mest á því snúningshraðasviði þar sem togið hennar er mest. Ég gef mér að í þínu tilfelli hafi hlutfallið ekki verið læpkkað enda dýrt og oftar en ekki sleppt sem þýðir að vélaraflið nýtist ekki sem skyldi - þannig breytingar eru, því miður, of algengar og þær tel ég vera fúsk því þær gera bílinn sleðalegri og auka ayðslu. Endurnýjaðu dekkin með upphaflegri stærð og veldu vönduð dekk á borð við Toyo eða BFGoodrich og eyðslan mun minnka.

Steindauður nýr rafgeymir 2 morgna í röð
Spurt: Er með nýlegan Kia Sorrento dísil sem mér líkar því betur við sem ég á hann lengur. En nú hef ég komið að honum 2 morgna í röð með steindauðan rafgeymi. Ég keypti nýjan eftir fyrra skiptið og gekk sérstaklega úr skugga um að endin ljós hefðu gleymst á. Hver ands…… getur þetta verið?

Svar: Þú er ekki einn um þetta vandamál nokkrir eigendur Chevrolet Captiva hafa einnig lent í þessu. Þetta er bilun í alternatornum, gölluð einstefnudíóða (beinir) sem veldur því að skammhlaup er í gegn um alternatorinn frá rafgeyminum sem þá tæmist. Þetta er ábyrgðarmál og tekur um klukkustund að skipta um alternator. Ég veit ekki hvort þetta stendur í einhverju sambandi við að þessir alternatorar fríhjóla (eru með bendix) til að spara orku. Þangað til þú kemst að á verkstæði skaltu aftengja mínuspól geymisins yfir nóttina.

95
Stuttur líftími ökuljósapera
Spurt: Ég keypti nýjan Nissan Qashqai í fyrra sem mér líkar ljómandi vel við að einu undanskildu: Þrisvar hefur þurft að skipta um peru í aðalljósi á þessum stutta tíma sem ég hef notað bílinn. Þótt mér fyndist þetta ekki eðlilegt hjá nýjum bíl fór ég bara á næstu bensínstöð og fékk skipt um peru. Skömmu seinna gerðist þetta aftur - og svo í þriðja skiptið fyrir skömmu. Þá kvartaði ég hjá umboðinu (IH).
Þeir skiptu um peru, sögðust ekkert finna athugavert eftir athugun en báðu mig um að hafa samband ef þetta gerðist aftur. Þeir ætla víst að kynna sér það erlendis hvort þetta sé þekkt fyrirbrigði. Í fyrstu 2 skiptin "dóu'' perurnar hvor sínu megin með stuttu millibili. Á ég að gera einhverja frekari ráðstafanir?

Svar: Samkvæmt lögum um neytendakaup nr. 48/2003 hefur kaupandi bíls 2ja ára tíma frá viðtöku til þess að kvarta undan því sem hann telur vera galla. Yfirleitt er það túlkað sem 2ja ára ábyrgð gagnvart göllum í nýjum hlut. Lengri tími sem bílainnflytjandi kann að gefa upp (3ja ára ábyrgð eða 100 þús. km akstur o.s.frv.) er viðbót, þ.e. lög nr. 48/2003 gilda fortakslaust (jafnvel þótt þau séu meingölluð þegar bílar eru annars vegar því þau fjalla ekki um ábyrgð, sem slíka, né tiltaka notkun bíls í km og jafnvel þótt í .þeim séu ákvæði um 5 ára ábyrgðartíma sem virðist eiga við heimilstæki frekar en bíla).
Þegar perur í aðalljósum eyðileggjast með stuttu millibili myndi ég, sem tæknimaður, telja það framleiðslugalla (öryggismál) sem beri að bæta, - jafnvel þótt ekki hafi orðið vart við sambærilegt vandamál í öðrum bílum sömu tegundar hér eða erlendis. Þetta vandamál er ekki einungis í Nissan Qashqai heldur virðist fylgja H7 halogen-perum í aðalljósum, en þær virðast í sumum tilvikum ekki þola hnjask og titring jafn vel og aðrar gerðir halogen-pera. Ég hef ráðlagt fólki að skipta um báðar perurnar samtímis þótt einungis önnur þeirra sé ónýt og kaupa perur af þekktum merkjum svo sem Bosch eða Osram. 3 aðalljósaperur á ári er ekki ásættanlegur líftími, að mínu mati, og því ástæða til að athuga ástand rafkerfisins í þessum bíl, sérstaklega þar sem hann er enn í ábyrgð. Jafnvel þótt perur séu á meðal þeirra hluta (slithluta) sem eru undanskildir verksmiðjuábyrgð (smáa letrið) - er það miðað við að stöku pera bregðist, þ.e. eitthvað sem telst eðlilegt og aldrei skyldi útiloka þann möguleika að jafnvel slithlutir, t.d. perur og bremsuborðar, geti líka reynst gallaðir. Í þínu tilfelli myndi ekki teljast eðlilegt að báðar perurnar eyðileggist með svo stuttu millibili enda skapar það ákveðna hættu; þú gætir orðið ljóslaus uppi á Holtavörðuheiði í svarta þoku auk þess sem gera má ráð fyrir því að bilanir í rafkerfi bílsins gætu aukist meða tímanum, sé rafkerfinu um að kenna.
Í svona tilvikum getur bíleigandi þurft að sanna að um galla sé að ræða sé einhver fyrirstaða hjá umboði/framleiðanda, t.d. vegna þess að bilun í rafkerfi finnst ekki. Því myndi ég ráðleggja ég þér að hafa samband við Neytendastofu og óska eftir aðstoð þeirra í þessu máli. Þú getur sent þeim fyrirspurn á postur(hjá)neytendastofa.is
P.S. Eigendur Nissan Micra af árgerðum um og eftir 1995 þekkja vel þetta vandamál (og því væntanlega umboðið einnig).

LandCruiser sjálfskipting sem heggur
Spurt: Ég er með Landcruiser 100 dísil árg. ´02. Sjálfskiptingin heggur við ákveðnar aðstæður, aðallega milli fyrsta og annars gírs. Stundum er hún nánast eðlileg en stundum með þessar tiktúrur. Mín spurning er þessi: Er þetta þekkt vandamál með þessar skiptingar? Hvað get ég gert?

Svar: Þessar skiptingar hafa ekki verið til neinna vandræða - ég myndi flokka þær með þeim betri. Grunnbyggingin er gömul, þekkt og sterk. Við hana hefur verið bætt tölvustýrðu ventlaboxi. Það þýðir að í stað spólulokanna eru rafsegulvirkir lokar í ventlaboxinu sem eru viðkvæmari fyrir óhreinindum svo sem málmsvarfi. Óhreinindi geta hafi komist í skiptinguna, t.d. við mælingu á vökvastöðu eða við endurnýjun vökva/síu. Þessir hnökrar eru ekki fyrirboði um meiriháttar bilun en að henni kemur sé viðgerð dregin. Öll Toyotaverkstæði hafa tölvu til að lesa bilanakóða skiptinga og sjá strax hvort ventlaboxið virkar eðlilega. Það er ekki mikil aðgerð að taka ventlaboxið niður og þrífa það. Endurbygging svona skiptingar er hins vegar stórmál.

94
"Ekki er bagi að bandi né byrðisauki af staf''
(máltæki frá því menn bjuggu sig út í erfiðar vetrarferðir fyrir daga bílsins).
Undirbúningur ferðalags
Margir trúa því að bílar séu orðnir svo tæknivæddir að eigandi geti ekkert gert við bíl að gagni. Sumir trúa þessu svo bókstaflega að þeir uppgötva ekki fyrr en ljós kviknar í mælaborði að vélin er smurolíulaus (og jafnvel úrbrædd). Öðrum hentar að trúa þessu sökum leti. Að vísu erum við orðin of fín með okkur til að leggjast í allra augsýn og skoða undirvagn bíls (en þá sést hvort vatnskassi lekur, olíuleki, eldsneytisleki, lek stýrisvél, brotinn eða lekur dempari, skemmdir á pústkerfi o.fl.). Þeir sem dysmast yfir því hve dýrt sé að "láta smyrja'' þótt fæstir bílar séu með smurkoppa núorðið og einungis endurnýjuð olía/sía og bætt á vökvageyma, gleyma gjarnan mikilvægi þess eftirlits sem framkvæmt er á betri smurstöðvum. Eigandinn er látinn vita sé komið að endurnýjun einhverra hluta öryggisbúnaðar svo sem bremsa, dekkja, dempara auk þess sem pústkerfið, kælikerfi (hosur), geymir/geymasambönd, reimar og fleira er skoðað. Þar sem þjónustan er best er t.d. mældur og jafnaður þrýstingur í dekkjum.
Hér eru nokkur minnisatriði fyrir þá sem eru að undirbúa lengri ferð:
- Vertu varkár, þrátt fyrir streitu, þegar þú fyllir eldsneyti á bílinn. Það er að vísu hægt að fá hjálp frá olíufélögunum til að soga bensín eða dísilolíu upp úr geymi dísil- eða bensínbíls en það kostar 26 þús. kr. að fá hjálparbílinn á staðinn! Þegar bensíni er dælt á dísilbíl og uppgötvast (vonandi) áður en skaði hlýst af, þarf að ná bensíninu af. Það kann að vera flóknara mál en í fljótu bragði mætti ætkla - í stútum sumra eldsneytisgeyma er sérstakur slöngulás til að ekki sé hægt að stela úr honum. Þá er að kanna hvort aftöppunartappi er neðan á geyminum. Sé hann ekki til staðar en eldsneytisdælan ofan í geyminum getur þurft að opna lok ofan á geyminum og dæla þannig upp úr honum t.d. með borvélarknúinni sogdælu (ekki er hægt að soga í gegn um dæluna framan við síuna nema kunna að gangsetja hana með straumlokunn). Sé dælan í húddinu er lögnin opnuð framan við síu og sogað úr geyminum. Þegar búið er að ná því sem næst af geyminum þarf að endurnýja eldsneytissíuna og setja sérstakt hreinsiefni á geynminn (250 ml. brúsi) og fylla síðan með dísilolíu. Efnið gerir það að verkum að leifar bensíns sameinast dísilolíunni og brenna með henni án þess að skaða vélina.
- Farðu af stað með fullan geymi af rúðuvökva og hafðu a.m.k. 2ja lítra til viðbótar í skottinu (í handbókinni er sýnt hvar áfyllingin er).
- Hafðu bitjárn (t.d. skæri eða hníf sem ekki er hættulegur börnum) í stokknum á milli framsætanna þannig að þú getir skorið sundur bílbelti í neyðartilviki.
- Hafðu með þér snærisspotta - það er aldrei að vita hvenær hann kemur að gagni. Þótt undarlegt sé fæst hann yfirleitt ekki á bensínstöðvum.
- Keyptu þér sæmilega öflugt vasaljós eða handlugt til að hafa í bílnum til öryggis en ekki sem leikfang handa börnunum.
- Keyptu þér útdraganlegan felgulykil (fást á bensínstöðvum) sem passar á 19 og 21 mm felgurær. Með honum geturðu örugglega losað hjól ef dekk springur (punkterar - sértu fyrir norðan).
- Skoðaðu varahjólið, í því á að vera 50 psi þrýstingur. Kannaðu um leið hvort tjakkur og sveif eru á sínum stað og kíktu í handbókina - en þar er sýnt hvar setja á tjakkinn undir bílinn (og hvar ekki).
- Athugaðu hvort báðir geislar ökuljósanna lýsi; hvort afturljós lýsi og hvort bremsuljósin virki.
- Suma bíla má ekki draga (handbókin) en þurfi að draga bíl fylgir mörgum bílum ugla til að skrúfa í stuðara. Yfir skrúfgatinu er plastlok. Hafðu í huga að flestar þessar uglur eru með öfugum skrúfgangi - til að átakið losi þær ekki.
- Áður en þú ferð af stað með kerru skaltu ganga úr skugga um að afturljósin á henni virki og að öryggiskeðjan á beislinu sé til staðar, í lagi og rétt notuð.
- Hafðu í huga að öryggi bíls eykst sé þyngd flutnings flutt af bíl yfir á kerru. Sé kerra í eftirdragi er löglegur hámarkshraði 80 km/klst en ekki 90 km/klst.
- Kerra eða aftanívagn fyrir meiri leyfilega heildarþyngd (kerra + farmur) en 750 kg er skoðunarskyld; hún á að vera búin bremsum; hana má ekki draga hraðar en 80 km/klst og bílstjórinn á að hafa aukin réttindi (eldra prófið eða meirapróf sé kerran hlaðin þannig að hún vegi meira en 750 kg). Þetta tvennt gildir einnig um bíla sem vega meira en 3500 kg.
- Nú hefur reglum verið breytt þannig að alla jeppa/palljeppa skal skylduskoða strax ársgamla.

93
Þannig getum við minnkað eyðslu
Einu viðbrögðin gegn háu eldsneytisverði sem skila árangri strax er það sem við gerum sjálf til að minnka eldneytiskaup. Þeir sem geta nota bílinn minna, t.d. þeir fáu sem eru svo heppnir að geta hjólað til og frá vinnu geta slegið 2 flugur í sama högginu, en hinir geta pælt í eftirfarandi staðreyndum:

o Dekk með grynnra munstri en 3 mm auka eyðslu (bilið frá jaðri 100-krónupenings að fæti tölunnar 100 er 3 mm). Misslitin dekk og of lin dekk geta aukið eyðslu um 1-2 lítra á hundraðið (auk þess að gera bíl hættulegan). Hafið sama þrýsting í öllum dekkjum, 30 -32 psi.

o Endurnýjaðu smurolíu samkvæmt tilmælum framleiðanda (km og gæðaflokkun olíu) og líttu á þá ráðgjöf sem hámarksnotkun.

o Óhrein loftsía eykur eyðslu. Endurnýið loftsíuna einu sinni á ári. (Loftsíur sem auka afl (og sparneytni umfram venjulegar síur) gera það með því að sía minna sem þýðir aukið slit á vél).

o Endurnýið kerti í bensínvél samkvæmt tilmælum framleiðanda um akstur (km) og gerð kerta (handbók bílsins). Í mörgum nýrri bílum eru kerti með skaut húðuð platínu- eða irridíum og þarf ekki að endurnýja fyrr en eftir 90 þús. km (enda oft dagsvinna á verkstæði). Í sumum eldri bensínbílum með venjuleg kerti (t.d. Benz og Musso) má minnka eyðslu með því að endurnýja þau á 10 þús. km. fresti (klukkustundarvinna).

o Eldri gerðir bensínbíla eru með kertaþræði (kolaþræði) sem endast 80-100 þús. km. Lélegir kertaþræðir deyfa neista og geta aukið eyðslu verulega. Einkennin eru gangtruflanir og sótug kerti.

o Keyptu ekki sjálfskiptan jeppling með sítengt fjórhjóladrif og bensínvél: Þrátt fyrir smæðina eyðir hann 15-16 lítrum að meðaltali þegar jepplingar af svipaðri stærð með hlutadrifi eyða 9 lítrum. (Til nánari skýringar skal bent á að margir nýrri jeppa (t.d. Chevrolet Captiva, Ford Escape, Hyundai SantaFe/Tucson, Kia Sportage, Honda CR-V o.fl. eru með sjálvirka tölvustýrða tengingu fjórhjóladrifs (TOD) og aka því að jafnaði í framhjóladrifi eingöngu. Þeir jepplingar eyða um 10 - 12 lítrum í blönduðum akstri. Toyota RAV4 (til og með árgerð 2005) er hins vegar alltaf í fjórhjóladrifi og eyðir 15-16 lítrum sjálfskiptur þrátt fyrir að vera minni og þrengri. Nýr og stærri RAV4, sem kom 2006, er allt annað tóbak; sá er með millidrifi sem velur sjálfkrafa framdrif og fjórhjoladrif eftir veggripi og eyðir 9-10 lítrum..

o Aktu jeppa ekki að staðaldri með handvirkar framdrifslokur stilltar á LOCK. Þannig stilltar framdrifslokur gera það að verkum að framhjólin snúa öxlum og mismunardrifi (þótt stillt sé á 2H í mælaborði) í stað þess að fríhjóla á hjólnöfunum. Óþörf umframeyðsla jeppans verður 1-2 lítra á hundraðið.

o Aksturslag með stöðugri inngjöf sparar eldsneyti. Í stað langs máls má lýsa sparakstri þannig að því minna sem þú þarft að nota bremsurnar því minna eldsneyti notarðu að jafnaði til aksturs.

Smurolíublettir í tauáklæði
Spurt: Ég varð fyrir því óhappi að hundurinn minn hafði stigið í olíu og skildi eftir sig nokkra ljóta olíubletti í ljósgráu tauáklæðinu á aftursætinu í bílnum mínum. Ég hef verið að leita mér upplýsinga um efni sem mætti nota til að ná þessum blettum úr en hef ekki orðið annars vísari, enn sem komið er, en að alls ekki sé sama hvernig það er gert. Hvað er hægt að gera í svona málum annað en panta nýtt áklæði?
Svar: Aðalatriðið er að reyna ekki að fjarlægja blettina með leysiefni á borð við bensín, terpentínu eða trýklóretýlen (blettahreinsir). Það er hægt að fjarlægja svona bletti fullkomlega með því að nota sérstakt efni sem brýtur niður fitusýru- og kolvatnsefniseindir olíunnar á lífrænan hátt. Eitt þeirra efna, sem undirritaður hefur góða reynslu af, er blettahreinsir frá Undra. Sé farið nákvæmlega eftir leiðbeiningunum má ná ótrúlegustu fitu- og málningarblettum úr áklæði, teppum, fatnaði o.s.frv. með þessu efni frá Undra. Það fæst m.a. í Bykó, Hagkaupum og víðar (sjá www.undri.is).

Húsbílar á fjallavegum
Spurt: Við létum drauminn rætast og festum kaup á nýjum húsbíl. Hann er byggður á sendibílsgrind og með drifið á framhjólunum. Er óhætt að fara hálendisvegi á svona bíl án sérstakra ráðstafana, t.d. hlífa og styrkinga?

Svar: Það fer að líkindum eftir tegund og stærð bílsins hvort styrkinga er þörf, en húsbílar eru algeng sjón inni á hálendinu á sumrum. Húsbílaeigendur hafa með sér samtök og halda úti vefsíðunni www.husbill.is og eru þar ýmsar nytsaman upplýsingar. Renniverkstæði Árna Brynjólfssonar í Hafnarfirði hefur um árabil sérhæft sig í viðgerðum, breytingum og styrkingum á húsbílum auk þess að annast ísetningu alls konar aukabúnaðar svo sem bakkmyndavéla o.fl.

Hlutverk jafnvægisstangar
Spurt: Nýi jeppinn minn er búinn jafnvægisstöngum (ballansstöngum) að framan og aftan. Stangirnar aftengjast þegar sett er lága drifið og ekið hægt yfir ójöfnur og tengjast sjálfkrafa aftur á ákveðum hraða. Mér skilst að svona stangir séu í öllum bílum þótt þær aftengist ekki sjálfvirkt. Hvaða tilgangi þjónar þessi búnaður?

Svar: Jafnvægisstöngin er yfirleitt u-laga. Rétt á undan vinkilbeygjunum á þeim kafla sem er þversum er baulum fest upp í botn bílsins á hvorri hlið. Stangirnar, sem eru samhliða hásingu geta verið aftan eða framan við hana. Stöngin leikur í gúmfóðringum í baulunum. Endar stangarinnar eru liðtengdir hásingunni hvor við sitt hjól. Þegar bíl er beyg á ferð leggst hann á þau hjól sem eru utar í beygjunni vegna flóttaaflsins. Við hallann flytur jafnvægisstöngin hluta álagsins á ytri hjólin yfir á hjólin sem eru innar í beygjunni og kemur þannig í veg fyrir að þau missi veggrip. Halli bílsins í beygju minnkar og stöðugleikinn jafnframt með betra veggripi. Jafnvægisstöngin gerir það að verkum að þyngdarmiðja bílsins færist minna til í láréttu og lóðréttu plani. Það gefur augaleið að jafnvægisstöngin minnkar slaglengd fjöðrunarinnar, jafnvel svo að þegar ekið er yfir miklar ójöfnur nær hjól ekki nógu langt niður til að ná gripi. Þess vegna eru stangirnar aftengdar við þær aðstæður en tengdar aftur til að tryggja akstursöryggi þegar komið er á slétt undirlag og hraði aukinn á ný. Því sverari sem jafnvægisstöng er, að öðru jöfnu, því meiri áhrif hefur hún á stöðugleikann og því stinnari verkar fjöðrunin.

Meira brotajárn

Aftur á aðalsíðu