Vefsíða Leós: Dodge Viper

Leitarvél: Hægt er að leita uppi valið efnisorð í textanum. Stutt er á Ctrl-F og orðið skrifað í gluggann.

(Spurningar sem borist hafa frá lesendum Vefsíðu Leós (www.leoemm.com) og Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur hefur svarað með netpósti og í DV-bílum (á mánudögum).

NÝTT ÖRYGGISTÆKI (FYRIR MINNA EN ÞÚS. KR.)
Margar snjallar uppfinningar eru furðulega einfaldar - svo einfaldar að stundum er næstum óskiljanlegt hvers vegna þær urðu ekki að veruleika miklu fyrr. Ein þeirra, sem rekið hefur á fjörur Bílsins, nefnist ,,Tirecheck" og mætti nefna öryggishettu. Þetta er sérstaklega gerð hetta, sem sett er á dekkjaventla í stað venjulegrar hettu. Þegar réttur þrýstingur er í dekkinu sýnir öryggishettan það með áberandi grænum lit. Minnki þrýstingur í dekkinu um 2-3 psi (0,15-0,21 kg/fersm) sýnir öryggishettan það með rauðum lit. Sé þá bætt í dekkið þar til réttum þrýstingi er náð sýnir hettan aftur grænan lit.
,,Tirecheck" öryggishettur, sem fást á flestum dekkjaverkstæðum, getur hver sem er sett á; þær eru einfaldlega skrúfaðar á ventlana í stað venjulegrar hettu og passa fyrir fólksbíla, sendibíla og mótorhjól með loftþrýsting í dekkjum á bilinu 25-50 psi (1,75 - 3,50 kg/fersm). Sett (4 stk) kosta innan við þús. kr. Innflytjandi er Giza/Einar Árnason (sími 568 4814).
Dekkin eru mikilvægustu öryggistæki bíls. Aksturseiginleikar ráðast af ástandi dekkjanna, ekki síst réttum og jöfnum loftþrýstingi. Öryggi bíls, sem er með ójafnan þrýsting í dekkjum, getur verið ábótavant, t.d. er ómögulegt að vita hvernig hann muni bregðast við, t.d. væri bremsað snögglega.
Sé minni þrýstingur í einu dekki leitast bíll við að snúast um það dekk þegar bremsunum er beitt. Það segir sig sjálft að í hálku er hættulegra að vera í bíl sem hefur misjafnan þrýsting í dekkjum.
Dekkin, þótt þau séu öryggistæki, eru dýr, t.d. mun dýrari hérlendis en t.d. í Þýskalandi, m.a. vegna skattlagningar. Of lítill loftþrýstingur í dekki veldur því að hliðar þess bælast og geta sjóðhitnað með þeim afleiðingum að dekkið eyðileggst á skömmum tíma. Of lítill loftþrýstingur veldur því að snertiflötur dekks flyst yfir á jaðrana, sem rifna þá upp og slitna inn í striga á skömmum tíma. Öryggishettan getur því tryggt hámarksendingu dekkja.
Of lint dekk myndar viðnám (hliðar þess geta sjóðhitnað). Til að yfirvinna þetta aukaviðnám þarf orku. Sú orka fæst með aukinni bensínnotkun og tapast í hitun dekksins. Of lint dekk eykur því bensíneyðslu auk þess að valda auknum kostnaði vegna minni endingar dekks. Öryggishettan getur því sparað talsverða peninga auk þess að auka öryggið. Því er þessi einfalda hugmynd jafn snjöll og raun ber vitni.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

SPORTLEGRI OG SKEMMTILEGRI BÍLL

Spurning: Hvað eru sportlegir eiginleikar? Er hægt að auka og endurbæta sportlega eiginleika bíls? Hverju þarf þá að breyta og til hvers?

Svar: Þægilegur fólksbíll er rúmgóður, hljóðlátur, með fremur mjúka fjöðrun og vel bólstruð sæti. Raunverulegur sportbíll er fremur þröngur, getur verið hávær, undantekningarlaust hastur og með harðbólstruð sæti. Á þægilegum fólksbíl er sjaldan hægt að aka mjög hratt á krókóttum vegi, það er hins vegar sameiginlegt með raunverulegum sportbílum að liggja vel í beygjum og þola hraðakstur.
Þeir sem hafa ekið eða skoðað Ferrari sportbíla hafa líklega furðað sig á því hve sumar gerðir eru ,,hrárar" að innan, hastar og háværar. Það er ekki tilviljun enda er hámarkshraði sumra þessara bíla um og innan við 300 km/klst sem þýðir að ekkert er í þessum bíl sem þyngir hann að óþörfu.
Fæstir myndu endast til að nota raunverulegan sportbíl í daglegum akstri vegna þess hve hann er óþægilegur, með örfáum undantekningum, enda sérstaklega gerður til ákveðinna nota þar sem séreiginleikar hans nýtast. Raunverulegur sportbíll þarf ekki endilega að vera mjög hraðskreiður eins og sjá má af sumum breskum sportbílum frá 6.
og 7. áratugnum. Hins vegar þarf hann að liggja vel á vegi, stýrið þarf að vera næmt og gefa góða tilfinningu fyrir vegi og akstursálagi, bremsurnar þurfa að vera sérstaklega öflugar, þyngdarpunktur bílsins þarf að liggja lágt, vélaraflið þarf að vera meira en í meðallagi og gírkassinn þannig að með honum sé unnt að nýta hámarkstog vélarinnar við mismunandi aðstæður.
Á markaðnum er fjöldi bíla sem líkjast sportbíl í útliti og sumir þeirra hafa jafnvel sportlega aksturseiginleika í mismunandi mæli. En fæstir þeirra eru raunverulegir sportbílar þótt þar með sé ekki sagt að þeir geti ekki haft ýmsa góða eiginleika. Sameiginlegt með flestum bílum sem fyrst og fremst eru sportlegir útlits er málamiðlunin; bílarnir eru ætlaðir fyrir venjulega notkun. Eigi að auka sportlega eiginleika þeirra frekar verður oftast að fórna einhverjum öðrum eiginleikum í staðinn. Á því eru þó, sem betur fer, nokkrar athyglisverðar undantekningar svo sem aðgerðir sem auka vélarafl upp að vissu marki, aðgerðir sem draga úr loftmótstöðu og auka þannig vélarafl og aðgerðir sem bæta veggrip án þess að gera bílinn hastari. Slíkar aðgerðir bæta yfirleitt alla bíla og oft án þess að auka bensíneyðslu að ráði.

UM BÆTT VEGGRIP

Það er engin tilviljun að þeir sem oft festast í fyrstu snjósköflunum á vetrum, þrátt fyrir góð snjódekk, eru bílar með lélega dempara.
Hlutverk dempara er m.a. að sjá til þess að hjól hvíli sem lengst og oftast á yfirborði vegarins - hafi sem mest veggrip. Sé dempari hjóls lélegur eða of linur hoppar hjólið upp við smæsta högg, skreppur upp við átak (í snjó) o.sfrv.
Það gefur augaleið að hjól sem er statt uppi í hjólskál, á leið upp eða niður, hefur takmarkað veggrip. Dempari á að tryggja að hjólið tolli á undirlaginu hvort sem það er slétt eða óslétt og hvort sem því er ætlað að spyrna eða bremsa.
Demparar í lagi auka því rásfestu og stöðugleika bíls til mikilla muna með því að tryggja sem mest veggrip og jafnframt að bremsur skili hámarksárangri. Gasdemparar hafa m.a. þann kost að gefa bílnum ákveðna mýkt á hóflegum hraða (gaspúðinn) auk þess að vera mjög stinnir við snöggt álag og þegar mest á reynir.
Halli bíll mikið í vinstri beygju færist þyngdarpunktur hans til hægri og um leið hafa vinstri hjólin tilhneygingu til að lyftast og missa gripið (og öfugt í hægri beygju). Hlutverk dempara er að draga úr halla bíls í beygju og tryggja þannig að þyngdarpunkturinn sé ávallt sem næst þungamiðju bílsins. Af þessu leiðir að fjaðrir (gormar) og demparar sportbíls eru stinnari en fólksbíls.
Til fjaðrakerfis teljast fjaðrir (gormar), demparar og jafnvægisslár (nefnast einnig jafnvægisstangir). Yfirleitt eru hlutir til endurbóta á fjaðrakerfi seldir í settum enda er meirihluti algengra bíla með sambyggða gorma og dempara (McPherson-turna) að framan og jafnvel einnig að aftan. Í sumum tilvikum er boðið upp á mismunandi sett í sama bíl, getur t.d. verið ,,GT-fjöðrun", ,,sportfjöðrun" eða ,,keppnisfjöðrun" og er þá keppnisfjöðrunin sú stinnasta.
Venjulegur fólksbíll breytist mikið við að setja undir hann stinnari gorma/dempara, t.d. ,,GT-sett" eða ,,HD-gorma" og gasdempara. Bíllinn verður stöðugri og dálítið harðari án þess að verða hastur. Þetta er fyrsti vísir að sportlegri aksturseiginleikum.

UM JAFNVÆGISSLÁ

Nú orðið eru allir fólksbílar með jafnvægisslá (jafnvægisstöng) á milli framhjóla. Þótt hlutverk dempara sé að draga úr halla bíls í beygju gefur augaleið að sé beygjan mjög löng duga venjulegir demparar ekki þar sem þeir botna fyrr eða síðar. Þá kemur jafnvægissláin til sögunnar. Hún liggur þvert yfir bílinn á milli hjólanna og er hvor endi hennar festur við hjólarm eða gormaskál en á miðjunni, milli hjólanna, eru klemmur sem festa slána á þverbita hjólastellsins eða upp undir botn bílsins. Þegar beygt er, t.d. til vinstri, leggst bíllinn á hægra hjól sem þrýstist upp í brettið og togar með sér enda jafnvægisslárinnar. Hinn endi slárinnar togar þá vinstri hlið bílsins niður og dregur þannig úr hallanum í beygjunni (og öfugt í hægri beygju).
Jafnvægissláin dregur því úr halla bílsins með því að jafna þyngd á milli hjóla. Því sveigjanlegri sem sláin er því mýkri verður fjöðrunin; snúist lítið sem ekkert upp á slána sjálfa verður fjöðrunin stinnari og halli bílsins í beygju minni.
Sverari (stífari) jafnvægisslá fylgir yfirleitt endurbótasettum. Sumir bílar eru ekki með jafnvægisslá á milli afturhjóla. Í mörgum tilvikum má bæta aksturseiginleika þeirra með því að koma slíkri slá fyrir sé hún fáanleg.
Þekkt aðferð til að gera fjöðrun enn stífari er að minnka slaglengd gorma með því að saga af þeim, þ.e. stytta þá. Við það lækkar bíllinn. Sumum finnst það auka á stælinn. Vandinn er sá að mjög lágskreiður bíll hentar illa íslenskum aðstæðum, sérstaklega á vetrum. Þeir sem vilja endilega lækka bílinn og gera stinnari um leið ættu frekar að gera það með sérstökum skrúfuðum klemmum (sænskum) sem lengi hafa fengist í Bílanausti án þess að margir vissu af þeim. Tvær klemmur eru notaðar á hvern gorm og skrúfa þær saman tvo vafninga.
Klemmurnar má síðan taka af til að hækka bílinn þegar færð versnar. (Sé klemmunum snúið við glenna þær gorminn sundur og geta þannig hækkað bílinn um nokkra sm.).
Þegar bíll er lækkaður með breytingu á gormum þarf að gera það þannig að gormarnir geti ekki hrokkið upp úr stýringunum. Til þess getur þurft að takmarka slaglengd fjöðrunarinnar, t.d. með taumi úr beltastriga.

FELGUR

Margir virðast líta á sportfelgur sem útlitsatriði eingöngu. En hlutverk þeirra er þó upphaflega annað og merkilegra. Felgur á raunverulegum sportbílum eiga það sameiginlegt að vera léttari en felgur úr stáli, miklu dýrari og mun viðkvæmari. Efni þeirra er oftast magnesíum sem er 75% léttara en stál og 33% léttara en ál.
Tvær höfuðástæður eru fyrir því að sportbílafelgur eru hafðar eins léttar og unnt er: Annars vegar er snúningstregða hjóls vegna miðflóttaaflsins og hins vegar massatregða þess vegna þyngdaraflsins (við lóðrétta hreyfingu). Með tilbúnu dæmi má skýra þetta og sýna hvaða kraftar eru að verki: Ímyndum okkur 200 lítra tunnu úr plasti. Rúlli plasttunnan tóm niður halla ætti meðalmaður ekki í neinum vandræðum með að stöðva hana með berum höndunum. Væri jafn stór tóm tunna, úr stáli, látin rúlla niður sama halla gæti sami maður átt mun erfiðara með að stöðva hana. Sama gildir um létt hjól undir bíl á ákveðnum hraða; bremsurnar eiga mun auðveldara með að stöðva snúning þess en þyngra hjóls og bremsurnar hitna því minna við að stöðva létt hjól en þungt.
Ímyndum okkur að tóm plasttunnan væri látin falla ofan af 2m háum kassa. Meðalmaður ætti ekki í neinum vandræðum með að grípa hana. Ef tóm stáltunna væri látin falla úr sömu hæð yrði sá sem gripi hana fyrir miklu meira höggi. Sama gildir um hjól undir bíl. Létt hjól, sem hreyfist upp eða niður, hefur minni áhrif áhrif á hreyfingar bíls en þungt hjól. Því minni sem fjaðrandi massi hjóls er því auðveldara á demparinn með að halda því í skefjum; því betur virkar fjöðrun bíls til að gera hann stöðugri; því meira verður veggripið og því betur virka bremsurnar. Önnur aðferð bílaframleiðenda til að draga úr fjaðrandi massa hjóls er sú að færa bremsubúnaðinn, disk og dælu, frá hjólinu og inn að drifi en þá aðferð hefur m.a. Citroën notað.
Þetta er skýringin á því hvers vegna raunverulegar léttmálmsfelgur eru dýrar. Venjulegar sportfelgur eru sjaldan léttari en upprunalegu stálfelgurnar á bílnum og bæta því ekki fjöðrunina en eru bæði ódýrari og sterkari en magnesíumfelgur.
Engu að síður geta venjulegar sportfelgur breytt ýmsum eiginleikum bíls til batnaðar auk þess að bæta útlitið.
En til þess þarf að velja réttar felgur. Því má bæta hér við að ástæðan fyrir því að hraðskreiðustu sportbílar eru yfirleitt með mjög stórar felgur, 15", 16" , 17" og jafnvel 19" að þvermáli, er sú að hjól með stórri magnesíumfelgu er léttara en hjól með sama þvermáli með lítilli felgu og hærra dekki. Margir breskir sportbílar og sumir nýir keppnisbílar eru ekki með venjulega felgubolta eða rær heldur eina stóra ró eða vængjaró á hjólnöfinni (knock-off wheels). Ein slík ró ásamt tilheyrandi stýripinnum eða rillum er léttari en jafn traust festing með 5-6 boltum. Miðjuróin gerir kleift að hafa felguna sterkari þar sem boltagötun rýra ekki burðarþolið og um leið léttari auk þess sem mun fljótlegra er að skipta um hjól t.d. í keppni. Til gamans má geta þess að heilir hjólkoppar (hlemmar), sem munu fyrst hafa sést á Auburn 1935 eða 1936, voru ekki valdir til að bæta útlitið. Þvert á móti þóttu þeir ljótari en teinafelgurnar. Tilgangurinn með hlemmunum var að draga úr loftviðnámi þannig að bíllinn næði meiri hraða.

BREIDDARFRÁVIK FELGA

Með felgum er hægt að auka sporvídd bíls sem getur, sé hóflega farið í sakirnar, verið til bóta. Nauðsynlegt er að kynna sér miðlínufrávik (offset) felga áður en þær eru valdar.
Frávikið segir til um hvoru megin við miðlínu sólans á dekkinu festiflötur felgunnar er. Upprunalegar felgur á bílum eru oftast án frávika, þ.e. miðja sólans á dekkinu er í sama lóðrétta plani og festiflötur felgunnar. Sé festiflötur felgunnar innan við miðju sólans færist dekkið utar en innar ef festiflöturinn er utan við miðju sólans.
Breiðari felgur/dekk en upprunalegar geta verið án frávika sem þýðir að miðlína sólans er á sama stað. Sé nægilegt rými á báða vegu í hjólskál er ráðlegast að velja felgur án fráviks fyrir breiðari dekk. Með því móti breytist álag á hjóllegur minnst. Oft er hægt að ná sama árangri með vandaðri dekkjum (ef til vill dálítið lægri og breiðari) án þess að skipta um felgur.
Ef notaðar eru felgur með miklu fráviki sem færir dekkið utar, geta felgurnar/dekkin haft óæskileg áhrif á rásfestu bíls. Ástæðan er breytt afstaða stefnukrafta í stýrisgangi sem veldur ójafnvægi þannig að hjólið leitar útávið á ferð. (sjá skýringarmyndir A og B). Þessi breyting getur gert það að verkum að bíllinn reikar á veginum, leitar út til hliðanna til skiptis. Ýmis ráð eru til að lagfæra þetta en yfirleitt valda þau auknu sliti á dekkjum.
Framleiðendur felga nota mismunandi aðferðir til að gefa til kynna frávik og veldur það oft ruglingi. Sumir framleiðendur gefa upp jákvæð/neikvæð frávik (offset) í mm, aðrir gefa upp fjarlægð frá festifleti út á ytri felgukant (backside setting/rear spacing) í tommum eða mm. Sé engar upplýsingar að finna um frávik í bæklingum má oftast reikna með að þau séu engin eða innan við 3 mm á hvorn veg.
Sem dæmi mætti taka bandaríska felgu af stærðinni 14"x6" með 4 göt á 100 mm gataferli og fávik, sem gefin eru upp sem 4-13/16" ,,backside setting". Helmingur af breidd felgunnar er 3 tommur og því frávik útávið: 4-13/16 mínus 3.00 = 1-13/16 tomma. Ef ,,backside setting" væri hins vegar 2-13/16 væru frávikin innávið: 3.00 mínus 2-13/16 = 7/16 úr tommu (Þetta hefur þvælst fyrir mörgum en skýrist ef til vill betur með mynd B). Mæli framleiðandi bíls með ákveðnum felgum er það viss trygging fyrir því að þeim fylgi ekki einhverjir ókostir.
Felgur eru öryggisbúnaður og því er mikilvægt að ganga úr skugga um að þær séu af fullnægjandi gæðum, ekki einungis hvað áferð eða króm varðar heldur jafnframt varðandi efni og smíði.
Sem dæmi eiga felgur að vera E-merktar, sem þýðir að þær uppfylla lágmarksgæðakröfur samkvæmt ECE-stöðlum.

BOLTAGÖTIN

,,Til sölu 5 gata 13" sportfelgur". Svona auglýsingar sjást stundum og af þeim mætti ráða að eini munurinn á felgum sem máli skipti sé hvort þær eru 5 eða 4ra gata. En málið er ekki svo einfalt. Fyrir utan breiddarfrávikið, sem áður er nefnt, skiptir þvermál miðlínu gatahringsins máli. Þvermálið getur verið mjög mismunandi mikið þótt boltagötin séu jafnmörg. Það gefur augaleið að felga með 5 göt á hringferli með 112 mm þvermáli getur ekki komið í stað felgu með 5 göt á hringferli með 100 mm þvermáli. Gatafjöldi og hringferill er yfirleitt gefið upp í vörulistum á eftir upplýsingum um þvermál og breidd felgu. Dæmi: 14x6 5/100 4-13/16 Conical þýðir að felgan er 14" að þvermáli, 6" breið með 5 göt á 100 mm gataferli, 4-13/16 tommur frá festifleti út á ytri jaðar felgunnar og að hún er gerð fyrir felgurær með kónísku sæti.
Felgur eru ýmist gerðar fyrir felgurær eða felgubolta.
Felgurær geta verið með sléttu sæti (stalli) eða kónísku, með hulsustýringu og/eða sporöskjulaga stýriskinnu. Boltar, eins og eru algengir á þýskum og frönskum bílum, eru yfirleitt með kónísku sæti. Felga sem er gerð fyrir bolta passar sjaldan fyrir rær. Ástæðan er sú að festiflöturinn er yfirleitt ekki af sömu þykkt og götin fyrir rærnar passa yfirleitt ekki fyrir bolta. Þetta þýðir að þótt götin séu jafn mörg og á sama gataferli geta breiddarfrávikin verið röng og götin af rangri gerð.
ABS BREYTIR Annað atriði sem hafa þarf í huga við val á felgum er að þær herðist ekki á einhverja hluta bremsubúnaðar eða stýrisgangs.
Þegar keyptar eru svokallaðar ,,universal-felgur" er vissara að máta þær á bílinn. Á sumum bílum þarf einungis smálagfæringu til að felgurnar passi, getur t.d. þurft að rúnna horn á neðri festingu demparaturns með slípirokki til að felgan snúist. Í öðrum tilfellum getur verið um óleysanleg mál að ræða eins og þegar felga herðist að diskdælu (of þykk felga).
Bílar sem búnir eru ABS-læsivörn á bremsum þurfa rýmri felgur.
Sem dæmi má nefna að felga sem passar á venjulegan Nissan Sunny passar ef til vill ekki á sama bíl með ABS-bremsum.

JAFNVÆGING - HERSLA

Þegar keyptar eru sportfelgur, hvort sem það er til að bæta aksturseiginleikana, útlitið eða hvort tveggja, er nauðsynlegt að velja felgur sem hægt er að jafnvægja með klemmulóðum, þ.e. venjulegum blýlóðum sem fest er með kantklemmu. Til þess þarf að vera kantur á felgunni. Slíkur kantur er ekki á öllum felgum: Sé hann ekki til staðar verður að jafnvægja með blýstykkjum sem límd eru innan í felguna.
Hérlendis og víðar hafa límdu lóðin viljað falla af og er það m.a. kennt götusöltun.
Forsenda þess að bíll sé í fullkomnu lagi er að öll hjól hans séu jafnvægð hvort sem þau snúast óheft eða við bremsun.
Tvenns konar ójafnvægi getur verið á hjóli, annars vegar ójafnvægi á hringferli, sem veldur því að hjólið stöðvast alltaf á sama stað og veldur lóðréttum titringi á ferð, en hins vegar ójafvægi á milli hliða þess sem getur valdið skjálfta á ferð. Nauðsynlegt er að hvort tveggja sé lagfært.
Erlendis er algengast að hjól hraðskreiðra bíla og keppnisbíla séu jafnvægð án þess að taka þau undan en til þess þarf sérstakan tækjabúnað. A.m.k. eitt hjólbarðaverkstæði hérlendis hefur haft slík tæki í áratugi, Nýbarði í Garðabæ. Þegar hjól er jafnvægt á bílnum er það látið snúast sem samsvarar a.m.k.
160 km/klst. Ójafnvægi, sem kann að stafa frá bremsubúnaði eða öðru sem snýst með hjólinu, er þá jafnvægt með hjólinu.
Léttmálmsfelgur hafa einn ókost sem venjulegar felgur hafa ekki; þær vilja losna eftir skamman tíma. Þess vegna er nauðsynlegt að herða felgurærnar/boltana öðru hverju með vissu millibili. Með felgum fylgir blað með upplýsingum um rétta herslu. Felgurær/bolta á að herða á víxl, t.d. uppi/niðri, hægri/vinstri o.s.frv. Sem viðmiðun um herslu má hafa að Keystone/Dynamark mælir með eftirfarandi:
55-65 Ft.lbs á 7/16" boltum
75-85 Ft.lbs á 1/2" boltum
90-115 Ft.lbs á 9/16" boltum
70-80 Ft.lbs á 12 mm boltum
85-95 Ft.lbs á 14 mm boltum
Sportfelgur eru á meðal þeirra hluta sem vekja athygli þjófa. Þessvegna getur borgað sig að fjárfesta í læsanlegum felguróm/boltum. Þá er höfð ein læsanleg ró/bolti á hverju hjóli.

VINDVIÐNÁM

Ástæðan fyrir því að bílar með skotti (sedan) eyða meiru eldsneyti en sömu bílar skottlausir (hatchback/fastback) er sú að á ferð myndast lofttæmi (sog) aftan við skottið. Áhrifin verða þau sömu og í reiðhjólapumpu, þegar reynt er að draga handfangið út og fingri haldið samtímis þétt að stútnum.
Lofttæmið (nefnist ,,drag" á ensku) leitast við að soga bílinn afturábak og þarf að yfirvinna með auknu vélarafli. Til þess að minnka sogmyndunina hafa margir bílaframleiðendur hækkað skottið t.d. Volvo og VW. Þetta er sígilt vandamál hjá þeim sem eiga stationbíla með lóðréttum afturenda, ekki aðeins vegna bensíneyðslunnar heldur einnig vegna þess að sogið dregur aurinn upp á afturgluggann þar til ekki sést út.
Klíf (spoiler) sem komið er fyrir á skottloki bíls er ekki til þess eins að breyta útliti bíls. Afturklíf gegnir því hlutverki að beina loftstraumnum niðurávið og nær bílnum að aftan þannig að lofttæmi, með tilheyrandi sogi, myndist ekki á ferð. Klíf sem komið er fyrir aftast á þaki stationbíls gegnir sama hlutverki. Afturklíf er sérhannað fyrir hverja einstaka bíltegund og gerð, það eykur vélarafl bíls (eða sparneytni) og getur haft mikil áhrif á stöðugleika hans á ferð.
Það er ekki að ástæðulausu sem hraðskreiðir bílar og keppnisbílar nánast draga kviðinn enda varla um fjöðrun að ræða. Því minna bil sem er á milli botns bíls og vegyfirborðs því minna loft kemst undir bílinn. Á miklum hraða getur loft, sem þrýstist undir bíl, lyft honum þannig að hann láti ekki að stjórn - missi veggrip. Fjöðrun venjulegra bíla gerir það að verkum að ákveðið bil verður að vera á milli vegs og botns.
Til að koma í veg fyrir að loftþrýstingur lyfti undir bílinn á ferð er notað klíf úr hæfilega sveigjanlegu plasti og er því komið fyrir neðst á bílnum að framan, stundum sambyggt framstuðara. Sama gildir um framklíf og afturklíf að það er sérhannað fyrir hverja einstaka tegund og gerð bíls. Þó eru til afturklíf sem passa á skottlok mismunandi tegunda bíla en þau eru þá með stillanlegum festingum. Hlutverk framklífs er að verka sem vindplógur á ferð, beina lofti upp og til hliðanna þannig að það fari ekki undir bílinn. Klífin draga úr neikvæðum áhrifum loftstreymis á aksturseiginleika og auka afl vélar með því að draga úr loftviðnámi. Munurinn á bíl með klífum og án hefur komið mörgum á óvart. Það er vegna misskilnings eða þekkingarleysis að sumir líta á þessa hluti sem einskisnýtt prjál.
Þótt aftur- og framklífin séu algengust eru hliðarklíf einnig notuð til að bæta aksturseiginleika. Slík klíf eru sett neðst á bretti aftan við hjólskálar og á sílsa. Þau gegna því hlutverki að beina loftstraumi þannig að hann komist ekki undir bílinn.

BETRI STÓLAR

Bílstjórastóllinn skiptir verulegu máli. Lélegur bílstjórastóll gerir alla bíla leiðinlegri. Sérstakir sportstólar eru til sem passa í flesta bíla. Þeir eru sérstaklega formaðir til þess að styðja við líkamann og gefa bílstjóra betri tilfinningu fyrir hreyfingum bílsins og meiri möguleika til að stjórna honum við erfiðustu aðstæður.
Bílstjórastóllinn er því eitt af öryggistækjunum.
Áður en stóll er keyptur er ástæða til að hafa í huga hvers eðlis notkun bílsins er. Sérhannaður keppnisstóll hentar ekki í bíl sem notaður er dags daglega, t.d. í borgarsnatti, vegna þess hve óþægilegt getur verið að komast í og úr honum. Til þess að stóllinn gegni hlutverki sínu þegar mest á reynir eru yfirleitt hafðir bogar úr stálröri innan í hliðarbríkunum á setunni. Það gerir stólinn betri í akstri en bílinn óþægilegri í venjulegri notkun. Margir evrópskir bílar eru fáanlegir í sérstakri sportúgáfu (GTi) og þá oft með betur bólstruðum stólum. Þá stóla getur verið ráð að nota til endurbóta á bíl af sömu tegund en ódýrari gerð. Nothæfir GTi-stólar fást stundum á bílapartasölum og ef á að klæða bílinn hvort eða er getur fær bílabólstrari breytt stólum þannig að þeir veiti meiri stuðning og líti betur út.

VÖKVASTÝRI - STÝRISHJÓL

Margir telja að vökvastýri rýri aksturseiginleika bíls og henti því ekki í sportbílum. Þeir hafa bæði rétt og rangt fyrir sér. Bandarískir bílar frá 6. áratugnum, en þá voru margir þeirra gríðarleg og níðþung ferlíki, voru með raunveruleg vökvastýri sem gerðu það að verkum að jafn létt var að snúa stýrishjólinu á ferð eins og þegar bíllinn stóð kyrr. Tilfinning fyrir veginum var engin. Síðan hefur vökvastýrið þróast stig af stigi og hefur, með fáum undantekningum, gjörbreyst. Undantekningar eru ódýrir japanskir bílar sem margir eru með gamaldags vökvastýri sem rýra aksturseiginleika, einkum rásfestu á fullri ferð. Hugtakið vökvastýri, þegar fólksbíll á í hlut, gefur ef til vill ekki rétta mynd. Réttara væri að segja að stýrið sé með vökvaaðstoð. Hér áður fyrr voru sumir fólksbílar með sk.
tjakkstýri sem höfðu þann ókost að stýrið þyngdist mjög mikið ef drapst á vélinni því þá þurfti að yfirvinna tjakkinn með handafli til viðbótar því átaki sem þurfti til að stýra. Nú er vökvabúnaðurinn innbyggður í stýrisvélina, hvort sem það er snekkju- eða tannstangarstýri og stýrið þyngist ekki jafn mikið þótt vélin stöðvist. Það vill stundum gleymast að tilgangurinn með vökvaaðstoð/vökvastýri er ekki einungis sá að auðvelda fólki að snúa stýrishjólinu t.d. þegar lagt er í stæði. Vökvastýri er ekki síður öryggisbúnaður sem m.a. gerir kleift að hafa stjórn á bíl við erfiðar aðstæður t.d. þegar spryngur á framhjóli á fullri ferð.
Í mörgum evrópskum bílum á borð við BMW, Opel, Volkswagen, Citroën og Ford rýrir vökvastýrið ekki sportlega eiginleika - er frekar til bóta. Betri dekk geta, í sumum tilfellum, komið í stað vökvaaðstoðar og gert bílinn léttari í stýri og stöðugri um leið (Dæmi: Renault Clio með Michelin XM+S) auk þess sem meiri loftþrýstingur í dekkjum getur bætt aksturseiginleika. Stórt stýrishjól gerir stýrið léttara. Minna stýrishjól gerir stýrið þyngra en næmara. Mikið úrval er af stýrishjólum og eru sum þeirra mjög vönduð og þannig útfærð að grip verður betra og öruggara en á upprunalegum, stærri, stýrishjólum. Vönduðustu stýrishjólin á evrópskum markaði uppfylla staðalkröfur EEC Nr. 12 eða samsavarandi EF 74/297, sem þýðir að þau eru E-merkt. Merkið er oft neðan á stýrishjólinu eða í meðfylgjandi tæknilýsingu og þar er jafnframt tekið fram á hvaða bíla stýrishjólið passar.

MÆLAR

Í sportbíl skipta 3 mælar mestu máli; snúningshraðamælir, smurþrýstimælir og hitamælir. Snúningshraðamælir þarf að vera þar sem lesa má af honum án þess að líta þurfi af veginum framundan. Upprunalegir snúningshraðamælar, sem felldir eru inn í mælaborð, eru oft á óheppilegum stað og meira til skrauts en gagns. Til eru snúningshraðamælar með stillanleg skalamörk sem má nota til að merkja snúnigshraðasviðið þar sem tog vélarinnar er næst hámarki. Þá mæla má festa ofan á mælaborð.

MEIRA AFL

Bílvélar, þrátt fyrir beina innsprautun með eða án rafeindakerfa, lúta enn því grundvallarlögmáli að því meira lofti sem þær geta dælt í gegnum sig á hverri mínútu því meiru eldsneyti geta þær brennt og skilað þeim mun meira afli. Af því leiðir að auka má afl allra véla með því að minnka viðnám í pústkerfi. Jafnvægðar pústflækjur draga úr viðnámi með því að koma í veg fyrir að pústþrýstingur eins strokks dragi úr afli annars en sá ókostur fylgir venjulegri pústgrein. Með því að tengja flækuna víðara púströri og hljóðkúti með minna viðnám má auka afl vélar a.m.k. um 10%. Sama gildir um loftinntak vélar, séu dregið úr viðnámi þess t.d. með stærri síu, eykur það afl vélarinnar.
Heitari kambásar standa alltaf fyrir sínu og þótt það sé talsvert verk að skipta um kambás er það einfalt og kallar ekki á neinar sérstakar breytingar á öðrum búnaði vélarinnar.
Þótt heitari kambás kunni að kosta talsvert verður að hafa í huga að sú aðgerð ein getur aukið afl vélar um tugi hestafla og er því ef til vill sú ódýrasta þegar upp er staðið (mælt í kr/ha).
,,Turbokit" , þ.e. pústþjappa með eða án millikælis og með öllu sem þarf til ísetningar og breytinga á kveikjubúnaði, kostar mikla peninga og töluverð vinna fylgir ísetningu og breytingum sem geta verið flóknar. Aflaukningin getur verið 30-100% eftir því hvaða stig er valið.
Í rafeindastýrðum vélkerfum eru vinnsluforrit vélarinnar geymd á tölvukubbi (örgjörva). Ýmsar tröllasögur eru sagðar af því hve mikið megi auka afl vélar með því að skipta um kubb, setja ,,svartan" kubb í stað þess upprunalega. Í mörgum tilfellum er slíkt ekki tilraunarinnar virði. Öðru máli gegnir um túrbóvélar; með því að kaupa sk. ,,Chipkit" er hægt að ná verulegri aflaukningu. Mörg bresk fyrirtæki bjóða ,,Chipkit" fyrir mismunandi tegundir bíla. Nokkur dæmi: Fyrir 325 sterlingspund má fá tölvukubb og tilheyrandi sem eykur afl vélar Ford Escort RS Turbo um 53 hö, úr 132 í 185. Fyrir £300 má á sama hátt auka afl Volvo 740 Turbo úr 182 hö í 234 hö og fyrir £300 má fá 40 hö til viðbótar í Mazda 323 4WD Turbo, úr 150 í 190 hö o.s.frv.

UM BMW, NÝJA OG NOTAÐA

Spurt hvort það hefði eitthvað gildi að BMW 730i af árgerð 1990, sem fluttur er inn notaður, sé sagður vera samþykktur sem notaður bíll af BMW (BMW Approved Used Car) og honum fylgi viðhaldsbók. Gunnar spyr einnig hvort einhver hætta sé á að hann fái ekki eðlilega þjónustu fyrir svona BMW þótt hann sé ekki fluttur inn af umboðinu? Svar: Fylgi slík yfirlýsing bílnum frá BMW hefur hún ákveðið gildi sé bíllinn keyptur erlendis milliliðalaust af viðurkenndum BMW seljanda annars ekki. BMW setti, á sínum tíma, af stað sérstakt kerfi sem átti að draga úr afföllum á notuðum BMW af dýrari gerðum og örva sölu slíkra bíla notaðra. Uppítökubílar voru yfirfarnir hjá viðurkenndum BMW þjónustustöðvum, samkvæmt sérstökum staðli, og seldir með sérstakri (takmarkaðri) ábyrgð. Þetta er þekkt sölutæki sem virkar oftast. Viðhaldsbók skiptir hins vegar litlu máli þegar BMW af árgerðum 1990 og uppúr eiga í hlut. Sé viðhaldsbókinni hampað bendir það til að seljandinn sé annað hvort viðvaningur eða hafi eitthvað að fela. Þessir BMW bílar eru með Bosch Motronic tölvubúnað en hann geymir í minni viðhaldsskrá bílsins. Á BMW, eða Bosch-verkstæði er hægt að lesa á tölvuskjá alla bilana-, viðgerða- og eftirlitsskrá bílsins. Þessi tölvubúnaður er meira að segja svo fullkominn að hann tekur tillit til þess hvernig bílnum er ekið, hvaða meðferð hann fær. Sé bílnum ekið þjösnalega styttir tölvan tímann á milli smurolíuskipta (þjónustuljós) en lengir tímann á milli þjónustueftirlits ef bílnum er ekið eðlilega. Hafi verið skipt um tölvu og þess vegna verið að hampa þjónustubókinni bendir það til að um tjónabíl sé að ræða og að ekki sé alveg hreint mjöl í pokahorninu. Engin ástæða er til að hafa áhyggjur af viðhaldi þótt bíllinn sé ekki fluttur inn af umboðinu, ekki frekar en þú værir að ferðast einhvers staðar erlendis á BMW.
BMW þjónusta er alþjóðleg. Mér kæmi á óvart ef þú fengir ekki sömu þjónustu og aðrir BMW-eigendur í Reykjavík eða annars staðar á landinu.

ÓÞÖRF UMHVERFISMENGUN
Lesandi sagðist vilja benda á eitt atriði hjá olíufélögunum sem ylli mikilli umhverfismengun og hægt væri að laga með lítilli fyrirhöfn. Hann sagði að hér áður hefði á hverri bensínstöð verið ,,smurolíubar", og hefði smurolíu þá verið dælt í skammtakönnur og hellt á bílvélar. Nú væri öll smurolía á bensínstöðvum í plastbrúsum. Fyrir utan þann kostnaðarauka sem bíleigendur hefðu af þessum óþörfu umbúðum, tæmdust þær aldrei til fulls. Plastbrúsarnir innihéldu því smurolíu eftir notkun og sú smurolía ylli umhverfismengun hvernig sem henni væri fargað. Hann vildi koma þeirri ósk á framfæri við olíufélögin að ,,smurolíubarinn" yrði tekinn upp aftur á bensínstöðvunum - í þágu umhverfisverndar.

HVAÐ ÞARFTU AÐ VITA UM STARTKAPLA?

Spurning: Sumir sérfræðingar ganga svo langt að fullyrða að aldrei skuli ,,gefa start" með köplum. Einhvern veginn finnst mér að það sé hægara sagt en gert. Má nota startkapla án þess að eiga það á hættu að valda skemmdum? Svar: Svarið við spurningunni er nei. Hins vegar má draga úr hættu á skemmdum með ákveðnum öryggisráðstöfunum. Ástæðan er sú að tölvubúnaður í bílum getur skemmst við notkun startkapla, sérstaklega sé óvarlega farið. En hver reynir ekki að bjarga sér? Ef til vill er tilgangslaust að segja fólki að nota aldrei startkapla; þegar neyðin er stærst er hjálpin næst - startkaplar eru til á flestum heimilum og fást á næstu bensínstöð og verða því notaðir þegar allt um þrýtur hvað sem sérfræðingar segja. Draga má úr hættu á skemmdum við notkun startkapla með einföldum öryggisatriðum. Þau öryggisatriði eru beggja hagur því það er jafn varasamt að ,,gefa start" sem að þiggja. Í leiðbeiningum hér á eftir skulum við, til einföldunar, tala um gefanda og þiggjanda.
Reglurnar eru eftirfarandi:

A. Áður en þú tengir kaplana:
1. Gefðu aldrei start frá bíl með vélina í gangi.

2. Áður en kaplar eru tengdir á að stilla ljós beggja bílanna á biðljós þannig að ekki kvikni á aðalljósum (dagljósum) þegar svissað er á.

3. Áður en kaplar eru tengdir: Slökktu á öllum tækjum í báðum bílunum svo sem, afturrúðuhitara, miðstöðvarblásara, útvarpi, farsíma o.s.frv.

B. Þegar þú tengir kaplana:
1. Tengdu plús-pól gefandans við plús-pól þiggjandans.

2. Festu aðra klemmu hins kapalsins í jarðtengi vélar gefandans (ekki í mínus-pól rafgeymisins heldur ,,jörðina" á milli vélar og stells) og hina klemmu kapalsins í mínus-pól rafgeymis þiggjandans.

3. Þegar þiggjandinn hefur fengið sitt ,,start" er mikilvægt að kaplarnir séu aftengdir í öfugri röð, þ.e. fyrst af mínuspól þiggjandans, af stelli gefandans, af plúspóli þiggjandans og síðast af plúspóli gefandans.

Við þetta má bæta eftirfarandi: Þurfi, einhverra hluta vegna, að rafsjóða í bíl á að aftengja rafgeymi bílsins áður. Annars getur rándýr tölvubúnaður eyðilagst. Öruggasta leiðin til þess að eyðileggja rafgeymi er að ,,starta" út af honum þar til hann hreyfir ekki lengur startarann. Sé það endurtekið nokkrum sinnum í röð aukast líkur á því að geymirinn taki ekki aftur við hleðslu. Á vetrum er hættan tvöföld vegna þess að rafgeymir sem hefur verið tæmdur þolir sjaldan frost; tæmdur rafgeymir þolir ekki að standa í frosti yfur nótt. Við hleðslu gefur rafgeymir frá sér eldfimt gas. Þótt nýrri rafgeymar séu lokaðir getur lekið út með pólum auk þess sem enn eru í notkun fjöldi rafgeyma með áfyllingartöppum. Þegar rafgeymir er hlaðinn með hleðslutæki á að losa um tappana.
Jafnframt þarf að umgangast geyma í hleðslu eða nýhlaðna með gát; glóð, neisti eða opinn eldur getur orsakað sprengingu.

ÓDÝRASTA ÖRYGGISTÆKIÐ FYRIR ELDRI BÍLA?
Ábending: Rannsóknir sem fram fóru í Bandaríkjunum árið 1989 á vegum National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) leiddu í ljós að með því að koma fyrir bremsuljósi ofarlega á bíl, t.d. í afturglugga, minnkuðu líkurnar á því að ekið væri aftan á hann um 17%. Rannsóknin sýndi ennfremur að ef allir bílar í Bandaríkjunum hefðu verið með bremsuljós í afturglugga hefði umferðaróhöppum fækkað um 126 þúsund á ári hverju, 80 þúsund manns hefðu ekki slasast og tjón hefðu orðið um milljarði dollara minna. Aðrir sérfræðingar hafa haldið því fram að áhrif bremsuljóss í afturglugga bíls sé enn meiri og vísa þá til þess að mörg óhöpp, þar sem ekið er aftan á bíl, séu aldrei tilkynnt lögreglu. Síðan 1. september 1985 hafa gilt lög í Bandaríkjunum um að allir nýir bílar skuli búnir bremsuljósi í afturglugga.
Hella framleiðir tvenns konar glugga-bremsuljós, gerðirnar HBR 30 og HBR 38, en munurinn á þeim er sá að ljósin eru gerð fyrir mismunandi hallandi afturrúðu. Fljótlegt er að koma ljósunum fyrir og tengja þau og fylgja leiðbeiningar um tengingu með þeim. Hella ljós fást í öllum helstu bílabúðum.

TVEGGJA PERU BREMSULJÓS
Ábending: Í Hollandi getur það reynst dýrt spaug að aka bíl um nótt með einungis annað bremsuljósið í lagi. Og sektina verður að greiða þótt bílstjórinn hafi ekki vitað að annað ljósið vantaði. Í Belgíu, Austurríki og Svíþjóð er einnig tekið mjög hart á því ef annað bremsuljósið er óvirkt og er sérstaklega fylgst með vöruflutningabílum, tengivögnum og rútum í þessu tilliti.
Ný tegund bremsuljósa frá Hella er krókur á móti bragði; þau auka umferðaröryggi um leið og þeu draga úr hættu á því að viðkomandi bílstjóri sé sektaður. Allur galdurinn er í því fólginn að í stað einnar peru eru 2 perur í bremsuljósinu og eru t..d. allir nýir Volvo vörubílar í Svíþjóð og DAF í Hollandi búnir tveggja peru bremsuljósum frá Hella. Sé önnur peran ónýt er bíllinn samt sem áður löglegur. Þessi Hella bremsuljós eru nú framleidd fyrir eldri flutningabíla og rútur.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

AJAX OG FRAMRÚÐUR
Ábending: Ég var að lesa Bílinn (2. tbl.) og sá þar að þið mælið með því að framrúðan sé þrifin með AJAX glerhreinsivökva. Því mæli ég ekki með. Sé framrúðan þvegin með Ajax verður hún mjög stöm og ef bíllinn er með stór þurrkublöð og stífa gorma á þurrkuörmunum en veikbyggðan þurrkubúnað er mikil hætta á því að þurrkurnar fari að ganga skrykkjótt. Ég hef reynslu af þessu í MMC Lancer 87 og Colt 91 en flestir þeirra bíla eru með brotinn pinna fyrir þurrkuarminn sem bendir til að gormarnir í örmunum séu of stífir, sérstaklega er þetta áberandi þegar ný þurrkublöð hafa verið sett á en þá vantar einhverja húð til að gera rúðuna hálli. Í því skyni hef ég notað Sonax Hard Wax með góðum árangri, það þrífur vel og myndar vatnsfráhrindandi húð.

Svar: Ábendingu þinni er hér með komið á framfæri. Í greininni, sem þú vitnar til, var að vísu verið að tala um þrif á framrúðu í neyðartilviki. Sjálfsagt er fyrir eigendur Mitsubishi bíla með lélegan þurrkubúnað að fara varlega í að nota Ajax. Hins vegar var í greininni átt við hreinsun framrúðu í neyðartilviki, t.d. þegar ekið er í dimmu veðri og fita á rúðunni, þá má bjarga málinu með Ajax, a.m.k. ef maður er á bíl með almennilegum þurrkubúnaði. Best er að halda bæði framrúðu og þurrkublöðum hreinum og bera á rúðuna vatnsfælu, t.d. Rainex. Á þurrkublöðin má nota yngingarefni á borð við ,,Son of a Gun"eða ,,Cockpit Spray" frá Comma en það afrafmagnar jafnframt plast og gúm þannig að óhreinindi festast síður á því.

STÖÐUSPENNA: AFRAFMÖGNUN BÍLS MEÐ VATNI
Stöðuspenna sem hleðst upp í bíl af einhverjum ástæðum, getur valdið óþægindum, m.a. vegna neista sem hleypur á milli fingurgóms og hurðarhalds. Ýmis ráð hafa verið gefin til að losna við óþægindin og hafa þau verið mismunandi gáfuleg og gefist misjafnlega . Einfaldast er að losna við stöðuspennuna - gera ráðstafanir til þess að hún myndist ekki. Það eina sem þarf að gera er að bleyta dekkin með vatni. Eftir að hafa ekið nokkra metra er stöðuspennan horfin. (Hefurðu tekið eftir því að stöðuspenna er aldrei vandamál í bíl í votviðri?).

PATROL EÐA LANDCRUISER?
Lesandi segist vera að velta fyrir sér endurnýjun á eldri LandCruiser. Hann sagðist hafa sjálfskiptan dísiljeppa í huga og er að velta fyrir sér valkostum. Hann spyr m.a. hvort nýrri LandCruiser sé jafn sterkur bíll og sá eldri og hvort Nissan Patrol sé sterkbyggðari.
Svar: Sjálfskiptingin, sé hún ófrávíkjanleg krafa, fækkar valkostum verulega. Það gildir með lúxusjeppa eins og aðra bíla að enginn þeirra hefur alla kosti sem sóst er eftir. Því er ákveðin málamiðlun nauðsynleg. LandCruiser af árgerð fyrir 1990 er sterkbyggðari bíll og meiri jeppi en nýrri bíllinn sem er aftur á móti liprari, hraðskreiðari og þægilegri ferðabíll. Nýjasti LandCruiser dísill (minni jeppinn) er ekki fáanlegur sjálfskiptur (a.m.k. ekki þegar þetta er skrifað). Nissan Patrol er nautsterkur alvöru-jeppi en þröngur, sérstaklega undir stýri. Á næsta leiti (árgerð 1998) er nýr og breyttur Patrol dísill, rúmbetri og með öflugri dísilvél. Á þessari stundu er ekki vitað hvort nýi Patrol dísill verður fáanlegur með sjálfskiptingu.

PORSCHE 924: SPURT MARGRA SPURNINGA

Svar: Því miður er ekki rými í þessu tölublaði til að svara öllum spurningum Axels um Porsche 924 sem allar eru áhugaverðar. En það vill svo til, að grein um þennan ágæta, en oft vanmetna Porsche, hefur verið í smíðum og birtist væntanlega einhvern tíma á þessu ári. En þangað til verður eftirfarandi að duga: 1. Porsche 924 var sýndur í fyrsta skipti í nóvember 1975.
Bíllinn var upphaflega hannaður hjá Volkswagen, með ráðgjöf frá Porsche, og átti að verða VW sportbíll. Olíukreppan 1973 breytti áætlunum VW; Porsche tók við verkefninu, lauk hönnuninni og samdi við fyrrverandi NSU verksmiðju í Neckarsulm um framleiðslu bílsins. 2. Porsche 924 er ekki hraðskeiður bíll, af sportbíl að vera, en samt dýr í sínum flokki enda gerður fyrir bandaríska markaðinn. Hann var einkum ætlaður til að fjölga seldum Porsche í Bandaríkjunum til að hjálpa bílasölum þar til að treysta grundvöll viðhaldsþjónustu. Það tókst; 924 varð til að hleypa nýju lífi í sölu á Porsche. 3. Porsche 924 var framleiddur með tvenns konar vélum; fyrstu 10 árin með 4ra strokka vantskældri Audi-vél (125 hö) og síðar (frá og með 1979) einnig með sömu vél en með pústþjöppu, 924 Turbo. 924 Turbo (170/177 hö og Carrera GT 210 hö) er jafnframt styrktur 924 sem nefnist 944 með nýrri vél frá og með árgerð 1981. Bilanatíðni 924 Turbo er mun hærri en 924 (vél/pústþjappa og gírkassi bila oft). 4. Porsche 924S tók við af 924 í september 1985. Í honum er allt önnur vél, 2,5 lítra Porsche álvél (160 hö) (niðurtjúnuð 944-vél). 924-bíllinn var orðinn of dýr, salan dróst saman og framleiðslu var hætt 1988.
5. Í fyrstu 924-bílunum eru ýmist 4ra gíra kassi (úr Audi 100) eða sjálfskipting. Gírkassinn er sambyggður drifinu, sem er á afturhjólunum, og því er jöfn þungadreifing ein af forsendum góðra aksturseiginleika. Fimm gíra kassi kom síðar í 924 og sá kassi var endurbættur með innvolsi úr 911-kassa fyrir 924 Turbo. Seinna, eftir að framleiðslu 924 Turbo var hætt var sami 5 gíra Audi-kassi notaður í 924S og 944. (þekkist á áföstu en tómu kúplingshúsinu). 6. Porsche 924 er mun ódýrari í rekstri en 924 Turbo og 924S, Hann er einfaldari og flestir vélavarahlutir í 924 eru til frá Audi en einungis frá Porsche í 924 Turbo og 924S.
Porsche-hlutir kosta mun meira.
7. Það er misskilningur að Porsche 924 sé einhvers konar 2.
flokks Porsche. Þvert á móti á 924 vaxandi vinsældum að fagna á meðal unnenda góðra sportbíla; þykir skemmtilegur í akstri, viðráðanlegur í rekstri, var vel ryðvarinn (galvaniseraður) frá verksmiðju, og því hinn eigulegasti bíll. Það vill gleymast að 924 er upprunalega VW sportbíll og mun ódýrari en aðrar gerðir Porsche.
8. Porsche 924 er lipur bíll sem allir geta keyrt. Það sama verður ekki sagt um ,,bjöllubyggða" 356 eða 911 enda eru þeir bílar með allt annan karakter. Ég spái því t.d. að Porsche 924 (frekar en 924 Turbo og 924S) muni verða viðurkenndur sem ,,klassískur" bíll af stærstu erlendu samtökum bílaáhugamanna innan tíðar.
9. Porsche 924 er fyrsti Porsche-bíllinn sem er með vatnskælda vél fram í. Síðar komu 944 og 928, báðir byggðir á sömu grunnhönnun.
10. Ég hef bent á að Porsche sé véltæknileg fyrirmynd flestra annarra framleiðenda hraðskreiðra bíla og byggi það m.a. á eigin reynslu af viðgerðum á Porsche. Hins vegar hef varað við kaupum á notuðum Porsche hérlendis vegna þess að braskarar hafa flutt inn útjöskuð eintök, sem hafa verið til ama og leiðinda og komið óverðskulduðu óorði á Porsche. Það segir sig sjálft að ,,notaður Porsche" er allt annað og alvarlegra mál en t.d. ,,notaður VW Golf" (annars konar eigendur, allt annað aksturslag o.s.frv. Porsche 924. Innflutningur braskara á útjöskuðum druslum hefur komið óverðskulduðu óorði á þennan merkilega bíl.

BILUÐ HONDA
Spurt: Bilun í sjálfskiptum Honda Accord árgerð 1991 lýsir sér þannig að þjónustuljós lýsir í mælaborðinu og sjálfskiptingin fer ekki í hæsta gírinn. Hann segir að á verkstæði á sínu svæði hafi haft samband við umboðið í Reykjavík sem hafi bent á ákveðið þjónustuverkstæði í Reykjavík. Þar hafi þær upplýsingar fengist að ef ljós logaði jafnframt stanslaust á kassanum utan um tölvuheila bílsins væri heilinn ónýtur og þyrfti að skipta um hann. Lesandinn kvað ljósið í ,,heilanum" loga stanslaust og að sér hafi verið sagt að heilinn kostaði um 60 þús. kr. í umboðinu. Hann spyr hvort ekki sé hægt að gera við bilun í svona heila? Svar: Mér finnst ósennilegt að hægt sé að fá gert við þennan Honda ,,heila" hérlendis: Mér er sagt að þeir, sem byrjuðu að veita slíka þjónustu fyrir um 2 árum, en þeir ráku fyrirtæki í Kópavogi, séu hættir. Um ástæður þess veit ég ekki. Prísaðu þig sælann að eiga Honda því svona heili kostar jafnvel miklu meira í sumar aðrar tegundir bíla. En áður en þú kaupir nýjan heila skaltu prófa að aftengja rafgeyminn og bíða 15 mínútur áður en þú tengir hann aftur. Sértu heppinn, slokknar ljósið í heilanum og í mælaborðinu þegar geymirinn er tengdur á nýjan leik og sjálfskiptingin mun vinna eðlilega.

--------- (Þessi lesandi Bílsins reyndist hafa heppnina með sér: Símtalið sparaði honum a.m.k. 60 þús. kr. Því má bæta við að ástæðan fyrir þessari bilun mun hafa verið gangsetning með startköplum. Slíkar ,,reddingar", mér liggur við að segja skemmdarverk, á bílum með tölvubúnað geta reynst mjög dýrar - þessi eigandi slapp með skrekkinn).

ECONOLINE V8 5.0/302
Spurt: Er með bilaðan Ford Econoline 5 lítra V8 sjálfskiptan af árgerð 1988. Vélin neitar að fara í gang. Þegar (raf)bensíndælan er aftengd tekur vélin við sér og lullar þegar þrýstingurinn er um 10 psi. Sé dælan endurtengd drepst á vélinni. Sé bensíngjöfin pumpuð í gríð og erg, eftir að dælan hefur verið tengd á nýjan leik, má halda vélinni gangandi en um leið og hætt er að troða gjöfina steindrepst á vélinni og hún fæst ekki í gang aftur fyrr en bensíndælan hefur verið aftengd. Enginn bilanakóði er í minni tölvunnar. Búið er að kanna ástand MAP-skynjarans, mæla neista á kertum og bensínþrýsting en allt kemur fyrir ekki. Hvað getur verið að vélinni? Svar: Byrjaðu á því að athuga hvort þindin sem stýrir þrýstingnum á bensínkerfinu sé í lagi. Það er gert með því að lekaprófa kerfið með til þess gerðu mælitæki. Hafirðu ekki prófunartæki geturðu notað ventilinn í spíssahúsinu til að fá vísbendingu um að þrýstingurinn haldist á kerfinu. Hafðu bensíndæluna tengda, svissaðu á í 1 mínútu og hleyptu síðan þrýstingnum af með ventlinum. Gerist ekkert þegar stutt er á píluna í ventlinum heldur bensínkerfið ekki þrýstingi og líklegast að þindin (diaphram) sé ónýt. Komi hins vegar í ljós að þrýstingurinn helst á kerfinu, þ.e. bensín sprautast út úr venlinum, berast böndin að ventlabúnaðinum, þ.e. að tímanum á ventlunum. Athugaðu hvort afstaða tímamerkjanna sé rétt og hvort tímakeðjan sé eðlilega strekkt - mikið slit í tímakeðju getur orsakað aflleysi eins og þú lýsir.

SUBARU LEGACY, LEKI?
Spurt: Spyrjandi segist vera í smáerfiðleikum með sjálfskiptan Subaru Legacy. Vökvinn lekur af sjálfskiptingunni en virðist ekki gera það nema þegar bíllinn er á ferð. Han segist þurfa að bæta 1/4 lítra á skiptinguna á hálfsmánaðarfresti. Engin pollur myndist undir bílnum og ekki sé hægt að sjá nein merki um leka utan á skiptingunni eða nálægt henni. Að öðru leyti sé bíllinn í fínu lagi. Svar: Ástæða ,,lekans" er sú að sogstýriloki (vacuum modulator) á sjálfskiptingunni er ónýtur þannig að vélin sogar vökva upp úr skiptingunni inn í soggreinina og brennir honum en það er ástæðan fyrir því að enginn pollur myndast undir bílnum. Fremur sjaldgæft er að þetta komi fyrir, núorðið, en bilunin er vel þekkt. Oftast tekur fólk eftir því að ljósgrár reykur kemur úr púströrinu þegar um þessa bilun er að ræða.
Sogstýrilokinn kostar ekki mikið og tekur varla meira en hálftíma að skipta um hann.

EYÐSLUFREKUR 4RUNNER
Lesandi segist eiga Toyota 4Runner af árgerð 1991 með V6-vél og sjálfskiptingu (með yfirgír) sem eyddi ekki undir 19 lítrum á hundraðið (á 31" dekkjum) eftir að hvarfakúturinn hefur verið fjarlægður. Hann spyr hvort þetta sé ekki óeðlileg eyðsla og hvernig megi minnka hana - hann hafi heyrt af sams konar bílum sem eyddu talsvert minna. Svar: Lesandinn gleymdi að geta þess að eyðslan hefur verið töluvert meiri með hvarfakútnum (sem hefur líklega verið orðinn ónýtur). Það er ekkert óeðlilegt við þessa eyðslu, þetta er tveggja tonna lágt gíraður og sterkbyggður bíll (jeppi), að vísu á dekkjum af upphaflegri stærð, með 150 ha V6 vél með beinni innsprautun (hámarkstog er 252 Nm við 3400 sn/mín). Ég myndi taka lægri tölum um eyðslu sams konar bíls með fyrirvara. Í fyrsta lagi kunna margir ekki að reikna út eyðslu. Í öðru lagi gætir þeirrar tilhneigingar hjá sumum, sem eiga bíla sem eyða meiru en tekjur þeirra leyfa, að ímynda sér ákveðna eyðslu og trúa á hana sjálfir. Þetta hefur líklega eitthvað með réttlætingu að gera gagnvart vondri samvisku og er verkefni sálfræðinga.
Á hinn bóginn grunar mig að eitthvað sé bogið við toppstykkið á mönnum sem kaupa einfalda, sterka fisksalapútu á borð við Toyota Hilux með bensínvél, breyta bílnum í níðþungt ,,steraskrímsli" fyrir morð fjár og kvarta svo undan því að fyrirbrigðið eyði 25 lítrum á hundraðið þegar því er ekið eins og pizzaskutlu! Fyrir þá sem eyðsla skiptir máli bendi ég á eftirfarandi þumalfingursreglu varðandi eyðslu stærri jeppa. Á 35 km hraða þarf 10 hö til að yfirvinna veg- og loftviðnám á jafnsléttu (til að halda ferð). Á 80 km hraða þarf sami bíll 50 hö til að yfirvinna veg- og loftviðnám. Á 100 km hraða þarf hann 83 hö.
Þetta þýðir að ef halda á eyðslu í lágmarki á jeppa er regla nr. 1, 2 og 3 sú að keyra hægt.

BUICK SEM EYÐIR OF MIKLU
Spurt: Spyrjandi á árgerð 1984 af framdrifnum Buick Century með 3.8 lítra V6 vél og sjálfskiptingu segist óánægður með bensíneyðsluna. Hann segir bílinn vera farinn að eyða um 18 lítrum á hundraðið í venjulegum akstri. Hann hefur látið stilla vélina, skipta um allar síur en eyðslan ekkert minnkað.
Vélin gengur ágætlega og CO-magnið er langt undir hámarki; hún á það til að drepa á sér þegar hún gengur lausagang köld. Bílnum hefur verið ekið 170 þús. km. og ekkert verið hreyft við vélinni. Hann spyr hvað geti orsakað eyðsluaukninguna. Svar: Eðlileg eyðsla þessara framdrifnu GM bíla af meðalstærð með 3.8 lítra V6 vélinni er um 12 lítrar. Langmestar líkur eru á því að spíssarnir séu orðnir lélegir og orsaki umframeyðsluna að mestu leyti. CO-mælingin er gerð í lausagangi og því ekki mælikvarði á ástand spíssanna í akstri. ,,Bætiefni" duga ekki (þau endurnýja ekki slitna spíssa né ná að hreinsa úr síum þeirra) en geta hins vegar varnað því að nýir og nýlegir spíssar slitni óeðlilega eða stíflist. Þess munu dæmi að skipt sé um spíssa í þessum vélum eftir 100 þús. km. akstur svo þínir eru örugglega orðnir lúnir. Í þessum bílum er bein innsprautun í ventilport, þ.e. 6 spíssar en sú tegund innsprautunar nefnist MPI (Multiple port injection) til aðgreiningar frá innsprautun sem nefnist TBI (Throttle body injection) og er með 2 spíssa í V6 vél (í miðri soggrein). Því má bæta hér við að í þessum framdrifnu GM fólksbílum er sjálfskipting með fremur lítilli pönnu. Það þýðir að skiptingin er viðkvæmari en ýmsar aðrar hvað varðar vökvamagn. Vanti um eða innan við lítra á skiptinguna (mælist með heita skiptingu eftir keyrslu, Í P og í lausagangi) getur það eitt aukið bensíneyðsluna um 1-2 lítra. Í þessari skiptingu borgar sig að hafa hálfum lítra meira, þ.e. ofan við merkt svæði á kvarða. Óhrein smurolía (stífluð öndun) getur aukið eyðslu um 50-60% vegna þess að þá styrkir tölvan bensínblönduna. Þurfi að panta spíssa þarf að gefa upp verksmiðjunúmer bílsins. Það er 17 stafa tala (VIN-númer). Stundum er spurt um vélarkóðann eingöngu en hann er 8. stafurinn í VIN-númerinu. Hann getur verið bókstafur eða tölustafur. Í þessum Buick með V6 3.8, sjálfskiptingu, vökvastýri og loftkælikerfi (AC) er vélarkóðinn talan 3. Í Bandaríkjunum kostar svona spíss um 40 dollara stk. í varahlutaverslun eða 240 dollara settið. Það er um einnar klst. verk að skipta um spíssana sé annað í lagi. Ameríkani greiðir því um 300 dollara fyrir verkið eða sem næst 21.600 kr. Hérlendis hefur sett af svona spíssum kostað um 50 þús. kr. fyrir utan ísetningu. Um þriðjungur þeirrar upphæðar mun vera flutningsgjöld, aðflutningsgjöld og virðisaukaskattur. Það gleymist stundum að hérlendis eru aðflutningsgjöld (tollur og vörugjald) einnig lögð á flutningsgjald vörunnar og svo innheimtur vsk. af öllu saman. Það er því fyrst og fremst ríkið sem okrar á bíleigendum og heldur uppi óhemju verði á varahlutum. Því hærra sem innkaupsverð vöru er því meiri verða tekjur ríkisins og því meiri sem álagning innflytjanda/seljanda er því enn meira fær ríkið í sinn hlut í vsk. Hið opinbera hvetur þannig til hærra vöruverðs, innheimtir allt sitt með frekju og eftirgangsmunum en lætur svo bíleigendur um að skella skuldinni á innflytjendur varahluta og verkstæðin.

SITT LÍTIÐ Af HVERJU
Sport(bíla)idiót, eins og hann kallar sig, skrifar og sendir langan lista með spurningum. Hér eru dæmi:

1.spurning: Saab notaði Triumph vélar í fyrstu bílana af týpu 99. Hvenær fór Saab að framleiða sínar eigin vélar í Saab 900? Svar: Það orkar tvímælis hvort rétt sé að kalla vélina Triumph-vél eftir árgerð 1972. British Leyland (sem þá átti Triumph) seldi Saab-Scania 4ra síl. hallandi vél með ofanáliggjandi kambási. Þær vélar voru notaðar í Triumph Dolomite og voru fluttar til Svíþjóðar frá Bretlandi árin 1968-'72. Árið 1970 reisti Saab-Scania nýja vélaverksmiðju í Södertälje þar sem vélar í 900-bílinn voru framleiddar með leyfi frá British Leyland. Þær vélar komu fyrst í árgerð 1973 af Saab 99. Þegar fyrsti 900 Turbo bíllinn kom á markaðinn 1968 var almennt litið á vélina sem eigin hönnun og framleiðslu Saab þótt enn mætti sjá ýmsa hluti sem upprunalega voru hannaðir af tæknimönnum Triumph.

2. spurning: Hvaða gerð af Saab 9000 er með kraftmestu vélina? Svar: Það mun vera 9000 CDi/Carlsson, einnig til sem 9000 CS Turbo Aero 2,3ja lítra vél, 225 hö (1996).

3. spurning: Hvenær kemur 2,7 lítra vélin í Porsche 944, hvað er hún öflug - er þannig bíll til hérlendis? Svar: 1989. 165 hö (1989). Veit ekki hvort svona bíll er til hérlendis.

4. spurning: Var VW Golf Syncro með 16 ventla vél eins og GTi? Svar: Nei, Syncro, sem var aldrifbíll, var með 8 ventla 1,8 lítra vél (sömu og í Golf GL fram að 1994). Bíllinn, sem kom á markaðinn seint á árinu 1988, þótti aldrei spennandi.

5. spurning: Er einhver munur á Plymouth Laser og Mitsubishi Eclipse af sömu árgerð? Svar: Enginn sem máli skiptir - þetta er sami bíllinn (,,Mitsubishi made in Detroit", segir Kaninn).

JAGUAR I.R.S.
Spurt hvað sé átt við með hugtakinu ,,Jaguar I.R.S." í sambandi við hjólabúnað á ,,Hot Rod" þegar fjallað er um þá bíla í erlendum tímaritum. Svar: Skammstöfunin I.R.S. stendur fyrir ,,Independent Rear Suspension" = sjálfstæð fjöðrun á afturhjólum. Ekki er um gamlar afturhásingar að ræða úr Jaguar eins og einhver kynni að halda heldur ný afturstell sem framleidd eru af ýmsum aðilum og eiga það sameiginlegt að byggja á sömu hönnun og Jaguar notaði í XJ. Þá er drifið hengt upp í botn bílsins, diskabremsur upp við drif, drifsköft með hjörulið upp við drif og út við hjól. Þetta er, í aðalatriðum, sama afturstell og GM notaði í Corvair (frá 1965) og alla tíð í Corvette. Helsti kostur þess er mikill styrkur, það er létt, fjaðrandi þyngd hjóls er lítil og veggrip sem næst hámarki. Þessi tegund afturstella er algeng í dýrari sport og sérbyggðum bílum.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

HLUTFÖLL Í RANGE ROVER
Spurt hve hve stór dekk megi setja undir Range Rover til að hlutföllin haldist þau sömu með drifhlutföllum úr Land Rover og hvort ekki sé erfitt að fá Land Rover hlutföllin núorðið.
Hann spyr einnig hvort það sé rétt að millihedd af GM 307 passi beint á Range Rover vélina? Svar: Í Range Rover drifunum eru tennurnar 39/11 og hlutfallið því 3,54 : 1. Í Land Rover er sama mismunardrif en hlutfallið 4,7 : 1. Lækkun á drifhlutfalli verður því tæp 33%. Það lætur nærri að 35 - 36 tomma dekk jafni þetta út. Hins vegar skaltu búast við eyðsluaukningu vegna aukins veltuviðnáms í stóru dekkjunum. Það á að vera nóg framboð af Land Rover hlutföllum (4,7) því í Bretlandi er málinu öfugt farið; þar eru 4,7 hlutföllin tekin úr Land Rover og sett hærri drif til að hægt sé að aka bílunum hraðar á þjóðvegunum en 100 km/klst. Því á að vera auðvelt að fá notuð hlutföll frá Bretlandi. Ég hef fengist talsvert við gömlu Buick 215 álvélina (sem einnig nefnist Rover V8). Ég hef aldrei heyrt að 307-millihedd passaði á þá vél, án breytinga á heddum, og sama segja a.m.k. tveir sérfróðir menn sem ég bar málið undir. Pakkningarnar á þessi hedd eru ólíkar. Reyndar finnst mér þetta svo fráleitt að ég myndi ekki einu sinni nenna að prófa það.

BMW MEÐ V8 CHRYSLER
Spurt hvort til sé styttri sjálfskipting en Torquflite 727 sem passi við 318 Chrysler vél sem hann hyggst setja í BMW 320 af árgerð 1987 eða hvort hann geti notað beinskipta kassann úr BMW? Svar: Ég hef ekki hugmynd um hvort til er einhvers staðar breytingarsett fyrir ZF-beinskiptan kassa við kúplingshús á Mopar 318. Þú færð heldur ekki neina aðra sjálfskiptingu við 318 sem er styttri en 727. Hins vegar er 727-skiptingin til með tvenns konar endastykki/öxli, sá lengri, sem er frumbúnaður (standard) er u.þ.b. 46 sm á lengd en sá styttri (sérbúnaður) er ekki nema um 15 sm. Þar með er 727-skiptingin orðin styttri en beinskiptur kassi t.d. úr BMW. Þú getur sérpantað stutta endastykkið með öxli og öllu saman frá Chrysler (en það kostar helling). Hlutanúmerið er 3515246 (á ensku: A-727 transmission tailshaft housing).

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

TOYOTA EÐA CHEVROLET?
Spurt hver sé munurinn á venjulegum Chevrolet S-10 pikköpp frá og með árgerð 1994 og S-10 ZR2 þegar báðir eru með 4.3 V6-vél. Hann spyr einnig hvernig Chevrolet S-10 sé í samanburði við Toyota Hilux, hvar maður geti fengið upplýsingar um breytingar og endurbætur á Hilux og hvaða læsingar henti best í LandCruiser með 4.10 hlutföll. Svar: Toyota HiLux, eins og síðast var framleiddur í Bandaríkjunum 1995 sem Toyota Pickup, (þá tók við nýr T-100 og síðan stærri og aflmeiri Tacoma) er ódýrari, minni og aflminni bíll en Chevrolet S-10 pikköpp. Tvennt sem skiptir mestu máli við samanburð á bílum, samkvæmt reynslu stærstu bílatímarita, er verð og vélarafl. Því er ef til vill hægt að bera þessa bíla saman á bandaríska markaðnum en alveg út í hött að bera þá saman á íslenskum markaði - einfaldlega ósanngjarnt. Hérlendis er samkeppnisstaða bílanna ómarktæk (skekkt) vegna mismununar bandarískra bíla gagnvart reglum um aðflutningsgjöld, sérstaklega gagnvart minni vinnubílum (pickup) og Toyota Hilux naut þess sérstaklega, a.m.k. gagnvart stærri bandarískum. Í Bandaríkjunum hafa Chevrolet S-10 og Ford Ranger verið mest seldu pikköpp bílarnir í rúman áratug og það segir talsvert um Toyota pikköpp að hann var um árabil sá þriðji mest seldi þarlendis. Eitthvað mun hafa verið flutt inn af notuðum Toyota pikköpp frá Bandaríkjunum en sá sem seldur er af umboðinu (Hilux) mun vera framleiddur hjá VW í Þýskalandi. S-10 ZR2 er breyttur bíll sem kom fyrst sem árgerð 1994. ZR2 er m.a. með breiðari grind en S-10, 10 sm meiri sporvídd, hann er hærri á fjöðrunum, upphaflega á 31" dekkjum, með 8,5 " drif, vélin er 4.3 lítra V6 (L35). ZR2 er (eða var) ekki fáanlegur með lengra húsi eða tvöföldu. Tæknilegar upplýsingar um breytingar og endurbætur á Hilux eru í næstum hverju einasta amerísku jeppablaði - það virðiast engin takmörk vera á endurbótum á þessum bíl. Ef þú ert að leita að upplýsingum á íslensku eru tæknilegar greinar í 2. tbl. Bílsins 1995 (mynd af 4Runner á forsíðunni), þar sem er fjallað bæði um Hilux og 4Runner; breytingar, endurbætur, hluti, tækni, aðferðir, verð o.fl. Eins og önnur eldri tölublöð Bílsins er 2. tbl. 1995 löngu uppselt og ófáanlegt en gæti verið til á næsta bókasafni. Ef þú er svo heppinn að þekkja áskrifanda að Bílnum gæti hann átt þetta ákveðna tölublað og leyft þér að kíkja í það. LandCruiser? Sértu að tala um nýlegan LandCruiser með upphaflegum 4.10 hlutföllum þá er hann þegar með rafstýrðar Toyota-læsingar og þú fengir einfaldlega engan betri búnað - málið því einfalt.

DEKKJASTÆRÐ
Spurt hvort nota megi vetrardekk af stærðinni 215 75-15 undir Suzuki Samurai (Fox) jeppa og hvernig reikna eigi út áhrifin á hraðamælinn? Svar: Þessi stærð af dekkjum á að ganga án erfiðleika. Auðvelt er að sjá hver breytingin verður á hraðamælinum með því að mæla þvermál dekkjanna; sé þvermál upphaflegu dekkjanna (195 70-15) 65 sm en nýju dekkjanna (215 75-15) 70 sm er hlutfallið á milli þeirra (stærra þvermáli deilt í minna þvermál) 0,92. Það þýðir að hraðamælirinn sýnir 8% minni hraða en hann gerði áður; þegar mælirinn sýnir 92 km er bíllinn nær því að vera á 100 km/klst. Fyrsta talan í dekkjastærðinni táknar breidd sólans. 215 er þannig með 20 mm breiðari sóla en 195. Talan 75 táknar hlutfallið á milli sólabreiddar og hæð belgsins. Hæð belgsins, frá þéttibrún á felgu, er annars vegar 215 x 0,75 = 161 mm en hins vegar 195 x 0,70 = 137 mm. Það segir manni m.a. að með því að skipta yfir í breiðari dekk (215 í stað 195) með hærri prófíltölu (75 í stað 70) hefur bíllinn jafnframt hækkað um 161-137 = 24 mm. Og þar sem ætla má að vetrardekkja sé þörf þegar þetta tölublað kemur út vil ég, eins og oft áður, minna bíleigendur á að sóluð dekk eru notuð dekk sem sólinn hefur verið endurnýjaður á en ekki ný dekk eins og einhver kann að halda.
Með því er ekki sagt að slæm kaup séu í sóluðum dekkjum, séu þau ódýrari en ný dekk, heldur ítrekað að sá sem ekur á sóluðum (notuðum) dekkjum, án þess að vita af því, býr við falska öryggiskennd.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

UM BMW 318 O.FL.
Lesandi skrifar: Frá því fjölskylda mín gerðist áskrifandi að Bílnum hef ég fylgst með, lesið af áhuga og líkað bara nokkuð vel. Reyndar mættuð þið hafa meira af prófunum á borð við prófunina sem þið tókuð á Nissan 300 ZX fyrir nokkrum árum; semsagt alvöru prófun á alvöru sportbílum. Hvernig væri að skella sér út og taka Toyota Supra fyrir? Svona prófanir væri síðan hægt að hafa árlegan viðburð! Eftirfarandi spurningar þætti mér vænt um að fá svar við: Hverjir eru helstu kostir og gallar tveggja lítra 6 sílindra BMW bensínvélarinnar? Eru allar þessar vélar með beinni innsprautun? Ef svo er væri hægt að hafa á þeim blöndung? Hve mikið þyrfti að borga fyrir slíka vél endurbyggða eða óendurbyggða? Hvar fær maður ,,stífan" sportfjöðrunarpakka fyrir BMW 318 '83 (nýrra módelið)? Hvaða stærð af felgum/dekkjum gefa besta gripið á malbiki? Svar: Við hefðum ekkert á móti því að prófa fleiri alvöru sportbíla á borð við Nissan 300 ZX. Vandinn er bara sá að það tekur mikinn tíma og kostar peninga. Stöðugur samdráttur hefur verið í bílgreininni í rúm 5 ár (skrifað 1995) og á því tímabili var lagður virðisaukaskattur á íslensk tímarit, 24,5% á auglýsingar en 14% á áskriftargjöld og lausasölu. Við höfum því þurft að herða sultarólina eins og aðrir. En nú er Bíllinn kominn í eigu áhugasams nýs útgefanda og bjartari tímar framundan þannig að möguleikarnir aukast. Þakka fyrir ábendinguna. En mig langar að benda þér á umfjöllun um Toyota Celica GT-Four (næsti bær við Supra) í 6. tbl. 1994. Helstu kostir tveggja lítra 6 síl. BMW bensínvélarinnar (eins og er í 520) eru þeir að hún er létt, aflmikil og þýðgeng. Helstu gallarnir eru þeir að eldri vélarnar, (fyrir 1985) sem eru með blöndungi geta verið miklir eyðsluhákar og varahlutir hafa verið dýrir. Eflaust eiga einhverjar partasölur svona vél en örugglega ekki endurbyggða. Ég myndi aldrei kaupa BMW blöndungsvél fyrir meira en 15 þús. kr. Vél með beinni innsprautun er dýrara fyrirtæki og erfiðara að setja hana í eldri bíl, vegna alls þess sem þarf að fylgja henni svo sem rafknúin bensíndæla, bensínþrýstijafnari, sía, lagnir, stýrieiningar/straumlokur o.fl. Ekki er hægt að tala um gangverð á þeim grip, til þess er framboðið of takmarkað. Þú verður bara að semja. Ég get mér þess til að Bílanaust geti boðið fjöðrunarsett fyrir BMW (frá Koni) og þá sérpantað (Ásgeir). Þú gætir einnig reynt að tala við þá hjá GS varahlutum. Framboð af þessum búnaði er nánast ekkert hérlendis. Um dekk og felgur verða menn seint sammála enda þarf að velja hvort tveggja með hliðsjón af breytingum á fjöðrun og hjólhallastillingu. Tveggja dyra BMW 300 bílinn (M3) hef ég séð í Þýskalandi á 7 tommu breiðum léttmálmsfelgum og dekkjum af stærðinni 205/55- 15. Sá búnaður sýndist traustvekjandi. (318i, t.d. af árgerð 1985, er upphaflega á 195/65-14 og 5,5" breiðum felgum).

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

SAAB TURBO
Spurt: Spyrjandi, sem á Saab 900 Turbo, sagðist hafa þurft að láta skipta um ásþétti í pústþjöppunni. Þá hafði hann ekið bílnum 11 þús. km. eftir að hafa keypt hann notaðan en þá átti, m.a, að vera í honum nýupptekin pústþjappa. Hann spyr hvort þetta geti talist eðlileg ending? Hann spyr einnig hver geti verið orsök þess að hvinur heyrist frá drifbúnaði bílsins? Svar: Svarið við fyrri spurningunni getur verið já. Þótt Saab sé þekktur fyrir mikla endingu, gildir um hann, eins og margt annað, að öllu má ofbjóða. Það virðist fremur vera regla en undantekning að eigendur Saab Turbo lesa ekki leiðbeiningarnar í handbók bílsins (Starting and driving) og því getur orsök bilana í Saab Turbo verið röng meðferð eigenda. Í handbókinni er sérstaklega tekið fram, að hafi bílnum verið ekið hraustlega skuli láta vélina ganga lausagang í 10-20 sekúndur áður en drepið er á henni. Ásinn í pústþjöppunni er smurður og kældur með smurolíu frá smurgangi vélarinnar. Ásinn hitnar gríðarlega þegar pústþjappan vinnur með fullum afköstum, t.d. við botngjöf. Sé snögglega drepið á vélinni, stöðvast streymi smurolíunnar til pústþjöppunnar. Þá er hætta á að olían stikni á ásnum og verði að koksi (steindri tjöru). Gerist það má búast við að ásþéttin skemmist ásamt ýmsu öðru í pústþjöppunni. Með því að láta vélina ganga lausagang í 10-20 sek. streymir smurolía í gegn um legurnar í pústþjöppunni og kælir ásinn. Þetta á við um alla bíla með pústþjöppu en það er mikilvægt að hafa í huga að ending pústþjöppu eykst ekki með því að hlífa henni. Eðlileg notkun með hressilegum inngjöfum af og til tryggir að þjappan helst hrein og fullvirk.
Hvinur í 5 gíra beinskiptum Saab Turbo, sem hefur verið ekið talsvert mikið (150-250 þús. km) getur átt sér tvenns konar orsakir (sé hann ekki frá dekkjunum):Ein ástæðan getur verið sú að driföxullinn í gírkassanum sé slitinn. Önnur ástæða getur verið slitnar pinjónslegur. Nötri bíllinn jafnframt þegar tekið er af stað má gera ráð fyrir að innri drifsköptin séu slitin. Til að lagfæra það þarf að taka vélina úr.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

GAMALL WILLYS GENGUR Á ÞREMUR
Spurt: Mér áskotnaðist gamall Willys jeppi af árg. 1947 sem ég hefði áhuga á að gera upp þótt hann sé nokkuð illa farinn eftir að hafa staðið lengi í útihúsi. Gangverkið virðist vera í nokkuð góðu lagi að því undanskildu að vélin gengur einungis á þremur í lausagangi en virðist ganga á öllum þegar hún hefur náð ákveðnum snúningi. Ég er búinn að prófa að skipta um kerti, kertaþræði og kveikjulok án þess að það hafi haft áhrif. Hver gæti verið orsökin fyrir þessari truflun? Eins langar mig að vita hvert maður eigi að snúa sér í sambandi við varahluti í svona gamlan jeppa, t.d. boddíhluti? Svar: Byrjaðu á því að þjöppumæla vélina. Gerum ráð fyrir að kveikjutíminn á vélinni sé réttur en hann á að vera 5 gráður fyrir TDC. Við þjöppumælingu á að taka öll kertin úr, aftengja háspennuþráðinn, sem liggur frá háspennukeflinu í kveikjulokið, og starta með inngjöfina í botni. Svo virðist sem það síðastnefnda gleymist hjá sumum en þá er ekkert að marka þjöppumælingu um kertagat. Þjöppunin á þessum flathedds-vélum er lág, mig minnir að þjappan eigi að vera 115 psi. Mælist þjappan lægri á tveimur samhliða sílindrum er ástæða til að ætla að heddpakkningin sé farin. Mælist einn sílinder með lægri þjöppu en hinir, t.d. 10-15% lægri, skaltu sprauta dálítilli smurolíu niður í kverkina á blöndungnum.
Mælist þjappan þá hærri á þessum eina bendir það til þess að ventill (ventlar) séu óþéttir. Stundum stafar svona truflun af sogleka. Á þessum jeppum voru rúðuþurrkurnar knúnar með sogi. Skoðaðu þær leiðslur og sogleiðsluna frá soggrein að kveikjuflýti. Laus soggrein eða skemmd pakkning getur verið orsök, sértu heppinn. Settu bensín á brúsa, eða flösku með handdælu, og úðaðu bensíni á samskeyti soggreinar og blokkar þegar vélin gengur lausagang. Breytist gangur vélarinnar við það er pakkningin á milli soggreinar og blokkar eða soggreinar og blöndungs ónýt. Sértu hins vegar óheppinn, er ástæðan fyrir þessari gangtruflun sprunga á milli heddboltagats og þess sílinders sem ekki gengur með í lausagangi. Hér á árum áður tíðkuðust ekki átaksmælar, slíkt þótti bölvað pjatt - illu heilli. Fyrir bragðið voru heddboltar (pinnboltar) í Willys flathedds-vélum og fleiri oft hertir um of með þeim afleiðingum að þeir drógust upp í blokkinni og sprunga myndaðist út frá boltagatinu. Þá sleppti vélin úr í lausagangi en gat gengið næstum hnökralaust eftir að ákveðnum snúningshraða var náð. Þessa bilun getur verið erfitt að greina með þjöppumælingu. Fagmaður getur hins vegar greint hana nákvæmlega með afgasmælingu og mælingu á sogi. Sé sprunga í blokkinni, eins og hér er lýst, þarf sérstaka tækni til að gera við hana (véleverkstæði). Í sambandi við varahlutina þá á ekki að vera neinum vandkvæðum bundið að fá þá. Í Bandaríkjunum eru mörg fyrirtæki sem sérhæfa sig í varahlutaþjónustu fyrir allar árgerðir af Willys - þau auglýsa t.d. í Four Wheeler.

,,BENZ SEM EYÐIR HRIKALEGA"
Spurning: Mercedes-Benz 280 SE af árgerð 1977 tekur upp á því að fara að eyða miklu meiru bensíni en hann á að gera. Afgasmæling eftir stillingu sýnir 2,5% CO, 9,25% O² og að HC sé 450 ppm. Hann segir að þetta sé hagstæðasta útkoman (CO) eftir tímafreka stillingu en eyðslan sé eftir sem áður allt of mikil. Þá sé talsvert ventlahljóð í vélinni. Hver getur ástæðan verið? Svar: Þessi 6 strokka Benz-vél er með K-Jetronic innsprautun frá Bosch. Það fyrsta sem stingur í augun er of hátt súrefnisinnihald afgassins. Fyrirstaða í pústkerfinu (stífla eða samanbeyglað rör) gæti haft þessi áhrif á afgasmælingu en þá væri jafnframt um aflleysi að ræða. Ef við gefum okkur þá forsendu að kveikjutíminn sé réttur og að bæði sogflýting og sogseinkun virki berast böndin að miskveikjun (stíflaður spíss, léleg kerti, rangt kertabil, ónýtir kertaþræðir, sprungið kveikjulok) sem gefur hátt O²-gildi og hátt HC-gildi og óeðlilega eyðslu. Þegar þessi vél er í fullkomni lagi og rétt stillt ætti afgasmæling að sýna CO á bilinu 0,5-2%, HC á bilinu 150-200 ppm og O² innan við 0,5%. Þá á CO²-gildið að vera sem næst hámarki sem er um og yfir 15% (þá mælingu vantar frá fyrirspyrjanda).Þessi gildi geta rokkað dálítið til og frá eftir árgerðum og mengunarbúnaði. Auðvelt er að nota afgasmæli til að leita uppi þann strokk þar sem bruni er fullkomnastur, þ.e. veikur neisti eða spíss í ólagi. Í andrúmsloftinu er 20,7% súrefni. Vélin notar um 20% þess súrefns, sem hún sogar til sín, til brunans, en út með afgasinu fara um 0,7%. Þetta þýðir að hver strokkur í 6 strokka vél notar 20/6 prósentustig súrefnisins = 3,33%. Sé kertaþráður eins strokks aftengdur ætti súrefnisinnihald afgassins að hækka um 3,33 prósentustig sé sá strokkur í lagi.
Þeir strokkar sem eru í lagi hækka súrefnisinnihald afgassins við aftengingu kertis. Sá sem er í verstu ásigkomulagi hækkar það minnst. Sem þumalfingursreglu má hafa að veikur neisti/léleg kerti, sem veldur gangtruflun, eykur HC-gildi mjög mikið, jafnvel í um og yfir 2000 ppm samhliða háu O²-gildi (yfir 7%). Lélegir spíssar eða bilun í deili (hann getur staðið á sér), valda hins vegar minni aukningu á HC-gildi samhliða háu O²-gildi. Þá má minna á það í lokin að Bosch mælir með því að bensínsían í bílum með beina innsprautun sé endurnýjuð á 16 þús. km. fresti. Við stillingu á bensínblöndu í K-Jetronic (Benz, BMW, Porsche, VW o.fl.) á alltaf að stilla hana frá þunnri blöndu í sterkari en ekki öfugt. Sé blandan stillt frá sterkari í þunna er engin trygging fyrir því að blanda, sem mælist með 2% CO, mælist ekki með 5% klukkustundu síðar. Sé blandan of sterk er stilliskrúfunni snúið rangsælis þar til hún er orðin of þunn og síðan styrkt með því að snúa skrúfunni réttsælis þar til réttri blöndu er náð. Ennfremur þarf að gæta þess að þrýsta stilliskrúfunni ekki niður um leið og henni er snúið því það gefur ranga mælingu. Yfir stilliskrúfunni á að vera gúmtappi þannig að ryk komist ekki niður í sætið. Ventlaglamur orsakast oftast af slitnum vippm. Ástæðan getur verið eðlilegt slit, takmörkuð smurning, óhrein smurolía, of lágur smurþrýstingur, skemmdar tengingar á olíurörinu sem liggur ofan á kambásnum eða stífluð göt á því. Að þessu athuguðu og lagfærðu á að vera hægt að stilla ventlabilið í eldri bílunum (þeir eru ekki með vökvalyftum). Stundum er nauðsynlegt að skipta um þær vippur sem mest eru slitnar. Vippan slitnar á þeim fleti sem fylgir kambásnum. Slitið má kanna, án þess að taka vippuna úr, með því að renna grönnu skrúfjárni þvert á snertiflöt vippunnar (vélin ekki í gangi). Verði vart við slitbrúnir yst á jöðrunum þarf að skipta um vippuna. Í yngri bílunum er vökvadempari í stað stilliskrúfu. Þá er lausnin sú að skipta um slitnar vippur en demparinn sér síðan um að halda réttu bili og aukahljóðum í skefjum. Sérstakt áhald, þvingu, þarf til að skipta um vippurnar í Benz-vélum. Með því áhaldi er það létt verk en ekki reyndandi án þess.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

BUICK V6
Spurning: Spyrjandi segist vera með Buick V6 vél í rússajeppa. Hann telur að hún sé af árgerð 1977 en er ekki viss. Hann segir vélina leiðinlega og hann hafi ákveðið að skipta um kambás en enginn, sem hann hafi haft sambandi við hjá umboðinu og fleirum, hafi getað fundið hlutanúmer á kambásnum og honum hafi verið sagt að hann yrði að finna vélarnúmerið. Það segist hann ekki hafa fundið og spyr hvað sé til ráða. Truflunin í vélinni er sú að hún gengur illa og baksprengir. Hann segir að upphaflega hafi verið lok á kveikjunni fyrir jafna kveikjuröð (even fire) en eftir að hann hafi skipt og sett hveikjulok fyrir ójafna kveikjuröð (odd fire) hafi gangurinn skánað. Svar: Það á ekki að vera neitt vandamál að fá kambás fyrir þessa vél. En af skiljanlegum ástæðum verður maður að vera pottþéttur á því hvort vélin sé ,,even-" eða ,,odd-fire" Það er ekki mikið mál að komast að því. Á vélinni er rafeindakveikja (GM/HEI). Sé kveikjukerfið tengt stillitölvu er eitt fyrsta verk tölvunnar að ganga úr skugga um hvor gerðin sé.
Tölvan birtir á skjánum skýr skilaboð, sé um ,,odd fire" vél að ræða.

Auk þessa er auðvelt að greina sundur V6 vélar frá Chevrolet og Buick en báðar koma fyrir í Chevrolet bílum, t.d. Camaro. V6 vélin frá Chevrolet er 200 Cid. Hún þekkist strax á því að kveikjan er aftast á vélinni. Buick-vélin er hins vegar með kveikjuna fremst. Þótt baksprengingar kunni að benda til þess að ventlar opni ekki eðlilega er því ekki fullkomlega að treysta. Fleira getur komið til. Hafi vélin verið svona alla tíð frá því hún var keypt og sett í rússann, þ.e. alltaf gengið illa, gæti tíminn á henni verið rangur um eina tönn. Í þessari vél er tímakeðja. Tímamerki á sveifarási á að snúa lóðrétt upp og tímamerki á kambáshjóli lóðrétt niður þannig að merkjunum ber saman þegar fyrsti sílinder er í toppstöðu. Það næsta sem mér dettur í hug er röng röðun kertaþráða. Kveikjan snýst réttsælis. Þegar staðið er framan við vélina er fyrsti, þriðji og fimmti hægra megin en annar, fjórði og sjötti vinstra megin. Tappi fyrsta sílinders er réttsælis næstur á eftir skrúfunni á vinstri hlið kveikjuloksins (4 skrúfur eru í lokinu). Kveikjuröðin er 1-6-5-4-3-2 og er sú sama hvort sem vélin er ,,odd fire" eða ,,even fire". Annað atriði sem oft vill gleymast einmitt í þessum Buick V6- vélum er að vippurnar eru sérstaklega merktar eftir því hvort þær eru fyrir hægri eða vinstri ventil. Þegar horft er þvert á heddið í átt að milliheddinu á röðin á vippunum að vera, frá vinstri til hægri, V-H-V-H-V-H-V-H. Merkin L og R eru kjörnuð í vippurnar nema þær séu frumbúnaður. Nú vill svo til að einmitt þessi Buick-vél er vinsælasta vélin á meðal þeirra Bandaríkjamanna sem búa til alvöru jeppa úr Toyota HiLux og 4Runner (með 350 THM sjálfskiptingu). Af því leiðir að það á ekki að vera neitt vandamál að fá góðan kambás fyrir hana. Ég get t.d. mælt með Isky Supercam frá Iskenderian. Hlutanúmerið á honum fyrir þessa vél er 117 125 256. (Isky tímahjólasett er nr. 1160-TS). Þetta er fremur ,,mildur" ás sem gefur góða upptöku á lægra snúningssviðinu. Kaninn setur á þessa vél millihedd frá Edelbrock (Victor) og á það Edelbrock Performer 600 CFM blöndung. Þennan búnað getur þú fengið sérpantaðann t.d. hjá Bílanausti. Upphaflega er tveggja hólfa Rochester blöndungur á þessari vél.Hún skilar mest 105 (SAE) hö við 3200 sn/mín, óbreytt, og hámarkstogi upp á 185 lbs.ft við 2000 sn/mín. Þjöppunarhlutfallið er lágt 8:1 en það er skýringin á því hvers vegna þessi vél hentar svo vel fyrir pústþjöppu. Þjappan er lág um 100 psi og má enginn sílindri mælast með minni þjöppu en 70% af þeim sem mælist með mesta. Kertabil á að vera mest 1 mm og kveikjutíminn 12 gráður fyrir topp við 600 snúninga/mín. með kveikjuflýti aftengdan og sogslönguna lokaða. Lausagangur vélar við beinskiptan kassa á að vera 500 sn/mín en 600 sn/mín við sjálfskiptingu þegar skiptingin er í D og staðið á bremsunni. Áður en þú ræðst í að skipta um kambásinn (og undirlyfturnar) skaltu úða bensíni á samskeyti millihedds og hedda, og á blöndungsstallinn, þegar vélin gengur lausagang. Breytist gangurinn er milliheddspakkning eða blöndungspakkning ónýt. Síðan skaltu viðnámsmæla alla kertaþræðina. Því hærra sem viðnámsmælir rís, þegar mælt er á milli beggja enda háspennuþráðar, því minna viðnám er í honum. Kolþræðir geta brugðist séu þeir orðnir 3ja ára eða verið á vélinni sl. 50 þús. km. Sem þumalfingursreglu hefur maður að kertaþráður er ónothæfur sé viðnám hans meira en 4 K-ohm fyrir hverja 30 sm lengdar. Sogleki (of sterk blanda) og veikur neisti vegna lélegs kertis/þráðar getur orsakað baksprengingar. Í þriðja lagi skaltu þjöppumæla vélina. Æskilegast er að þjappan sé sem næst 100 psi. Þjöppu á að mæla (með þrýstimæli) með öll kerti úr og inngjöf galopna (í botni) á meðan startað er.

Copyright © 1998 Leó M. Jónsson

BMW: ÓREGLULEGUR LAUSAGANGUR

Spurt: Hann á gamlan BMW með 6 strokka vél og blöndungi. Lausagangur er orðinn óreglulegur og dyntóttur. T.d. segist hann ekki geta fengið vélina til að ganga lausagang á innsoginu, hún kæfi alltaf á sér eftir örstutta stund, yfirleitt áður en hann hefur náð að skafa af framrúðunni. Þá hefur eyðslan verið að aukast undanfarna mánuði. Hann segist hafa yfirfarið kaldstartbúnaðinn á blöndungnum, en það er loki sem stýrt er af hitanæmri stálfjöður, og virðist sá búnaður vera í fullkomnu lagi. Þá segist hann vera búinn að yfirfara allt kveikjukerfið og hreinsa blöndunginn en það hafi ekki haft nein áhrif á lausaganginn. Hvað geti verið að? Svar: Manni dettur einna helst í hug sogleki þótt flest bendi til að spyrjandinn sé þegar búinn að skoða það mál. Þjöppumæling gæti fært mann nær vandanum. Í þessum vélum og fleirum geta heddpakkningar gefið sig á milli strokka án þess að pústi út í vatnsganginn. Á byrjunarstigi getur leki á milli strokka valdið truflunum á lausagangi. Þegar alvarlegra stigi er náð sleppir vélin greinilega úr í lausagangi og á lægri snúningshraða.
Þjöppumæling ætti að sýna hvort þetta sé vandamálið. Þá mælast tveir samhliða strokkar með svipaða þjöppu sem er greinilega lægri en í hinum strokkunum. Við þjöppumælingu er yfirleitt gengið út frá því að frávik í þjöppun megi ekki vera umfram 10% af hæsta mæligildinu.