,,Fárleg voru fjörbrotin ...."

Saga af ótrúlegum björgunaraðgerðum bandarískra æfintýramanna á Grænlandi og óvæntum endalokum.

Leó M. Jónsson 2004. Öll réttindi áskilin.

Á herflugvellinum Ladd Field, í Fairbanks í Alaska voru menn frá einni af sérdeildum bandar¡ska hersins að gera sérbúna B-29 ,,Superfortress" klára fyrir könnunarflug. Þetta var að kvöldi 20. febrúar 1947. Flugvélin var af árgerð 1945 og hafði staðið ónotuð þar til hún var afhent 46./72. könnunarsveit flughers bandaríska landhersins (Army Air Force) þar sem henni hafði verið gefið gælunafnið ,,Kee Bird" eftir fugli úr þjóðsögum Eskimóa: Fuglinn sá átti að hafa hlaupið um frerann gargandi ,,Kee-kee-rist", en það mun þýða á tungu innfæddra ,,það er kalt". Flugsveitin hafði átján B-29 vélar til umráða, skipt á 3 riðla með 6 vélar í hverjum riðli.

Mikil leynd hvíldi yfir starfsemi könnunarsveitarinnar á vegum ,,Strategic Air Command" undir stjórn Mynard (Ken) White majórs. Majórinn stjórnaði jafnframt verkefni sem nefndist ,,Project Nanook". Eftir að 11 manna áhöfnin var komin um borð, ásamt tækjum og vistum, var haldið út á brautarenda og fjórir hreyflar þessarar miklu vélar hitaðir þar til flugtak gat hafist með tilheyrandi drunum; vélin skreið af stað, jók hraðann; lyfti sér, náði flugi og hélt upp í náttmyrkvaðan himininn: Hún snéri ekki aftur.

Boeing B-29 Superfortress á flugi. Í Bandaríkjunum voru framleiddar 3.895 vélar af þessari gerð. Einungis örfáar eru nú til. Ljósmyndir: www.acepilots.com

Nú er vitað að hér var um sérstaka njósnasveit að ræða og að Nanook verkefnið snérist um tvennt: Annars vegar að kanna hvort Rússar væru að koma upp herstöðvum sín megin nálægt norðurpólnum og hins vegar að þróa nýjar aðferðir og tækni til flugleiðsögu á norðlægum svæðum þar sem áhrifa segulskautsins gætti í
mestum mæli (segulfrávik áttavita). Jafnframt rannsakaði flugsveitin hreyfingar segulskautsins. Þessar rannsóknir og niðurstöður byggðar á þeim lögðu grunninn að þeirri loftsiglingafræði, sem nú, brátt 60 árum síðar, gerir kleift að fljúga blindflug með viðunandi öryggi yfir norðurskautið. (Til að lýsa betur eðli þessa viðfangsefnis, í ljósi þess að nútildags gengur fólk að þv¡ sem gefnu að tækjabúnaður leysi vandann fyrirhafnarlaust, er, fræðilega séð, öll hreyfing út frá yfirborði norðurskautsins einungis í eina átt - suður). Fyrir 1950 var ekkert leiðsögukerfi til sem leysti þetta vandamál á fullnægjandi hátt.)

,,FLJÚGANDI RISAVIRKI"

B-29 Superfortress nefndust ,,risaflugvirki" vegna stærðar sinnar og til aðgreiningar frá minni B-17 Flying fortress, sem nefnist ,,fljúgandi virki". Þessar risastóru sprengjuvélar, sem teknar voru ¡ notkun vorið 1944, átti að nota gegn Þýskalandi. Þær vörpuðu þó engun sprengjum á Þýskaland en voru notaðar í Kyrrahafsstríðinu.

Ástæða var fyrir því að Boeing B-17 (F-9 í könnunarflugi) fékk viðurnefnið ,,Flying fortress". Vélin var með miðunarklefa í nefinu fyrir sprenguvarpara, tvo skotturna aftan við stjórnklefann, einn ofan á væng og annan undir væng auk þess sem skotturn var aftast í stélinu. B-17 bar 13 hríðskotabyssur með hálftommu (12,5 mmm) hlaupvídd. Byssunum mátti fjarstýra og skjóta í allar áttir út frá vélinni. Það gefur augaleið að enginn barnaleikur hefur verið að fást við ,,virkið" í návígi. B-17 gat borið 2.720 kg af sprengjum og með síðari breytingum allt að 8.000 kg styttri leiðir. Um 12.700 B-17 munu hafa verið framleiddar.

Eftir stríð voru gerðr ýmar tilraunir með B 17. Ein þeirra var dularfullt fyrirbrigði, umbyggð B-17 sem farþegavél. Þannig útfærð nefndist hún Boeing 307 Stratoliner.

B-29 var hönnuð og framleidd, eins og B-17, af Boeing Aircraft Co. Í sem stystu máli má segja að B-29 hafi verið eins konar tvöföldun á B-17; hún bar t.d. tvöfaldan sprengjufarm, hafði tvöfalt vélarafl o.s.frv. Þess má geta að Bandaríkjamenn notuðu B-29 til að varpa kjarnorkusprengjunum á Japan. Ein þeirra véla var ,,Enola Gay" (Hiroshima 6/8/1945).

Notkun B-29 var hætt eftir lok Kóreustríðsins (1953). Þótt 3895 vélar af þessari gerð hafi verið framleiddar týndu þær fljótt tölunni enda óheppilegar til geymslu. Árið 1994 var, eftir því sem heimildir mínar segja, einungis ein B-29 til ¡ heiminum í flughæfu standi.

B-29, sem eftir breytingar fyrir könnunarflug, nefndist F-13 hjá Landhernum, var með sama vopnabúnað og aðrar B-29. Breytingarnar voru fólgnar í mótorum með beina innsprautun, vendanlegum skrúfublöðum (til að hægt væri að lenda á styttri brautum), auka-eldsneytisgeymum sem juku flugþol umfram 20 klst, afísunarbúnaði og myndavélum. Væng- og stélendar voru málaðir æpandi rauðir til að auðveldara væri að sjá vélina. B-29 hefur 43 m vænghaf, vængflötur er tæpir 162 fermetrar, skrokklengd 30,2 m og hæð 8,45 m. Fullhlaðin vó B-29 um 62 tonn í flugtaki og er þá 5.440 kg sprengjufarmur innifalinn. Hámarksflughraði var 575 km/klst (B-29A, 650 km/klst) og ferðahraði 368 km/klst. Flugdrægni (óbreytt B-29A) er 6.600 km. Hámarksflughæð var 9.000 m.

Ýmislegt er merkilegt við Boeing B-29:

Ein þeirra var Enola Gay sem varpaði kjarnorkusprengju á Hiroshima (6/8/'45).

Þessar vélar voru einnig framleiddar í Rússlandi samkvæmt ,,láns og leigukjörunum" frægu. Þar nefndust þær Tupolev Tu-4 Bull og er þar kominn ,,Rússneski björninn" sem oft mátti sjá í mikilli hæð yfir Íslandi á dögum ,,Kalda stríðsins".

Líklega eru ekki til margar ljósmyndir af B-29 Superfortress teknar á Íslandi. Þessa tók Guðmundur Brynjólfsson vélvirki og flugáhugamaður á Keflavíkurflugvelli upp úr 1980 en þá hafði þessi B-29-vél stutta viðdvöl hér á leið vestur um haf.

Hreyflarnir fjórir voru af gerðinni Wright R-3350 sem var stærsti og öflugasti hreyfill, sem þá hafði verið framleiddur í Bandaríkjunum; 2.200 ha stjörnuhreyfill með tveimur afgasþjöppum. B-29 var merkileg að ýmsu öðru leyti. Hún var t.d. fyrsta flugvélin sem hafði tvö hjól á hverri stoð og hún var jafnframt fyrsta flugvélin sem hafði stýranlegt nefhjól.

10 manns var í áhöfn B-29 í herflugi. Orrustubúnaðurinn þótti sérlega öflugur; ein 20 mm fallbyssa og 10 stórar hríðskotabyssur sem mátti fjarstýra.

Framleiðslusaga B-29 er merkileg. Vélin var t.d. einnig framleidd í Rússlandi á árunum 1946-49 og nefndist þá Tupolev Tu-4 Bull. Rússneskar sprengjuflugvélar voru síðar með sama vopnabúnað og B-29/Tu-4. Þá má geta þess að það var B-29 sem bar Bell X þotu innanborðs upp ¡ 9.000 m hæð þann 14. október 1947 og sleppti. Þotan náði 1.080 km hraða og varð þar með fyrsta mannaða flug yfir hljóðhraða.

PÓLARFLUG - NAUÐLENDING

Ellefu manna áöfn Kee Bird var flugstjóri, aðstoðarflugmaður, flugvélstjóri, tveir loftsiglingafræðingar, vara aðstoðarflugmaður, þrír ljósmyndarar/skyttur, loftskeytamaður og ratsjármaður. Flugáætlun gerði ráð fyrir flugi að heimskautinu, könnunarflugi yfir svæðinu norðan Síberíu, tilraunum með staðsetningar- og leiðarreikning yfir segulskautinu og flugi til baka til Alaska.

Á þessum árstíma ríkir heimskautamyrkrið á þssum slóðum allan sólarhringinn. Áhöfn Kee Bird treysti á stjörnur við leiðsögu þar til skýjaþykkni byrgði henni sýn. Klukkustundum síðar, en þá var áhöfninni ljóst að hún var villt og nauðlending óhjákvæmileg, var eldsneytið að þrjóta þrátt fyrir allar hugsanlegar sparnaðarráðstafanir. Um það leiti hafði Robert ,,Buckey" Leader, loftskeytamaður, morsað skilaboð til bækistöðvanna í Alaska, og stillt sendingu kóðans á síendurtekningu, um að þeir væru um það bil að nauðlenda einhvers staðar norðan við Thule.

Allt í einu komu flugmennirnir auga á flatneskju í geisla lendingarljósanna og hófu tafarlaust aðflug. Þótt hreyflarnir dræpu á sér í aðfluginu, eftir að hafa hóstað á síðustu dropunum, tókst þeim að ná inn á snævi þakta flatneskjuna. Vélin rak stélið niður í harkalegri lendingu og rann síðan um 800 metra þar til hún stöðvaðist lítið skemmd. Allir sluppu nánast ómeiddir. Þegar þetta gerðist var kominn 21. febrúar 1947.

Russ Jordan, aðstoðarflugmaður, sem var 79 ára þegar birt var viðtal við hann í bandaríska dagblaðinu San Diego Union-Tribune 1995, sagði að enginn myndi trúa hvílík tilviljun það hafi verið að finna þennan, að því virtist, eina slétta blett til lendingar í allri þessari hrikalegu, víðáttumiklu og ósléttu auðn - og það á síðustu eldsneytisdropunum: Þeir hafi skömmu áður horfið frá þv¡ að nauðlenda á sjó innan um ísjaka og höfðu þá gert sér grein fyrir þeirri lífshættu sem þeir voru í.

Við nánari athugun á aðstæðum kom í ljós að flatneskjan, sem birtist allt ¡ einu, þegar vélin var að byrja að missa hæð, reyndist vera botfrosið stöðuvatn og hafði vélin runnið upp á vatnsbakkann og stöðvast þar á hjólunum. ,,Buckey" Leader loftskeytamaður segir kuldann hafa verið ólýsanlegan. Niðri við jörð mældist frostið 40°C auk þess sem næðingur jók kælinguna. Neyðarmatvæli í niðursuðudósum stokkfrusu jafnóðum og reynt var að hita dósirnar með blússlampa þannig að engin leið var að neyta þeirra; stálskeiðar, sem fylgdu, urðu svo kaldar að þær festust við tunguna.

Nú lá lífið við að koma mætti boðum til björgunarsveita. Í fljótu bragði virtist það ekki vera nokkur leið þar sem ekkert rafmagn var að fá frá vélinni til að knýja neyðarsendi. Vélamaðurinn, Robert ,,Lucky" Ludke, sem hafði verið 21 ár í hernum þegar hann fór síðar á eftirlaun; en hann var 72 ára 1995 og rak björgunarfyrirtæki ¡ Denver ¡ Kóloradó, var þekktur fyrir að hafa ráð undir rifi hverju: Honum tókst að tutla nægilegt bensín úr geymum til að gangsetja neyðarrafstöð þannig að nægileg raforka fékkst til að ná loftskeytasambandi við herstöðina í Thule á Grænlandi.

Fram að nauðlendingunni hafði loftsiglingafræðingurinn, John Lesman, sem var 72 ára eftirlaunamaður á Miami þegar viðtal var tekið við hann 1995, ekki tekist staðarákvörðun vegna skýjahulu þannig að loftskeytamenn í Thule-herstöðinni, sem voru í sambandi við vélina fram að nauðlendingu, vissu ekki hvar vélin var niður komin. Nokkrum klukkustundum eftir nauðlendinguna rofaði til þannig að sást til himins. Krókloppinn og nötrandi af kulda tókst Lesman að punkta út staðarákvörðun eftir stjörnunum á festingunni. Staðarákvörðunina tókst að senda til björgunarflugvéla, sem þá voru komnar á kreik. Lesman segist hafa farið með svefnpoka upp í vélina, inn í stokkinn, sem tengir þá hluta skrokksins saman sem eru undir þrýstingi á flugi, skriðið ofan í pokann og skolfið svo að það hringlaði í höfðinu á honum; hann segist aldrei á æfinni hafa upplifað annan eins vítiskulda og hafi hann þó verið vel klæddur - jafnvel á Alaska-mælikvarða.

Í 3 daga varð áhöfnin að þrauka í þessum vítiskulda. Þegar fór að heyrast til flugvéla úti í myrkrinu tappaði ,,Lucky" Ludke, vélamaður smurolíu af einum hreyflinum, blandaði henni saman við dreitil af kveikjarabensíni, sem hann hafði lumað á, reif niður fallhlífar og tókst að kveikja í þeim í fötu. Könnunarvélar rötuðu þannig á staðinn í myrkrinu, flugu yfir og lýstu upp í leit að lendingarstað. Hent var niður vistum og blysum til að merkja flugbraut á ísi lögðu vatninu.

Loks áræddi flugstjóri flutningavélar af gerðinni C-54 (sem við þekkjum betur sem Douglas DC 4 Skymaster) að lenda á ísnum. Lendingin tókst og jafnframt flugtakið. Þótti það ekki lítið afrek. Var nú áhöfn Kee Bird flutt til Thule. Eftir skamma dvöl þar og nauðsynlegustu aðhlynningu hélt áhöfnin með annarri vél til Fairbanks í Alaska.

White majór og flugstjóri gerði ráðstafanir í Thule til þess að risaflugvirkinu yrði eytt þannig að það félli ekki í hendur Rússum. Af einhverjum orsökum varð ekki af þeirri framkvæmd án þess að viðhlítandi skýringar hafi verið gefnar á því. Flugvélin, sem skemmdist óverulega við nauðlendinguna, stóð því á sínum stað, gleymd - á túndrunni 400 km norðan við Thule og 800 km norðan heimskautsbaugs. Áhöfn flutningavélarinnar, 6 menn, sem bjargaði áhöfn Kee Bird, hlaut heiðursmerkið ,,Distinguised Flying Cross" fyrir afrekið auk þess sem Truman, þáverandi forseti, heiðraði hana sérstaklega fyrir frækilegt björgunarflug.

NÆSTUM HÁLFRI ÖLD SÍÐAR

Árið 1985 kom breskur flugmaður, í leiðangri á Norðurpólinn, auga á Kee Bird þar sem hún stóð við vatnið. Hann gat lent nærri vélinni og skoðaði hana í krók og kring. Síðar skrifaði hann grein ¡ flugtímarit um fund sinn og lýsti því hve risaflugvirkið virtist lítið skemmt. Nokkru áður höfðu dönsk yfirvöld á Grænlandi ákveðið að leyfa hverjum þeim, sem gæti gert við vélina, að fara með hana úr landi. Bandaríski herinn hafði sleppti tilkalli til vélarinnar eftir að bandarískt fyrirtæki hafði gengið frá samningi um yfirtöku og björgun.

Darryl Greenamyer, 49 ára Bandaríkjamaður og fyrrum tilraunaflugmaður hjá Lockheed (reynsluflaug m.a. hálofta-njósnaþotunni U-2), en kominn á eftirlaun, las þessa grein og ákvað að kanna málið. Hann vissi sem var að tækist að bjarga vélinni gæti verið um gríðarleg verðmæti að tefla þar sem einungis ein slík vél var þá til í flugfæru standi. Hann fékk til liðs við sig sveitunga sinn og félaga, Tom Hess; 48 ára verktaka og fyrrum herflugmann. Þeir sömdu við fyrirtækið, sem taldist eiga vélina, um kaup á henni þar sem hún stóð og tóku því næst til óspilltra málanna. Þeir félagar héldu til Thule á Grænlandi ásamt flokki aðstoðarmanna til að kanna aðstæður og undirbúa aðgerðir.

Hér er vélin að verða klár fyrir flugtakið seinna sumarið (1995) og verið að undirbúa að draga hana út á ísi lagt vatnið. Ljósmynd: Union-Tribune/Nelvin Cepeda.

Í framhaldi af því fluttu þeir félagar tæki (m.a. litla jarðýtu) og verkfæri á staðinn, m.a. til að gera flugbraut. Þann flutning varð að framkvæma snemma vors á meðan vatnið var enn ísi lagt því um aðra flugbraut var ekki að ræða fyrir flutningavél. Þetta gekk að óskum.

Þegar flugbrautin hafði verið rudd tóku alvarlegri vandamál við. Vegna veðurfarsins náði brautin aldrei að þorna nægilega og gat því kanadísk flutningavél (2ja hreyfla De Havilland Canada Caribou DHC-4A) ekki borið nema 2,5 tonn í stað 5 tonna leyfilegs farms í hverri ferð. Það sem hefði verið hægt að flytja í 5 ferðum þurfti því að flytja í 10 ferðum. Flytja þurfti nýja hreyfla, skrúfur, dekk, siglingatæki og ýmis stjórntæki á staðinn. Gríðarlegt magn flugvélabensíns þurfti og var það í 200 lítra tunnum. Mikið og erfitt verk var að dæla úr þeim í geyma risaflugvirkisins. Auk þessa þurfti tæki, verkfæri og vistir. Þá var talsvert verk að slétta í kringum B-29-vélina þannig að hana mætti draga út á vatnið, eftir að það hefði lagt og ísinn nægilega traustur.

HÆGARA SAGT EN GERT

Í byrjun maí 1994 hófst hópurinn handa við að gera vélina flughæfa á ný. Það var mikið verk; unnið við ótrúlega erfiðar aðstæður og í stöðugu kapphlaupi við tímann. Þótt dagsbirta sé allan sólarhringinn að sumri til er sumarið stutt; veður rysjótt með miklum þokum, rigningu, slyddu og jafnvel snjókomu. Björgunarmenn sváfu og mötuðust um borð í Caribou-flutningavélinni að undanskildum tveimur sem sváfu í svefnpokum aftur í B-29-vélinni.

Sífrerinn (túndran) er erfiður viðfangs: Efsta jarðlagið breytist í drullusvað í rigningu. Flugbrautin fyrir flutningavélina var því sýnd veiði en ekki gefin - stóla varð á að veðrið héldist þurrt nægilega lengi til að yfirborðið þyldi þunga vélarinnar. Flutningavélin var í raun fjöregg hópsins bæði hvað varðaði vistir og flutning mannanna aftur til byggða.

Streitan tók sinn toll. Yfirflugvirkinn, Rick Kriege, ofreyndi sig og var flogið með hann til Thule og þaðan á sjúkrahús í Alaska þar sem hann lést af völdum blæðandi magasárs. Sá atburður fékk mikið á menn og breytti öllum áætlunum. Eftir 40 daga látlaust strit neyddist hópurinn til að hætta við að fljúga vélinni af staðnum. Ákveðið var að bíða með frekari framkvæmdir: Vélin var því yfirgefin á vatnsbakkanum - sett á guð og gaddinn til næsta vors, í þeirra orða fyllstu merkingu. Kornið sem fyllti mælinn var látlaus rigning; tveggja vikna árangurslaus bið eftir því að 1.200 m löng flugbrautin þornaði; matarbirgðir á þrotum og menn farnir að örvænta um að þeir kæmust af staðnum.

Alls konar óhöpp og erfiðleikar gerðu það að verkum að þeir félagar, Darryl Greenamayer (t.v.) og Tom Hess urðu að hætta við flugtak á Grænlandi fyrra sumarið (1994). Ljósmynd: Union-Tribune/Nelvin Cepeda.

Reynt var að ganga sem best frá B-29-vélinni þannig að hreyflar og stjórntæki skemmdust sem minnst. Og strax og brautin hafði loks þornað nægilega, var ekki beðið boðanna og staðurinn yfirgefinn.

En björgunarmenn voru ekki úr lífsháska því skammt frá Thule missti Caribou flutningavélin ,,mótor" þegar einn af 18 sílindrum rifnaði í öðrum Pratt & Whitney Double Wasp stjörnuhreyflinum, og náði flugstjórinn, Darryl Greenamyer, með naumindum að láta vélina skríða inn á brautarendann og lenda. Þótti það talsvert afrek.

Skömmu áður (þ.e. vorið 1994) höfðu tveir af þeim sjö, sem enn voru á lífi af áhöfn Kee Bird frá 1947, komið á staðinn í boði björgunarmanna til þess að fylgjast með fyrirhuguðu flugtaki Kee Bird. Annar þeirra, Russ Jordan fyrrum aðstoðarflugmaður og þá áttræður, sagðist hafa orðið mjög vonsvikinn, honum myndi hafa þótt það stór stund að mega sjá þessa merkilegu flugvél fljúga á ný. Til að vélin væri nákvæmlega eins og hún var hafði Jordan haft með sér klukkuna úr stjórnklefanum en henni hafði hann kippt með sér til minja forðum.

Robert ,,Lucky" Luedke, fyrrum vélamaður, sem var 79 ára 1994, sagðist vona að flugtakið heppnaðist að ári; vélin væri vel flughæf enda gríðarleg vinna verið lögð í björgunina. Hann hafði haft með sér 10 sm þykka B-29-handbókina en hana hafði hann tekið með sér þegar hann yfirgaf vélina tæpum 48 árum áður.

LOKAÞÁTTUR - ÓVÆNT SÖGULOK

Þrátt fyrir fjárstuðning ýmissa fyrirtækja höfðu þeir Greenamyer og Hess safnað hálfrar milljón dollara skuldum vegna björgunartilraunanna þegar hér var komið sögu. Um veturinn og fram yfir áramótin 1994/95 unnu þeir að því heima fyrir í Bandaríkjunum að undirbúa aðra tilraun til að fljúga B-29-risaflugvirkinu af
nauðlendingarstaðnum og yfir til Thule en ætlunin var að framkvæma þar frekari viðgerðir áður en vélinni yrði flogið áfram til Bandaríkjanna.

Í byrjun maí 1995 héldu þeir enn til Grænlands. B-29 vélin reyndist hafa geymst vel um veturinn og nú var um að gera að hafa hraðann á áður en tæki að hlána og ísinn að taka upp á vatninu. Eftir að hreyflar og stjórntæki höfðu verið yfirfarin og ýmsar lagfæringar gerðar á vélinni var ákveðið að fljúga henni af staðnum sunnudaginn 21 maí.

Hinn afdrifaríka dag, 21 febrúar 1947, hafði aukarafstöð bjargað lífi áhafnarinnar. Hinn 21 maí 1995 var það einnig aukarafstöð sem réði örlögum þessarar merkilegu flugvélar og tilvonandi safngrips: Í flugtaki losnaði bensínleyðsla frá aukarafstöð í stélhlutanum; bensín úr litlum geymi rann yfir heitan rafstöðvar-mótorinn með þeim afleiðingum að kviknaði í stéli vélarinnar.

Áhöfnin var 4 menn: Darryl Greenamyer flugstjóri, Al Hansen aðstoðarflugmaður, Chad Dulan flugmaður og Bob Vanderveen sem var áhugamaður og hafði tekið þátt í björgunarstarfinu. Þegar hér var komið sögu var B-29-vélin eign Confederate Air Force flugvélasafnsins í Midland, Texas, sem fram að þessu hafði átt eina flughæfa B-29 risaflugvirkið í heiminum.

Þegar flugstjórinn, Darryl Greenamyer, sá að flugtakshraði var að verða nægjanlegur til að lyfta mætti vélinni og allt virtist ætla að ganga að óskum, fann hann reykjarlykt; um leið öskraði einhver ,,ELDUR": Hann hætti samstundis við flugtakið og náði, ásamt aðstoðarflugmanninum, að stöðva vélina það tímanlega að áhöfnin gat forðað sér út sem þó var ekki einfalt mál því á áttunda metra er niðru á jörðu úr þessu bákni. Þá var stélið að verða alelda enda lak enn úr bensíngeymi aukarafstöðvarinnar.

Tvö tiltæk slökkvitæki reyndust óvirk en það þriðja varð eftir um borð í vélinni og kom því ekki að neinu gagni - og þótt það hefði verið handbært hefði það varla haft meiri áhrif en hundsmiga á eldinn sem orðinn var mikill áður en varði. Án þess að áhöfnin fengi rönd við reist breiddist eldurinn út; skrokkurinn fuðraði upp, nef vélarinnar féll logandi af - og hún féll á ,,fótunum" og lagðist svo á ísinn eins og dýr í dauðateygjum.

Í heila 4 tíma fylgdust menn höggdofa með B-29-vélinni brenna upp til agna þar til einungis voru eftir öskuhrúga og sviðnir hreyflar. Um sumarið, þegar ísa leysti, myndi það sem eftir var af þessari miklu vél sökkva til botns í stöðuvatnið og hverfa þannig fyrir fullt og allt. Vonbrigðum björgunarmanna verður ekki með orðum lýst.

Eins og nærri má geta urðu talsverðar umræður um þetta óhapp enda höfðu margir fylgst með björgunaraðgerðum af áhuga. Sýndist sitt hverjum eins og gengur: Talað var um fljótfærni, æðibunugang, fégræðgi þeirra félaga Greenamyer og Hess og annað í þeim dúr. Darryl Greenamyer segir skýringuna einfaldlega vera mannleg mistök sem aldrei sé hægt að útiloka með öllu; þeim hafi alltaf verið ljós áhættan
sem þessu verkefni hafi fylgt.

Þegar Ken White, sem stjórnaði upphaflega könnunarflugi Kee Bird heyrði um afdrif og endi björgunartilraunarinnar sagðist hann vita nákvæmlega hvað hefði gerst. Hann sagði að þeir sem flogið hefðu þessum vélum, vissu að gríðarlegur titringur sem myndaðist í flugtaki hefði tilhneigingu til að magnast upp í stélhlutanum. Því hefði þurft að festa aukarafstöðinni og bensíngeymi hennar miklu betur og tryggilegar en menn hefðu gert sér grein fyrir til að það hristist ekki sundur og saman - en einmitt það hefði gerst.

Ljósmyndir Nikulásar Sveinssonar af B29 á Keflavíkurflugvelli

Samantekt og þýðing: Leó M. Jónsson

Sérstakar þakkir færi ég Guðmundi Brynjólfssyni í Höfnum fyrir veitta aðstoð og upplýsingar við skráningu þessarar sögu.

Heimldir: The San Diego Union-Tribune 1994/95.

Boeing:,,An Aircraft Album No.4" og ,,The Kee Bird Expedition".

Crown Publishers Inc: The International Encyclopedia of Aviation.

Ljósmyndir: The San Diego Union-Tribune/Nelvin Cepeda.

http://www.acepilots.com

Fleiri frásagnir

Aftur á aðalsíðu