Mín niðurstaða eftir skoðun á borgarjeppum:

Sá skemmtilegasti er ekki sá besti
og bestu kaupin eru ekki í þeim besta ....

Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur ©

Ég hef verið að skoða borgarjeppa í talsverðan tíma út frá sjónarmiði kaupanda fremur en skoðara/gagnrýnanda. (Borgarjeppi er fjórhjóladrifinn jeppi án lágs drifs í millikassa og af sumum nefndur jepplingur). Töluvert framboð ætti ekki að koma manni á óvart því þessi gerð bíls hefur verið afar vinsæl hér eins og í nágrannalöndum án þess þó að vera tískufyrirbrigði. Ástæðan er einfaldlega sú að lag, bygging og búnaður borgarjeppans gerir hann þægilegan og notadrýgri en fólksbíl: Hann hentar þeim þörfum sem fylgja nútíma lífsstíl. Helsti kostur borgarjeppans er hve hann er hátt byggður. Hæð innanrýmis gerir hann rúmbetri en fólksbíl, eykur þægindi og flutningsgetu sem er jafnvel á við minni sendibíl. Fjórhjóladrif í borgarjeppa hefur ekkert með torfærugetu að gera heldur er það öryggisatriði sem eykur veggrip og auðveldar stjórnun bílsins þegar þörf krefur.

En engin er rós án þyrna: Borgarjeppinn eyðir meiru en fólksbíll vegna meira loftviðnáms, sem þó er ekki án undantekninga. Með fáum undantekningum er innstig hærra frá jörðu sem kann að skapa erfiðleika fyrir fólk sem er af léttasta skeiði og vegna þess að borgarjeppi er hærra byggður en fólksbíll (er byggður á undirvagni stationbíls) má búast við talsvert meira vindgnauði á 90-100 km hraða en hjá fólksbíl - þó eru á því undantekningar eins og koma mun í ljós í þessari grein. Þeir borgarjeppar sem hér eru til umfjöllunar eiga það sameiginlegt, m.a. að vera 4ra dyra með skuthlera, sjálftengt fjórhjóladrif (Hyundai) og sítengt fjórhjóladrif (MMC Outlander og Lexus RX300), ABS bremsur og sjálfstæða McPherson-fjöðrun á öllum hjólum auk mismunandi mikils tæknibúnaðar.

Skemmtilegastur

Ég prófaði Mitsubishi Outlander haustið 2003 (sjá Bílaprófanir). Hann reyndist hafa einstaka aksturseiginleika, og alveg sérstaklega kattlipur með sjálfskiptingu í borgarakstri. Innstig í Outlander, sem er ný hönnun, er lægra en í suma aðra borgarjeppa og á færi flestra án erfiðleika. Verðið er hagstæðara (2,4-2,5 mkr.) en á flestum keppinautum en á móti kemur að hann er minnstur af þessum þremur og bensíneyðslan er í hærri kantinum hjá sjálfskipta bílnum (12-14 l/100 km) eins og við er að búast þegar haft er í huga að fjórhjóladrifið er sítengt. Outlander er sprækur, lipur og þægilegur í borgarakstri og með einstaka aksturseiginleika á þjóðvegi, hvort sem ekið er á malbiki eða möl og snerilstyrkur og fjöðrun myndar veggrip sem er með því besta sem gerist. Mín niðurstaða: MMC Outlander er skemmtilegasti borgarjeppinn.

Bestur

Muni ég rétt mun það hafa verið um 1985 sem farið var að segja frá því í bílatímaritum að Toyota væri að undirbúa framleiðslu á lúxusbíl sem ætti að keppa við Mercedes-Benz. Þær fréttir þótti sumum bílablaðamönnum skondnar og í einu af stóru þýsku tímaritunum var gert stólpagrín að Toyota og stjórnendum þess og þeir taldir hafa misst jarðsambandið, eins og það var orðað, muni ég rétt. Nú segir þetta ef til vill meira um hve varhugaverð staðan hefur verið orðin hjá Daimler-Benz fyrir 20 árum - en það hafa stjórnendur Toyota gert sér grein fyrir og talið sig sjá hvert stefndi. Þá kom það flatt upp á flesta ,,sérfræðinga" þegar vitnaðist að Toyota hyggðist nota þá óþekkt sjálfstætt vörumerki fyrir nýja lúxusbílinn. Fyrstu Lexus-bílarnir, LS400 og ES250 komu á markaðinn í Bandaríkjunum í janúar 1998. Sölu þeirra annaðist samnefnt fyrirtæki með sjálfstæða sýningarsali. Frá þeim degi má segja að Daimler-Benz hafi séð sína sæng upp reidda - og hefur verið í varnarstöðu og orðið að hörfa jafnt og þétt allar götur síðan eða þar til svo var komið að Mercedes-Benz var innlimað í Daimler-Chrysler og telst nú til hóps þeirra framleiðenda sem skila einungis meðalgæðum samkvæmt lista gæðamælingafyrirtækja yfir nýja bíla (www.jdpower.com) en Lexus er efstur á gæðalistanum, annað árið í röð og hefur verið í því sæti 5 sinnum áður.

Það kom mér því ekki sérlega á óvart að borgarjeppinn Lexus RX300 (verð 5-6 mkr. eftir gerð og búnaðarstigi) væri einfaldlega frábær í samanburði við aðra, reyndar er hann talsvert betri en sumir stærri og dýrari fullbúnir jeppar. Og hvað skyldi vera svo sérstakt við Lexus RX300? Það segir ef til vill ekki mikið þegar ég fullyrði að Lexus RX300 samsvari sér áberandi vel. Raunin er hins vegar sú að það gera of fáir bílar. Í þessum bíl er allt í útpældu jafnvægi: Gangur vélarinnar er silkimjúkur, ákveðið, sígandi átak drifbúnaðarins er án minnsta titrings, inngjöf er með hóflegri svörun og bremsur öflugar án þess að bíllinn steypi stömpum. Af smærri atriðum í fullkomnu jafnvægi má nefna fjarstýrða læsingu afturhlerans og opnun og lokun hans sem er nánast áreynslulaus; hljóðlausar færslur stólanna og áberandi vandaður og þægilegur bílbeltabúnaður.

Vélin er 3ja lítra V6-bensín, 24ra ventla með tvo ofanáliggjandi kambása. Sjálfskiptingin 5 gíra tölvustýrð. Spólvörn, gripstýring, 204 hö (við 5600 snm) og 283 Nm hámarkstog (að vísu við 4500 snm) skila bílnum frá 0-100 km hraða á innan við 9 sek. Lexus RX300 er ekki sérstaklega kraftmikill bíll, hann er hvorki sá sparneytnasti (rúmlega 12 lítra meðaleyðsla) né sá hraðskreiðasti (hámark 200 km/klst) en hann er með lægsta vindviðnámsstuðulinn í bransanum (cd= 0,33 en til viðmiðunar er Porsche Cayenne með 0,39) sem gerir það að verkum, ásamt einstaklega vandaðri smíði (þéttum samskeytum) og efnismikilli og vel útfærðri hljóðeinangrun, að hann er nánast hljóðlaus jafnvel á miklum hraða. Í því efni fara ekki margir borgarbílar í fötin hans. Þeir sem hafa átt bíl með takmarkaða hljóðeinangrun vita af reynslu hvílíkur lúxus (gæði) eru í þessu fólgin. Útlit bíls, þ.e. hvort hann er fallegur, í meðallagi eða síðri, er perónulegt matsatriði. En Lexus RX300 er í þessu efni einnig í góðu innbyrðis samræmi því stærð bílsins og tiltölulega mikið hjólhaf lumar á sér, ekki síst vegna þess að stærð hjólanna (17" felgur og dekk af stærðinni 225/65) er í góðu samræmi við önnur ytri mál. Þegar maður horfir á bílinn tilsýndar gerir maður sér ekki grein fyrir því hve rúmgóður hann er.

Stólarnir eins og annað í innréttingunni eru úr áberandi vönduðu efni, handbragð og frágangur með því fallegasta sem sést en allt er þetta samt gert af útpældri smekkvísi - það er ekkert gróft eða glannalegt við þennan bíl, að mínu mati, eins og t.d. í Porsche Cayenne: Lexus RX300 er borgarjeppi með stíl. Ekki þarf að fjölyrða um þægindi og aksturseiginleika þar er ekki undan neinu að kvarta. Þessi borgarjeppi er með sítengt aldrif og tölvustýrða sjálfskiptingu með aflmiðlun. Öryggisbúnaður er í samræmi við verð og gæði bílsins. Dráttargeta er 1750 kg. Að mínu mati er Lexus RX300 besti borgarjeppinn (og þótt það kunni að vera aukaatriði í þessu sambandi þá er hann ekki sá dýrasti). Get ekki stillt mig um að birta eftirfarandi texta af vefsíðu umboðsins en þar er engu líkara en að þýðandi hafi verið að uppgötva sjálfskiptingu í fyrsta sinn:
,,Lexus ECT-i sjálfskiptingarkerfið skiptir sjálfkrafa milli gíra með teknu tilliti til hraða og hröðunar bifreiðar-innar og jafnar skiptingarnar til að mæta ökulagi þínu. Með ECT-i þarft þú ekki lengur að skipta stanslaust um gír, heldur upplifir þú þægilegan og afslappaðan akstur hvort sem er í bæjarakstri eða úti á landi. Lexus ECT-i gírskiptingunni er stjórnað frá togbreyti sem kemur í stað kúplingar. Hann tengir og aftengir vélina samtímis og velur viðeigandi gír miðað við akstur og hraða bifreiðarinnar. ECT-i er jafnvel kleift að læra og stilla sig sjálfvirkt frá misjöfnum og ólíkum akstursmáta."

Bestu kaupin

Eftir að hafa skoðað það helsta sem er á boðstólum sannfærist maður um að þau gömlu sannindi eru enn í fullu gildi að bestu kaupin eru ekki endilega í besta bílnum - maður fær misjafnlega mikið fyrir það sem maður reiðir af hendi, stundum meira en stundum minna: Val bíls er alltaf málamiðlun þar sem ákvörðunin ræðst af einhvers konar samspili eiginleika bíls, gæðum, fjárhag kaupanda og misjafnri blöndu af sérvisku og fordómum. Hér er hins vegar einungis tekið mið af eiginleikum bíls, gæðum og verði.

Það er afrek að hanna og framleiða besta bílinn af þeim dýrustu en til viðbótar þarf bæði kraftaverk og snilld til að hanna og framleiða besta bílinn af þeim ódýrustu. Þessi fullyrðing segir meira en langt mál og flestir skilja hvað við er átt. Ég hef verið að fylgjast með uppganginum hjá Hyundai Motor Company eftir enduruppbygginguna upp úr 1997 þegar stóru fyritækjasamsteypurnar í S-Kóreu hrundu hver af annarri eins og spilaborg. Hyundai (borið fram ,,Shjondæ"), sem selur rúmlega 1 milljón bíla til útflutnings á ári, hefur ekki einungis náð sér aftur á strik fjárhagslega, en hlutabréf þess þykja nú með betri fjárfestingum, heldur hefur því tekist að bæta gæði bílanna svo rösklega að það er orðin ein af fyrirmyndum í alþjóðlegri bílaframleiðslu. Í gæðamálum, m.a. með lága tíðni bilana/kvartana, miðar Hyundai sig ekki við keppinauta í S-Kóreu heldur það sem best gerist. Árangurinn er m.a. sá að áreiðanleiki Hyundai-bíla mælist sambærilegur við það besta sem þekkist hjá japönskum bílaframleiðendum. Þetta eru ekki bara yfirlýsingar kynningardeildar Hyundai heldur staðreyndir sem m.a. reynslan hefur sýnt hérlendis og í Svíþjóð þar sem Hyundai Santa Fe er t.d. annar mest seldi borgarjeppinn og sá sem er með einna hæst endursöluvirði.

Hyundai Santa Fe er mjög vel búinn bíll á hagstæðu verði (2,69 - 3,39 mkr.). Bíllinn er dálítið sérkennilegur útlits og hann sker sig úr öðrum borgarjeppum. Sumir myndu segja að útlitið væri hluti af sterkum karakter bílsins á meðan aðrir myndu segja að hönnunin væri orðin gömul og nýtt útlit hlyti að vera handan hornsins. Þeir kostir sem ég met mest við Santa Fe eru í fyrsta lagi stærðin en hann er mjög rúmgóður, í öðru lagi verðmæti þess búnaðar sem er innifalinn í verðinu, í þriðja lagi líflegur karakter bílsins í akstri, í fjórða sterk bygging bílsins og í 5. lagi ný dísilvél sem stenst ströngustu núgildandi kröfur um mengunarvörn og hljóðværð; dísilvél með forðagrein (common rail) og með afl og snerpu sem kemur verulega á óvart og gerir Santa Fe að álitlegum kosti fyrir þá sem aka það mikið að sparneytni dísilbíls skiptir verulegu máli.

Vegna þess hve dísilbíllinn er hlutfallslega dýr (2,99 mkr. í ódýrari útfærslu) eru bestu kaupin, að mínu mati, í beinskipta Santa Fe með 2,4ra lítra 146 ha bensínvélinni (2,69 mkr.) en meðaleyðsla hans er einungis 9,8 lítrar á hundraðið í blönduðum akstri. Eins og við er að búast er þetta ekki lúxusbíll, t.d. eru stólarnir ekki af vönduðustu gerð og í mýksta lagi fyrir langferðir en heilbrigð skynsemi segir mér að tæplega fáist þó jafn mikið fyrir peningana í öðrum borgarjeppa. Þrátt fyrir 146 hö er Santa Fe, sem vegur rúm 1700 kg óhlaðinn, ekki beint ljónsprækur (11,4 sek 0-100) enda væri eyðslan þá meiri að öllum líkindum. En vélin er samt merkilega drjúg sé spilað á gírana og snúningshraðann, t.d. með talsvert mikla seiglu í 5. gír (hámarkstog er 200 Nm við 4000 snm). Bíllinn er stöðugur og þýður í akstri og ágætlega hljóðlátur upp undir 90 km/klst en þá fer að hvína dálítið. Miðstöðin er öflug, Isofix-festingar eru fyrir barnastóla og hvað varðar öryggið er Santa Fe með 4 stjörnur út úr árekstrarprófi EuroNCAP sem verður að teljast ágætlega viðunandi þótt talsvert vanti upp á að hann nái 5 stjörnum. Nærri lætur að fá megi tvo Hyundai Santa Fe fyrir það sem einn borgarjeppi í dýrasta flokki kostar.

Besta fjárfestingin

Toyota RAV-4 var fyrsti bíllinn af þeirri gerð sem nú er farið að nefna borgarjeppa en nefnist enn hjá Toyota og fleirum ,,Sport 4x4". Eins og flestir bílar í þessum flokki á RAV-4 meira sameiginlegt með fjórhjóladrifnum station-bíl en jeppa. Vegna jeppaímyndarinnar er hætt við að bílum af þessari gerð sé ofboðið með akstri á troðningum og við drátt á þyngri vögnum en þeir eru gerðir fyrir. Fjórhjóladrifið er fyrst og fremst öryggyggisbúnaður, það eykur stöðugleika bílsins í akstri og vinnur þannig á móti aukinni hæð yfirbyggingarinnar.

Hérlendis er RAV-4 einungis boðinn fjórhjóladrifinn 5 dyra (lengri gerð) en með tvenns konar vél. Annars vegar er 2ja lítra bensínvél, 150 hö við 6000 sm en hins vegar 2ja lítra dísilvél, 116 hö við 4000 sm. Bensínvélin er með tímakeðju en dísilvélin, sem er með pústþjöppu og forðagrein (common rail), er með tímareim. RAV-4 fæst beinskiptur 5 gíra eða sjálfskiptur 4ra gíra.

Með 2ja lítra bensínvélinni er RAV-4 snöggur og lipur í borgarakstri. Vélaraflið er einnig ríflegt í akstri á þjóðvegi sé bíllinn ekki því meira hlaðinn. Tökurnar í dísilvélinni eru betri en margur hyggur - 116 hestöflin segja ekki nema hálfa söguna vegna þess hve upptakan er hressileg. Meðaleyðslan með bensínvélinni er 8,8 lítrar en 6,9 lítrar með dísilvélinni.

RAV-4 er með sítengt fjórhjóladrif og sjálfvirka miðlun afls á milli fram- og afturhjóla til að tryggja hámarksveggrip. Við eðlilegar aðstæður er aflinu skipt jafnt en getur verið 25/75% eða 75/25% og allt þar á milli eftir aðstæðum.

Sá Toyota RAV-4 sem nú er í boði (árgerð 2005) er, eins og Honda CR-V2, kominn til ára sinna varðandi hönnun, en það má m.a. sjá á varahjólinu aftan á skuthurðinni, og gera má ráð fyrir því að nýr og gjörbreyttur bíll muni birtast á næstunni. Engu að síður er þetta þægilegur bíll - nánast eins auðveldur í meðförum og Toyota Corolla - t.d. er auðvelt að koma barni í bílstól afturí og jafnframt að ná því út án mikillar leikfimi - ekki síst vegna þess hve afturdyrnar eru stórar og hurðir opnast vel . Fyrir stórvaxna mun RAV-4 þykja í þrengra lagi en á móti kemur að aftursætið má færa fram og aftur um 15 sm. Hreyfingar bílsins eru líkari fólksbíls en jeppa en hann er mýkri á fjöðrunum en flestir fólksbílar. Stólar og sæti eru ekki nema í meðallagi þægileg og beinlínis óþægileg í lengri akstri.

Ótvíræður kostur er að aftursætinu, sem fella má fram, má einnig kippa úr í heilu lagi til að auka flutningsgetu og þá kemur sér vel að gólfið er rennislétt.

Verð bensínbílsins er frá 2,7 mkr. en dísilbílsins frá 2,9 m kr. Alls konar aukabúnaður er í boði.

Samandregið: Toyota RAV-4 er sérstaklega lipur og þægilegur borgarbíll af hentugri stærð sem lítur mjög vel út. Endursöluverð er hátt og þjónusta góð = pottþétt kaup. Þetta er ekki jeppi - enda ekki markaðsfærður sem slíkur - og undirvagn óvarinn, t.d. auðvelt að skemma hjólstífur sé óvarlega farið á ójöfnu, grýttu undirlagi. Dráttargeta 1000-1500 kg er sýnd veiði en ekki gefin því bíllinn vegur einungis um 1300 kg. Aksturseiginleikar á þjóðvegi eru ekki sérlega spennandi að mínum dómi.

Aftur á aðalsíðu