Leitarvél: Hægt er að leita uppi valið efnisorð í textanum. Stutt er á Ctrl-F og orðið skrifað í gluggann.

Brotajárn nr. 14


Tímabil: júlí-nóvember 2005
(Spurningar sem borist hafa frá lesendum Vefsíðu Leós (www.leoemm.com) og Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur hefur svarað með netpósti á leoemm hjá simnet.is).

Spurt: Hver er munurinn á harðkornadekkjum og loftbóludekkjum og hvor tegundin er betri í hálku, eyðist ekki önnur tegundin meira? Eru nagladekk öruggust í hálku og við verstu aðstæður? Hvert er þitt álit varðandi þessa kosti, þ.e. nagladekk, loftbóludekk, harðkornadekk eða á vetrardekkjum yfirleitt? Er munur á vetrardekkjum (gæðum, munstri) milli framleiðanda?

Svar: Hér er stórt spurt. Áður en ég svara þessu vek ég athygli á að spurt er um mína skoðun á málunum og ég reyni að einfalda svarið, t.d. með því að nefna einungis fáar tegundir dekkja af mörgum á boðstólum.
Harðkornadekk voru sóluð dekk - gömul dekk sem voru endurunnin með því að soðlíma á þau nýjan sóla. Harðkornadekk eru því ekki raunhæfur kostur frekar en sóluð dekk yfirleitt - sem er úrelt vara sem ég mæli ekki með - þótt harðkorna-hugmyndin, sem slík, sé án efa góðra gjalda verð.

Við skoðun erlendra vefsíðna sem fjalla um dekk og samanburð á dekkjum verður ekki vart við þessa miklu hrifningu sem hérlendis er lýst í auglýsingum um loftbóludekk - hvað þá meðmæli í líkingu við þau sem íslenskir aksturíþróttamenn hafa gefið loftbóludekkjum sérstaklega. Ekki ætla ég að reyna að geta mér til um ástæður en akstursíþróttamenn hljóta að vera að lýsa sannfæringu sinni - en þá skiptir gripið sjálfsagt meira máli en ending þess mæld í tugum þúsunda km.
Mínar upplýsingar segja að loftbóludekk (en þau eru frá Bridgestone) hafi betra grip en nagladekk á hálu yfirborði - þó með einni undantekningu sem er blautur klaki. Loftbólurnar koma ekki í ljós í munstrinu fyrr en eftir ákveðna ekna vegalengd. Loftbólurnar auka gripflöt sólans. Örskorið flipamunstur loftbóludekkja er fremur grunnt en dekkin áberandi mjúk og lágvær. Ending þeirra er hins vegar sögð vera minni en hefðbundinna vetrardekkja vegna þess hve þau sllitna ört á auðum vegi og því meira sem hitastig er hærra. Það myndi ég taka með í reikninginn við samanburð á verði loftbóludekkja og hefðbundinna negldra snjódekkja - ekki síst hér á suðvesturhroninu þar sem auð jörð er mestan part vetrar. Mér kæmi ekki á óvart þótt hver ekinn kílómetri á loftbóludekkjum gæti reynst dýr.

Ástæðan fyrir því að ég kýs að nota negld vetrardekk er sú að ég treysti hvorki umferðareftirliti né forvarnarþjónustu Vegagerðarinnar. Af fenginni langri reynslu af akstri á Keflavíkurveginum finnst mér of algengt að ekki sé brugðist við með söltun fyrr en eftir að fyrsta slys dagsins hefur verið tilkynnt.

Munur er á gæðum vetrardekkja. Vönduðustu eru léttust. Munur er á dýpt munsturs - 7 mm á dekkjum sem ætluð eru fyrir þýskar hraðbrautir en 10-11 mm á dekkjum sem gerð eru fyrir nyrðri hluta Skandinavíu og kaldari hluta Bandaríkjanna. Dæmi um dekk með djúpt munstur (10-12 mm) og 80 þús. km. endingu eru Hakkapellitta frá Nokian og amerísku Cooper-dekkin.

Spurt: Ég hef verið að velta fyrir mér súrnun kælivökvans og þegar ég fór
með bílinn í smurningu bað ég því starfsmanninn að endurnýja kælivökvann. Hann sagði að til þess þyrfti sérstakt tæki sem hann sagði einungis vita um á einni smurstöð. Hann sagðist líka hafa mælt kælivökvann á einhvern hátt og séð að ekki þyrfti að endurnýja hann. Á ég að treysta því að vökvinn sé í lagi eða á ég að grafa upp þessa smurstöð og láta skola kælikerfið út? Annað sem ég hef verið að velta fyrir mér er bensínhitari til að forhita vélina. Þeir fást hjá Bílasmiðnum og kosta um 130.000 kr. Í Bílanaust fæst rafhitari á 50.000 kr. sem er algengur á Norðurlöndum og fær straum um framlengingarsnúru. Mér hefur verið sagt að það sé erfitt að setja þann búnað í og fá verkstæði treysti sér í það og að það sé ekki löglegt að hafa þessar framlengingarsnúrur út um gluggann heima hjá sér. Er þetta rétt og er eitthvað fengið með að fjárfesta í svona hitara?

Svar: Kælivökvinn: Sumir starfsmenn á smurstöðvum virðast ekki kunna að skipta um kælivökvann og of margir bifvélavirkjar virðast ekki nenna því - sem er reyndar ofvaxið mínum skilningi. Smurstöð getur mælt frostþol kælivökva en ekki súrnunarstig. Það er ástæðan fyrir því að í handbókum flestra bíla eru fyrirmæli um að kælivökva skuli endurnýja á tveggja ára fresti. Jafnvel þótt ekki sé til tæki er tiltölulega einfalt að skola út kælikerfi vélar. Þetta er einfaldlega spurning um verkstjórn og verklag. Því miður veldur gæðastig bílaviðgerða hérlendis (og landlægir fordómar beturvitandi ,,sérfræðinga") því að sumum verkstæðum er varla treystandi til að framkvæma þetta einfalda verk. Afleiðingin er tíðari bilanir heddpakkninga hérlendis en í nágrannalöndum.
Vélarhitarinn: Í Svíþjóð, svo dæmi sé tekið, eru sérstakir raftenglar á bílastæðum hverrar íbúðar fjölbýlishúsa fyrir vélarhitara (liður í mengunarvörnum sem ekki eru ofarlega á lista hjá ísl. sveitarfélögum). Sé úti-raftengill settur upp af löggildum rafverktaka er það löglegur búnaður. Ísetning DEFA-rafhitara er einfalt verk og ágætar leiðbeiningar fylgja búnaðinum auk þess sem hægt er að fá hann settan í hjá Bílanausti á Bíldshöfðanum fyrir ákveðið verð. Ég tel að betri kaup séu í rafhitaranum - hins vegar skulum við hafa í huga að íslensk raforka er ein sú dýrasta í heimi (mætti stundum nefna það við vetnispostulana!) - og sagt frá í fréttum að sveitarfélög séu farin að hita skóla með olíu frekar en rafmagni. Á meðal þeirra sem selja bensín- og olíuhitara eru Bílasmiðurinn, Bílanaust og Bílaraf í Kópavogi (en þeir eru jafnframt með viðgerðarþjónustu). Því má bæta hér við að ,,sérfræðingur" Fréttablaðsins í bílum taldi að nauðsynlegt væri að endurnýja kælivökvann reglulega til að ,,vernda" vatnskassann!?


Spurt: Ég á nýlegan Dodge Pick-up. Í handbókinni stendur að inngjöfin sé ,,Drive by wire" sem ég hef lært að sé barkalaus inngjöf. Hvers vegna er ekki bara venjulegur inngjafarbarki - á þessi búnaður ekki eftir að valda vandræðum vegna bilana?

Svar: Barkalaus inngjöf er framför: Í tölvustýrðum vélkerfum er staða, færsla og beiting inngjafar ein þeirra breyta sem tölvan notar til að stjórna vél eftir þeim forritum sem hún er búin. Inngjöfin er því með skynjara sem breytir viðnámi eftir stöðu. Sem dæmi um kosti og nauðsyn þessa búnaðar má nefna 2 dæmi: Tölvustýrð sjálfskipting vinnur eftir 3 forritum sem má velja með hnappi; N = Normal fyrir venjulegar aðstæður og sparneytni, S = Sport þegar spretta á úr spori og W = Winter. Í sport-stillingunni veldur lítil færsla meiri inngjöf en í N og skjótari viðbrögðum sjálfskiptingar með niðurskiptingu; bíllinn verður sprækari og sneggri. Hið gagnstæða gerist í W-forritinu (spólvörn) en þá veldur tiltölulega mikil færsla inngjafar minni viðbrögðum vélar til að koma í veg fyrir spól. Í fjórhjóladrifnum bílum t.d. með hátt og lágt drif hefur skynjara-inngjöfin auk þessa þann kost umfram barkainngjöf að ástigið, færslan, veldur öðru vísi og hentugri viðbrögðum vélarinnar við inngjöf í lága drifinu - meiri færsla hefur þá jafnari áhrif á viðbragð vélarinnar - átakið verður mýkra - minni rykkir og betra hjólgrip. Skynjarar eru misjafnir að gæðum eins og annað en barkalaus inngjöf er ótvíræð framför og liður í aukinni sparneytni.

Spurt: Ég á Mercedes-Benz af árgerð 1999 með frekar dökku tauáklæði. Ég á einnig ljósgulan hund. Engu er líkara en að áklæðið dragi til sín hárin af hundinum, líklega vegna rafspennu. Eftir eina ferð með hundinn er bíllinn allur úti í hundahárum og það er mikið puð að fjarlægja þau jafnvel með góðri ryksugu. Er einhver önnur aðferð sem ég gæti notað?

Svar: Latex-hanska á hundahárin: Úðaefni sem afrafmagni sætaáklæði kann að vera til í einhverri gæludýrabúð. Aðferð sem hundaeigendur geta prófað er að nota einnota latex-hanska, bleyta þá með vatni og strjúka yfir sætin. Oft losna hundahárin og sópist saman í hauga sem auðveldara er að fjarlægja með ryksugu - getur þó farið eftir tegund áklæðis.

Spurt: Er það rétt sem mér hefur verið sagt að það sé vitavonlaust að endurnýja kolatorinn í flestum nýrri Motorcraft-alternatorum í Ford - það eina sem maður hafi uppúr þeirri tilraun sé ónýtt anker?

Svar: Það er talsvert til í þessu. Láréttu leiðararnir sem tengja kolatorinn við ankersvöfin eru harðlóðaðir og sú lóðning verður ekki brædd með neinum venjulegum lóðbolta frekar en lóðningarnar á 6 tengjum statorsins við díóðubrúna - það endar oftast eyðileggingu. Þráðurinn sem tengir leiðara kolahjólanna við ankersvöfin eyðileggst iðulega við svona framkvæmdir og þar með er ballið búið - nema nýtt anker sé fánlegt. En það eru tvær aðferðir til að gera þetta án þess að skemma ankerið. Þegar þú hefur skrúfað spennustillinn aftan af alternatornum en honum fylgja kolin tekurðu ankerið úr. Önnur aðferðin er seú að klippa sundur leiðarana á ónýta kolatornum sem næst hringjunum og taka kolahringinn af. Síðan seturðu þann nýja á ankerið styttir leiðarana hæfilega, þrífur þá með stálull og lóðsrýru, festir þeim saman með nettri krafttöng og lóðar þá saman miðja vegu á milli kolahjólsins og tenginga ankersins. Hin aðferðin er sú að vefja fínum koparvír utan á kolahjólin, lóða hann saman og renna svo hringina í upphaflegt mál. Ég mæli með þeirri aðferð.

Spurt: Ég á 1987 árgerð af Chevrolet Camaro með V8 305-vél með rafeindastýrðri innsprautun og sjálfskiptingu af gerðinni THM 700 sem tengist vélartölvu bílsins. Ég get fengið tjúnaða 350-Chevrolet-vél sem mig langar til að setja í staðinn fyrir 305-vélina. Vandinn er sá að sú vél er með Holley-blöndungi en ekki innsprautun og þar með ekki með tölvu. Hvaða áhrif hefur það á tölvustýrðu sjálfskiptinguna? Verð ég að skipta um sjálfskiptingu?

Svar: TurboHydraMatic 700-sjálfskiptingin í þessum Camaro er af gerðinni 700-R4. Vélartölva bílsins stjórnar ekki gírskiptingum í þessari gerð af 700-skiptingunni heldur einungis túrbínulæsingunni. (Til frekari skýringar þá er túrbínan vökvdrif sem tengir saman sjálfskiptingu og vél. Túrbínan kemur í stað kúplingar í bíl með beinskiptan gírkassa - og virkar með ákveðnu snuði eins og sjálfvirk kúpling. Við flestar sjálfskiptingar núorðið eru túrbínur með rafknúinn lás sem eyðir snuði, þ.e. tengir beint, þegar bíllinn hefur náð ákveðnum hraða en með því sparast eldsneyti og skiptingin hitnar minna. (Algengt er að ruglað sé saman túrbínulás og yfirgír - en það er ekki það sama).

Til eru túrbínur fyrir þessa skiptingu án láss og fylgir þeim aukakælir o.fl. Ódýrari lausn er sérútbúinn rofi sem settur er utan á skiptinguna. Rofinn breytir túrbínulæsingunni í eins konar sjálfvirkan 4. gír. Seljendur eru á Netinu - prófaðu leitarstrenginn "THD 700". Þetta er einungis hægt að gera með 700-R4. Aðrar gerðir af 700-skiptingunni, svo sem 700 4L60-E eða 4L80-E virka hins vegar ekki án stjórntölvu.

Spurt: Sá einhvern tímann á vefnum hjá þér eitthvað um að reikna megi út þvermál dekkja út frá stærðarmerkingunni - t.d. 175 80 R14.

Svar: Þetta flækist fyrir sumum. En sem fyrrverandi stærðfræðikennari veit ég að ekki er sama hvernig tölur eru settar fram og því ætla ég að freista þess að svara þessari spurningu:

Stærðarmerking dekkja er í samræmi við alþjóðlegan staðal og er einföld og rökræn. Stærðarmerkingin segir breidd dekks í mm, hve belgur þess er hár og fyrir hve stóra felgu það er ætlað. Bókstafur segir byggingu dekks. R stendur t.d. fyrir Radial.
Tökum 175 80 R14 sem dæmi:
175 segir breidd sólans í mm.
80 er svokallaður prófíll í %.
14 er þvermál felgunnar í tommum.
Prófíllinn, þ.e. talan 80 segir hæð belgsins vera 80% af breidd sólans. Algengasti prófíll dekkja er 65, 70, 75 og 80. Því hærri sem prófíll dekkja er í prósentustigum því hærri er belgurinn sé sólabreidd dekkjanna sú sama. Dæmigert lágprófíldekk - en það þekkist á því að engu er líkara en að bíllinn sé hreinlega á felgunni (og þykir sumum mikill stæll) er t.d. með 40% prófíl.
Stærðarmerkingin táknar því bæði breidd og þvermál dekks.
Þvermál dekksins er hæð belgsins báðum megin felgunnar að viðbættu þvermáli opsins fyrir felguna. Lítum aftur á 175 80 R14:
Hæð belgsins er 80% af breidd sólans. Við margföldum því 175 x 0,8 og fáum út 140 mm sem hæð belgsins. Og belgurinn er báðum megin felgunnar svo við margföldum 140 með 2 og fáum út 280 mm.
Felgan er 14 tommur. Hver tomma er 25,4 mm. Margföldun gefur okkur að þvermál felgunnar sé 356 mm. Þvermál dekksins er því 280 mm + 356 mm sem samanlagt er 636 mm. (Þvermál dekksins í tommum fæst með því að deila 25,4 í þvermálið í mm).


Spurt: Ég á Nissan Terrano árg.2001 með 2,7 lítra túrbódísilvélinni og sjálfskiptingu. Hann vel með farinn, er ekinn 75 þús. km og er óbreyttur að öðru leyti en að hann er á dálítið stærri dekkjum þ.e. 275/75 16 - hef í þeim 30 pund. Eyðslumæling sýnir um 20 lítra á hundraði, svolítið breytilegt eftir aðstæðum. Ég er búinn að tala við Nissan-umboðsverkstæði og þeir segja mér eftir mælingar á tölvu bílsins að allt sé í lagi en þó kemur fram einhver melding frá innra eftirliti tölvunnar, sem þeir skýrðu ekki frekar, en sögðu þó að ég þyrfti ekki að hafa áhyggjur af. Það kom fram hjá þeim að reykþéttnimæling kom mjög vel út. Það er ekki tölvukubbur í bílnum til að auka kraft. Ertu ekki sammála mér að þetta sé of mikil eyðsla?

Svar: Mælist eyðslan 20 lítrar á hundraðið þýðir það ekki að eyðslan sé nákvæmlega 20 lítrar. Þessi dekk af stærðinni 275 75/16, eru með um 32" þvermál. Upphaflegu dekkin á þessum bíl eru með 29" þvermál. Hafi hraðamæli ekki verið breytt þegar stærri dekkin voru sett undir þá þýðir rúmlega 10% meira þvermál dekkja að hraðamælirinn mælir 10% færri km fyrir hverja áfyllingu. Það þýðir að eyðslan væri rúmlega 18 lítrar á hundraðið á upphaflegum dekkjum. Því til viðbótar má reikna með að stærri dekkin geri það að verkum að vélin vinni ekki á hagkvæmasta togsviði - það eykur eyðslu og þá gefum við okkur að komið sé niður í viðmið sem sé 17,5 lítra á hundraðið. Það er samt sem áður of mikil eyðsla - jafnvel þótt ekið sé með talsverðum tilþrifum. Eðlileg eyðsla þessa bíls á þessum dekkjum er 12-13 lítrar. Reykþéttnimæling bendir til að spíssar og olíuverk sé í lagi - enda myndi vélin reykja ef það væri orsök eyðslunnar. Gefi maður sér að yfirgírinn tengist sjálfkrafa á réttum hraða (upp úr 70 á jafnsléttu) og beiti útilokunaraðferðinni virðist ekki vera um annað að ræða en bilaðan loftflæðiskynjara á inntaki vélarinnar - en hann hefur átt það til að bila í þessum bílum , jafnvel fyrir 75 þús. km. akstur, án þess að ,,check engine-ljósið" logi - og það gæti svo sem verið þessi melding sem þeir gátu um hjá þjónustuverkstæðinu. Þegar flæðisskynjarinn virkar ekki fullkomlega eykst eyðslan og afl vélarinnar minnkar. (Vek athygli á því að sérstakar loftsíur sem eiga að hafa minna viðnám og eru endurnotaðar eftir hreinsun með sérstökum vökva - hafa reynst eyðileggja loftmagnsskynjara í mörgum bílum. Sé viðkomandi bíll búinn slíkum skynjara (MAP-sensor) er vissara að kynna sér málið áður en fjárfest er í slíkum loftsíubúnaði).

Spurt: Ég er með Hilux 2.4 disel með túrbínu og millikæli. Það kemur þó nokkuð olíusmit í millikælinn. Hvernig endurnýjar maður þéttingar í túbínunni?

Svar: Oftast er komið að því að endurnýja burðarlegu pústþjöppu þegar þéttingin gefur sig - slit í legunni er oftar ástæða lekans frekar en að þéttingin hafi skemmst vegna yfirhitnunar. Algengast er að inntakshús (annað hjólhúsið) túrbínunnar sé tvískipt og ytri hluti dæluhússins sé boltaður á. Dæluhjólið er yfirleitt með ró á öxulnöfinni en á bak við það er pakkdósin og burðarlegan. Hverfilsmegin , þ.e. pústmegin er yfirleitt ekki önnur þétting en stálhringur sem snýst í spori eða fóðring - fer eftir tegund pústþjöppunnar.

Spurt: Mig langar til að fræðast örlítið um aflaukningu og hvort hægt sé með einföldum atriðum að auka afl vélar. Ég keypti nýlega VW-Pasat, 1998 árgerð með 1600 vél. Er hægt að auka afl vélarinnar með einhverjum aðgerðum? Myndi ,,túrbósett" vera raunhæf lausn á því máli?

Svar: 1600-vélin eins og hún er í Passat 1998 hentar ekki fyrir pústþjöppukerfi - þær breytingar sem gera þyrfti eru of kostnaðarsamanr (annað hedd o.fl.) - sérstök turbó-vél eða annar bíll með slíkum búnaði væri betri kostur. Hins vegar er möguleiki á að hægt sé að breyta vélstýrikerfinu með tölvukubbi til að fá meira afl og um leið mætti setja lofthreinsarar með minna viðnám og víðara púst. Það mun vera til fyrirtæki sem selur svona tölvukubba hér og nefnist Superchip.is, muni ég rétt - þú gætir spurst fyrir um þennan möguleika hjá þeim.

Spurt: Ég á '99 árgerð af Peugeot 206. Síðan ég keypti hann fyrir rúmum mánuði hef ég tekið meir og meir eftir að hann hristist allur og skelfur þegar ég tek vinstri beygjur. En aðeins í vinstri beygjum og aðeins þegar ég gef honum inn. Mér finnst eins og þetta sé í stýrisbúnaðinum hægra meginn. Ég er búinn að tékka á þrýstingnum á dekkjunum og hann er í lagi, hvað gæti þetta verið?

Svar: Af lýsingunni að dæma myndi maður láta skoða hjólfestingarbúnaðinn hægra megin og hjöruliði á driföxli.

Spurt: Ég á Opel Vectra 1.8 2001. Mælaborðsljósin kvikna ekki með dagljósunum heldur þarf að snúa ljósrofanum til að þau lýsi. Mig minnir að ég hafi lesið eitthvað eftir þig varðandi þetta vandamál og að ástæðan sé biluð straumloka (relay). Er þetta rétt munað hjá mér og ef svo er hvar er þessi straumloka staðsett ? Ég hef verið að kíkja eftir viðgerðabók frá Heynes fyrir þennan bíl hjá Bílanaust en ekki fundið. Hef reyndar ekki fundið neitt um að slík bók sé til frá þeim fyrir þetta módel heldur aðeins fyrir eldri gerðir. Veistu hvort fleiri útgefendur eru í svona útgáfu og þá hverjir?

Svar: Þú hefur eitthvað misskilið í þessu efni því mælaborðsljósin eiga ekki að lýsa með dagljósum í Opel. Hins vegar hafa dagljósin bilað og þá er ástæðan oftast sú að lóðning er laus í straumloku sem er vinstra megin á stýrishólknum undir mælaborðinu. Straumlokuna er auðvelt að opna og endurlóða þessa tengingu. Viðgerðarhandbók er til frá Heynes fyrir þennan bíl en þá heitir hann Vauxhall Vectra 1999 - 2004.

Spurt: Ég á Mitsubishi Pajero stuttan árg.87 og get fengið 2,5 lítra dísilturbó-vél úr löngum Pajero ' 89. Minn bíll er breyttur fyrir 36" og ég var að velta fyrir mér hvort vélin úr þessum stóra fyrir þenna litla væri nógu öflug til að knýja minni bílinn með þessari breytingu?
Svar: Vélin er ágæt en á móti breytingunni gæturðu þurft að lækka drifhlutfallið til að þetta verði ekki allt of mikill sleði.


--------------------------------------------------------

Áður en ég fjalla um spurningar frá hlustendum að þessu sinni ætla ég að segja hér dæmisögu - sem mig grunar - því miður - að sé ekki einangrað fyrirbæri:

Einn úr fjölskyldu tók að sér að aka öðrum fjölskyldumeðlimum frá Reykjavík og suður í Leifsstöð eins og gengur snemma morguns. Fararskjótinn var 4ra ára gamall - einn af þessum algengu dísiljeppum. Þegar fólkinu hafði verið skilað í flugið hélt viðkomandi einn síns liðs til baka til Reykjavíkur. Þegar komið var spölkorn frá Leifsstöð í átt til Reykjavíkur breyttist hljóðið í vélinni, titringur kom í bílinn og smám saman missti vélin afl. En áfram var haldið í þeirri von að ná heim. Nokkrum km seinna lagði dökkan reykjarmökk úr púströrinu - þá var vikið út á öxlina og bíllinn píndur áfram þótt hann kæmist ekki nema löturhægt. Eftir rúman kílómetra höktandi stöðvast vélin snögglega með smelli.
Til að gera söguna ekki lengri en hún þarf að vera þá endaði hún með því að bíllinn var skilinn eftir og var sóttur seinna um daginn af dráttarbíl sem flutti hann á verkstæði. 12 dögum seinna var bíllinn sóttur á verkstæðið. Reikningurinn var upp á 612.456.- með virðisaukaskatti. Heddið reyndist ónýtt og endurnýja þurfti legur á sveifarási ásamt ýmsu tilheyrandi. Tekið var sérstaklega fram að þetta þætti vel sloppið. En hver sem er getur ímyndað sér hvernig það er að þurfa að snara út rúmum 600 þúsundum fyrir viðgerð á til þess að gera nýlegum bíl.
Þó er öllu verra að röng viðbrögð þess sem ók bílnum kostuðu á nokkrum kílómetrum a.m.k. 450 þúsund krónur aukalega. Heddpakkningin hafði gefið sig í vélinni. Þegar vélin byrjaði að titra og missa afl (að ekki sé nú talað um að aðvörunarljós kviknaði í mælaborðinu um yfirhitnun og reykurinn aftan úr bílnum gat ekki farið framhjá þeim sem sat undir stýri) átti viðkomandi að stöðva bílinn og leggja honum á vegaröxlinni. Þá hefði endurnýjun heddpakkningar kostað um 150 þúsund krónur í þessari vél. Vegna þess að reynt var að halda ferðinni áfram þrátt fyrir að augljóst var að eitthvað alvarlegt var að - eyðilagðist heddið og skemmdir urðu einnig á vélinni - og afleiðingin 450 þúsund króna meira tjón en ella.

Á verkstæðum kunna menn jafnvel enn verri sögur en þessa af afleiðingum rangra viðbragða ekki ólíkum þessum. Því er örugglega ástæða til að fólk ræði þessi mál sín á milli, sérstaklega þegar margir nota bíl heimilisins. Nú þegar allir eru með farsíma, leigubílar eru alltaf til taks og dráttarbílaþjónusta til reiðu allan sólarhringinn er engin ástæða til að kalla yfir sig vandamál af þessu tagi - það er reyndar ekki heldur afsakanlegt.

-------------------------------------------

Spurt: Ég er með Nissan Sunny árgerð '93, sjálfskiptan, en hann hefur aðeins verið að stríða mér undanfarið. Þannig er mál með vexti að það heyrist dynkur í honum stundum, t.d. þegar ég tek af stað á ljósum.Dynkurinn kemur frá vinstra framhjóli. Þetta heyrist einnig þegar ég fer yfir hraðahindranir og stundum þegar ég beygi. Mér var bent á að skipta um jafnvægisstangarenda sem ég og gerði, en ekki minnkaði hljóðið við það. Ég veit að dempararnir eru eitthvað orðnir slappir en mér finnst þetta hljóð ekki eiga að koma úr þeim. Mig hefur líka grunað gorminn um græsku en það er reyndar ekkert sjáanlegt að honum. Hefur þú nokkra hugmynd um hvað gæti verið að?

Svar: Af lýsingu þinni að dæma myndi ég giska á að hljóðin stafi af því að eitthvað sé athugavert við gormaturninn vinstra megin. Gormurinn getur verið brotinn þótt það sjáist ekki fyrr en turninn er kominn úr bílnum - að þetta heyrist við það að beygja bendir ákveðið til þess að eitthvað sé að turninum. Í turnfestingunni að ofanverðu er t.d. lega sem gæti verið ónýt en þá myndast hlaup eða los í festingunni, demparinn gæti einnig verið laus - en honum er fest með ró sem er efst á gormaturninum í húddinu.

Spurt: Telur þú óhætt að setja V8 Ford-vél í gang án einhverra sérstakra aðgerða, eftir að hafa ekki verið gangsett í 9 ár? Þessi ár hefur hún verið geymd við góðar aðstæður, (innanhúss við 20 gráðu hita). Hver er þín skoðun á þessu?

Svar: Það eru algeng mistök við geymslu á vélum að inntaksopum (soggrein/púst/öndun/vatnsgangi) er ekki lokað með því að troða í þau einhverju. Fyrir bragðið á loft/raki/ryk greiðan aðgang að innviðum vélarinnar. Í þínu tilviki myndi maður taka kertin úr snúa vélinni á trissuboltanum nokkra hringi, fyrst með handafli og síðan með startaranum til að fá upp smurþrýsting. Virðist allt með felldu við það ætti ekki að vera neitt því til fyrirstöðu að gangsetja vélina með nýrri smurolíu.

Spurt: Getur þú sagt mér eitthvað um Chevrolet Evanda sem Bílabúð Benna selur. Þeir gátu afar litlu svarað um eyðslu eða annað um bílinn en eru alveg klárir á verðinu kr 2.340 þúsund. Ég hef séð einn eða tvo svona bíla og finnst þeir flottir en það er enginn sýningarbíll hjá Benna og heldur loðin svör þegar spurt er um bílinn. Getur þú upplýst mann eitthvað um þennan bíl?

Svar: Þú hefur greinilega ekki hitt á réttan starfsmann Daewoo-umboðsins. Í þínum sporum myndi ég fara á staðinn og ræða við sölumann nýrra bíla. Frá umboðinu hefur aldrei borist stafkrókur til mín um þessa bíla. Og því get ég, því miður, ekkert sagt þér um þennan Daewoo Evanda, sem nú nefnist Chevrolet, - annað en að hann er framleiddur í Daewoo-verksmiðju í Suður-Kóreu sem nú er í eigu GM sem keypti þrotabúið í fyrra. Bílarnir eru upphaflega hannaðir hjá Opel. Daewoo þykja erfiðir í endursölu og endursöluvirði lágt - sum bílaumboð, t.d. Honda-umboðið, taka þá ekki upp í nýja bíla.

Spurt: Ég er með HiLux V-6 sem ég hef verið að vera leika mér með í nokkur ár. Nú er ég að pæla í hvernig auka megi afl þessarar vélar. Ég hef velt fyrir mér hvort rétt væri að skipta um vél en finnst það ekki mjög freistandi. Hins vegar langar mig að vita hvort ekki mætti setja afgasþjöppu á svona V6-vél og þá væntanlega tvær. Þessi vél er með beina innsprautun. Hvernig afgasþjappa myndi henta fyrir þessa vél? Ég hef heyrt að heddpakkningar fari oft í þessum Toyota V6-vélum - kæmi það til með að vera vandamál í sambandi við afgasþjöppu? Það skal tekið fram að ég er ekki að hugsa um einhverja 300+ hestafla keppnisvél enda er ég nokkuð ánægður með hana eins og hún er eftir að hafa sett á hana flækjur, opnari loftsíu og fleira.
Aðal málið er val á afgasþjöppum og hvaða breytingar þarf að gera á vélinni til að þola þassa aðgerð ef þetta er þá hægt. Jafnframt langar mig að vita hvers vegna þurfi að breyta kveikjutímanum þegar settar eru flækjur á þessa vél.

Svar: Vandinn er sá að þjöppunarhlutfallið er of hátt í þessari vél og hún er of veikbyggð fyrir pústþjöppur. Þjöppunarhlutfallið þyrfti að lækka í 8 : 1 sem er talsvert mikið mál og kostar endurbyggingu vélarinnar með nýjum stimplum, heddum o.fl. Í þínum sporum myndu flestir skipta yfir í hentugri vél, t.d. GM V6 eða V8. Af þessum og fleiri ástæðum hentar þessi Toyota V6-vél ekki fyrir pústþjöppu. Flækjur auka hins vegar afl hennar um 8-12 hö vegna þess að pústið flæðir betur í þeim en pústgrein. Ástæða þess að breyta þarf kveikjutímanum er einfaldlega sú að þegar viðnámið minnkar í útblásturskerfinu snýst vélin auðveldar, hámarkssnúningshraðinn eykst um eina 600 sm eða meira en það þýðir að neistanum þarf að flýta um nokkrar gráður til að bruninn sé eðlilegur og afgasmengunin innan eðlilegra marka (það er m.a. ástæða þess að fæstar flækjur eru leyfðar t.d. í Kaliforníu).
Í Bandaríkjunum er eitt fyrirtæki komið talsvert lengra en önnur í alls konar aflaukningarbúnaði fyrir Toyota. Það nefnist Downey Off Road Manufacturing. Ráðlegg þér að skoða vefsíðuna þeirra (þeir hafa gefið út vörulista með miklum tækniupplýsingum) en á vefsíðunni eru upplýsingar um þessi mál auk þess sem þar eru upplýsingar um búnað sem gerir kleift að setja hentugri vél í HiLux. Veffangið er
http://www.downeyoff-road.com

Spurt: Hlustandi er að breyta Ford Bronco '74 og vantar topp og hurðir á bílinn til að geta klárað verkið. Hann segist vera búinn að auglýsa eftir þessum hlutum á ýmsum stöðum en án árangurs. Er einhver möguleiki að þú getir hjálpað mér, t.d. bent mér á einhvern sem veit um hluti í Bronco '74?

Svar: Þegar haft er í huga hve þessir Bronco voru algengir hérlendis á sínum tíma má ætla að einhvers staðar séu svona hlutir til. Mér dettur í hug að til dæmis jeppapælarar fyrir norðan kunni að eiga svona hluti. Mér kæmi t.d. ekki á óvart þótt Halldór Hauksson hjá Kliptrom-jeppabúðinni á Akureyri gæti aðstoðað þig eitthvað - hann þekkir alla jeppamenn á Norðurlandi. Viti einhver um topp og hurðir á gamla Bronco mætti senda mér netpóst - netfangið er á Vefsíðu Leós og ég mun koma því áfram.

Spurt: Ég er með Mitsubishi Galant '89 sem er keyrður 280,000 km hann hefur reynst mjög vel. Ég hef skipt um olíu á 5.000 km fresti og notað Texaco 15/40. Stundum er eins og glamri aðeins í undirlyftum fyrst eftir gangsetningu og eftir að ný olía er sett á vélina. Ég prófaði Comma 10/30 en hann tikkaði þá á meðan sú olía var á. Vélin brennir engri smurolíu.
Var að spá í hvort það sé í lagi að setja Dexron-sjálfskiptivökva á vélina með olíunni ca 0,5 lítra og hafa það bara á vélini?
Ég hef skipt um síu í sjálfskiptingunni og tappaði af pönnuni 2 lítrum í nokkur skipti og bæti þá jafn miklu magni af nýrri sjálfskiptiolíu á. Ætti það ekki að duga til að endurnýja vökvann á skiptingunni?

Svar: Það er ekki óeðlilegt að eitthvað heyrist í Galant eftir þessa notkun. Sé ventlaglamrið greinilega á fleirum en 1-2 vippum borgar sig ekki að setja sjálfskiptiolíu á vélina því meiri líkur eru á að þetta sé bakleki vegna eðlilegs slits (og/eða vegna lágs smurþrýstings) frekar en að einhverjir vökvademparar séu stíflaðir - glamrið myndi bara aukast við það (þetta er vél með ofanáliggjandi kambási).
Það er eðlilegt að meira heyrist í ventlunum með 10/30 en 15/40 þar sem seigjusviðið er minna og 10/30 því þynnri eftir hitnun. Í þessari stöðu borgar sig að mæla olíuþrýstinginn áður en frekar er aðhafst í málinu - nái hann t.d. ekki 3 börum (43 psi) við 2000 sm þegar vélin er heit með nýlega smurolíu myndi ekki borga sig að endurnýja vippurnar/demparana því legur eru þá orðnar of slitnar til eðlilegur smurþrýstingur haldist - og ekki um annað að gera en að endurbyggja vélina eða skipta henni út fyrir minna ekna vél - en hana mætti ef til vill fá á partasölu.
Mér sýnist þú vera í góðum málum varðandi sjálfskiptinguna - þetta er ein aðferðin við að endurnýja vökvann.

Spurt: Mig langaði að spyrja í framhaldi að Ryðvarnar-pistlinum sem ég sá hjá þér á vefsíðunni: Ég fór með Ford jeppa í ryðvörn í sumar (átti að vera bara undirvagn) en þeir sannfærðu mig um að það væri engin verksmiðjuryðvörn í Ford þannig að ég tók allan pakkann. Síðan þá titra hurðaspjöldin í a.m.k 2 hurðum. Núna er ég að fá annan Ford og af fyrri reynslu langar mig ekki mikið að láta ryðverja ef það er ekki þörf á því. Stenst þetta að það sé engin verksmiðjuryðvörn í Amerískum Ford bílum ?

Svar: Mér finnst sennilegast að sá sem varð fyrir svörum viti einfaldlega ekki hvað verksmiðjuryðvörn er eða hvernig hún er framkvæmd. En eins og varðandi fleiri fyrirspurnum um íslensku ryðvörnina (en ég hef þá ryðvörn innan gæsalappa) - þá get bara svarað fyrir mig persónulega - eftir að hafa séð hvernig íslenska ryðvörnin hefur eyðilagt grindurnar í Izuzu og HiLux pallbílum undanfarin 10 ár - en þessar grindur hefur verið hægt að mylja með berum höndunum - en bílar sem komu í gegn um Sölunefndina eru hins vegar stríheilir (af því þeir sluppu við íslenska ryðvörn) - þýddi ekki að bjóða mér upp á þessa þjónustu fyrir nokkurn pening - mín skoðun, eftir að hafa séð hvernig efnið sem bílar eru smíðaðir úr er ryðvarið fyrir framleiðslu og síðan boddíin eftir samsuðu hjá mörgum bílaframleiðendum, er sú að íslensk ryðvörn sé tímaskekkja. Og ég bæti því við að mig grunar að þeir sem húða botn bíla og innan í hjólskálar með kvoðu (á plasthlífar) - og telja fólki trú um að sú aðgerð deyfi hljóð - hafi ekki neina þekkingu á því hvernig bílar eru hljóðeinangraðir - þetta er að mínu mati ekkert annað en illa dulbúin peningaplokkun.

Spurt: Ég er með Kia Grand Sporage 4x4 2001 og var að spá í upphækkun á honum. Hvað mælir þú með,hvað er hægt að koma stórum dekkjum undir án þess að hækka þá þeir koma orginal 27,5 tommu dekkjum ég er með undir honum núna 235/75x15". Þú segir í reynsluakstri á Sportage á vefsíðunni þinni að megi setja 31" undir án þess að hækka hann upp. Hvernig hafa þessir jeppar reynst.

Svar: Muni ég rétt á að vera hægt að setja Sportage á 31" án mikilla tilfæringa - en ef til vill ekki sama hvernig felgur eru notaðar (þ.e. offset-útstand) - en það þarf bara að prófa. Það myndi örugglega ekki standa í fagmanni í jeppabreytingum, t.d. á borð við Árna Brynjólfsson í Hafnarfirði, að hækka Kia Sportage upp fyrir 33 eða 35 tommu með tilheyrandi nauðsynlegum endurbótum á fjöðruninni. Það hefur verið talsvert um smábilanir í þessum bílum vegna lélegs efnis í ýmsu dóti og slaks frágangs. Afturgormarnir hafa t.d. brotnað og heyrst hefur af vandamálum með framöxlana, þ.e. lokurnar á þeim. Á bensínvélunum hafa skynjarar verið að gera eigendum lífið leitt, ekki síst inngjafarstöðuneminn (TPS = Trottle Position Sensor) sem veldur óreglulegum lausagangi og jafnvel því að vélin drepur á sér þegar inngjöf er sleppt. Súrefnisskynjarinn í pústgreininni hefur einnig reynst vera af lélegri gerð (fæst ef til vill hjá Stillingu (universal oxy sensor) fyrir mun minna verð). Inngjafarstöðunemann (spjaldstöðunemann) má oft laga með því að losa hann af, en hann er á öðrum enda inngjafarássins á kverk soggreinarinnar, snúa honum nokkrum sinnum í botn með grönnu skrúfjarni og láta hann smella til baka. Þeir sem eru sæmilega lagtækir hafa ekki sett þessa smákvilla fyrir sig í þessum eldri Kia-bílum - enda skyldi ekki gleymast að þetta eru ódýrir bílar og maður fær oftast þau gæði sem maður greiðir fyrir.

Spurt: Er með Suzuki Vitara JLXi 1992 árg. sem hverfur kælivökvinn af og er að fara að skipta um heddpakkningu en vatnið fer greinilega í olíuna (grá leðja). Málið er að tikk hljóð er búið að vera í vélinni lengi og ég var að velta fyrir mér hvað það gæti verið. Er þetta ventlabank eða gæti það verið eitthvað annað sem ég ætti að athuga? Þetta er sérstaklega áberandi þegar bíllinn er í háum gír og ég gef rólega í. Mig vantar líka upplýsingar um hversu mikið og í hvaða röð ég á að herða heddið við samsetninguna.

Svar: Heddpakkningin hefur greinilega verið að leka smurolu út í vatnsganginn og af því skapast gráa leðjan sem þú talar um. Tvennt getur valdið tikkinu, annars vegar þrýstingsfall í smurrásinni að vippunum vegna heddpakkkingarlekans en þá tikka þær sem næst eru lekanum eða þá að gráa leðjan hafi teppt olíurás vippa þannig að vökvademparar fylla sig ekki. (þú finnur þá með því að snúa vélinni og taka á vippunum þar til þú finnur þær sem fríbil er í).
Heddið er hert niður í áföngum með átaksmæli:
2 kpm
4 kpm
7,5 kpm
bakkað 90°
hert aftur í 7,5 kpm
Eftir 100 km akstur er heddið hert aftur í 7,5 kpm.
Heddboltarnir eru 10 talsins. Standirðu framan við vélina byrjarðu á miðjuboltanum vinstra megin (3. boltinn v.m. talið frá vatskassa), næst herðirðu boltann beint á móti hægra megin, þá bolta nr. 2 vm, bolta nr. 4 hm, bolta nr. 4 vm, bolta 2 hm, bolta nr. 5 vm, bolta nr. 1 hm, bolta nr. 1 vm og endar á aftasta boltanum hm. Vek athygli á að hægt er að ganga að þessum upplýsingum á Vefsíðu Leós (í Brotajárni nr. 14).

Spurt: Mig langar til þess að skipta um stýri á Honduni minni sem er 1998 módel, 3 dyra en ég get það ekki vegna þess að það er srs-púði á miðju stýrishjólinu sem ég veit ekki hvernig maður á að aftengja.

Svar: Vandinn er sá að þessi búnaður verður að vera í bílnum (telst frumbúnaður) að öðrum kosti fæst ekki full skoðun. Það þýðir að sé skipt um stýrishjól þarf það sem sett er í að vera gert fyrir þennan búnað. Í þriðja lagi er ýmislegt sambærilegt með þessum loftpúðapakka og hlaðinni byssu - sé átt við hann án nauðsynlegrar þekkingar getur dótið sprungið framan í mann og gerist það þegar bíll er kyrrstæður getur það valdið alvarlegu slysi. Margir átta sig ekki á því að þessi búnaður er virkur þótt bíll sé kyrrstæður - því hann á að einnig að veita vernd sé ekið á bílinn kyrrstæðan. Þegar þú hefur fundið stýrishjól sem þú vilt nota skaltu láta skipta um það á verkstæði Honda-umboðsins - það er klukkustundar-vinna.

Spurt: Ég keypti Musso ´98 fyrir tveimur mánuðum. Þegar ég prófaði hann í bænum var hann að virka vel. Þar sem ég bý á Selfoss þurfti ég að fara upp Kambana. Þá kom í ljós að hann var máttlaus fór upp á 60 km/h. Það þykkir mér frekar lítið. Svo ég fór með bílinn í Vélaland og þeir mældu túrbínuna sem reyndist í lagi. Þá var mér sagt að þetta væri hugsanlega stífluð hráolíusía. Svo ég fór með hann í smurningu þar var skipt um allar síur en ekki kom aflið. Vélin reykir ekki á botngjöf. Hvað getur þetta verið?

Svar: Af lýsingunni að dæma fær vélin ekki nógu mikið eldsneyti. Í Musso myndu böndin berast að olíuverkinu. Sogstýrður búnaður á að auka eldsneytismagn olíuverksins þegar túrbínan kemur inn með aukinn þrýsting. Sé það kerfi óvirkt skilar túrbínan engri aflaukningu jafnvel þótt hún sjálf sé í lagi. Í öðru lagi er gangráður á olíuverkinu sem eykur við inngjafarmagnið eftir snúningshraða vélarinnar. Virki gangráðurinn ekki verður vélin afllaus undir álagi. Sogstýribúnaðurinn í Musso dísil er grönn sveigjanleg plaströr tengd saman með gúmmímúffum sem hafa reynst lélegar. Oft er fyrstu merkin um leka í sogstýrilögninni að sjálfvirkar framdrifslokur virka ekki og erfitt getur verið að drepa á vélinni - en ádreparinn er hluti af sogstýrikerfinu.

Spurt: Ég er í vandræðum með BMW 523 árg.96/97 og er ekinn rúmlega 115.000 km. Bílinn tók upp á því um daginn að ganga illa og þá sérstaklega þegar hann er orðinn vel heitur og lýsir þetta sér í högti sem að ég finn fyrir á langkeyrslu og þegar ég stöðva t.d á rauðu ljósi eftir að hafa ekið á jöfnum lengri leið en þá gengur hann illa svo að mér finnst eins og hann ætli að drepa á sér en er að flökta í gangi frá 400/500 snúningum upp í eðlilegan snúning. Fór með bílinn á viðurkennt BMW verkstæði þar sem mér var sagt að þetta væri vegna þess að gat væri á loftslöngu þannig að vélin drægi falskt loft. Það var lagað en bíllinn var alveg eins og nú vita þeir ekki hvað þetta geti verið. Hvað myndir þú ráðleggja mér að gera?

Svar: Eðlilegast í stöðunni er að fá kerfið bilanagreint. Mörg bílaverkstæði sem annast þjónustu fyrir evrópska bíla hafa tæki til að lesa bilanakóða Bosch-kerfa eins og eru BMW og fleirum. Af lýsingu þinni að dæma gæti þetta verið bilaður inngjafarstöðunemi (TPS) eða svokallaður MAP-skynjari en hann mælir magn lofts í inntaki vélarinnar - en þetta eru aðeins getgátur - bilanagreiningu þarf að framkvæma og mér finnst ástæða til að benda á að bilanagreining sparar bæði peninga og tíma því skynjarar í þessum kerfum kosta talsvert. Prófaðu samt að setja lítinn slurk af ísvara í bensínið - ca. 3-4 tappfyllingar - þú ert þá búinn að útiloka þann möguleika að vatn geti verið saman við bensínið.
-----------------------------------------------------

Spurt: Sem bíleigandi geri ég mér grein fyrir því að mikilvægt er að fylgjast með tímareiminni og láta endurnýja hana samkæmt upplýsingum í handbók viðkomandi bíls. En bara af forvitni - langar mig að vita hvað það er sem gerist slitni tímareimin og hvers konar skemmdir geti hlotist af því. Þriðja spurningin er hvers vegna bílvélar séu hannaðar þannig að tímareim, sem slitnar, geti valdið skemmdum - hvar er nú öll tæknin?

Svar: Eðlisfræðin hefur kennt okkur að eftirsóttustu eiginleikar bensínvélar nást annars vegar þegar slaglengd er svipuð og þvermál sílindra, og nefnist ferningsvél (square engine) og hins vegar og jafnframt þegar þjöppunarhlutfall er á bilinu 8,5 - 9,5:1. Af því leiðir að brunahólf er ekki stærra en svo að fullopinn ventill skagar út úr því og niður í sílindrann. Til að ná sem bestum bruna er ákveðið samspil á milli stimpils í toppstöðu og galopins ventils en það nefnist ventlatími.
Kambásinn stjórnar opnun ventlanna. Svo lengi sem sveifarásinn knýr kambásinn - en það gerir hann með tímareiminni - er þetta samspil í jafnvægi. Slitni tímareimin hættir kambásinn að snúast og stimplar rekast upp undir og í þá ventla sem þá standa galopnir. Skemmdirnar geta orðið miklar; oft bogna ventlarnir, - stundum brotna þeir og geta þá valdið umtalsverðum skemmdum á öðrum hlutum vélarinnar.
Það gefur augaleið að skemmdir, sem geta hlotist af því að tímareim slitni, geta verið því meiri sem ventlarnir eru fleiri á hverju brunahólfi. Þannig verða skemmdir á vél með 16 ventla að öðru jöfnu meiri en í vél með 8 ventla - annars vegar vegna fjölda ventlanna og flóknari búnaðar sem honum fylgir og hins vegar vegna þess að leggir ventlanna eru grennri eftir því sem þeir eru fleiri á hverju brunahólfi.

Það gleymist stundum að tímakeðjur úr stáli þarf einnig að endurnýja, ekki síst þarf að fylgjast með aldri tímakeðjunnar sé vél með ofanáliggjandi kámbás. Í tímakeðjum myndast slit og þær geta því slitnað sundur (og gera) en af því geta hlotist jafnvel meiri skemmdir en af slitinni tímareim.
Slit í hlekkjum tímakeðju úr stáli gerir yfirleitt boð á undan sér með hljóði - en það gerir slit í gamalli tímareim úr strigastyrktu gúmi yfirleitt ekki.
Ástæða er til að taka sérstaklega fram að varðandi tímareim og tímakeðju gildir það sama hvort sem um bensín- eða dísilvél er að ræða.

Við síðustu spurningunni, um það hvort vélar þurfi að vera þannig hannaðar að þessi hætta sé fyrir hendi, kann ég hvorki einhlýtt né tæmandi svar. Um það má bollaleggja fram og aftur en eflaust hefur það eitthvað með þessa eðlisfræðilegu staðreynd að gera, sem ég nefndi í upphafi þ.e. varðandi grunnhönnun brunavélar.
Og við þetta má bæta eftirfarandi ábendingu til fólks sem er að hugleiða kaup á bíl: Á markaðnum eru bílar með 60 -90 þúsund km tímareim (t.d. Opel, Daewoo, sem nú nefnist Chevrolet, Toyota og fleiri) og aðrir sem eru með 150 þús. km. tímareim (t.d. Ford Focus og fleiri). Þessi mismunur er ákveðið viðmið varðandi væntanlegan viðhaldskostnað bíls.

-------------------------------
Án þess að um sérstakaka fyrirspurn sé að ræða nota ég þetta tilefni til að skýra ástæður þess að fleiri en tveir ventlar eru hafðir á hverju brunahólfi og hvers vegna kambás er hafður ofanáliggjandi í stað þess að hafa hann niðri í blokkinni eins og algengast var fyrir nokkrum áratugum.

Virkni brunavélar ræðst af því hve miklu lofti hún getur dælt í gegn um sig. Ástæðan er sú að án súrefnis verður enginn bruni. Andrúmsloftið inniheldur einungis um 21% súrefni. Til að fá 21 lítra af súrefni fyrir brunann þarf vél að dæla í gegn um sig 100 lítrum lofts - það blandast eldsneytinu, brennur og verður að útblæstri. Vegna lögunar brunahólfs, sem ræðst að hluta af hringferli sílindranna, verður flæðið í gegnum heddið auðveldara með 4 ventlum en með 2 ventlum.
Stærstu 4 hringferlar, sem rúmast á brunahólfi, eru með meiri samanlagðan þversniðsflöt en 2 stærstu hringferlar sem rúmast í sama brunahólfi - þetta er einföld flatarmálsfræði.

Varðandi ofanáliggjandi kambásinn er helsti kostur hans sá að ekki þarf að nota undirlyftustangir. Sama hve vel hertar undirlyftustangir eru þá svigna þær alltaf eitthvað þegar hiti og álag er mest auk þess sem þeim fylgja undirlyftur og vippur sem eru flóknari en sams konar búnaður til að taka upp fríbil á milli ofanáliggjandi kambáss og ventils. Með ofanáliggjandi kambási verður stjórn ventlanna nákvæmari vegna þess að hreyfanlegir hlutir og slitfletir eru færri.

Spurt: Ég er að velta fyrir mér kaupum á bíl og er nú ekkert alltof fjáður. En ræð þó við verð allt að 1800 þúsundum. Nú er mál með vexti að mig vantar jeppa og verður hann að vera 33" - 35" breyttur fyrir mína notkun. Er það rétt hjá mér að það virðist sem taka þurfi upp flestar dísilvélar eftir 150 þús km? Jafnframt langar mig að vita hvort þú hafir einhverja hugmynd um það hvort það ætti að vera óhætt að kaupa SSangyong bíl, þá Korando eða Musso 1999-2001 árgerð. Ég hef alltaf haft á tilfinningunni að þessir bílar hafi verið lélegir frá upphafi, er það kannski ekki rétt hjá mér?
Svar: Það er ekki regla að taka þurfi upp dísilvél eftir 150 þús. km. - einstaka vélar hafa reynst vandræðagripir og er það þekkt. Sumt af þessum vandræðum tel ég að sé umboðunum að kenna (en það er bara mín persónulega skoðun) - heddpakkningar hafa farið vegna þess að á ábyrgðartímanum hefur ekki verið farið að tilmælum framleiðanda um viðhald (verið að spara), m.a. með því að endurnýja ekki kælivökvann á 2ja ára fresti. Í þessu sambandi bendi ég t.d. á að Toyota-umboðið selur bíla með sérstakri ábyrgð á heddpakkningum. Mér finnst það vera til sérstakrar fyrirmyndar en bendi þó á að kaupendur kynni sér skilmála þeirrar tryggingar.

Ég hef áður minnst á það í þessum þætti að þrenns konar Musso frá SsangYong eru á markaðnum, annars vegar bílar sem stóðu lengi erlendis og voru fluttir inn framhjá umboðinu og seldir á lægra verði og án þess að þeir fengju forvarnarmeðferð eins og þeir sem umboðið seldi - en eins og lesa hefur mátt í DV hefur umboðið selt bæði nýja bíla og bíla úr eldri framleiðslurunum sem nýja. Bilanatíðni þeirra Musso sem umboðið seldi hefur verið lægri en hinna.
Musso og Korando eru síst lakari bílar en aðrir jeppar frá Suður-Kóreu og margir eru t.d. á því að Korando sé með skemmtilegustu jeppum í akstri. Ýmislegt sem klikkar í þessum bílum er vegna lélegs efnis og ófullnægjandi frágangs og hefur plagað fleiri bíla frá Suður-Kóreu. Verð á notuðum Musso og Korando er lágt og því er hægt að gera hagstæð kaup í þessum bílum notuðum. Beinskiptur Terrano II 2,7 lítra dísill frá og með árgerð 1998 hefur reynst vinsæll jeppi - svo ég nefni dæmi um dísiljeppa.

Spurt: Ég var að kaupa bíl, Honda CRV og hann lítur ágætlega út. Ég tók eftir því samt að framstólafestingarnar eru áberandi ryðgaðar og var að láta mér detta í hug að þetta væri vegna útleiðslu? Getur það verið? Það sést hvergi ryð á bílnum að öðru leyti. Hvernig er best að gera við þetta? Mér datt í hug vírbursti og zinkrómat-málning eða eða eitthvað í þeim dúr.

Svar: Þetta er sígildur kvilli í flestum Asíu-bílum og ýmsar kenningar hafa verið settar fram um ástæðuna. Útleiðsla er ekki ein þeirra. Ryð er raffræðilegt fyrirbæri (flutningur jóna frá neikvæðu skauti til þess jákvæða). Eitt sem er sameiginlegt í Asíu-bílum er að boltarnir í stólafestingunum ganga í gegn um botn bílsins - standa niður úr. Það getur verið jafn góð skýring og ýmislegt annað - ég hef ekki neitt pottþétt svar við þessu.
Ég myndi losa stólana og verka þetta upp með vírbursta eða vírhjóli í borvél, mála festingu og botn, sé hann tærður, með ætigrunni á borð við zinkromat og lakka svo yfir. Eins mætti lakka festingarnar með tveimur yfirferðum af Hammerite-lakki eftir lauslega hreinsun - en undir Hammerite þarf ekki grunn; það inniheldur fosfórsýrusambönd og efnahverfast með ryðhrúðri. (Hammerite fæst m.a. í Byko). Til að girða fyrir áframhaldandi tæringu borgar sig að endurnýja boltana séu þeir tærðir, og smyrja þá nýju vel með feiti áður en þeir eru skrúfaðir í.
Spurt: Ég er með VW Golf '94. Öðru hverju kemur megn pústmengun inn í bílinn og virðist verst þegar maður stoppar á ljósum. Þetta er illa hirtur bíll og var mér að detta í hug að byrja á að skipta um kerti og reyna að fá ganginn betri. Er eitthvað annað sem ég ætti að gera? Svo er kunningi minn að vandræðast með Mitsubishi Lancer '91 með sjálfskiptingu. Eini gírinn sem virkar er R (bakkgírinn). Hvað getur verið að skiptingunni?
Svar: Af lýsingunni að dæma er eitthvað að pústkerfinu - að öllum líkindum er fremsti hlutinn lekur. Lekt pústkerfi, ekki síst ef pústið kemst inn í bílinn er stórhættulegt því í því er banvænt og lyktarlaust eiturgas (kolmónoxíð). Endurnýjun kertanna er góð byrjun. Í Golf af árgerð '94 eru að öllum líkindum ónýtir kertaþræðir - tékkaðu á kveikjulokinu að innan (útfelling á töppum er merki um lélega þræði). Viðnám í kertaþráðum á ekki að mælast meira en 20.000 ohm fyrir hverja 10 sm lengdar.

Sjálfskipting í Lancer sem er einungis með bakkgírinn er að öllum líkindum ónýt - hefði enginn gír virkað - eða fyrsti og bakkgírinn - hefði orsökin getað verið of lág vökvastaða eða teppt upptökusía - en í þessu tilfelli er sú heppni greinilega ekki fyrir hendi.

Spurt: Ég er með Mitsubishi L-200 '94 2.5 Turbo með millikæli. Hann er afar erfiður í gang. Það þarf að starta lengi til að vélin fari í gang og þá reykir hún mikið en það skánar eftir skamma stund í gangi. Hvar á maður að byrja?

Svar: Mestar líkur er á að forhitunin sé óvirk. Ég man ekki hvar straumlokan/tímaliðinn er í þessari árgerð en það ætti að vera hægt að rekja leiðslurnar að henni. Með prufuljósi má ganga úr skugga um hvort straumur sé að glóðarkertinum. Glóðarkertin sjálf er auðvelt að mæla í heddinu með viðnámsmæli. Það á að vera sérstakt öryggi fyrir forhitunina - það gæti verið brunnið; straumlokan ónýt, rofin rafleiðsla eða hitanemi í vatnsgangi óvirkur.
Spurt: Ég hef fylgst með umræðunni um ryðvörn bíla, og er nokkuð ráðvilltur. Þú og fleiri teljið hana til óþurftar, en samt heyrir maður í mönnum sem eru á öndverðri skoðun. Ég er að flytja inn bíl frá Bandaríkjunum til eigin nota, af gerðinni GMC Yukon Denali XL, árg. 2004 (lítið ekinn). Spurningin sem mig langar að spyrja þig er þessi: Á ég að láta ryðverja hann eða ekki - telur þú að ryðvörnin sé til óþurftar eða a.m.k. gagnslaus fyrir þessa amerísku bíla eins og aðra (sbr. pistil þinn um gagnsleysi ryðvarnar á heimasíðunni þinni).
Svar: Hérlendis virðist ryðvörn vera einhvers konar þráhyggja eða trúarbrögð - við virðumst trúa því að malarvegir og salt sé óþekkt annars staðar en hér!
Eftir að hafa komið í margar bílaverksmiðjur og séð hvernig staðið er að ryðvörn á framleiðslustigi er ég persónulega þeirrar skoðunar að þau efni, sem hér er verið að sprauta í holrými og neðan á bílana, sé einungis til óþurftar.
Ég hef auk þess grun um að ryðvarnarábyrgð framleiðanda, sem nú er t.d. 8 ár hjá Toyota og fleirum, ógildist sé einhverjum viðbótarefnum úðað ofan á hana - enda eru stóru umboðin, Toyota og Hekla, hætt að láta ryðverja bíla hér heima, eftir því sem mér er sagt - og kom það reyndar fram í bílablaði Morgunblaðsins í fyrra.
En ég ítreka að mín reynsla er þannig að ég myndi ekki láta ryðverja nýjan eða nýlegan bíl ofan á verksmiðjuryðvörnina. Tal um að þetta sé einhvers konar hljóðvörn er broslegt - mér finnst það lýsa vanþekkingu á því hvernig bílar eru hljóðeinangraðir. En ég ítreka að þetta er mín persónulega skoðun - ég tel að þessum peningum sé betur varið á annan hátt og að íslensk ryðvörn ætti að tilheyra liðinni tíð. Þessu til viðbótar bendi ég á að margir Izusu Trooper og Izusu pallbílar - og reyndar fleiri japanskir pallbílar, af árgerð 1990 og nýrri, sem ryðvarðir voru með íslensku aðferðinni, urðu ónýtir á rúmum áratug - það mátti bókstaflega mylja úr þeim grindina með handaflinu einu saman. Hins vegar eru nokkrir svona bílar sem komu (óryðvarðir) í gegn um Sölunefnd varnarliðseigna enn stríheilir.
Spurt: Mig langar að spyrja þig út í Yaris-bílana. Ég sé ekki neina úttekt á þeim á síðunni þinni. Hefurðu prófað þá? Líkjast þeir kannski Opel Corsa í snerpu og eyðslu. Ætli að þeir séu jafn þægilegir og Renault Clio og Corsan? Ég er nefnilega að leita mér að svona litlum borgarbíl sem eyðir mjög litlu og getur tekið stóra menn.
Svar: Ég á sjálfur Opel Vectra og í fjölskyldunni er einnig Opel Corsa. Báðir bílarnir hafa reynst mjög vel en hins vegar er mín reynsla af varahlutaþjónustu Opel-umboðsins afleit - þar hefur nánast aldrei verið neinn hllutur til þegar mig hefur vantað hann og mun ég ekki vera einn um þá reynslu. Bilanatíðni Opel bíla hefur aukist frá og með árgerð 1998. Renault Clio er þægilegasti smábíllinn á markaðnum og af þjónustunni fer gott orð svo lengi sem bíllinn er beinskiptur. Sjálfskiptingar í Renault, eins og í VW og Skoda, hafa reynst illa og viðhald verið fokdýrt, eins og hlustendur, sem hringt hafa í þáttinn, hafa staðfest. Toyota Yaris af eldri árgerð en 2004 hefur reynst vel, þetta er dálítið dósarlegur bíll en hefur reynst vera níðsterkur enda algengasti bílaleigubíllinn.

Spurt: Ég á Subaru 1800 árg 1989, einn af þessum gömlu góðu sem hefur dugað mér vel. En tímarofinn á rúðuþurrkunum hefur verið að stríða mér. Þegar ég keypti bílinn fyrir rúmu ári síðan þá virkaði tímarofinn ekki sem skyldi; tikkaði einu sinni eða tvisvar og rótaði um leið þurrkunum aðeins til - en fór svo af stað á eðlilegan hátt - en bara allt of seint. Nú er svo komið að tímarofinn virkar alls ekki, en tikkið heyrist ennþá ef maður kveikir á tímarofanum. Tikkið kemur einhvers staðar vinstra megin úr mælaborðinu eða hvalbaknum. Þurrkurnar virka að öðru leyti en hafa alltaf verið hálf slappar og hægfara. Hvað er til ráða? Er þurrkumótorinn ónýtur eða bara straumlokan fyrir tímarofann?

Svar: Að öllum líkindum er þetta straumlokan/tímastýringin fyrir rúðuþurrkutöfina - eða sambandsleysi á henni og jafnvel einnig í tengjum þurrkumótorsins. Þú átt að geta leitað straumlokuna uppi með því að þreifa á hinum ýmsu hlutum undir mælaborðinu út frá tikkinu. Straumloku (og þurrkumótor) í lagi færðu jafnvel á næstu partasölu.
Spurt: Svokölluð Bryngljáa-lakkmeðferð (mér skilst að um einhvers konar lakk en ekki bón sé að ræða) er auglýst sem toppefni sem verndi og fegri lakk bíla. Hefur þú reynslu af þessu efni eða þekkir þú virkni þess og ef svo er, telur þú þá ráðlegt að setja það á nýjan bíl með óskemmdu lakki?
Svar: Ég lét setja Bryngljáa á nýlegan Oldsmobile Delta Royal Diesel árið 1984 og það reyndist vel - t.d. var mun auðveldara að halda bílnum hreinum. Sé þetta sama efnið nú get ég mælt með því. Þetta var efnasamband sem massað var inn í lakkið og myndaði teflonhúð sem á að virka sem eins konar glerungur. Ástæða er til að benda á að bíl, sem meðhöndlaður hefur verið með bryngljáa, þarf og á að bóna - bónið eykur endingu bryngljáans. Það er talsvert puð að setja bryngljáann á þannig að ég vildi sjá framan í þann sem á að vinna verkið áður en ég legði í þá rúmlega 20 þús. kr. fjárfestingu - það er ekki sama hvernig þetta er unnið.

Spurt: Bíllinn minn er Ford Explorer V6 af árgerð 1995 og með ABS-bremsum. Fyrir mánuði eða svo byrjaði ABS ljósið að blikka í mælaborðinu. Það sem mér finnst skrítið er að ABS-ljósið blikkar ekki alltaf - en það byrjar að blikka oftast þegar búið er að aka bílnum eitthvað. Ég get ekki fundið neitt að bremsunum. Á verkstæði sem ég hafði samband við var mér sagt að líklega væri þetta vegna bilunar í ABS-tölvunni og gæti verið dýrt dæmi. Að öðru leyti er ekkert að bílnum og því er ég ekkert að flýta mér með hann á verkstæði. Er eitthvað sem ég gæti gert sjálfur í stöðunni?

Svar: Þú segir að ABS-ljósið blikki ekki alltaf. Getur verið að það blikki ekki ef tekið er af stað án þess að stigið sé á bremsuna en byrji að blikka um leið og stigið er á bremsuna, t.d. þegar stöðvað er á næstu gatnamótum. Sé það tilfellið - en mér sýnist svo vera af lýsingu þinni að dæma - er líklega ekkert að ABS-kerfinu heldur er ástæðan fyri þessari truflun sú að bremsuljósin séu óvirk. Hafi öryggið fyrir bremsuljósin brunnið yfir - vantar bremsuljósin á bílinn og þá blikkar ABS-ljósið í þessum amerísku Ford-bílum. Gakktu úr skugga um hvort bremsuljósin séu í lagi. Stundum er ástæða þess að öryggið fyrir bremsuljósin brennur að kerrutengill er rangt tengdur. (Tengimynd fyrir kerrutengil er á Vefsíðu Leós undir TÆKNIMÁL).

Spurt: Eigandi nýs Ford F-150 Pickup með 5,4 lítra V8-bensínvél spyr hvernig eigi að tilkeyra vél. Hann segist hafa lesið ýmsan fróðleik um það á Netinu - allt frá því að aka skuli ofur varlega og yfir í að nota skuli kappakstursbraut og segir að upplýsingarnar séu, vægast sagt, misvísandi. Hann spyr hvort ég geti varpað einhverju vitrænu ljósi á þetta mál?

Svar: Maður skyldi ætla að öruggast sé að treysta leiðbeiningum bílaframleiðanda um tilkeyrslu frekar en einhverjum betur-vitandi sjálfskipuðum sérfræðingum á Netinu. Upplýsingar er að finna í handbók bíls - oftast undir kaflaheitinu ,,Running-in". Svo ég taki dæmi: Þá stendur eftirfarandi í handbók Volvo-bíls með beinskiptan gírkassa:
Fyrstu 1000 kílómetrana skal forðast að láta bensínvél snúast of hratt. Ekki skal aka hraðar í 1. gír en 30 km, ekki umfram 50 km í 2. gír, ekki umfram 80 km í 3. gír, ekki umfram 110 km í 4. gír og ekki umfram 130 í 5. gír. Eftir að eknir hafa verið 1000 km skal frá 1000 og að 2000 km mörkunum - ekki aka hraðar en 40 km í 1. gír, 70 í 2. gír, 100 í 3. gír, 130 í 4. gír og 150 í 5. gír.
Mörgum mundi finnast þetta frekar eðlileg beiting gíra - þ.e. venjulegt hóflegt aksturslag - en hér myndi hámarkaði að sjálfsögðu vera miðað við leyfilegan hámarkshraða.

Sé dísilvél í bílnum skal skipta úr 1. gír í 2. gír á 15 km hraða fyrstu 2000 km og nota yfirgírinn sem mest á hraða umfram 70 km/klst.
Sé bíllinn sjálfskiptur skal beita hóflegum inngjöfum fyrstu 2000 km og ekki nota sparkskiptinn - þ.e. niðurskiptingu með botngjöf. Rauði þráðurinn er greinilega sá að leyfa vélinni að slípa sig saman án þess að hætta sé á of mikilli hitnun í legum sveifarássins.

Sérfræðingur í hönnun bílvéla - en hann ætti að þekkja þessi mál - hafði enn einfaldari reglu um hvernig tilkeyra skyldi vél í nýjum bíl: Hans ráð var að aka þannig að sem minnst þyrfti að nota bremsurnar fyrstu 2000 km - þar með kæmi af sjálfu sér að inngjöfum væri stillt í hóf og þannig slípaði vélin sig saman sem þýddi að möguleiki væri á hámarksendingu - að öllum öðrum skilyrðum þar um uppfylltum.

Spurt: Ég á beinskiptan Ford F-150 pikköpp af árgerð 1998. Þótt hann sé beinskiptur er hann samt með sjálfvirkum hraðastilli (Cruise Control) sem mér skilst að sé ekki algengt. Hraðastjórnunin virkar að öðru leyti en því að fyrir skömmu tók kerfið upp á því að aftengjast ekki þegar stigið er á bremsuna. Þetta getur verið afar óþægilegt - jafnvel hættulegt. Búið er að tengja sérstakan bilanagreini við kerfið en enginn bilanakóði reyndist verða skráður. Hvað gæti hugsanlega valdið þessari bilun?

Svar: Það er upp og ofan hvort greining með lesara skili kóða fyrir hraðastillinn (Cruise Control). Af lýsingu þinni að dæma tel ég mestar líkur vera á því að þessi bilun stafi af utanaðkomandi orsökum og hafi eitthvað með bremsuljósbúnaðinn sjálfan að gera frekar en hraðastillinn. Byrjaðu á því að athuga hvort bremsuljósin á bílnum séu virk. Séu þau óvirk getur það valdið því að hraðastillirinn aftengist ekki þegar stigið er á bremsuna. Líklegasta skýringin er að öryggi fyrir bremsuljósin sé brunnið - en algeng orsök þess á Ford-bílum er að rangt tengdur kerrutengill (karl) hefur verið tengdur bílnum - t.d. á kerru sem fengin hefur verið að láni. Önnur orsök þess að bremsuljósin lýsa ekki og hraðastillirinn aftengist ekki sjálfkrafa er vegna bilunar í dagljósabúnaði - annað hvort í straumloku, tengingum á straumloku eða vegna öryggis (sem nefnist einnig bræðivar) að straumloku.

Spurt: Musso með 2ja lítra bensínvél og sjálfskiptingu getur verið erfitt að setja í framdrif, þá fer lága drifið ekki alltaf á og millikassinn getur átt það til að festast í lága drifinu um tíma. Sjálfvirku driflokunum var skipt út fyrir handvirkar fyrir ári síðan. Gaumljósin fyrir drifbúnaðinn, sem eru neðst hægra megin í mælaborðinu lýsa stöðugt, sama hvernig drifvalstakkanum er snúið. Hver getur orsökin verið?

Svar: Fimm ástæður eru líklegastar fyrir bilun í drifvalsbúnaði í Musso. Takkinn í mælaborðinu stjórnar rafsegulloka efst á vinstra innra frambrettinu en lokinn stjórnar soglögnum. Loftsogið stjórnar sjálfvirku framdrifslokunum, séu þær enn til staðar, og um leið stjórnar sogið því hvort rafknúni millikassamótorinn virkar eða ekki. Í dísilbílnum stjórnar sogið jafnframt ádrepara vélarinnar og oft byrjar lek soglögn að gera vart við sig á þann hátt að erfitt getur verið að drepa á dísilvélinni.
Líklegasta orsökin er leki í soglögninni. Sogleiðsla liggur frá vélinni (soggreininni) að rafsegullokanum og frá honum um greiningartengi í sjálfskiptingu og driflokur. Oftast eru stuttar múffur á lögninni rifnar og óþéttar og þarf að endurnýja þær.
Í öðru lagi getur takkinn í mælaborðinu verið ónýtur. Í þriðja lagi getur rafsegullokinn verið óvirkur, t.d. vegna sambandsleysis. Í fjórða lagi getur verið sambandsleysi í rafleiðslum sem liggja að millikassamótornum sem er sívalningur aftarlega á millikassanum vinstra megin og í fimmta lagi getur millikassamótorinn verið ónýtur - oftast vegna þess að belgur hans hefur ryðgað og raki komist inn.

Spurt: Í leiðarvísi með Ford f 150 árg. 2005 með 5,4 lítra v8 vélinni er mælt með að nota SAE 5W20 olíu á vél. Nokkrar umræður eru um þetta á f150 online spjallinu í Bandaríkjunum og sýnist sitt hverjum. Hvað myndir
þú segja um þetta miðað við íslenskar aðstæður?

Svar: Það væri hægt að flytja langan fyrirlestur um smurolíu, þykktarflokkun, fjölþykktareiginleika og gæðastig. Oft mætti ætla af því sem fullyrt er um smurolíu að hún væri öll af sömu rót runnin. En svo er ekki. Smurolíur skiptast í tvo flokka, annars vegar er smurolía sem unnin er úr jarðolíu með hreinsun en hins vegar smurolía sem framleidd er með efnafræði, þ.e. syntetísk smurolía. Syntetíska smurolíu er auðveldara að efnabæta þannig að hún öðlist ýmsa eiginleika sem olía unnin úr jarðolíu hefur ekki. Flokkun á þykktarsviði, séreiginleikum og gæðum smurolíu er flókið mál sem ekki eru tök á að fara út í hér. Eðlis síns vegna þynnast feitir vökvar við hitnun: Tólg rennur ekki fyrr en hún hefur hitnað og flýtur - það er þegar hún er orðin að floti. Því heitara sem flotið verður, því þynnra verður það og því hraðar rennur það. Í grundvallaratriðum gildir það sama um smurolíu. Af því leiðir og má augljóst vera að smurolía sem er af ákveðinni þykkt við 5°C er ekki af sömu þykkt við 75°C heldur þynnri. Rennslishraði smurolíu með seigjutöluna 5 breytist meira með hitastigi en rennslishraði smurolíu með seigjutöluna 30 - því hærri sem seigjutala smurolíu er því minni áhrif hefur hitastigsbreyting á rennslishraða hennar.

Með því að blanda ákveðnum kemískum efnum saman við smurolíu má draga úr áhrifum hita á rennslishraða; annars vegar má koma í veg fyrir að smurolía storkni í miklum kulda og hins vegar og jafnframt - má varna því að hún þynnist um of við að hitna. Smurolía sem þannig er efnabætt nefnist fjölþykktarolía. Þessi eiginleiki smurolíunnar sem gerir hana óháðari hitabreytingum er mælanlegur og mælikvarðinn nefnist seigjusvið. 5W20 er minna seigjusvið en 15W40. Í 10 stiga frosti er rennslishraði 5W20 meiri en 15W40. Við 90°C er rennslishraði 5W20 meiri en 15W40. Þetta þýðir í grófum dráttum að smurolía með seigjusviði 5W20 er þynnri og flýtur betur við lægra hitastig og þynnist meira við hærra hitastig en 15W40.

Vandinn er sá að margir misskilja seigjusvið og taka það sem mælikvarða á þykkt. Verra er að margir gera sér ekki grein fyrir því að kemísku efnin sem gefa smurolíu fjölþykktareiginleika eyðast úr olíunni með notkun. Það þýðir að smurolían með mestu fjölþykktareiginleikana - víðasta seigjusviðið, getur reynst skaðlegust vél sé hún notuð of lengi. Það er í því ljósi sem ber að skoða hátækniolíur með tiltölulega þröngt seigjusvið, t.d. 5W20.

Varðandi íslenskar aðstæður myndi ég álíta að smurolíu með seigjusviðið 5W20 ætti að mega nota á nýlega vél sé hún endurnýjuð á 10 þús. km. fresti. Tilgangurinn er þá að draga sem mest úr innra núningsviðnámi vélarinnar, ekki síst við gangsetningu en þótt það kunni að hljóma ótrúlega veldur gangsetning kalldrar vélar um 80% af sliti.

Spurt: Ég á 2003 árgerð af VW Golf og mig langar til að fríska upp á útlitið og bæta aksturseiginleikana með sportfelgum og breiðari dekkjum. Mér er sagt að breytist þvermál dekkjanna frá því upprunalega geti það haft þau áhrif að ABS-bremsukerfið hætti að virka eðlilega. Er þetta rétt?

Svar: Nei þvermál dekkja hefur engin áhrif á ABS-kerfið. ABS-nemarnir fylgjast einfaldlega með því hvort hjól snýst eða snýst ekki og án tillits til þess hvert þvermál hjólsins er. Hins vegar er ástæða til að vekja athygli á því - varðandi aksturseiginleikana - að það er algengur misskilningur að breiðari dekk auki öryggi í akstri - þau geta vissulega gert bíl stöðugri á þurrum vegi en þau eru hættulegri á blautum vegi - því breiðari sem dekki eru undir fólksbíl því meiri hætta er á svokölluðu floti en við það verður bíllinn stjórnlaus.


Þrír eigendur amerískra pallbíla hafa haft samband vegna sama vandamáls sem er stöðugur inn- og útsláttur á yfirgír og í tveimur tilvikum einkum og sér í lagi þegar ekið er með sjálfvirkan hraðastilli virkan. Í einu tilviki er um að ræða pallbíl sem gerir þetta á jafnsléttu sé um einhverja hleðslu að ræða en hinir tveir eiga það sameiginlegt að vera með pallhús. Allir þrír eru með bensínvélar, sjálfskiptingu og eru á stærri dekkjum en upprunalegum og a.m.k. með upphækkun fyrir stærri dekk. Spurt er hvað geti valdið þessu.

Svar: Í öllum nýlegum sjálfskiptum amerískum pallbílum er tölvustýrður búnaður sem á að koma í veg fyrir of mikið álag á sjálfskiptingu vegna hleðslu bíls og/eða við kerrudrátt. Þetta er öryggisbúnaður sem er innifalinn í stjórntölvu drifbúnaðarins (TCM = Transmission Control Module). Þegar bíllinn er jafnframt búinn sjálfvirkum hraðastilli (Cruise Control) er þessi álagsstýring enn nákvæmari. Stýribreytan sem ræður gírvali þegar ekið er með stöðugum 80-90 km hraða er sá snúningshraði vélarinnar sem skilar hámarkstogi en boðin koma frá skynjurum sem nema hitastig vélar og skiptingar, sog, snúningshraða og bruna (súrefnisskynjari í útblásturskerfi).

TCM-tölvu drifbúnaðarins er forrituð fyrir hvern einstakan bíl. Því forriti er hægt að breyta með sérstökum lesara en í því er boðið upp á valbreytur svo sem bílgerð, vélargerð, drifhlutfall og dekkjastærð. Sem dæmi er ekki óalgengt að velja megi á milli 4ra mismunandi drifhlutfalla og 3-4 mismunandi dekkjastærða. Tilgangurinn með þessari forritun er að tryggja að bíllinn skili fullum afköstum með hámarkshagkvæmni.

Án þess að fara út í langt mál er ástæða þess að yfirgír flöktir í og úr í akstri á jafnsléttu á jöfnum hraða sú að eðlilegu jafnvægi á milli drifbúnaðar og vélar hefur verið raskað um fram það sem TCM-tölvan ræður við. Í langflestum tilfellum hefur þetta vandamál verið búið til með því að sett hafa verið undir bílinn of stór dekk, þ.e. dekk með of mikið þvermál án þess að því sé mætt með lækkuðu drifhlutfalli.

Breyting frá upprunalegum dekkjum, t.d. stærðinni 245/75 R16, sem er algeng stærð á þessum bílum frá framleiðenda, en þvermál þeirra er sem næst 31", -- yfir í 35" dekk þýðir að þvermál/ummál dekkja hefur aukist um 11.46%. Sú stækkun dekkja samsvarar því að drifhlutfalli hafi verið hækkað að sama skapi, þ.e. um 11,46%.

Vandinn er sá að yfirleitt er ekki hægt að forrita TCM-tölvu fyrir stærri dekk en sem jafngildir 33" þvermáli. 35" dekk án þess að drifhlutfall hafi verið lækkað ruglar því tölvuna í ríminu - við álag í akstri - vegna hleðslu eða vegna vindálags á pallhús - leitast tölvan við að vernda vélbúnaðinn gegn yfirálagi samkvæmt einni breytu en fær samtímis önnur boð um að ástand sé eðlilegt.

Stundum má draga úr þessu skiptingarflökti með því að gera yfirgírinn óvirkan með hnappnum á gírstönginni. En það virkar ekki alltaf því túrbínulæsing virkar þótt ekki sé ekið í yfirgír og getur farið á og af í tíma og ótíma. Eðlilegast væri að skipta yfir á minni dekk eða að lækka drifhlutföll sem nemur mismun snúningshraða á 33" og 35" tomma dekkjum þannig að forritun TCM-tölvunnar geti virkað eðlilega.
-----------------------

Spurt: Í einum þætti fjallaðir þú um og vaktir athygli á gríðarlega hækkun á verði steinolíu. Ég er einn þeirra sumarhúsaeigenda sem nota steinolíuofn til upphitunar enda mjög þægilegt, einfalt og gott upphitunartæki. Hjá innflytjanda olíuofna var mér sagt að ekki mætti nota annað eldsneyti á þá en steinolíu - sem einnig nefnist ofnaolía og nú fæst einungis á brúsum fyrir 164 kr. lítrinn.
En erindið var að spyrja um annað mál en tengt: Ég nota Master-blásara til að hita upp vinnuaðstöðu og hef notað steinolíu á hann. Einhvern tímann reyndi ég að nota á hann dísilolíu en það gekk ekki, spíssinn stíflaðist og tækið varð ónothæft og þar sem litaða olían er dísilolía getur maður ekki bjargað sér með henni. Er hægt að nota eitthvað annað eldsneyti á Master-blásara en þessa nú rándýru steinolíu?

Svar: 159% hækkun á steinolíunni hjá olíufélögunum þremur sem öll hafa samtímis hætt að selja steinolíu frá dælu er staðreynd. Það er jafnframt staðreynd að svo virðist sem yfirvöld samkeppnismála hafi hvorki athugasemdir við hækkunina né aðferðina (samráðið) - frá Neytendasamtökum heyrist ekkert frekar en frá samtökum sumarhúsaeigenda.
Hins vegar er það misskilningur að ekki sé hægt að nota dísilolíu, og nú litaða dísilolíu, á Master-blásara. Á alla Master-blásara af gerðinni B-100 og stærri má nota lituðu dísilolíuna og það á ekki að hafa í för með sér neinar truflanir - - sé þess gætt að tæma alla steinolíu af geyminum fyrst - hella úr geyminum eftir að brennarinn hefur tæmt það sem hann fær um leiðsluna og hættir að ganga. Spíssinn stíflast einungis ef dísilolían blandast saman við steinolíu. Það er því hægt að nota Master-blásara áfram þrátt fyrir þessa hækkun á steinolíunni.

Spurt: Bíllinn minn sem er Toyota LandCruiser dísill og sjálfskiptur af árgerð 2002. Hann er í fínu lagi ef frá er talinn sá dyntur að vélin á það til að steindrepa á sér fyrirvaralaust en fer í gang eftir dálitla bið - eins og hún þurfi að kólna eða jafna sig. Svo getur hann gengið truflunarlaust í nokkra daga en þá kemur þetta aftur, jafnvel nokkrum sinnum sama daginn. Ég er úti á landi og á verkstæðinu hérna finna þeir ekki neitt. Hvað gæti verið að?

Svar: Það er nánast gjörsamlega ómögulegt að vita hvað veldur svona bilun án þess að bilanagreina vélarkerfið með til þess gerðum tækjum - bilunin getur verið af ýmsum toga og jafnvel eitthvað sérstaklega tengt þessari ákveðnu tegund, gerð eða jafnvel árgerð og/eða jafnvel framleiðslunúmeri bíls. Það hafa myndast sprungur í síuhöldurum á LandCruiser dísil þannig að falskt loft hefur komist inn á eldsneytiskerfið og getur valdið gangtruflunum. Annað sem gæti valdið þessu í þessum ákveðna bíl er bilun í rafleiðslukerfi (,,lúmi"). En þetta er dæmigert verkefni fyrir fagmenn á þjónustu- eða umboðsverkstæði Toyota en þeir hafa aðgang að upplýsingum sem gera kleift að finna svona bilanir.

Spurt: Ég er með Opel Vectra af árgerð 1997. Stýrisvélin er farin að leka svo mikið að bíllinn er nánast ónothæfur. Mér var sagt að ekki sé hægt að gera við stýrisvélina og að ný kosti a.m.k. 160 þúsund krónur. Ég er búinn að finna fyrirtæki sem selur endurbyggðar stýrisvélar og get fengið hana fyrir 70-80 þúsund krónur miðað við að hún sé flutt með DHL. Vandinn er að þeir segja að um tvær mismunandi gerðir geti verið að ræða í þessum bíl og spyrja mig hvora gerðina ég þurfi. Það hef ég ekki hugmynd um - hvernig get ég gengið úr skugga um hvora gerðina af stýrisvél mig vantar - er hægt að sjá það af verksmiðjunúmeri bílsins?

Svar: Í þessum Opel-bílum eru ýmist stýrisvélar frá Saginaw eða ZF. Þær líta nánast eins út. Það er ekki hægt að sjá um hvora er að ræða af verksmiðjunúmerinu. En það má greina þær sundur á því að Saginaw er með sverari vökvarörum (utanmálið er 8,5 mm) en ZF með grennri (utanmál 6 mm). Báðar eru merktar á húsinu við spindilinn með S (Saginaw) og ZF en yfirleitt er ekki auðvelt að greina þessar merkingar vegna óhreininda. En þvermál röranna er auðvelt að mæla með skíðmáli.

Spurt: Ég er að pæla í kaupum á fornbíl, eðalvagni af gerðinni Lincoln árgerð 1967 sem ég fann á E-Bay og er hlaðinn alls konar búnaði. Eitt sem mér finnst furðulegt er að seljandinn fullyrðir að á vélinni séu tveir alternatorar. Er það til í dæminu eða er þetta einhver misskilningur?

Svar: Nei þetta er enginn misskilningur og örugglega rétt hjá seljandanum. Örfáir stórir Ford-bílar frá 7. áratugnum voru útbúnir með sérstakan 110-120 volta alternator sem knúði afturrúðuhitarann og eitthvað annað, sem ég man ekki lengur hvað var. Sá alternator var með algjörlega sjálfstætt rafkerfi án nokkurra tengsla við 12-volta rafkerfi bílsins. Þetta dót er ákaflega sjaldgæft og án efa eftirsótt af einhverjum bílasöfnurum.

Spurt: Ég er með sjálfskiptan Toyota LandCruiser dísil af árgerð 1997. Skiptingin tók upp á því að snuða á morgnanna þegar fara átti af stað. Ég lét endurnýja vökvann á skiptingunni og þá skánaði þetta en hann snuðar samt þegar farið er af stað og vélin köld. Hvað getur verið að?

Svar: Sjálfskiptivökva þarf að endurnýja með ákveðnu millibili sem getur verið 60 -100 þúsund km (sjá handbók viðkomandi bíls). Vandinn er sá að margir tæma einungis pönnuna og halda að þar með hafi þeir endurnýjað vökvann á skiptingunni. En í pönnunni er einungis rúmur þriðjungur af þeim vökva sem er á skiptingu. Það þarf sérstök tæki til að ná því sem eftir er. Endurnýjun vökvans með því að hringrása hann um kælilögnina er heldur ekki fullkomin því um leið og vökvinn er endurnýjaður á að huga að síunni á upptökurásinni í pönnunni.
Í þessu tilviki sýnist mér að nauðsynlegt hefði verið að kanna hvort sían í pönnu skiptingarinnar hafi verið óteppt. Snuðið bendir til að ekki sé nægur vökvaþrýstingur til að halda kúplingum saman. Það getur verið ónýtum vökva að kenna, teppri síu eða vegna slits í aðaldælu skiptingarinnar. Þrýstiprófun skiptingarinnar er rökrétt aðgerð í þessari stöðu.

Spurt: Ég á Lexus is 200 ekinn 60.000 og er ný byrjaður að heyra bank ( járn í járn) í vélinni þegar hún er köld svo fer það þegar hún hitnar. Bankið hefur verið að aukast dag frá degi og er ég kominn með töluverðar áhyggur. Hvað gæti verið að?

Svar: Það er erfitt að segja hvað geti valdið svona banki í vél - en hverfi það við aukinn smurþrýsting er það vísbending um að það kunni að stafa af bilun í ventlabúnaði (vökvadempari) en þá er um tikk-málmhljóð að ræða fremur en bank, þ.e. málmhögg sem er sýnu alvarlegra mál. Þú ert auðvitað búinn að kanna hvort nóg smurolía sé á vélinni (að hún sé ekki að bræða úr sér)? Svona aukahljóð í vél ættu að vera tilefni til að fara með bílinn á verkstæði - án tafar. Ráðlegg þér að fara með bílinn í Vélaland á Vagnhöfða 21 og fá þá til að hlusta vélina - þá ætti málið að skýrast.

Spurt: Ég er með Opel Vectra 1,6 station sjálfskiptan og á ekki handbókina sem á að fylgja á bílnum svo mér datt í hug að senda þessa fyrirspurn. Í fyrsta lagi langar mig að vita hvort að mæla á olíu á sjálfskiptingunni með vélina í gangi eða ekki. Í öðru lagi er ég að velta fyrir mér hvað einn takki gerir, takki þessi er við hliðina á gírstönginni og á honum er mynd af snjókorni eða einhverju þvíumlíku. Þetta er ekki spólvörn, hef komið inn í svipaðan Opel með spólvörn og var annar hnappur fyrir þann búnað en sá var influttur notaður frá Þýskalandi og handbókin var ekki á ensku þannig að ég gat ekki áttað mig á hvað þessi takki gerir með því að lesa hana. Ég er einnig með Dihatsu Ferrosa "94 sem þarf að skipta um hjólalegu í langar að vita hvort það er mikið verk í þessum bíl og hvort eitthað þurfi að sérstaklega að varast.

Svar: Þessi takki sem þú átt við er hægra megin neðan við gírstöngina og er merktur með frostrós. Þetta er eins konar spólvörn (getur verið mismunandi útfærð eftir árgerðum). Þegar stutt er á þennan takka og gaumljósið lýsir í mælaborðinu tekur skiptingin af stað í 3. gír (mjúkt átak). Takkinn virkar í P, R, N, D og 3. Þessi háttur hættir að virka sé gírstöngin færð í "2" eða "1" og ef svissað er af. Sjálfskiptingarvökvinn er mældur þegar bíllinn stendur lárétt, vélin er heit og í lausagangi og stöngin í "P". Sé um framhjólslegu að ræða í Feroza telst það ekki flókið verk þótt betra sé að eiga sérverkfærin á rærnar (sérstakir toppar) en með sæmilegri lægni má bjarga sér með góðu úrreki. Hafirðu skipt um framhjólslegu (kónískar keflalegur) í venjulegum afturhjóladrifnum bíl á þetta ekki að vefjast fyrir þér. Mikilvægt er þó að herða upp á legunum eftir dagsakstur.

Spurt: Fyrir nokkrum dögum fór ég með bílinn í vélarþvott útí bæ. Mér hafði verið sagt að maður ætti að hafa vélina hreina í húddinu. Bíllinn gekk vel eftir þvottin og ég fór ánægður útí umferðina. En daginn eftir (sunnudagur) fór bíllinn
að hegða sér undarlega og það kom ljós í mælaborðið um að það væri eitthvað að eldsneytiskerfinu (samkvæmt þykkri bók sem fylgir bílnum). Ég fór með bílinn í
skoðun hjá umboðinu (Ingvar Helgasyni). Þeir tengdu hann við tölvu og fundu út að um miskveikjun væri að ræða á sílindra nr. 1. Þegar ég sagði að vélin hefði verið þvegin með sápu og vatni sögðu þeir strax að það væri því að kenna og það þyrfti kannski að skipta um eitthvað rafmagnsdæmi í vélinni og að það heyrði ekki undir ábyrgð. Ég veit það núna að það er ekki gott fyrir vél að lenda í vatni en ég er ekki sannfærður að það sé ástæðan fyrir því að þessi bilun greinist með tölvunni þeirra þó þeir hafi fullyrt það. Því spyr ég: Gæti orsökin legið í einhverju öðru svo sem lélegum raflögnum eða einhverju þess háttar? Þetta er Opel Zafira 1800 árgerð 2001, keyrður 81 þúsund km og sjálfskiptur.

Svar: Því miður ert þú einn margra sem hafa sömu sögu að segja - rafkerfi bílsins hefur verið skemmt með fúski. Háþrýstiþvottur er örugg leið til að valda gangtruflunum í flestum nýlegri bílum. Hvorki skynjarar né leiðslukerfi undir vélarhlíf eru hönnuð til þess að vera óvarinn gagnvart háþrýstum vatnsgeisla og sápuvatni. Þetta eiga þeir að vita sem selja fólki vélarþvott án þess að vara það við og það er náunginn eða fyrirtækið sem seldi þér þá þjónustu (væntanlega á fullu verði) sem mér finnst að ætti að bæta þetta tjón. Þeir fúskarar sleppa því miður oftast við að bera ábyrgð á vanþekkingu sinni.
Líkur eru á því að háspennukefli sílindra nr. 1 hafi eyðilagst við þetta hervirki - hafi gangtruflunin verið óbreytt í um vikutíma. Það er eitt 4ra háspennukefla sem eru sambyggð í einu stykki ofan á ventlalokinu. Það er ekki hægt að skipta um eitt kefli heldur verður að endurnýja allt stykkið og það kostar talsvert - sé það til (en passar væntanlega úr Daewoo 1800-vél - sem nú nefnist Chevrolet í auglýsingum).
Kertin eru í djúpum vösum ofan í ventlalokinu og yfir er hlíf. Sá möguleiki er fyrir hendi að hlífin sé ekki nægilega þétt þannig að vatn hafi komist niður í vasana og veldur þá miskveikjun. Skoðaðu það og þurrkaðu upp með tusku og grönnu skrúfjárni og/eða lofti. Ástæða er til að aðvara fólk um að láta ekki gufu-eða þrýstiþvo vélarrými - hvorki bensín né dísilbíla. Sé það nauðsynlegt þarf að gera það af kunnáttu og verja ákveðna hluti - eigi ekki illa að fara.

------------------------------------------------------------

Spurt um tikkhljóð í Ford Explorer 4ra lítra V6-bensínvél. Bíllinn er af ágerð 2000 og búið að er keyra hann 156 þúsund km. Eigandinn segir að öðru hverju, en ekki alltaf, þegar vélin er gangsett köld að morgni, heyrist áberandi tikk í einum ventli sem hverfi eftir 10-15 sekúndur. Vélin sé eðlileg að öllu öðru leyti, eyðsla innan eðlilegra marka og vinnsla góð. Hann segir að það valda sér heilabrotum að þetta tikkhljóð komi einungis stundum í vélina og einungis þegar hún er gangsett að morgni. Hann spyr hvað geti orsakað þetta hljóð og hvað ætti að gera vegna þess.

Svar: Tikkhljóðið er að öllum líkindum frá vökvaundirlyftu sem heldur ekki þrýstingi. Ástæða þess að hljóðið heyrist bara stundum en ekki alltaf þegar vélin er gangsett er sú að þegar drepið er á vélinni að kvöldi stöðvast hún ekki alltaf með sama stimpilinn í toppstöðu. Önnur vökvaundirlyfta einhvers sílindra heldur ekki þrýstingi og þegar vélin stöðvast í þeirri stöðu að sú lyfta haldi ventli opnum - lekur vökvi úr henni yfir nóttina. Tikkhljóðið að morgni myndast á meðan undirlyftan er að fylla sig. Ekki er ástæða til að gera neitt svo lengi sem um eina undirlyftu er að ræða og svo lengi sem hún fyllir sig á 10-15 sekúndum. Það er ekki fyrr en fleiri undirlyftur fara að tikka henni til samlætis sem ástæða er til að endurnýja allar undirlyfturnar - en það er talsvert fyrirtæki í þessari vél. Sé þetta hins vegar 4ra lítra V6-vélin með tímareiminniað aftanverðu skaltu hraða þér á verkstæði - til að sleppa við nokkur hundruð þúsund króna tjón. Væri vélin af árgerð 2001 eða nýrri (með ofanáliggjandi kambásum og 4 keðjum) er tikkið miklu alvarlegra mál. Þá þarf að fara strax með bílinn á verkstæði og láta skipta um stýrisleða úr plasti (4 tíma verk) sem er framan á vélinni bílstjóramegin. Brotni þessi plastsleði fer tímakeðjan af og vélin sallar sig niður - tjónið er milljón króna endurbygging eða meira (ný vél).

Og meira um tikkhljóð: Ég og er með Pajeró V6 89-90 árg. Þegar ég set hann í gang á morgnana tikkar hann í svona 10 sek svo lognast það út en svo kemur það af og til yfir daginn. Er bankskynjari í þessum bílum eða eru þetta undirlyfturnar bíllin er ekinn 178.000 km ef hann er ekki niðurskrúfaður. Vélin gengur mjög góðan hægagang en er svolítið þyrst á bensínið. Veistu hvað þessir bílar eiga að eyða en hann er á 33"míkróskornum dekkjum?

Svar: Tikkhljóðið er líklegast frá undirlyftudempurum. Orsökin getur verið slit og/eða vegna þess að olíuþrýstingur á vélinni sé ekki nægilegur. Prófaðu smurolíu með þykktarflokkunarsvið 15w40. Bankskynjari hefur ekkert með tikkhljóð að gera. Þessir Pajero V6 bensín þykja nokkuð eyðslufrekir - 17-20 lítrar í blönduðum akstri mun ekki óalgengt - sé bíll og vél í sæmilegu lagi.

Spurt um ljósavandamál. Ég á Nissan Almera af árgerð 1999 og á í vandræðum með ljósin á henni. Þegar ég er með dagljósin á þá lýsa háu ljósin og þegar ég set háu ljósin á að þá lýsir hátt ljós öðru meginn en lágt ljós hinu megin! Þetta er alveg nýtilkomið vandamál, en mér finnst perurnar endast stutt. Hver er eðlilegur líftími í framljósaperu og hvað hefur eiginlega komið fyrir ljósinn hjá mér og er mikið mál að laga þetta?

Svar: Það er einkum tvennt sem gæti komið til greina: Dagljósabúnaður gæti verið í ólagi (straumlokan ónýt). Hin skýringin gæti verið sú að rafmótor sem stillir hæð geislans sé bilaður í öðru ljóskerinu og það fylgi því ekki stillingu hins. Aktu bílnum upp að vegg eða bílskúrshurð og fylgstu með hreyfingum geislans frá báðum ljóskerjunum upp og niður þegar þú stillir hæð ökuljósanna. Á markaðnum eru aðalljósaperur af mismunandi gæðum. Tærð geymasambönd og útfelling á pólum rafgeymis geta valdið spennufalli sem stytt getur líftíma peranna.

Spurt: Ég á Nissan Patrol árgerð 1989 með 2.8 diselvélinni. Hann fór að taka upp á því í vetur, þegar hann er kaldur eða ekki búinn að ná upp hita á vélinni, og ég gef honum snökkt inn uppí svona 2500 til 3000 snúninga, að þá hættir hann að ganga á einum stimpli. En nú í haust hefur þetta farið vesnandi. Þó svo að ég sé búinn að láta hann ganga í 2 mín og mælirinn farinn að stíga, þá gerir hann þetta samt sem áður. Nú í haust finnst mér hann stundum hætta að ganga á tveimur og rétt hangir í gangi. Þegar hann gerir þetta er oftast nóg að sleppa gjöfinni og þá jafnar hann sig á um það bil 20 sek. Ég er samt tvisvar búinn að lenda í því að hann drepur á sér í þessum látum og þá er þræl erfitt að ná honum í gang aftur. Bíllinn er keyrður 330.000 km og ég veit ekki hvenær var síðast farið í vélina á honum ef það hefur einhvertíma verið gert. Hann er samt mjög skemmtilegur þegar búið er að keyra hann aðeins þá er hann
þræl sprækur og ekkert út á það að setja. En mig langaði að spyrja þig álits um hvað þetta gæti verið og hvað gera ætti í málinu.

Svar: Það er einkum tvennt sem kemur í hugann af lýsingu þinni að dæma:
Sé þetta alltaf eða oftast sami sílindrinn og kemur einungis fyrir þegar vélin er köld bendir það til að eitthvað kunni að vera athugavert við forhitunina á þeim sílindra. Viðnámsmæling myndi sýna hvort glóðarkertið er í lagi og með prufuljósi má sjá hvort straumur er að kertinu. Reynist forhitunin í lagi berast böndin að spíss. Spíss gæti verið með óvirkan startgeisla eða baklekur - hann gæti einnig verið óþéttur í heddinu (má prófa með sápuvatni - sápukúlur myndast ef blæs upp með honum).
Ef hvorugt þessara athugana leiddi til nothæfrar niðurstöðu væri ástæða til að láta þjöppumæla vélina (ventlar/hringir).

Spurt: Ég er með 6 sílindra Suzuki Grand Vitara beinskiptan bensín af árgerð 2004 og langar að vita hvort þú mælir með einni smurolíu frekar annari á vél drif og gírkassa og alveg sérstaklega, frostlegi.

Svar: Ekki að öðru leyti en því að hálfsyntetísk Comma smurolía er ódýrust (ég myndi nota XT2000 15w40). Comma olíur eru einnig til fyrir drif - en ef ég man rétt er notuð sjálfskiptiolía á gír- og millikassa í Vitara (en tjékkaðu á því samt til öryggis). Rauður óblandaður frostlögur frá Comma er með 5 ára endingartíma en grænn og blár 3 ár - hann er blandaður til 50/50 með vatni. Á vélum með álhedd þarf að endurnýja kælivökvann á 2ja ára fresti - og þá veitir sá rauði mesta tryggingu og þessi hedd á V6-vélinni í Vitara eru sérlega viðkvæm gagnvart súrum kælimiðli. Þú færð þessi
efni í Bílanausti.

Spurt: Ég er í smá vandræðum með Pajeroinn minn sem er stuttur af ágerð 1998 ekinn 144 þús. km. Ég er nýverið farinn að heyra svolítinn hvin í gírkassanum, en hann er bestur í 4.gír, þá heyrist ekkert en í hinum er hvinur. Það er nýlega búið að endurnýja olíuna á gírkassanum en bíllinn er í reglulegri þjónustu á smurstöð.
Getur verið að þetta sé einhver algengur kvilli í Pajero-jeppum?

Svar: Það sem er að öllum líkindum að er að burðarlegur neðri tromlunnar í gírkassanum eru ónýtar. Þær hafa farið í þessum gírkössum jafnvel eftir 70 þúsund km, en þeir eru sérstakir að því leyti að á þeim er áboltuð panna að neðan. Þetta er sami kassinn og er í MMC 200 og 300. Ástæða þess að ekkert heyrist í gírkassanum í 4. gír er sú að þá er tengingin bein í gegn um efri aflásinn og tromlan fyrir neðan snýst ekki. Hvinur eða suð er ekki teljandi vandamál - það er ekki fyrr en hvinurinn er orðinn að urgi og skruðningum sem veruleg hætta er á ferðum - en flestir enda þessir gírkassar þannig. Sé einungis hvinur í kassanum má prófa að setja á hann gírfeiti EPA 90 og saman við hana slurk af Slick 50. Þurfi að endurnýja legurnar gæti borgað sig að kaupa þær í Fálkanum (fáist þær) því gera má ráð fyrir að kassinn yrði lengur til friðs með þeim. Það er talsvert verk að skipta um þessar legur - þannig að ég myndi ráðleggja þér að kanna málið hjá fleiri en einu verkstæði.

Spurt: Ég á Isuzu Crewcab árgerð 2000, hann er með 3,1 l diesel vél og er sjálfskiptur. Bíllinn er breyttur fyrir 35" dekk og búið að setja í hann afgastúrbínu og intercooler. Bíllinn er ekinn u.þ.b. 208.000 km. Notkun hefur að mestu leyti verið átakalaus innanbæjarnotkun. Fyrir nokkru (15.000 km) hætti yfirdrifið að virka og reyndar fór að virka öfugt, nánari lýsing: Á meðan allt var eðlilegt skipti ég í OD þegar hraði var kominn í u.þ.b. 90 km/klst (því sjaldan notað), snúningshraði vélar þá kominn í u.þ.b. 2800 sm, við það féll snúningshraði um 3-400 sm. Bilunin lýsir sér þannig að í stað þess að snúningshraðinn falli, þá eykst hann lítillega við að skipta í OD, en samt ekki eins og hann skipti sér niður um gír. Að öðru leyti virkar skiptingin eðlilega. OD - skiptingin er rafdrifin og skipt er með litlum rofa utan á gírstönginni og er gaumljós í mælaborði OD/OFF. Hefur þú nokkra hugmynd um hvað getur orsakað þetta? Aukaspurning; Er til bóta fyrir þennan bíl að setja í hann HiClone-hólk í soggreinina.

Svar: Að öllum líkindum er ástæðan fyrir því hvernig skiptingin lætur sú að yfirdrifsrásin í ventlaboxinu heldur ekki þrýstingi. Rafsegullokinn, sem á að stjórna flæðinu, en hann beinir þrýstingi inn í þessa rás þegar þú styður á OD-takkann og ljósið lýsir, hefur engan þrýsting - annað hvort vegna þess að lokinn hleypir framhjá sér eða rásin heldur ekki þrýstingi (leki). Í þessum tilfellum myndi maður þrýstiprófa sjálfskiptinguna með til þess gerðum tækjum og samkvæmt ákveðnu mæliprógrammi til þess að staðfesta bilunina. Þrýstiprófunin leiðir í ljós (A) hvort um einangraða bilun (leka) sé að ræða í ventlaboxi eða (B) hvort þrýstingur í skiptingunni (kúplingum) yfirleitt sé of lágur. Í tilfelli A getur nægt að taka ventlaboxið upp en í tilfelli B þarf að endurbyggja skiptinguna eða endurnýja á annan hátt. Varðandi ,,HiClone-hólkinn" þá get ég bara svarað fyrir mig - ég myndi ekki eyða peningum í það tæki.

Spurt: Hlustandi á Mitsubishi Pajero af árgerð 2000 með eldra boddíinu. Hann segir að grænt ljós í mælaborðinu, sem gefi til kynna að framdrif sé tengt, blikki og lýsi stöðugt á meðan vélinni sé gefið inn án þess að framdrifið sé tengt. Hann spyr hvað geti valdið þessu.

Svar: Framdrifsbúnaðurinn í þessum Pajero með hlutadrifi er þannig að hægra framhjólið er varanlega tengt öxlinum og drifinu. Í vinstri hjólnöfinni er raf- og sogvirk læsing. Þegar hún lokar er framdrifið virkt og þá á græna ljósið í mælaborðinu að lýsa stöðugt. Bilun í þessum búnaði veldur því að græna ljósið blikkar af og til og líklegast er um sogleka að ræða og að það skýri hvers vegna græna ljósið lýsir skærar þegar vélinni er gefið inn. Skoðun og prófun soglagnarinnar ætti að leiða bilunina í ljós.

Spurt: Bíllinn minn er MMC Galant af árgerð 1999. Gólfteppið hægra megin aftur í er alltaf blautt en samt eru engin merki sjáanleg um leka. Þetta er sérstaklega ergilegt þegar fer að kólna því þá myndast svo mikil móða á rúðunum og ekki er hlaupið að því að þurrka teppið sem er fest niður. Hvað er hægt að gera við þessu?

Svar: Vatn kemst oftast inn eftir tveimur leiðum. Niðurföll í hurð (götin sem eru utan við þéttikantinn í hurðarbotninum) geta verið stífluð. Ganga má úr skugga um það með því að hreyfa hurðina og hlusta eftir vatni. Nái vatnsborð ákveðinni hæð í hurð rennur það inn í bílinn undir hurðarspjaldinu og því getur verið erfitt að sjá merki um lekann. Auðvelt er að halda niðurföllum opnum með því að hreinsa þau með skrúfjárni. Hinn möguleikinn er að gúmtappi sem lokar niðurfalli í botni bílsins sé dottinn úr eða óþéttur og vatn sem slettist upp undir botn bílsins komist þá leiðina inn. Einfaldast er að biðja starfsmann á smurstöð að kanna málið og loka gatinu með nýjum tappa eða þéttiefni. Eftir að leki hefur verið stöðvaður er fyrirhafnarinnar virði að losa um teppið, jafnvel þótt losa verði aftursæti og þröskulda, þannig að hægt sé að koma dagblöðum undir það. Pappírinn drekkur í sig vatnið og eftir að hann hefur verið endurnýjaður nokkrum sinnum á teppið og flókinn sem er í botni þess að vera þurr. Teppi má jafnvel þurrka með því að setja dagblöð ofan á það, undir gúmmottu, og endurnýja nokkrum sinnum þar til pappírinn hættir að draga í sig raka, en það getur tekið talsverðan tíma.

Spurt: Ég er með Benz 300CE 24-V 1991 sem er búinn að vera að stríða mér töluvert mikið. Ég er búinn að endurnýja allt í kveikju (þræðir, lok, hamar, kerti) og nú síðast innspýtingarspíssa og deili(innspýtingu). Deilirinn átti að kosta 278.000 nýr frá Bosch!! En ég fann hann á um 500$ endurbyggðan með 12 mánaða ábyrgð í Bandaríkjunum (germanstar.net) sem verður um 60.000 með tollum og gjöldum! Núna nýlega kannaði ég hvort að ég gæti fengið tölvukubb eða tölvuuppfærslu í þennan bíl og það á ganga samkvæmt svörum Superchip á Íslandi (Krafttækni ehf). Mér datt í hug að þar sem ég væri búinn að endurnýja alla þessa hluti tengda innspýtingu og kveiku þá gæti verið sniðugt að uppfæra tölvuna í leiðinni og þá með bensínsparnað í huga. Er eitthvað sem er veikt fyrir þegar kemur að þessum uppfærslum? Er þetta einhver áhætta?

Svar: Sértu búinn að koma vélinni í lag á ekki að vera meiri áhætta af því að uppfæra tölvuna en gengur og gerist - aukið vélarafl og átak reynir þó meira á sjálfskiptingu. Ráðlegg þér að ganga úr skugga um að það sem Krafttækni býður sé allt sem þú þarft (en ekki bara hluti af því), að það passi örugglega fyrir þessa vél (láttu þá hafa verksmiðjunúmerið) og að ekkert fari á milli mála hvað uppfærslan (kubburinn) eigi að gera og hvað hún kostar. Þetta ber ekki að líta á sem vantraust á Krafttækni heldur bara eðlileg varúðarráðstöfun í ljósi reynslunnar; - kröfur um áhrif aflaukandi tölvukubba eru ef til vill ekki alltaf sanngjarnar, ekki síst þegar eldri notaðir bílar eiga í hlut.

Spurt: Bíllinn er að gerðinni Toyota Corolla Verso árgerð 2004 ekinn innan við
20.000 km og er með rafstýrðri kúplingu. 4-5 sinnum hefur hann farið á verkstæði
Toyota vegna bilana í kúplingunni án þess að skýringar hafi fengist á því hvað sé að henni eða hvað hafi verið gert utan að í eitt skiptið var sagt að skipta ætti um tölvu, kúplingu og gírkassa. Engin breyting varð þó á bílnum eftir þá viðgerð frekar en allar stillingar sem gerðar hafa verið eftir það. Það nýjasta er að nú á enn á ný að skipta öllu út aftur þ.e. tölvu, kúplingu og gírkassa. Þessi skipting er frekar slök, bíllinn rykkir mikið þegar hann skiptir sér. Að öðru leyti er ekki undan bílnum að kvarta. Spurningin er; hefur þú einhverjar upplýsingar fyrir mig um þetta mál eða getur þú frætt mig á því hvað sé að gerast með þessa rafskiptingu hjá hönnuðum Toyota?

Svar: Ég veit ekki hvað það er nákvæmlega sem er að þessum skiptingum - og af lýsingu þinni að dæma virðast þeir ekki vita mikið um það á verkstæði umboðsins. Þeim ber engin skylda til þess að skýra út fyrir þér hvað það er sem er að - þótt það væri ekki nema almenn kurteisi. Hins vegar er verksmiðjuábyrgð á bílnum og þú átt heimtingu á því að hann sé lagfærður þannig að hann sé nothæfur. Þú ert ekki sá eini sem hefur lent í svipuðum málum hjá Toyota - fleiri lesendur Vefsíðu Leós hafa kvartað undan vinnubrögðum á þessu verkstæði. Í þínum sporum væri ég farinn að hugleiða að krefjast þess að fá að skila bílnum og fá annan með öðru vísi gírbúnaði.

Spurt: Við hjónin búum á litlum stað úti á landi og eigum Toyota Avensis 2003. Frúin hefur bílinn í sína snúninga, fer til vinnu ca 700 metra og útí búð ca 500 metra (mjög stuttar vegalengdir) Vélin nær því ekki að hitna að ráði þegar honum er ekið í ca 1-2 mínútur á dag. Fer þetta illa með vélina í bílnum?


Svar: Þetta skaðar ekki vélina en hins vegar er hætta á að með tímanum safnist sót fyrir í útblásturskerfinu og eyðsla fari að aukast. Ef þú ekur bílnum 20-30 km einu sinni í mánuði og gefur honum rösklega inn þegar hraði er aukinn - áttu að vera öruggur. Ráð er að fylgjast með smurolíunni - sé hún orðin áberandi dökk t.d. eftir 5000 km er vélin að sóta sig - sé hún eðlileg á litinn er ekki ástæða til að hafa áhyggjur.

Spurt: Ég á Daihatsu Charade, árgerð 1989, sem er í góðu standi og lítið ryðgaður miðað við aldur. Bíllinn þarf eðlilega svolítið viðhald enda kominn til ára sinna. Ég hef þegar skipt um fjöðrunargorma hægra megin, bæði að framan og aftan og fékk til þess lánaða gormaþvingu. Nú er komið að því að skipta vinstra megin. Viðgerð sem þessi ætti ekki að taka nema eina kvöldstund með réttum verkfærum en ég hef ekki lengur aðgang að klemmunni. Hvað er til ráða? Ég vil helst ekki kaupa notaða dempara með gormi því búast má við því að sá gormur brotni fljótlega því þetta er víst veikur hlekkur í þessum bílum. Er hægt að leigja klemmu sem þessa einhversstaðar? Fyrir skömmu tók ég einnig eftir því að öxulhosa V/F var rifin og því tilvalið að skipta um hana þegar ég skipti um gorm. Hvernig er það gert og hvað ber að varast?

Svar: Svona gormaklemmur hafa fengist hjá Verkfæralagernum í Skeifunni og kosta innan við 1/3 af því sem þær kosta annars staðar. Þegar þú tekur gormaturninn af - losarðu balansstöngina, stýrisendann, bremsudæluna og spindilkúluna frá - losar upp á öxulrónni á nöfinni og átt að geta dregið hjólnöfina af - sé öxullinn fastur í rillunum dúmparðu á hann með hamri og hefur stykki úr kopar á milli. Þá kemstu að til að þrífa liðinn, setja á hann feiti og nýja hosu.
Spurt: Sjálfskiptingin í Primerunni minni finnst mér ekki nógu "slök" á ljósum og við gatnamót. Eins og hún sé sérlega viljug og ég verð að vera klár á bremsunni. Stundum set ég hana í N (þ.e. hlutlausan) ef ég veit ég þarf að bíða lengi. Þarf ég að láta stilla eða hvað á ég að gera?
Svar: Líklegasta skýringin á þessu er sú að vélin gangi of hraðan lausagang - sé þetta eldri árgerð af Primera er lausagangshraðinn stillanlegur - á að vera 650-750 sm.

Spurt: Eigandi nýlegs Mazda MPV fjölnotabíls segist ekki ánægður með sjálfskiptinguna en hún heggur í gírana þegar vélin er köld. Sé ekið með lítilli inngjöf eftir að vélin hefur hitnað myndast högg þegar sjálfskiptingin skiptir niður úr 3. í 2. gír. Hann segir að það einkennilega við þessa truflun sé að hún sé ekki alltaf heldur stundum. Hann spyr hvað geti valdið þessu og hvernig eigi að bregðast við.

Svar: Það vill svo til að um er að ræða þekkta bilun í tölvustýringu þessara sjálfskiptinga í Mazda. Til að lagfæra hana er nauðsynlegt að endurforrita tölvu skiptingarinnar (TCM = Transmission Control Module) og það er góð latína að draga það ekki því högg geta valdið skemmdum. Um þessa bilun hefur Mazda gefið út tæknilýsingu (US Bulletin) sem er nr. 05-001/04 en hana má nálgast á Netinu (www.mpvclub.com/tsb.php?id=144). Hægt að endurforrita TCM-tölvuna á Netinu með PC-tölvu að því tilskyldu að maður hafi til þess sérstakan tengibúnað frá Mazda (TCM Flash Kit. PN: MT02-K2-001). Eigi umboðsverkstæði Mazda þann tengibúnað getur það endurforritað sjálfskiptingartölvuna. Sé sú þjónusta ekki fáanleg hérlendis er ekki um annað að gera en að taka TCNM-tölvuna úr bílnum og senda hana til Bandaríkjanna og fá hana endurforritaða til baka. Það ætti ekki að taka nema viku. Upplýsingar um málið er að finna á vefsíðu bandaríska MPV-klúbbsins (www.mpvclub.com). Einnig er hægt að kaupa nýja TCM-tölvu forritaða en með því móti verður fyrirhöfnin minnst og hægt að nota bílinn á meðan. Forrituð TCM fyrri þennan Mazda MPV kostar 280 dollara hjá Walser Mazda-varahlutaþjónustunni í Bandaríkjunum en netfang Jeff Carlsons, sem er yfir varahlutunum er jcarlso@walser.com
En áður en rokið er til og keypt forrituð tölva eða reynt að endurforrita er ráð að beita aðferð sem oft virkar en það er að slökkva á öllum rafbúnaði, miðstöð,útvarpi o.fl. hafa svisslykilinn í og svissinn á OFF og aftengja mínuspól rafgeymisins í ca 8 mínútur. Oftast endurforritar tölvan sig sjálf og sjálfskiptingin hagar sér aftur eðlilega.



-----------------------------------------------

Eigandi Fiat er í vandræðum vegna þess að einn spísanna í innsprautukerfinu er ónýtur. Hann segir að nýr spíss í Fiat kosti 31 þúsund krónur stykkið hjá umboðinu og spyr hvort hugsanlega sé hægt að nota spíss úr einhverri annarri vél?

Svar: Rafspíssar eru með mismunandi viðnám (ohm) - og sé viðnám tveggja spíssa það sama er hugsanlegt að nota megi báða passi þeir að öðru leyti, þ.e. hvað varðar lögun og raftengi - sem ég tel nú frekar ólíklegt. Spíssar í sumum Renault-vélum (en vélar frá Renault eru einnig í Volvo) eru með sama viðnám og í Fiat. Hver veit nema finna megi spíss sem passar - á partasölu, úr Fiat, Volvo eða Renault, og á verði sem þolir dagsljós.

Þá er spurt um loftun bremsa. Hlustandi segist hafa þurft að skipta um skemmda bremsuslöngu í Toyota Avensis. Þrátt fyrir að hafa tappað lofti af bremsukerfinu og passað upp á að fylla jafnóðum á geyminn í húddinu eru bremsurnar ekki eðlilegar, þarf að pumpa bremsuna og hún sígur niður í gólf þegar stigið er á hana. Enginn leki er sjáanlegur. Hann spyr hvað geti hafa farið úrskeiðis?

Svar: Það er harla ólíklegt að nokkuð hafi farið úrskeiðis. Þótt það komi ekki fram í bréfinu geng ég að því sem gefnu að þessi bíll sé með ABS-bremsum og að talsverður vökvi hafi náð að renna af kerfinu.
Fari vökvi af kerfinu nægir sjaldnast að lofta ABS-bremsukerfi einu sinni að viðgerð lokinni - í ABS-deilinum eru lokar sem loft getur setið í. Rétta aðferðin er að prófa bremsurnar, þar sem engin umferð er, með því að stíga ítrekað á þær á ferð þar til ABS-virkni er merkjanleg við stöðvun. Gæta þarf ítrustu varkárni þar sem bremsurnar eru ekki fullvirkar. Eftir að hafa heyrt eða fundið ABS-kerfið virka er hver hjóldæla loftuð aftur þar til ekki verður vart við loft í bremsuvökvanum og þá eiga bremsurnar að verða eðlilegar á ný. Þetta getur stundum verið þolinmæðisverk. Athugið að á ABS-bremsukerfi á að nota bremsuvökva merktan DOT 4 (DOT 5 er sílikónvökvi en ekki DOT 5.1)

Spurt er um hurðarskrá. Eigandi nýlegs Nissan Primera fólksbíls segir barka hafa slitnað í skrá í framhurð. Ekki sé hægt að endurnýja barkann heldur þurfi að kaupa nýja skrá og vandinn sé sá að svona skrá eða læsing sé ófáanleg hjá umboðinu. Hann spyr um upplýsingar um varahlutasala erlendis.

Svar: Notaðu leitarstrenginn <Nissan Spare Parts UK> á Google leitarvélinni. Það er mikið af Nissan fólksbílum í Bretlandi, enda eru þeir breskir og því eru þar margir varahlutasalar. Ef þú greiðir með krítarkorti senda þeir smærri hluti með pósti og ætti það ekki að taka nema nokkra daga. Hins vegar er ekki útilokað að fá megi svona skrá hjá B&L því skrárnar í nýlegum Nissan-bílum eru frá Renault (og meira að segja merktar Renault). Það er heldur ekki útilokað að fá megi svona skrá á partasölu úr eldri Renault.

Honda-eigandi sem á sjálfskiptan Honda HRV-jeppling af árgerð 1998 segir að vélin hafi tekið upp á því nokkrum sinnum að steindrepa á sér á ferð - án nokkurs fyrirboða. Þegar reynt hefur verið að starta nokkrum sinnum hafi hún farið aftur í gang. Þetta hafi verið að ágerast og hafi tvisvar komið fyrir í síðustu viku og sé mjög óþægilegt. Hann segir að sér hafi verið sagt á verkstæði að þetta gæti verið vegna botnfalls í rafgeyminum en geymasambönd séu í fínu lagi. Hann spyr hvort rafgeymirinn geti valdið þessu?

Svar: Það eru hverfandi líkur á því að þetta sé vegna rafgeymisins - botnfall verður oftast vart við sem ,,dauður" geymir að morgni. Lang líklegasta orsökin er sú að svissbotninn sé ónýtur - þeir hafa gefið sig í mörgum þessara bíla og það lýsir sér nákvæmlega eins og hjá þessum Honda HRV-eiganda. Svissbotninn gæti fengist í Bílanausti.

Maður sem hefur eignast Benz-jeppa af gerðinni 280 GE (en GE stendur fyrir Geländewagen sem þýðir sveitabíll) segist vera í vandæðum því bíllinn sé vélar- og gírkassalaus. Hann spyr hvort ég vita hvernig dísilvél myndi henta í þennan bíl, t.d. frá Nissan eða Toyota. Hann segir upprunalega millikassann vera til staðar.

Svar: Í þessum Benz-jeppa hefur verið 2746 rsm bensínvél og því nægt rými í húddinu. Beinast liggur við að leita að Benz-dísilvél með gírkassa. Hins vegar myndi ég reyna að fá 2,9 lítra 5 sílindra Benz-dísilvél úr Musso með gírkassa og millikassa. Þá fengi maður betri millikassa sem boltast beint aftan á gírkassann og losnar við vandræðin sem Benz-millikassinn með sérstöku millidrifskafti getur haft í för með sér. Það er ekki langt siðan ég sá Musso/Benz-vélar úr tjónabílum auglýstar í þýsku bílatímariti - líklega til á Netinu.

--------------------------------
Fyrir tilviljun rakst ég á vefsíðu fyrirtækis í Hafnarfirði en veffangið er www.varahlutir.is Þar er boðið upp á úrval nýrra boddíhluta í flesta bíla. Verðið sýnist mér vera hagstætt. Um gæði boddíhlutanna veit ég hins vegar ekkert. Þarna sá ég t.d. framljósker í þýskan bíl á tæplega 8 þúsund krónur sem hefði kostaði um 30 þúsund í viðkomandi umboði hefði það verið til. Sumt af þessum hlutum er til á lager á þessari vefsíðu www.varahlutir.is og er þá sérstaklega merkt með litflaggi í skránum - en annað er pantað og afgreitt jafnvel í sömu viku.

------------------------------

Eigandi Ford Econoline árgerðar 1990, með 7.3ja lítra PowerStroke dísilvél og sjálfskiptingu segist heyra málm-hljóð frá vélinni sem hann segir vera af tíðni sem gæti samræmst því að það væri frá ventlum. Hann segir að búið sé að aka bílnum 320 þúsund km. Einnig nefnir hann sjálfskiptinguna, sem hann segir vera 4ra þrepa með yfirgír, en hún virki stundum eins og hún sé 5 þrepa. Hann spyr hvað geti orsakað málmhljóðið í vélinni og hvort sjálfskiptingin eigi að vera svona?

Svar: Sennilegasta skýringin á málmhljóðinu í vélinni er sú að vökvaundirlyfturnar séu hættar að halda þrýstingi og það sé einfaldlega komið að endurnýjun á þeim - og jafnvel þótt fyrr hefði verið. Þetta 5. þrep, sem svo er nefnt, er fullkomlega eðlilegt það myndast þegar sjálfskiptitúrbínan læsist en læsingin virkar einnig með yfirgírnum.

------------------------------

Eigandi Opel Astra með 2ja lítra túrbódísilvél spyr hvað geti valdið því að glóðarkertin virðast hætta ð avirka við 6 °C. Búið er að aka bílnum 120 þús. km. Vélin er góð í gang í frosti og allt að 6 °C. Við hitastig á milli 6 og 15 °C þarf vélin mikið start (5-7 sek) og gefur frá sér góða ljósbláa reykgusu þegar hún fer í gang. Búið er að breyta sleflögninni þannig að olían rennur ftur í tankinn. Hann spyr hvort ég hafi eitthvað ráð við þessu.

Svar: Í makalausu viðtali í Mbl. við 2 stráka sem hafa tekið að sér að stjórna IH (og vita greinilega lítið um bíla) héldu þeir því fram að sala á bílum til bílaleiga hafi gert það að verkum að orðstír Opel, sem áður var þekkt fyrir að framleiða/ trausta bíla, hefði sett niður og nú hafi þeir ákveðið að hætta að selja bílaleigum nýja bíla. Það rétta í málinum mun vera að vond reynsla bílaleiga af Opel og Opel-þjónustu hefur gert það að verkum að bílaleigur líta ekki við þessum bílum. Gæðum Opel bíla hefur hrakað nánast með hverju árinu og nú er svo komið að gárungar segja að Opel sé einungis framleiddur einn dag í viku, þ.e. á mánudögum!
Alls konar vandamál hafa fylgt þessu tölvustýrða dísilkerfi í Opel. Gangsetningarvandamál var leyst að einhverju leyti með því að færa sleflögnina frá spíssunum þannig að hún tengdist olíulögninni að olíuverkinu í stað þess að fara aftur inn á olíuverkið sjálft. Á þessum vélum er EGR-hringrásarkerfi sem hefur bilað. Hitanemi í vatnsganginum á heddinu sem stýrir forhituninni getur verið bilaður og sama gildir um skynjara á olíuverkinu. Ekki er eðlilegt að reykur myndist við gengsetningu vélarinnar - hvert sem hitastigið er. Reykurinn gæti verið vegna lélegra spíssa. Í þessari stöðu ætti að kanna hvort bilanakóðar séu skráðir í kerfinu. Bosch-dísilþjónusta Vélalands á að hafa kóðalesara fyrir þetta kerfi og því væri reynandi að snúa sér til þeirra og láta kanna málið.

Og þá er það Renault Clio 1993 sjálfskiptur. Eigandinn segir að skiptingin fari úr gír í akstri þegar slakað er á bensíngjöfinni og þegar inngjöfin er botnuð snöggt bregst skiptingin ekki við með niðurskiptingu heldur missir vélin afl (kokar væntanlega) og skiptingin fer í hlutlausan en við það gengur vélin eðlilega. Hann spyr hvort ég kunni einhverja lausn á þessum vanda.

Svar: Af lýsingunni að dæma sýnist mér þrennt geta komið til greina sem orsök. Í fyrsta lagi óvirk eða lek sogstýrilögn en það er grönn slanga eða rör frá soggrein í sjálfskiptingu, í öðru lagi ónýtur sogstýrir en það er litla stykkið á sjálfskiptingunni sem þessi sogstýrilögn er tengd við (nefnist vacuum modulator) og í þriðja lagi gæti vantað vökva á skiptinguna eða vökvinn verið orðinn mettaður af óhreinindum og sían í skiptingunni teppt. Í versta falli gæti þessi bilun hafa skemmt sjálfskiptinguna en hún er af gerðinni ZF og hefur ekki reynst vel í Renault-bílum.

Og enn og aftur um ryðvörn. Fólk sem keypt hefur notaðan bíl í Bandaríkjunum veltir eðlilega fyrir sér hvort ástæða sé til að gera einhverjar ráðstafanir til þess að verja undirvagn bílsins fyrir áreiti sem leitt geti til ryðtæringar - og er þá með malarvegina í huga og saltslabbið sem er á götum hér á suðvesturhorninu á vetrum. Sumir velta fyrir sér hvort ekki eigi að úða olíu neðan á bílinn, sprauta kvoðu á þá hluta sem mæðir á eða úða tanna- eða keðjufeiti á botninn.

Þessum ryðvarnarpælingum svara ég á eftirfarandi hátt og segi mína skoðun á málinu sem ég byggi á langri reynslu: Allir nýir bílar eru ryðvarðir á framleiðslustigi á miklu vandaðri hátt og með miklu betri efnum og tækni en tíðkaðist fyrir 15-20 árum. Bílaframleiðendur veita allt að 12 ára ábyrgð á verksmiðjuryðvörn. Það er vægast sagt óskynsamlegt að fara að úða einhverjum efnum ofan á þessa verksmiðjuyðvörn, t.d. innan í holrými, innan í hurðir o.s.frv. - það gerir meira ógagn en gagn.
Þegar um undirvagn er að ræða er ekkert gagn að því að úða á hann olíu - hún er horfin af þeim hlutum sem mæðir á skömmum tíma. Öll kvoða, smurfeiti eða seigfeiti (keðjufeiti) - þ.e. öll efni sem geta bundið í sér ryk og óhreinindi og þar með raka - með tímanum - er til óþurftar. Best er að hafa undirvagninn þannig að hægt sé að halda honum hreinum með því að sprauta á hann vatni öðru hverju. Á á þeim hlutum hans, sem þarf að verja, er næstum undantekningarlaust hrukkuð yfirborðsvörn sem er hluti af verksmiðjuryðvörninni.
Ákveðnir hlutir undirvagns ryðga alltaf - er t.d. eitthvað athugavert við það að yfirborðsryð sjáist á pústkerfinu, á hásingu, hjólstífum, klöfum og þess háttar? Einhverjar hitahlífar úr blikki tærast og hverfa hvort sem þær eru ryðvarðar eða ekki - aðrar hlífar eru úr plasti og verja viðkvæmari hluti svo sem leiðslur, bensíntank o.s.frv. Ég er á því að verið sé að mikla þetta vandamál fyrir sér - það er engin þörf á neinni aukaryðvörn umfram það sem er á bílnum frá framleiðanda. Við ættum frekar að einbeita okkur að því að halda bílnum hreinum og lakkinu heilu því það er þýðingarmesta ryðvörnin. En enginn bannar fólki að láta ryðverja bíla með íslensku aðferðinni og líði einhverjum betur eftir þau útgjöld þá er það hans mál.

------------------------------

Hér er spurt um sjálfskiptingarvandamál í Nissan Pathfinder með V6-bensínvél af árgerð 1992. Sjálfskiptingin bilaði þannig að 2. og 4. gír virðast horfnir og skiptingin fer beint úr 1. gír í þriðja við um það bil 4000 sm. Nægur vökvi er á skiptingunni. Eigandinn bætir því við að hann hafi lent í því að fellihýsi hafi fests í bremsu á leið ofan Fjallabaksleið og eftir að hafa lagfært það hafi gírarnir horfið eftir stuttan akstur. Hann segist hafa talað við sérfræðing og lýst þessu fyrir honum og sá hafi sagt að ekki væri um annað að ræða í stöðunni en að taka sjálfskiptinguna úr bílnum og endurbyggja hana. Það yrði of dýrt með tilliti til þess hve bíllinn er orðinn gamall þótt hann sé góður að öðru leyti. Hann spyr hvaða kostir bjóðist í þessari stöðu?

Svar: Í sjálfskiptingum eru plötukúplingar sem halda inni gírunum. Þær eru með misjafnlega mörgum fíberplötum sem haldið er saman með vökvaþrýstingi. Til að ekki myndist högg við gírskiptingar er ákveðu snuði á milli þessarra fíberplatna eða hringja stýrt með vökvaþrýstingi. Með notkun og eðlilegu sliti í meginvökvadælu skiptingar getur vökvaþrýstingur á kúplingum lækkað. Við notkun slitna einnig fíberplöturnar í kúplingunum. Lægri vökvaþrýstingur og slit í kúplingum gerir það að verkum að þegar aukið álag kemur á skiptinguna, t.d. við þungan drátt, halda kúplingarnar ekki, þær byrja að snuða - fíberplöturnar hitna og brenna jafnvel þar til gírinn helst ekki inni lengur - hann hverfur eins og í þessu tilviki. Sé pannan tekin undan skiptingunni sjást leifar brunnu fíberplatnanna sem svartur salli í botni pönnunnar.
Ekki er um annað að ræða en að endurbyggja skiptinguna eða fá aðra sem er í lagi. Í þessu tilfelli er um ameríkugerð af Nissan-jeppa að ræða og svo vill til að þessi sjálfskipting er sú sama og er í Nissan Pickup sem talsvert er af í Bandaríkjunum og því eðlilegt að kanna hvort ekki sé hægt að fá nothæfa notaða sjálfskiptingu þaðan. IB á Selfossi hefur útvegað slíkar sjálfskiptingar.

------------------------

Og svo eru hér tvö ólík Mercedes-Benz-vandamál:

Í fyrra tilfellinu er hlustandi sem segist hafa keypt Mercedes-Benz 300 turbódísil af árgerð 1993 sem hafi verið notaður í leiguakstri og sé ekinn 555 þúsund km. Sér hafi verið sagt af fyrri eiganda að spíssana þyrfti að yfirfara en gangurinn í vélinni var góður þar til hann fór að verða leiðinlegur. Þegar vélin er gangsett köld gengur hún vel í 10-20 sek. en síðan er eins og hann fari að missa úr með tilheyrandi hökti og reyk í lausagangi. Sé gefið snöggt inn tekur vélin við sér en vill svo drepa á sér þegar gjöfinni er slepp aftur. Hann segist vera búinn að endurnýja síurnar í eldsneytiskerfinu en það hafi engu breytt - og spyr hvað sé til ráða?

Svar: Eflaust er það rétt hjá fyrrverandi eiganda að endurnýja þurfi dísur í spíssum og stilla ýrunarþrýstinginn. En eins og vélin hagar sér gæti verið um of lága þjöppun á einum eða fleiri sílindrum - ekki síst með tilliti til þess að vélin er keyrð meira en hálfa milljón km. Þar sem stendur til að taka spíssana úr hvort eða er myndi ég nota tækifærið og láta þjöppumæla vélina um leið - en það er gert í gegnum spíssagötin. Það skyldi ekki koma á óvart þótt komið sé að því að taka upp ventla eða skipta um stimpilhringi.

Í seinna tilfellinu er hlustandi sem á roskinn dekurbíl sem hún heldur mikið upp á - en það er Benz 230E af árgerð 1982. Þrátt fyrir reglulega þjónustu hjá umboðinu fór ekki betur en svo að tímakeðjan slitnaði þegar bílnum hafði verið ekið um 200 þúsund km og olli það talsverðum skemmdum á vélinni. Gert var við vélina en síðan hefur olíuþrýstingur verið áberandi minni en hann var og segist eigandinn hafa áhyggjur af þessu. Hún spyr hvort eðlilegt sé að olíuþrýstingur minnki eftir viðgerð eða hvort áhyggjurnar séu ástæðulausar?

Svar: Nú veit ég ekki hve miklar skemmdir urðu á vélinni né hve umfangsmikil viðgerðin var en auðvitað er eðlilegt að það veki áhyggjur sé olíuþrýstingur samkvæmt mæli áberandi minni en hann var áður en tímakeðjan slitnaði. Eðlilegast væri að láta mæla olíuþrýstinginn en það er einfalt verk sem flest verkstæði geta framkvæmt á meðan beðið er. Þumalfingursreglan er sú að fyrir bensínvél með yfirliggjandi kambás skal olíuþrýtingur mælast á bilinu 43 - 85 psi (3-6 kg/sm2) þegar vélin er með eðlilegan vinnsluhita og snýst 2000 sm. Sé smurþrýstingurinn innan þessara marka er ekki ástæða til að hafa áhyggjur af honum en ákveðið öryggi fæst með því að nota smurolíu af þykktarflokkuninni 15w-40.
En þetta ákveðna dæmi er tilefni til að vekja sérstaka athygli á því að þótt tímakeðja sé í vél (en ekki tímareim) þarf að endurnýja hana með ákveðnu millibili, sérstaklega þegar um ofanáliggjandi kambás er að ræða, eins og í þessu tilfelli, vegna þess hve keðjan er löng. Bíleigendur ættu að kynna sér það mál og fylgjast með því að keðjan sé endurnýjuð þegar um reglulegt þjónustueftirlit að ræða. Það er minna verk en margur hyggur að endurnýja tímakeðjuna í Benz-vélum því gamla tímakeðjan er notuð til að þræða þá nýju í.

--------------------------

Eftirfarandi bréf sendir hlustandi (Bílaþáttar Leós á Talstöðinni): Ég var að lesa greinar þínar um jeppabreytingar á Vefsíðu Leós. (innskot L.M.J. Greinin fjallar um hættulegar jeppabreytingar en ekki um jeppabreytingar yfirleitt). Sjálfur er ég áhugamaður um jeppa og hef gaman af því að aka breyttum jeppum við erfið skilyrði. Hins vegar hef ég gefist upp á því að reka breyttan jeppa, bæði vegna kostnaðar og þess hve þeir eru erfiðir í notkun. Ég hef því að undanförnu notast við óbreytta jeppa með upprunalegri hjólastærð - það er eins og hann kom frá framleiðanda. Tilfellið er að þeir jeppar komast allra venjulegra ferða og eru duglegri í snjó en margir virðast gera sér grein fyrir. Til viðbótar má nefna að maður þreytist minna við að aka óbreyttum bíl og slit á legum, stýrisbúnaði, drifbúnaði og öðru er minna að maður tali nú ekki um eldsneytiseyðslu.

Ég gagnrýni ekki þá sem vilja eiga og aka breyttum jeppum. Ég skil einnig vel þá sem hafa áhuga á þessu - en ég held samt að flestir þeirra aki fyrst og fremst á almennum þjóðvegum eða innanbæjar og breytingin sé einhvers konar eltingaleikur við tísku eða tildur. Ég hef hins vegar oft gagnrýnt þessa sömu menn fyrir aksturslag þeirra, t.d. þegar þeir aka þessum bílum í skafrenningi og slæmu skyggni á þjóðvegunum og þá oft mun hraðar en aðrir - þrátt fyrir að vera á bílum sem hafi ótraustari aksturseiginleika, að mínu mati. Þeir á breyttu jeppunum hegða sér eins og þeir haldi að þeir þurfi ekki að sjá framfyrir bílinn líkt og aðrir vegfarendur. (Hreiðar)

Mér finnst ástæða til að nefna eftirfarandi í sambandi við þetta bréf: Sjálfur á ég mikið breyttan AMC C5-jeppa á 38" dekkjum. Mér finnst ástæða til að minna á að margir hafa gaman af breyttum jeppum - það er einfaldlega tómstundagaman margra - þar á meðal mitt þótt ég noti ekki slíkan jeppa dags daglega, - bara að eiga, aka og stússast í kringum breyttan jeppa - finnst mér skemmtilegt.
Það er ekkert launungarmál að margir eru á sömu skoðun og bréfritari um að flestum jeppum sé breytt einungis til að sýnast. En hvert sem álit fólks kann að vera á því atriði legg ég áherslu á að með ákveðnum breytingum er hægt að auka notagildi jeppa til ákveðinna ferðalaga í óbyggðum þar sem sérstakar aðstæður eru ráðandi, ekki síist að vetri til (ég stunda ekki slík ferðalög því mér finnast óbyggðir ógeðslegar). Ekki er sama hvernig að breytingum er staðið (en um það fjölluðu skrif mín fyrst og fremst auk þess sem ég gagnrýndi að reglum um ástand breyttra bíla og endurbyggðra (t.d. tjónabíla) sé ekki fylgt eftir við árlega skoðun á bílum - sem sést m.a. á því að skoðunarfyrirtækin hafa ekki einu sinni nauðsynlegan tækjabúnaði til þess.
Lætin sem urðu út af þessari gagnrýni minni komu mér ekki á óvart - jeppabreytingar er talsverður iðnaður sem veltir stórum fjárhæðum - breyting á nýjum jeppa kostar t.d. um og yfir eina milljón króna án þess þó að teljast meiriháttar. Við jeppabreytingar fást, sem betur fer, vandvirkir fagmenn þótt innan um séu fúskarar sem bregðast snak-illir við hvers konar gagnrýni, sem þeir vita að getur ógnað peningalegum hagsmunum þeirra. Ég er þeirrar skoðunar að auka megi öryggi í umferðinni með því að þeim reglum, sem gilda um breytta bíla, sé einfaldlega framfylgt af skoðunarfyrirtækjum og veitt sé eðlilegt aðhald með umferðareftirliti lögreglu.

Áhugi á jeppum er mikill. Mig grunar að það hafi minna með jeppaeiginleika að gera en látið er í veðri vaka og á þá við jeppa sem margir nota til daglegs brúks í stað fólksbíls. Ég er þeirrar skoðunar að margir, sem gera sér grein fyrir því hve umferðin er orðin hættuleg vegna skorts á löghlýðni, vegna kæruleysis, ruddaskapar og frekju telji öryggi sínu best borgið á sem stærstum og þyngstum bíl og þar sé jeppinn hendi næst. Getur ekki verið að í augum þessa fólks sé stór, upphækkaður 3ja tonna jeppi á risahjólum einhvers konar sálræn trygging fyrir því að verða ekki slasað, limlest eða drepið vegna framferðis ökuníðinga í umferðinni?

Ég sel þessa kenningu ekki dýrar en ég keypti - en forvitnilegt væri að kynnast viðhorfi hlustenda til málsins.

---------------------------
Um þessar mundir er mikið fjallað í fjölmiðlum um töku kvikmyndarinnar Flags of our Fathers eftir samnefndi metsölubók sem fjallar um innrás og töku Bandaríkjamanna á smáeyjunni Ivo Jima sem er í Kyrrahafinu um 1300 km suð-suð-austur af Tokyo.

Þetta er ein af þremur litlum eldfjallaeyjum sem nefnist Bonin-eyjar í Ogasawara Gunto-eyjaklasanum. Ivo Jima eða ,,Brennisteinseyja" eins og hún nefnist einnig er tæplega 9 km löng ræma sem er rúmlega 4 km þar sem hún er breiðust um útkulnað eldfjallið Suribachi, en gos úr því myndaði eyjuna á svipaðan hátt og Surstey myndaðist. Eldfjallið er tæplega 200 metra hátt.

Ivo Jima mun hafa verið uppgötvuð af Bernardo de Torres, sem að öllum líkindum hefur verið spánskur sæfari, árið 1543. Japanir lögðu eyjuna undir sig 1891 og þar myndaðist fámennt bændasamfélag um ræktun á sykurreyr, kaffibaunum og grænmeti. Upp úr aldamótum byrjuðu Japanir að vinna brennistein úr námum á eyjunni og um 1920 voru þær uppurnar. Á árunum upp úr fyrri heimstyrjöldinni byggðu Japanir herflugvöll ásamt tilheyrandi mannvirkjum á Ivo Jima og í síðari heimstyrjöldinni höfðu þeir byggt þar upp mjög öflugt víghreiður og herflugstöð enda liggur eyjan vel við sem bækistöð fyrir loftárasir í skip og fleira á þessum hluta Kyrrahafsins. Rúmlega tveimur lengdarbaugum vestar liggur önnur eyja - sem einnig kom við sögu í Kyrrahafsstríðinu en það er Oginawa og enn einum lengdarbaugi vestan við hana er Formósa sem nú nefnist Taiwan.

Bandaríkjamenn eyddu miklu púðri í að uppræta herbækistöð, flugvelli og hernaðarmannvirki Japana á Iwo Jima en þaðan komu orrustuflugsveitir í stríðum straumum til árása á bandarisk herskip á Kyrrahafi. Jafnframt töldu Bandaríkjamenn að þeir gætu aukið hernaðarmátt sinn verulega með því að ná Ivo Jima á sitt vald og byggja þar sjálfir herstöð og herflugvöll sem þeir og gerðu.

Gríðarlegar loftárásir voru gerðar á Ivo Jima sem undanfari innrásar veturinn 1945 og var djöfulganginum m.a. lýst þannig að þetta sker hefði bókstaflega hoppað um í hafinu. Þar var nánast allt lagt í rúst áður en bandarískt landgöngulið hóf innrás 19 febrúar 1945. Japanskir hermenn á Ivo Jima börðust þó gegn innrásarliðinu af sínum alkunna dugnaði - sumir segja grimmd, og segja má að barist hafi verið um hverja þúfu áður en yfir lauk og með miklu mannfalli á báða bóga.

Í febrúar 1945 birtist á forsíðu bandaríska tímaritsins Life ljósmynd af bandarískum hermönnum úr landgönguliði flotans þar sem þeir hjálpuðust að við að reisa flaggstöng með bandaríska fánanum á tindi eldfjallsins Suribachi á Ivo Jima. Myndin varð heimsfræg enda notuð í áróðursskyni og gefið í skyn að hún sýndi sigur Bandaríkjamanna á Japönum á Iwo Jima. En eins og margt annað - sem nú er flokkað sem ,,sagnfræði sigurvegarans" - er ljósmyndin ekki eins táknræn og látið var í veðri vaka því hún var tekin 23. febrúar - á 4. degi eftir að innrásin hófst á þessa litlu eyju. Bandaríkjamenn áttu þá eftir að eiga í harðvítugum bardögum við japönsku hermennina á Ivo Jima í heilan mánuð áður en eyjan taldist unnin seint í mars 1945.

Ekki er ljóst að hve miklu leyti skriðdrekar hafa komið að gagni á Ivo Jima en eins og kunnugt er mun tökulið Clint Eastwood tefla fram skriðdrekum í myndinni. En fyrir þá sem hafa áhuga á að kynna sér hlutverk skriðdreka í síðari heimstyrjöldinni bendi ég á greinaflokk um þessi merkilegu tæki á Vefsíðu Leós.

---

LandCruiser-eigandi spyr: Hver er réttur loftþrýstingur í jeppadekkjunum af stærðinni 33x12,5 á 15" felgum undir Toyota LandCruiser?

Svar: 30 pund er hæfilegur þrýstingur í 33" dekkjum þegar ekið er á vegum. Sé of lágur þrýstingur hafður í dekkjum þegar ekið er á löglegum hraða á þjóðvegi má gera ráð fyrri að hliðarnar hitni nógu mikið, t.d. í lengri akstri, til að þær soðni sundur og dekkin eyðileggist.

----------------

Hlustandi skrifar: Ég á ársgamlan Toyota Landcruiser 90 dísil. Þegar vélinni er gefið inn þannig að pústþjappann virkar (túrbóljósið logar) heyrist áberandi og vaxandi hvinhljóð eins og sírenuvæl. Ég leitaði til Toyota-verkstæðis en þeir kunnu enga skýringu á þessu hljóði - gáfu jafnvel í skyn að þetta væri eðlilegt. Þetta hljóð var ekki í vélinni nýrri svo ég spyr þig hvað geti orsakað þetta og hvað sé til ráða?

Svar: Þetta er þekkt fyrirbrigði í túrbódísilvélum. Sírenuhljóð frá pústþjöppukerfi stafar oftast af svokölluðum ,,boost-leka" (á vondu máli). Hljóðið myndast vegna þess að einhvers staðar í pústþjöppulögninni - oftast með samskeytum á lögninni á milli lofthreinsara að soggreinar, er leki sem orsakar þrýstingsfall. Lagfæring er í því fólgin að grandskoða öll samskeyti, herða hosuklemmur og tryggja að festingar séu í lagi þannig að titringur geti ekki valdið losun. Samsetningar geta verið skemmdar eða gallaðar og fyrir kemur að lögn hafi orðið fyrir skemmdum af einhverjum orsökum en lítið gat, eins og eftir títuprjón, getur myndað aukahljóð þegar þrýstingur vex í lögninni.

Og af því við erum að tala um aukahljóð í túrbódísilvél tek ég hér næst fyrir bréf frá öðrum hlustanda sem spyr hvað geti orsakað stutt hvæsandi hljóð í Land Rover Discovery túrbódísilvél en tíðni hljóðsins eykst með snúningshraða. Hann segir að vélin gangi að öðru leyti eðlilega, hitni ekki óeðlilega og eyðsla og vélarafl virðist hvort tveggja vera eðlilegt. Hann spyr hvort sprunga í heddi eða pústgrein geti verið orsök?

Svar: Stutt hvellt ,,hviss"-hljóð í dísilvél sem fylgir snúningshraða er yfirleitt vegna þess að það blæs upp og út með einum eða fleiri spíssum. Spíssar geta verið lausir vegna þess að festing hafi bilað en oft er orsökin sú að þéttiskinna eða hringur undir spíss er ónýtur. Sé sápuvatni úðað yfir spíssanna myndast sápukúlur við þá spíssa sem lekur upp með.


Og hér er spurt um reimar: Ég var að hafa áhyggjur af alternator-reiminni í bílnum mínum. Hvað gerðist ef hún færi nú allt í einu og ég væri út á landi? Vökvastýrið fer út og altenatorinn hættir að snúast. Kæliviftan er líklega rafmagnsknúin en hvað með vatnsdæluna er hún tengd tímareiminni eða er hún á sömu reiminni og alternatorinn? Ég gæti væntanlega ekið án vökvastýris en ef vatnsdælan fer út þá er ég í vondum málum eða hvað?
Kunningi minn sagðist hafa keypt fyrir nokkrum árum neyðarreim - einhvernskonar teygju sem sett væri upp á trissurnar og hægt væri að notast við í neyð. Ég fór í Stillingu og varð mér til skammar en þeir voru hrifnir af hugmyndinni. Í Bílanausti kannaðist enginn við þetta - er eitthvað til sem hægt er að nota sem neyðarreim?

Svar: Í sumum vélum knýr tímareimin vatnsdæluna, m.a. í einhverjum gerðum af Renault og því ekki hætta á að vél ofhitni þótt alternatorreim slitni.
Teygjureimar voru til fyrir nokkrum árum en eftir að fjölspora-flatar reimar komu í stað kílreima - sem nú er nánast reglan - hurfu þær af markaðnum. Það vill til að þessar fjölspora-flötu reimar sem knýja alternator, vökvastýri og jafnvel kæliviftu og loftpressu endast miklu betur en kílreim auk þess sem á þeim eru iðulega sjálfvirkir strekkjarar sem ekki var jafn auðvelt að koma fyrir á kílreimum vegna þess hve strekkisvið kílreima er miklu meira. Af því leiðir að ending reimanna er jafnvel meiri en tímareimar og reglan sú að skipta um báðar samtímis. Reimavandamál eru því áreiðanlega ekki eins algeng nú og þau voru t.d. fyrir áratug.

Sami lesandi segir: Annað sem ég lenti í fyrir nokkrum árum og ég tel vert að nefna: Ég var að leggja á Mývatnsöræfin á austurleið. Vegaframkvæmdir stóðu yfir stuttu eftir að ég fór frá Mývatni. Þegar ég hafði ekið um stund tók ég eftir því að erfitt var stýra bílnum. Á tiltölulega litlum hraða fór jafnvægið af framhjólunum og allt nötraði og skalf.
Ég hélt í fyrstu að eitthvað hefði skemmst þegar ég fór yfir hálfkarað vinnusvæði vegagerðarmanna en sá samt ekkert athugavert undir bílnum. Þá datt mér í hug að það væri eitthvað sem sest hefði á hjólin, komst í læk og gat skolað af hjólunum. Það breytti engu. Ég varð því að lúsast alla leið til Egilsstaða. Daginn eftir fór ég á verkstæði þar. Þeir könnuðust við þetta og tóku hjólin undan að framan. Það þurfti nánast loftpressu á leirinn sem hafði þornað í innanverðum felgunum. Mig grunar að þeir séu enn að nota þennan leir til vegagerðar eða rykbindingar í Mývatnssveitinni.

-----------------------------

Spurt um upplýsingar: Geturðu bent mér á síðu sem tekur út bíla, í þessu tilfelli Ford F-150. Veistu til dæmis hver er raunhæf eyðsla á svona bíl, vél V-8 5.4?
Þekkirðu hvort ráðlegt sé að taka þá með vélarhitara ef maður kaupir slíkan bíl í USA?

Svar: Þú getur notað Google með leitarstreng <Ford F-150> eða skoðað vefsíðuna www.trucks.com. Eyðsluna geturðu skoðað á eftirfarandi vefsíðum:
www.epa.com
www.greencars.com
www.greenercars.com
Meðaleyðsla á F150 með þessari vél er 15-16 lítrar.
Vélarhitari dregur úr sliti og eyðslu auk þess að skapa þægindi. Yfirleitt eru þeir fyrir 110 volt (USA) og passa því ekki fyrir slíka 220 volta tengla eins og nú eru við sum fjölbýlishús hérlendis nema notaður sé straumbreytir.

Hér er spurt um olíumiðstöðvar: Veistu hvar maður getur nálgast olíumiðstöð fyrir dísiljeppa, upplýsingar um slík tæki og jafnvel hvar maður getur fengið olíumiðstöð keypta? Hverjir sjá um að setja svona tæki í bílinn?

Svar: Seljendur nýrra olíumiðstöðva eru Bílanaust (Eberspächer) og Bílasmiðurinn (Wabasco). Steinmar Gunnarsson plastsmiður hefur sett olíumiðstöðvar í fjölda báta og bíla - hann veit allt um þessi tæki og gæti jafnvel vitað um svona tæki notuð til sölu. Hann er í símaskránni. Netfangið hans var síðast þegar ég vissi
steinmarg@hotmail.com


Hlustandi sendir eftirfarandi bréf í tilefni umræðu um sjálfskiptingar í síðasta þætti: Í þætti þínum á laugardaginn var komu sjálfskiptingar til tals. Ég lenti í miklu ævintýri í fyrra. Ég á bíl af gerðinni Volvo 460, sjálfskiptan með 2ja lítra vél. Það fór að bera á ,,hiksti" í vélinni sem lýsti þér þannig að bíllinn kokaði þegar tekið var af stað. Þetta var mest áberandi þegar vélin hafði hitnaði og var mjög leiðinlegt. Lausagangur var eðlilegur sem og akstur í öðrum gírum. Fyrir leikmann eins og mig leit þetta út eins og 1. gírinn í skiptingunni væri að gefa sig. Ég byrjaði á að fara með bílinn á verkstæði þar sem ég þekki til og að athugun lokinni var mér sagt að líklegast væri skiptingin biluð og mér ráðlagt að fara með bílinn á verkstæði umboðsins.
Pantaður tími fékkst fyrir bílinn hjá umboðinu eftir 3 vikur. Til að gera langa sögu stutta þá var bíllinn hjá umboðinu í 2 daga og niðurstaðan var sú að skiptingin væri ónýt og ekkert hægt að gera nema panta nýja sem átti að kosta um 500 þúsund íkomin. Mér var afhentur bíllinn með nýjum sjálfskiptivökva ásamt bætiefni á skiptingunni. Ég var skiljanlega ekki ánægður með þessa niðurstöðu.
Skömmu seinna var mér fyrir tilviljun bent á sérhæft sjálfskiptingarverkstæði hjá Jeppasmiðjunni á Ljónsstöðum skammt frá Selfossi og ákvað ég að leita til þeirra upp á von og óvon. Þegar þangað var komið fór starfsmaður einn hring á bílnum og tilkynnti mér í framhald að ekkert væri að sjálfskiptingunni í bílnum! Það sem væri að væri einfaldlega sambandsleysi í einum vír í einhverju sem ég kann ekki að nefna. Hikstið í 1. gír orsakaðist af því að þegar staðið væri á bremsunni og sjálfskiptingin sett í 1. gír til að taka af stað, snérist upp á mótorfestingarnar og hreyfingin á vélinni væri nóg til þess að ein rafleiðslan strekktist og missti samband. Ég var með verkfæratöskuna mína í bílnum og lagaði þetta á staðnum.

Ég ákvað að segja þér þessa sögu eftir að hafa heyrt í þættinum hjá þér að það virðist ekki vera neinir starfsmenn umboða sem hafa nokkurt vit á sjálfskiptingum. Eina sem þeir virðast geta gert er að selja viðkomandi uppgerðar eða nýjar skiptingar í stað þeirrar ,,biluðu", þ.e. engin fagleg bilanagreining og þaðan að síður viðgerðir á skiptingum. Í mínu tilfelli hefði ég haldið að starfsmenn umboðsins hefðu átt að finna þessa bilun - sérstaklega í ljósi þess að þeir voru með bílinn í tvo daga.

Við þessa frásögn er því við að bæta að eftir smávægilega könnun á Netinu komst ég að því að í Þýskalandi, svo dæmi sé tekið, er mikið framboð af bæði VW-sjálfskiptingum og sjálfskiptingum frá ZF af flestum ef ekki öllum gerðum - ýmist skiptingar úr tjónabílum, endurbyggðar sjálfskiptingar og endurbyggingarsett fyrir sjálfskiptingar. Það er augljóst að bílaumboðin verða að taka sig á varðandi þessa þjónustu, a.m.k. er lágmark að þau hafa á boðstólum varahluti í sjálfskiptingar - það getur ekki verið eðlilegt að bjóða fólki upp á 500 þúsund króna viðgerð á 4ra ára gömlum bíl sem ekið hefur verið 60-70 þús. km. - viðgerðarkostnað sem er um þriðjungur af gangverði bílsins.

En þessi frásögn minnir á að svona gangtruflun eða bilun vegna þess að þverstæð vél í sjálfskiptum bíl snýr upp á sig þannig að efsti hluti hennar hreyfist við það fram og aftur húddinu kemur fyrir í fleiri tegundum bíla en Volvo með Renault-vél - hún er t.d. þekkt í Mitsubishi-fólksbílum en þar veldur uppásnúningurinn því að of stutt rafleiðsla hefur dregist nægilega til í tengiskó til að missa samband en þó án þess að slitna - vélin fæst ekki í gang og skiljanlega getur þetta valdið miklum töfum og heilabrotum.

--------------------------

Og hér er ágreiningsmál: Við félagarnir vorum að ræða um bensínsparnað bíla og einhver nefndi Hemi-sparnaðarkerfi. Okkur langaði að vita hvernig þetta kerfi virkaði. Mekanískt eða rafeindastýrt? Við höfum leitað smáveigis en án árangurs og þætti okkur gaman ef þú gætir upplýst okkur um þetta. Eldri bifvélavirki sem við spurðum kunni engin svör.

Svar: Ég gerði einmitt grein fyrir HEMI-fyrirbærinu eða hönnuninni í síðasta þætti. Mér sýnist sem verið sé að rugla saman V8-6-4-kerfinu sem Cadillac kom með 1981 - en það var einmitt þannig að vélin gekk ýmist á 8, 6 eða 4 sílindrum eftir því hve álag á vélina var mikið en þetta átti að spara bensín. Kerfið var bæði rafeindastýrt og mekanískt en svo illa hannað og vitlaust að leitun er að öðru eins hneyksli hjá General Motors sem hætti með það 1982 og voru nokkrir stjórnendur hjá Cadillac reknir vegna þess.
Að minnsta kosti einn svona Cadillac var fluttur inn af Véladeild SíS fyrir einn af forstjórum stórfyrirtækis. Bíllinn var aldrei til friðs og var að gera alla brjálaða sem nálægt honum komu og sem endaði með því að umboðið leysti hann til sín og sendi aftur til USA. (Um Hemi - sem er sérstök hönnun brunahólfs með kertið efst í því miðju - er fjallað á Vefsíðu Leós undir Tæknimál).

Eigandi Nissan Terrano II með 2,7 lítra túrbódísilvél og sjálfskiptingu hafði samband við þáttinn fyrir nokkru vegna þess að rykkir mynduðust í vélbúnaðinum eftir að sjálfskiptingin var komin í efsta gír og sjálfskiptitúrbínan læst. Í framhaldi hafði eigandi beinskipts Musso 1998 með 2,9 lítra Benz-túrbódísilvél samband og sagðist vera búinn að glíma lengi við samskonar vandamál en alltaf þegar skipt hefði verið í 5 gír og vélinni gefið inn. t.d. upp brekku mynduðust leiðinlegir rykkir með ákveðinni jafnri tíðni í drifbúnaðinum. Hann sagði að búið væri að yfirfara festingar á drifum og millikassa, búið að skipta um kúplingsdisk og pressu en það hefði engu breytt. Hann spyr hvað sé til ráða?

Svar: Orsakir svona bilana eða truflana (þ.e. rykkja) eru á meðal þess sem getur verið erfiðast að greina. Í þessu tilviki með sjálfskipta Terrano II dísilbílinn nefndi ég 3 atriði sem vert væri að skoða sem hugsanlega ástæðu. Í fyrsta lagi inngjafarnemann á inngjafarpedalanum (en sá bíll er með barkalausa inngjöf) en óhreinindi sem geta safnast fyrir í nemanum geta valdið truflun þótt oftast lýsi það sér sem hik við inngjöf á ferð. Í öðru lagi nefndi ég sjálfskiptitúrbínuna sjálfa en bilun í læsingarbúnaði gæti lýst sér sem rykkir (sem stundum fylgja högg). Í þriðja lagi nefndi ég að hugsanleg orsök gæti legið í olíuverkinu en í Nissan Terrano er það rafeindastýrt. Þrýstingssveiflur sem myndast í olíuverki vegna bilunar í stýribreytu eða jafnvel af mekanískum orsökum geta myndað púlsa sem ekki verður vart við nema þegar vélin gengur á lágum snúningi í efsta gír (yfirgír).
Nú er um allt annað kerfi að ræða í beinskiptum Musso dísil. Engu að síður myndi ég telja að rykkirnir í báðum bílunum gætu verið af sömu rótum runnir - og orsakanna sé í báðum tilvikum að leita í eldsneytiskerfinu. Í stað þess að skipta um olíuverk myndi ég byrja á að skipta um spíssana. Ýrunarferli spíssa sem er eðlilegt við 3500 sm getur verið ófullnægjandi við 2000 sm í yfirgír vegna bakleka og það gæti valdið svona tíðnisveiflum í vélarátaki. Í því tilviki hverfa rykkirnir þegar yfirgírinn (overdrive) er aftengdur - ekki vegna þess að túrbínulæsingin blokkist við það heldur vegna þess að aukinn snúningshraði gefur betri ýrun. Þá fyrst þegar gengið hefur verið úr skugga um að spíssarnir valdi ekki trufluninni teldi ég rétt að prófa annað olíuverk.


Og hér er ábending sem á erindi til allra bíleigenda: Hlustandi vildi vekja athygli á að verulegur verðmunur sé á ýmsum varahlutum og ýmislegt sé hægt að kaupa af fleiri aðilum en viðkomandi bílaumboði. Hann tók sem dæmi að kúplingssett, þ.e. pressa, diskur og lega í Toyota Corolla kostar 27.867.- krónur hjá umboðinu en 23.894.- krónur í Bílanausti. Settið í Bílanausti sé frá Borg & Beck sem er þekkt merki í kúplingum og frumbúnaður í fjölda bíltegunda. Verðmismunurinn væri um 4000 krónur sem þýðir að verðið í umboðinu sé 16,7% hærra en í Bílanausti/N1.

Ég get bætt við þetta þeim upplýsingum að fleiri fyrirtæki hafa kúplingssett á boðstólum, t.d. Stilling, Fálkinn, GS-varahlutir, AB-varahlutir og jafnvel fleiri og því möguleiki á að fá megi kúplingssett fyrir enn minna verð. Verðsamanburður borgar sig því tvímælalaust. Og ekki veitir af því samkvæmt því sem mér er tjáð kostar allt að eitt hundrað þúsund krónum að endurnýja kúplingu í bílá borð við Toyota Corolla (en eðlileg ending mun teljast 125 - 160 þús. km) og einnig samkvæmt upplýsingum frá einum af hlustendum þá kostar um 200 þúsund að láta skipta um leka heddpakkningu í Daewoo Nubira af árgerð 1999 hjá umboðinu en gangverð bílsins er 350 þús. kr. Ekki geri ég ráð fyrir að viðhaldskostnaður á bílum frá Daewoo hafi lækkað við að heiti þeirra hefur nú verið breytt úr Daewoo í Chevrolet.

Óskylt þessu ákveðna máli en varðar þó viðhaldskostnað bíls er tíðni tímareimarskipta. Flestum bíleigendum er kunnugt um að tímareim þarf að endurnýja með reglulegu millibili. Margir vita - og því miður sumir af slæmri reynslu, að slitni tímareim getur það leitt til dýrra skemmda á vél, sérstaklega sé um vél að ræða með 4 ventlum á hverju brunahólfi, þ.e. 4ra sílindra 16 ventla vél eða 6 sílindra 24ra ventla vél. Á markaðnum eru nýir bílar með tímareimar sem framleiðandi bílsins ætlast til að sé skipt um á 60 þúsund km. fresti samkvæmt handbók eða þjónustubók. Á markaðnum eru einnig nýir bílar með tímareim sem ætlast er til að endurnýjuð sé á 150 þúsund km fresti. Það gefur augaleið, þegar algengt er að kostnaður við tímareimarskipti sé ekki undir 60 þús. kr, að þetta atriði skiptir miklu máli varðandi rekstrarkostnað bíls. Þetta atriði getur þýtt á að á 6 ára tímabili verður reksturskostnaður bílsins, sem er með 60 þús. km. tímareim, 90 þúsund krónum meiri einungis vegna hennar - og þá grunar mann óneitanlega að annar reksturskostnaður sé einnig yfir meðallagi. Kílómetrafjöldi á milli tímareimarskipta er eitt þeirra atriða sem fólk ætti að taka mið af þegar það ákveður kaup á nýjum bíl. Ég get sagt fyrir mig persónulega að ég myndi hugsa mig um tvisvar og jafnvel þrisvar áður en ég keypti nýjan bíl með 60 þúsund kílómetra tímareim.

Nýorðinn Ford-eigandi sendir eftirfarandi: Ég hef nýlega fest kaup á Ford F150 '88 Hann er á 33" dekkjum en að öðru leyti alveg óbreyttur. Vandinn er sá að hann eyðir hátt í 40 lítrum á hundraðið sem er auðvitað bara geðveiki útaf fyrir sig. Það þarf að vera eitthvað stórvægilegt að til að bíll geti eytt svo miklu. Nú vantar mig að vita hvað ég get gert til að minnka þessa eyðslu því seint mun ég selja bílinn svona. Hann er með sína upprunalegu 302 V8 5 L. Vélin hefur komið eðlilega út úr þjöppumælingu en er ekki mæld að öðru leyti. Mér var fyrst bent á innspýtingarspíss, en annar sagði mér að það gæti ekki verið og benti á kveikjuröð eða kveikjuna, en þar er flest allt nýtt, s.s. kveikjulok og hamar, að ógleymdun þráðum og kertum. Bíllinn er ekinn 161.000 km. Nefni einnig lítilega gangtruflun í hægagangi. Að lokum spyr ég, er eðlilegt að bíllinn gefi frá sér töluverðann hávaða? (hann hljómar samt ekki eins og pústlaus.) ?

Svar: Hér á við að beita útilokunaraðferðinni:
Hafirðu mælt eyðsluna rétt (25 lítrar væri eðlilegt) er hún það mikil að lélegur neisti eða annað ólag á kveikjukerfi getur ekki, eitt sér ,valdið henni - því þá kæmirðu ekki vélinni í gang á venjulegan hátt. Böndin berast því að eldsneytiskerfinu. Afgasmæling myndi líklega sýna að það sé í ólestri. Möguleg skýring á þessu er að súrefnisskynjari sé ónýtur öðru megin eða báðir lélegir. Sótsvört kerti ættu að vera þeim megin sem súrefnisskynjari er ónýtur. Byrjaðu á að láta afgasmæla hjá einhverju verkstæði sem kann að lesa afgasmælingu - það er einnig til í dæminu að þessu valdi bilaður EGR-loki eða sogleki í einhverri slöngu en afgasmælingin sýnir t.d. sogleka ef honum er til að dreifa. Afgasmæling mun einnig leiða í ljós hvort pústkerfið sé stíflað (ónýtur hvarfakútur). Súrefnisskynjarar fyrir þessa vél fengust í Bílanausti og Vélalandi hér áður fyrr. Ef þú þarft að láta panta þá bendi ég þér á IB á Selfossi og Kliptom.is á Akureyri.

 


 

Aftur á aðalsíðu