Attention: Upon request I received a lot of pictures from Borgward enthusiasts. Should you notice your picture in this article and you do not want it to be there - please let me know (leoemm@isl.is) and I will remove it immediately.

 

Carl Borgward var alinn upp í fátækt, braust til mennta, varð stærsti einkaaðili í evrópskri bílaframleiðslu og einn af auðugustu mönnum Þýskalands. En enginn veit sína æfina fyrr en öll er ..........

Borgward:

eftir Leó M. Jónsson vélatæknifræðing.

Copyright © Leó M. Jónsson

Saga hugsjónamanns

Upp úr lokum síðari heimstyrjaldarinnar og fram á miðjan 6. áratug 20. aldar var, að vonum, mikill skortur á nánast öllum hlutum í Evrópu. Sá skortur lýsti sér m.a. í því að meira að segja Svíar þurftu að fá sérstakt leyfi til að kaupa stál í Bandaríkjunum til að geta framleitt fyrstu rununa af Volvo PV 444 árið 1944/45. Á meginlandi Evrópu var ekki einungis skortur á efni, aðstöðu og mannskap heldur var eldsneyti af mjög skornum skammti. Með efnahagsaðstoð frá Bandaríkjunum varð enduruppbyggingu atvinnulífs hraðað, ekki síst í V-Þýskalandi. Þar hafði hafist fljótlega upp úr stríðslokum framleiðsla ýmissa smábíla (nánast örbíla) sem hentuðu því ástandi sem réði á markaðinum - fyrst og fremst íburðarlaus farartæki af lágmarksstærð sem gátu flutt fólk með sem allra minnstum kostnaði milli staða.

Á meðal þeirra tegunda smábíla sem algengar voru í V-Þýskalandi einu má nefna Goggomobile, Lloyd, Goliath, NSU, Isetta, Champion, Kleinschnittger, Fulda, Gutbrot, Maico, Heinkel, Zündapp Janus og Messerschmitt. Fæstir þessara þýsku örbíla sáust hér á Íslandi. Undantekningar voru þríhjólabíllinn Messerschmitt, sem reyndar mætti flokka sem yfirbyggt þríhjól, en Karl Karlsson heildsali flutti hann inn og seldi og sást hann hér í umferðinni um skeið á 6. áratugnum og NSU Prinz sem kom skömmu seinna en slíkur bíll er enn til hérlendis (í eigu Ómars Ragnarssonar fréttamanns).

Íslendingar sem nú eru komnir yfir miðjan aldur og voru t.d. í Þýskalandi og Danmörku á árunum í kringum 1960 muna eftir þessum pínulitlu bílum. Núorðið sjást þeir ekki nema á söfnum erlendis. Líklega hættir mörgum til að álykta sem svo að þessar litlu tíkur hafi ekki getað verið merkileg farartæki eða miklir bílar. En það er vissara að dæma ekki um það fyrirfram því frá tæknilegum sjónarhóli séð voru sumir þessara smábíla frábær hönnun og aksturseiginleikar þeirra betri en ætla mætti í fljótu bragði og jafnvel betri en hjá stærri og dýrari bílum. Sem dæmi má nefna Goggomobile sem framleiddur var frá 1955 til 1969 í 280 þús. eintökum og NSU Prinz, 1958 - 1966 í um 500 þús. eintökum en báðir þessir smábílar gáfu miklu stærri bílum ekkert eftir hvað varðaði aksturseiginleika og snerpu.

En það var ekki ætlun mín að fjalla um þessa þýsku smábíla sérstaklega heldur merkilegan þýskan bíl sem hætt var að framleiða snemma á 7. áratugnum.

Carl Borgward

Carl Borgward fæddist 10. nóvember 1890 í einni af útborgum Hamborgar, yngstur 10 systkina. Faðir hans seldi og dreifði kolum með hestvögnum. Carl Borgward þótti snemma sýna einstaka hæfileika þegar vélar og tækni voru annars vegar; hann gat gert við alls konar hluti og um 10 ára aldur var hann gjarnan sóttur til nágranna til að gera við klukkur, saumavélar og annað véladót auk þess sem hann hafði strax á táningsaldri tekjur af ýmsum gripum sem hann tálgaði úr tré.

Að loknu námi í vélsmíði í Hamborg/Altona hélt hann til náms í vélatæknifræði í Hannover þar sem hann vann með náminu sem aðstoðarmaður á teiknistofu. 1912 réði hann sig sem tæknifræðing hjá stálsmíðafyrirtækinu Schellhass & Druckenmüller í Bremen en bauðst hærra launað starf í Berlín 1914. Ári seinna var hann kallaður í herinn og var sendur á vígstöðvarnar í fyrri heimstyrjöldinni þar sem hann særðist alvarlega og þurfti að liggja á hersjúkrahúsi mánuðum saman þaðan sem hann var útskrifaður og leystur frá herþjónustu fyrir stríðslok.
Næstu árin var Carl Borgward yfirmaður tæknideildar textílframleiðandans Franke í Bremen eða þar til hann gerðist meðeigandi í fyrirtækinu Bremer Reifen Industri (BRI) sem framleiddi alls konar vélar fyrir landbúnað og akuryrkju. Rekstur BRI hafði verið heldur skrykkjóttur og gengið á ýmsu. Ekki leið á löngu þar til Carl hafði komið framleiðslunni á réttan kjöl. Með 20 starfsmönnum hóf hann framleiðslu á alls konar hlutum fyrir bíla sem bílaframleiðendur keyptu en bílaframleiðsla var í örum vexti í Evrópu um 1920 auk þess sem mikil eftirspurn var eftir varahlutum, ekki síst vatnskössum í bíla. 1921 eignaðist Carl Borgward fyrirtækið að öllu leyti og breytti þá heiti þess í Bremer Kühlerfabrik Borgward & Co.

Goliath Blitzkarren af seinni gerð eftir endurbætur.

Um þetta leiti, upp úr 1920, starfaði fyrirtæki Carls Borgward sem undirverktaki ýmissa annarra framleiðenda. Á meðal þeirra var Hansa-Lloyd fyrirtækið í Bremen sem kemur við sögu seinna. Nánasti samstarfsmaður og hægri hönd Carls var Friedrich Kynast. Saman hönnuðu þeir og framleiddu lítinn opinn bíl með vatnskældri tveggja sílindra tvígengisvél og framdrifi. Vélbúnaðurinn var keyptur frá DKW en sá bíll var fyrsta skrefið í átt að stofnun Goliath-bílaverksmiðjunnar (upp úr síðari heimstyrjöldinni) en þar var Friedrich Kynast annar æðsti stjórnandi við hlið Carls Borgward.

1922 flutti vatnskassaverksmiðjan í nýtt og rúmgott verksmiðjuhús í Bremen-Neustadt. Athafnarými virtist tryggt en fjármögnun rekstursins ekki að sama skapi. 1924 hófst framleiðsla á litlum 3ja hjóla sendibíl með DKW-vél. Sá bar 250 kg og nefndist Blitzkarren. Þrátt fyrir nafnið var hann ekki sérstaklega hraðskreiður. Hann kostaði hins vegar innan við þriðjung af því sem sendibílar kostuðu frá Opel og DKW á þessum tíma en salan var samt dræm enda þótti bíllinn frumstæður, t.d. var honum ýtt í gang. En þeim Borgward-mönnum tókst þó að sannfæra v-þýsku póstþjónustuna um að Blitzkarren, þá með ILO-vél, væri rétti bíllinn fyrir hana og þá fóru hjólin að snúast.

1925 kom fyrsti Goliath-sendibíllinn. Sá var 3ja hjóla, bar 5-600 kg, nefndist Goliat Rapid og hafði ýmislegt framyfir Blitzkarren, m.a. bremsur á öllum þremur, bakkgír og rafknúinn startara. Verðið var um þriðjungur af verði algengustu sendibíla með sambærilega burðargetu og bíllinn seldist vel.

1928 bættist 3ja hjóla Goliath-fólksbíll við en bæði sendibíllinn og fólksbíllinn flokkuðust sem fartæki sem ekki þurfti bílpróf til að aka enda var þetta nánast vélknúið þríhjól með strigaklædda grind - en virtist vera nákvæmlega það sem vantaði á markaðinn. Verksmiðjan hafði ekki undan en nú nefndist hún Goliath-Werke Borgward & Co. Flutt var í stærra húsnæði á nýjum stað gegnt gömlu Hansa-Lloyd verksmiðjunni. Ekki hafði fyrirtækið fyrr komið sér þar fyrir en heimskreppan reið yfir. Eftirspurnin eftir ódýru bílunum frá Carli Borgward og 300 starfsmönnum hans jókst á sama tíma og stærri bílar hættu að seljast. Það varð til þess að Borgward og félagar keyptu land, byggingar og ýmis tæki bílaframleiðandans Hansa-Lloyd AG handan götunnar, sem áður hafði verið einn af stærstu viðskiptavinunum og þekktur framleiðandi lúxusbíla, en var nú gjaldþrota. Var heiti fyrirtækisins enn breytt, nú í Hansa-Lloyd-Goliath Werke-Borgward & Tecklenborg.

Þeir félagar Carl Borgward og Friedrich Kynast höfðu nú fengið nýjan samstarfsmann sem jafnframt var stjórnandi og hluthafi. Sá var Wilhelm Tecklenborg, mikill sölumaður sem hafði þýðingarmikil sambönd við ýmsa fjármálamenn. Þeir lögðu niður framleiðslu Hansa-lúxusbílanna en héldu áfram með Hansa-vörubílana, juku framleiðsluna á 3ja hjóla Goliath Pioner og bættu við 2 nýjum smábílum; Hansa Konsul og Hansa Matador.

Á árunum 1933/34 bættist við nýr, léttbyggður 4ra hjóla bíll, byggður á trégrind og með loftkælda aftanívél. Sá var framleiddur í 2 gerðum, Hansa 400 og 500 og er forveri þeirra Lloyd-smábíla sem urðu vinsælir á árunum eftir síðari heimstyrjöldina. Á þessum tíma byrjar fyrirtækið að framleiða flutningabíla og trukka fyrir þýska herinn, ýmist nýja hönnun eða byggða á eldri Hansa-vörubílum.

Fyrsti Borgward-bíllinn

Það var 1932 sem fyrsti Borgward-hannaði fólksbíllinn birtist þótt hann nefndist reyndar Hansa 1100; tveggja dyra bíll á fjórum hjólum, allur úr stáli og með 4ra sílindra vatnskælda fjórgengisvél. Það er dálítið merkilegt, í ljósi þess sem seinna varð, að Hansa 1100 var upphaflega mjög ódýr fólksbíll og aðaláherslan var lögð á verðið. Fyrsta árið voru framleidd 4.210 eintök en 1936 hafði framleiðslan fjórfaldast í 16.775 eintök en það sama ár bættust við 6 sílindra gerðirnar Hansa 1700 og 2000 (Hansa 2000 var fyrsti bíllinn (1939) sem bar nafn Carls Borgward á tígulformuðu merki í grillinu).

Á þessum tíma upp úr miðjum 4. áratugnum og fram í stríðsbyrjun 1939 vakti Borgward-fyrirtækið athygli fyrir ýmsar tækninýjungar í bílaiðnaði, m.a. notaði það stærstu stálfergjur sem þekktust í evrópskri bílasmíði en með þeim mátti forma flóknari hluti úr stáli en áður og heilar hliðar í bíla. Tæknilegt forskot, ferskari hugmyndir og minni íhaldssemi hjá Borgward en hjá öðrum framleiðendum, urðu til þess að bílarnir öðluðust sérstaka ímynd - þeir þóttu bæði ódýrir og góðir.

Á árunum fram að síðari styrjöldinni fór mest fyrir framleiðslu hergagna hjá fyrirtækinu; alls konar fartækja fyrir hina ýmsu herflutninga, aðallega 1,5 og 3ja tonna trukka auk hálfbeltabíla og skriðdreka í minni mæli. Carl Borgward var um þetta leiti orðinn einn eigandi fyrirtækisins sem óx örum skrefum, ekki síst eftir að hann gerðist félagi í Nasistaflokknum. Í því sambandi má hugleiða hvaða möguleika fyrirtæki í Þýskalandi hafi átt með alsráðandi nasistana með Gestapo og ,,miðlægan gagnagrunn" í formi spjaldskrár - hafi stjórnendur þeirra ekki sýnt ótvíræða hollustu?

Í september 1939 hófst framleiðsla í nýrri stórri verksmiðju, Seebaldsbruck í Hemelingen við Bremen. Hernaðarástand ríkti með ýmsum takmörkunum (Schell-áætlunin); m.a. var Borgward ekki heimilt að framleiða nema eina gerð fólksbíla, Hansa 2300. Í ársbyrjun 1940 störfuðu 8.000 manns hjá Borgward, fyrst og fremst að hergagnaframleiðslu. 1943 var um þriðjungur af starfsmönnum Borgward rússneskir stríðsfangar.

Í loftárásum Bandamann á Þýskaland 1945 var 3/4 hlutar verksmiðja Borgward lagðir í rúst. Þekktir þýskir hugvitsmenn og iðnrekendur voru teknir til fanga af bandamönnum. Dr. Ferdinand Porsche tóku Frakkar og fangelsuðu en Carl Borgward lenti í fangelsi bandamanna í Ludwigsburg í Suður-Þýskalandi. Því sem eftir var af fyrirtækinu tókst fyrrum sölustjóra þess, Schindelhauer, að gera starfshæft á ný með 400 fyrrum starfsmönnum og í ársbyrjun 1947 störfuðu þar um 2000 manns við framleiðslu á vörubílum og varahlutum.

Breyttir tímar

Eftir að fangavistinni lauk tókst Carli Borgward að ná aftur yfirráðum yfir fyrirtækinu í Bremen en þá voru tæp 3ja ár liðin frá því hann var tekinn fastur. Þær staðreyndir að Carl Borgward hafði verið félagi í nasistaflokknum, þátttaka hans sem hönnuðar og framleiðanda hergagna og fangelsun hans, auk þess sem ýmislegt þykir enn óljóst og þokukennt í sambandi við lausn hans úr fangelsinu og uppgjörið við bandamenn - kunna að skýra ýmislegt sem gerðist áratugum seinna og höfðu afgerandi áhrif á örlög hans og fyrirtækjanna sem hann stýrði. Innbyrðis uppgjöri Þjóðverja við nasismann og fortíðina lauk hvorki með stríðslokum né réttarhöldunum í Nürnberg síðla árs 1945 heldur hélt áfram í ýmsum afkimum þjóðarsálarinnar í áratugi eins og þekkt er.

1948 hafði Carl Borgward tekið aftur við stjórninni í Bremen. Vegna reglna sem giltu um skömmtun hernámsyfirvalda á hráefnum stofnaði hann 3 fyrirtæki; Borgward, Lloyd og Goliath og tókst þannig að fá þrefalt magn hráefna til framleiðslunnar.

1949 sýndi Borgward nýjan bíl á bílasýningunni í Genf. Það var Borgward Hansa 1500, nýr fólksbíll frá grunni sem jafnframt var fyrsti nýi þýski fólksbíllinn á markaðnum eftir síðari heimstyrjöldina. Í kjölfarið kom nýr 3ja hjóla Goliath 750.

Hansa 1500 var fyrsti nýi bíllinn sem kom á markaðinn í Þýskalandi eftir stríð. Þessi bíll lagði grundvöllinn að Borgward Isabella. Einn fyrsti Borgward Isabella hérlendis mun vera bíll sem Reynir Guðlaugsson gullsmiður keypti í Bremen 1955 og flutti með sér heim eftir námsdvöl í Pforzheim í Svartaskógi. Að sögn sonar hans Ásgeirs átti Reynir Borgwardinn til ársins 1967 en gaf hann þá frænda sínum. Bíllinn reyndist vel, að sögn Ásgeirs; bilanatíðni lág miðað við bíla þess tíma og aksturseiginleikarnir góðir.

1949 kom nýr sérkennilegur og, vægast sagt, byltingarkenndur bíll. Þetta var Lloyd LP300; bíll sem var að mörgu leyti skapaður af þeim sérstöku aðstæðum sem þá höfðu ríkt frá stríðslokum og einkenndust af hráefna- og eldsneytisskorti með tilheyrandi skömmtunum. Lloyd LP300 var smábíll með tveggja sílindra 293 rsm vél með beinni innsprautun! Hönnunin var sjálfberandi yfirbygging með trébitum í botni og trégrind sem klædd var með nautsleðri sem strekkt var á grindina með sérstakri efnatækni. Bíllinn var uppnefndur ,,plásturs-bomban" vegna þessarar sérkennilegu hönnunar. Lloyd LP300 var eftirsóttur; ódýr, fisléttur, merkilega sprækur og þægilegu í akstri og fáir ef nokkrir 4ra manna fólksbílar gátu státað af meiri sparneytni. Yfirbygging úr stáli kom 1954 og í árslok 1955 höfðu um 45 þúsund LP300 selst.

Það hefur þurft áræði, útsjónarsemi og þekkingu til að nota nautsleður í stað stáls í yfirbyggingu bíls. En hvað skal gera þegar ekkert er stálið en nóg af beljunum? Lloyd LP 300 ´49

 

Goliath Type GP 700 árgerð 1951

Lloyd Alexander með stærri 2ja sílindra vél og Lloyd Arabella með 4ra sílinda vél komu 1957. Líklega eru ekki margir sem vita að 4ra sílindra vatnskæld flöt eins lítra vél (boxari) sem Borgward hannaði og framleiddi og notaði í Borgward Arabella 1959 birtist 1968 í japanska Subaru en sú Borgward-vél átti seinna stóran þátt í að gera Subaru að því gæðamerki sem það varð og er. En það er af Lloyd að segja að það átti góðu fylgi að fagna þar til dró til tíðinda hjá Borgward upp úr 1960 og vikið verður að seinna.

Bílar sem vöktu athygli

Í framhaldi af Hansa 1500 og hinum 6 sílindra 1800 stefndi Borgward á markaðinn fyrir meðalstóra fólkbíla. Hansa 1500 var strax 1955 skýrður upp og nefndist upp frá því Borgward Isabella. Keppinautarnir voru Mercedes-Benz og BMW. Leynivopnið var 4ra sílindra toppventlavél sem tæknimenn Borgward höfðu þróað. Vélin hafði afl, snerpu, seiglu, sparneytni og styrk sem var talsvert umfram það sem keppinautar gátu státað af. Til að undirstrika það sigruðu Borgward-bílar með 66 ha gerð af þessari vél í 12 keppnisgreinum á Montlhéry-kappakstursbrautunum í Frakklandi árið 1950. Makalausir yfirburðir þessarar vélar, sem byrjað var að framleiða í stærri stíl 1951 og var m.a. til í 150 ha keppnisútfærslu, vöktu heimsathygli og var þetta þó einungis byrjunin á glæsilegum keppnisferli Borgward í næstum áratug þar sem það raðaði upp sigrum í heimsþekktum aksturskeppnum.

Það átti eftir að sýna sig að Borgward Isabella, sem var sjálfberandi grindarlaus einstykkishönnun, var mjög vel heppnaður bíll sem þoldi vel gæðasamanburð við það besta hjá keppinautum t.d. Benz varðandi hönnun, smíði, frágang, akstureiginleika, vélarafl og, ekki síst, útlit en þetta eru einstaklega fallegir bílar.

Borgward Isabella TS af árgerð 1958.

Líklega er fleirum farið eins og mér að finnast það undarlegt hve takmörkuð umfjöllun hefur verið um Borgward í þeim bókum og tímaritum sem fjalla um bílasögu t.d. finnst mér dapurlegt að bílsins skuli ekki vera getið í mörgum af stærstu uppsláttarritum, ekki síst þar sem ég tel að Borgward eigi tvímælalaust að skipa sess sem einn af klassískum evrópskum fólksbílum.

Borgward Isabella var framleiddur sem 2ja dyra fólksbíll, 2ja dyra station (Kombi) og einnig sem pikköpp. Hönninin var ekki byltingarkennd en byggð á þrautreyndum útfærslum sem tryggðu auðvelt viðhald, endingu og þægindi í akstri. Hjólhaf var óvenju mikið eða 2637 mm. Lengd bílsins var 4400 mm, breidd 1760 mm og eigin þynd um 1000 kg. Að framan voru klafar og gormar en að aftan sams konar sveifluöxlar með gormum og Benz- og fleiri notuðu. Fjöðrunin gaf bílnum áberandi mýkt, veghljóð var varla merkjanlegt en rásfesta var áberandi eins og við var að búast þegar hjólhafið er haft í huga.

Vélin var 4ra sílindra. Ventlarnir lágu skásettir í heddinu þannig að kertin voru efst í miðju brunahólfinu (Hemi-hedd). Slagrými vélarinnar var 1493 rsm. Hún var 60 hö við 4700 sn/mín með þjöppunarhlutfalli 7:1 en í Isabella TS (Touring Sport) 75 hö með þjöppunarhlutfalli 8,2:1. Jafnframt var fáanleg sérstök sportgerð með 115 ha vél með beinni innsprautun en með þeim bíl sigraði Borgward m.a. Eifel-kappaksturinn 1954 og Mille Miglia 1955. Gírkassinn var 4ra gíra með skiptistöngina í stýrishólknum.

Með 60 ha vélinni var hámarkshraði bílsins 135 km/klst en 155 km/klst. með 75 ha vélinni. (Til samanburðar má hafa að hámarkshraði Volvo Amazon með 80 ha vél var á sama tíma 135 km/klst. og 52ja ha Mercedes-Benz 180 var 130 km/klst.). Borgward Isabella TS með 75 ha vélinni kostaði svipað og BMW 501 en um 20% meira en M-Benz 180.

Borgward Isabella Kombi af árgerð 1960

1956 var boðnar 2 nýjar gerðir af Isabella, annars vegar 4ra sæta opinn bíll og hins vegar tveggja dyra sportbíllinn Isabella Coupe. Báðir áttu ekkert annað sameiginlegt með upphaflega Isabella en 75 ha TS-vélbúnaðinn en þessa tvo bíla hannaði og smíðaði yfirbyggjandinn Carl Deutsch fyrir Borgward. Isabella Coupe var á sínum tíma bæði hraðskreiður (160 km/klst) og þægilegur sportbíll sem hvarvetna vakti óskipta athygli fyrir glæsilegt útlit.

Borgward Isabella Coupe af árgerð 1960. A.m.k. einn svona bíll var til hérlendis en hann átti lengi hinn kunni afreksíþróttamaður Valbjörn Þorláksson.

Á meðal þess sem gerði Borgward Isabella einstakan bíl var að hann var eini þýski bíllinn sem var seldur með 100 þúsund km/eða 5 ára ábyrgð á vélbúnaði. Það mun hafa farið verulega í taugarnar á keppinautum enda var þetta einingis hægt vegna gæðanna.

Stór en ekki nógu stór

Borgward náði því að verða eitt af stóru bílmerkjunum á evrópskum markaði á árunum í kring um 1960, en árleg framleiðsla nam um 100 þúsund bílum 1959. Borgward var 4. söluhæsti bíllinn í Þýskalandi 1959 næst á eftir Volkswagen. Með ársveltu upp á 622 milljónir þýskra marka var Carl Borgward stærsti einkaaðilinn í evrópskri bílaframleiðslu. Fyrirtækið framleiddi jafnframt bíla í verksmiðjum í Suður-Afríku og í Argentínu. Útflutningur til annarra Evrópulanda var umtalsverður, t.d. var Borgward nr. 7 á lista yfir mest seldu bíltegundina í Svíþjóð 1956.

1959 kom á markaðinn hinn stóri og glæsilegi 4ra dyra Borgward P 100. Sá var með loftpúðafjöðrun, 100 ha 6 sílindra toppventlavél, 4ra gíra beinskiptan kassa eða 3ja gíra sjálfskiptingu. Hámarkshraði var rúmlega 160 km/klst sem þótti gríðarlegt á þeim tíma. Aksturseiginleikar P 100 og þægindi voru rómuð af bílaprófurum evrópskra tímarita. Keppinautar voru Opel Kapitan og M-Benz 220. P 100 var framleiddur árin 1959-61 en einungis í 2.587 eintökum.

Borgward P100 hefði átt skilið að bera merkilegra heiti. Þessi stórglæsilegi bíll sem kom á markaðinn 1959 var að mörgu leyti einstakur, ekki einungis fallegur heldur mjög tæknilega vel úr garði gerður.

Fram að 1960 virtist allt ganga í haginn fyrir Borgward. En ekki var allt sem sýndist því starfsemin hafði lengi verið vanfjármögnuð; eigið fé var of lítið og fjármögnun því háð heppni og velvild banka og lánastofnana. Fjárhagslegur grunnur fyrirtækisins var veikur og lánakjör eftir því. Carl Borgward þótti einþykkur og erfiður í samstarfi. Hann átti fyrirtækið lengst af einsamall og mun hafa verið tregur til að fá til liðs við sig meðeigendur en með þeim hefði mátt treysta fjárhagsgrundvöllinn - en þá hefði hann ekki verið einráður eins og hann var orðinn vanur.

Gæði bílanna gerðu þá dýra í framleiðslu og því varð minni hagnaður af hverjum seldum bíl en hjá keppinautum. Með útsjónarsemi og hæfilegri heppni hafði þetta gengið furðuvel. En þar kom að afdrifarík stjórnunarleg mistök ollu því að skjótt skipuðust veður í lofti.

Haustið 1960 var settur á markaðinn nýr bíll, Lloyd Arabella. Hann var kynntur með talsverðum fyrirgangi enda glæsilegur smábíll á mjög hagstæðu verði. Ekki var salan fyrr hafin en í ljós kom að vegna mistaka var bíllinn of lágt verðlagður. Fyrirtækið varð að borga með hverjum seldum bíl. Ekki bætti úr skák að fyrstu 1000 bílana varð að innkalla vegna galla - nokkuð sem ekki hafði áður hent bíla frá Borgward. Þótt reynt væri að berja í brestina með björgunaraðgerðum, m.a. með því að hækka verð á Arabella með nýrri lúxusgerð kom það fyrir ekki; tapið varð gríðarlegt og fyrirtækinu tókst ekki að fjármagna það ásamt þróunarkostnaðinum. Ekki bætti úr skák að óseldir bílar hlóðust upp á geymslusvæðum fyrirtækisins.

Lloyd/Borgward Arabella var byggður á þessum snaggarlega sportbíl frá 1959. Líklega vita ekki margir að flata vélin úr þessum bíl birtist 1968 í lítt þekktum japönskum bíl sem nefndist Subaru. Borgward-boxarinn átti stóran þátt í að gera Subaru að þeim vinsæla bíl sem hann er nú.

Fjármálastofnanir sýndu Borgward tómlæti enda hafði harðnað á dalnum í bílaframleiðslu og fyrirtæki orðið gjaldþrota, ekki síst vegna aukinna afskipta bandarískra framleiðenda í Evrópu og samkeppni frá þeim.

Á meðal áhrifamanna í þýska fjármálaheiminum voru menn sem lengi höfðu hugsað Carli Borgward þegjandi þörfina. Þeir töldu hann vera sjálfumglaðan þverhaus og að hann hefði m.a. staðið BMW fyrir þrifum. Öfund með tilheyrandi illgirni smásálarinnar hafa sjálfsagt átt sinn þátt í því sem nú gerðist og ekki er loku fyrir það skotið að ýmsir fortíðardraugar hafi farið á kreik og krafist uppgjörs.

Náðarhöggið reið af vorið 1961 þegar helsti bankinn í Bremen neitaði fyrirtækinu um minniháttar lán til að brúa bilið þar til sölutímabil vorsins hæfist. Dagblöðin réðust eins og soltnir úlfar á Carl Borgward sem ekki fékk rönd við reist. Örlög hans urðu þau sömu og annars hugsjónamanns, hins bandaríska Prestons Tucker sem einnig hafði sýnt að hægt var að framleiða betri bíla - en báðir voru ,,slegnir af" á síðum dagblaðanna.

Carl Borgward las það í dagblaði, vorið 1961, að fyrir tilstilli pólitískra ráðamanna í Bremen hefði verið ákveðið að fela nýju hlutafélagi að yfirtaka fyrirtækið - lífsstarf hans. Til að stjórna því hafði verið fenginn Johannes Semler sem nokkru áður hafði stjórnað umfangsmiklilli endurskipulagningu og hagræðingaraðgerðum hjá Heinkel og BMW. Altalað var að Semler væri í nánu sambandi við stjórnendur BMW sem var mikið í mun að losna við þennan erfiðasta allra keppinauta. Eins og gengur var ekkert samráð haft við Carl Borgward að öðru leyti en því að þann 5. febrúar 1962 var hann neyddur til að afsala Bremen-borg fyrirtækinu og fá tveimur pólitíkusum, sem aldrei höfðu komið nálægt bílaframleiðslu, stjórnartaumana í hendur. Viðræður við Chrysler í Bandaríkjunum, bandarískt olíufélag og BMC í Bretlandi um hugsanleg kaup, yfirtöku eða samstarf, sem Carl Borgward hafði komið á laggirnar, voru blásnar af.

,,Vandinn" var hins vegar sá að Borgward-bílarnir nutu góðs orðstírs og voru eftirsóttir - meira að segja svo að umboðsmenn víðs vegar í Evrópu bundust samtökum og skrifuðu borgarstjóranum í Bremen og kröfðust skýringa á því hvers vegna ákveðið hefði verið að leggja framleiðsluna niður. Á meðal fyrrum starfsmanna og áhugamanna var efnt til almennra samskota til að afla fjár til að halda mætti áfram rekstri Borgward og mun það fáheyrt ef ekki einsdæmi.

En allt kom fyrir ekki. Fyrirtækið var gefið upp til gjaldþrotaskipta. Skiptaráðandi var skipaður og undir hans stjórn var fyrirtækið selt í hlutum út og suður, m.a. keypti Hanomag vörubílaverksmiðju Borgwards. Síðasti bíllinn sem var framleiddur var Lloyd Arabella sem rann af færibandinu á miðju ári 1963. Við gjaldþrotið höfðu 200 þúsund Isabella-bílar verið seldir.

Það merkilega við þetta gjaldþrot var að allir kröfuhafar munu hafa fengið greitt og þykir það vera vísbending um að gjaldþrotið kunni að hafa orkað tvímælis. Það þykir styrkja þá tilgátu að þegar Johannes Semler tók við stjórninni vorið 1961 var lausafjárstaða fyrirtækisins hagstæð sem nam 26 milljónum marka (handbært fé). Það skal þó tekið fram að skiptar skoðanir eru um þetta mál - til eru þeir sem telja sig geta fært rök fyrir því að án fjárstyrkja frá Bremen-borg hefði Borgward ekki átt möguleika - en á móti mætti spyrja hvaða bílaframleiðandi hafi ekki fengið styrki í einni eða annarri mynd frá viðkomandi sveitarfélagi?

Enn þann dag í dag er Borgward-fyrirtækið nefnt sem dæmi í kennslubókum um hve brátt getur orðið um stór fyrirtæki þótt framleiðsluvörur þess þyki vandaðar og eftirsóknarverðar.

Sögulok - ,,laun heimsins"

Það er af Borgward-bílmerkinu að segja að það hélt áfram til ársins 1970. Það gerðist þannig að fyrirtækið Tampico í Mexíkó keypti fólksbílaverksmiðjuna í Bremen, byrjaði að skrúfa hana sundur í byrjun apríl 1963 og flutti með 63 skipum til Mexíkó þar sem stóri P 100-bíllinn var framleiddur í 2613 eintökum næstu 7 árin.

Carl Borgward stóð uppi slyppur og snauður. Eftir að hafa verið sæmdur ýmsum heiðursmerkjum og titlum sem einn af mestu framfaramönnum Bremen-borgar um áratugaskeið og heiðursborgari í ofanálag var þessi merkilegi iðnjöfur afskrifaður og einangraður og lífsstarf hans í engu metið. Í júlí 1963 lést Carl Borgward úr hjartaslagi á 73. aldursári.

Aftur á aðalsíðu

Fleiri greinar um merkilega bíla

Bílaprófanir

Netfang höfundar