Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur

DV-bílar 22. ágúst 2005
------------------------------------------------

BMW 535d: Tækni, glæsileiki og lúxus

Nýr og breyttur BMW 500 kom á markaðinn 2003 og óðalsvagninn 500 Touring ári seinna. BMW er ekki þekkt fyrir að breyta bílum sínum breytinganna vegna og þrátt fyrir þá íhaldssemi hafa bílarnir haft í fullu tré við keppinauta á lúxusbílamarkaði.

Hafi keppinautar, svo sem Benz og Audi, haft eitthvað umfram BMW er það fjórhjóladrif en BMW var ekki fáanlegur með aldrifi frá 1993 (325iX og 525iX) og fram til 2003. Með nýja BMW 500 er nú boðið sjálftengt fjórhjóladrif með sjálfvirkri aflmiðlun (530xd). Þar með hafa Audi A6 Quattro og Mercedes-Benz E-klass 4-Matic fengið verðugan keppinaut.

Fjórhjóladrif í fólksbíl á borð við BMW hefur ekkert með drifeiginleika jeppa að gera, jafnvel þótt hærra sé upp undir fjórhjóladrifinn fólksbíl en tvíhjóladrifinn. Fjórhjóladrif þarf meira lóðrétt rými en venjulegt fram- eða afturhjóladrif. Í BMW er þessi aukna veghæð þó einungis 15 mm. Tilgangurinn með fjórhjóladrifi í fólksbíl er að auka öryggi í akstri - með þessari tækni eykst veggrip og stöðugleiki, ekki síst í vetrarakstri.

Fyrsta Mercedes-Benz 300 með sítengdu sjálfvirku aldrifi (4Matic) ók ég árið 1988. Sá bíll kom mér og fleirum á óvart með afburða stöðugleika í öllum venjulegum akstri, m.a. tel ég að lengi hafi ekki verið völ á betri fólksbíl til aksturs á malarvegum. 4Matic var 100 kg þyngri en M-B 300 með afturhjóladrifi en það bætti bara aksturseiginleikana. Allir hafa ekki áttað sig á því hvað 4Matic-Benzinn hefur umfram þann venjulega - sumir Benz-aðdáendur hafa jafnvel ekki enn uppgötvað yfirburði 4-Matic-bílsins.

Raunveruleg þægindi
Nýjasta BMW fimman er glæsilegur bíll. Hann er stærri en sá sem hann leysti af hólmi fyrir tæpum 2 árum, m.a. hærri. Minna ber þó á hækkuninni en ætla mætti því sá nýi er bæði breiðari og lengri en fyrirrennarinn. Stækkunin hefur ekki raskað hlutföllum því bíllinn samsvarar sér vel, að mínu mati. Stækkunin hefur aukið innra rýmið en sú breyting hefur gert þægilegan fólksbíl enn þægilegri.

Ljósmyndir af BMW 500 árgerð 2006: Vísað á eftirfarandi vefsíðu:

www.bl.is

Við lestur greina um nýja bíla veltir maður fyrir sér hve mikið mark sé takandi á lýsingum á því hve þægilegur bíll sé. Reynslan hefur kennt manni að engir tveir einstaklingar hafi sömu skoðun á bíl eftir prófun. Sumir bílar eru einfaldlega ekki þægilegir vegna þess að þeim er ætlað annað hlutverk sem meira máli skiptir. Sem dæmi má nefna hreinræktað atvinnutæki á borð við jeppa; - þar eru þægindi ekki það sem mestu máli skiptir. Þar með er ekki sagt að tvö jafnt dugandi atvinnutæki geti ekki farið mismunandi vel með mann og nægir í því efni að nefna grjóthastan Land Rover-jeppann og lúsþýðan Rússajeppann eins og þeir voru um 1970.

Varðandi fólksbíla má nefna að þægindi fólksbíls, sem nota á sem leigubíl, eru metin á annan hátt heldur en fólksbíls af svipaðri stærð til einkanota þótt báðir þurfi að búa yfir ákveðnum sameiginlegum eiginleikum fyrir hlutverkið. BMW 500 er einn þeirra fólksbíla sem er hannaður sem þægilegur einkabíll. Ein helsta forsenda hönnunarinnar eru þægindi eins og markhópur bílsins metur þau. Þau þægindi eru mynduð af mörgum samtvinnuðum þáttum svo sem innréttingu, hreyfingum bíls, stöðugleika, vélarafli, snerpu, hraðaþoli, lipurð, upphitun/loftræstingu, hljóðeinangrun, búnaðarstigi og öryggi.

Við samanburð á dýrari lúxusbílum er ekki eðlilegt að bera saman fjöldaframleiddan bíl á borð við BMW 500 og sérsmíðaðan Benz eða Bentley sem kostar margfalt meira. Ekki er einfalt mál að raða saman þessum eiginleikum, sem skapa þægindi, þegar verð og samkeppni sníða hönnuðum þröngan stakkinn eins og gildir um BMW 500. Sú málamiðlun krefst mikillar þekkingar, tæknilegra yfirburða - og heppni. Ólíkt löðurmannlegra er verkið þegar verð bíls skiptir ekki máli - en þá er ekki um fjöldaframleiðslu að ræða og samanburður ekki réttmætur.

Stöðutákn er afstætt hugtak
Lúxusbíll og stöðutákn eru skyld hugtök. Samt sem áður er stöðutáknið afstæðara en margur hyggur. Sem dæmi er Toyota LandCruiser helsta stöðutáknið hérlendis. Sé bílfróðum Þjóðverja sagt frá því verður hann forviða og skilur hvorki upp né niður í málinu. Ástæðan er sú að þótt LandCruiser sé alls góðs maklegur er hann hvorki talinn með lúxusbílum né stöðutáknum á meginlandi Evrópu frekar en Land Rover Defender. Stöðutáknið ,,LandCruiser" er íslenskt fyrirbrigði á sama hátt og annað íslenskt stöðutákn ,,Ford Bronco" var á 8. áratugnum - en það gildismat hefði heldur enginn útlendingur skilið.

Innskot: Atriði sem mörgum Íslendingnum sést yfir er að Toyota er ekki metsölubíll í Evrópu, reyndar ekki á meðal þeirra mest seldu. Sá japanski bíll sem nýtur mestrar markaðhylli á evrópska markaðnum er Mazda. (Þetta innskot er ekki til þess ætlað að kasta rýrð á Toyota heldur til að vekja athygli á þessari staðreynd og því að Renault er mest seldi bíllinn í Evrópu).

Í þessu ljósi ber að skoða BMW 500 því hann er lúxusbíll og stöðutákn nánast hvar sem er í veröldinni. Að mínu mati hefur áðurnefnd málamiðlun tekist vel hjá BMW 500 og vandfundinn þægilegri fólksbíll í þessum verðflokki.

Ég hef ég það á tilfinningunni að síðasta breytingin á fimmunni sé að því leyti öðru vísi en breytingar við fyrri kynslóðaskipti að væri ekki á honum þetta dæmigerða grill myndi maður ekki átta sig á því að þessi stóri 4ra dyra fólksbíll væri BMW. Segjum svo að grillið sé ekki verðmætt vörumerki!

Nýjar bensínvélar - ný tækni
Auk útlitsbreytinga fylgdu merkilegar nýjungar nýrri kynslóð af fimmunni svo sem áðurnefnt fjórhjóladrif sem BMW nefnir X-Drive og á þessu ári hafa bæst við tvær nýjar gerðir á bandaríska markaðnum en það eru 540i Saloon og 550i sem þar tekur við af 545i. Þær eru búnar hvor sinni útgáfunni, minni og stærri, af nýrri V8-álvél sem fyrr á þessu ári kom fyrst í 700-bílnum. Ný á Á Evrópumarkaðnum er 3ja lítra 6 sílindra vélin í 530i sem nú er 258 hö við 6600 sm (í stað 231 ha vélar). Þrátt fyrir aflaukninguna er sú nýja 10% sparneytnari. Það sem skiptir þó mestu máli er að hámarkstogið er 300 Nm við 2500 sm og 90% þess er til reiðu á öllu bilinu 1500 - 6700 sm. Vélin sem er að miklum hluta úr magnesíum og áli vegur einungis 161 kg.

Þegar flestir aðrar framleiðendur búa vélar heddum með beina innsprautun í brunahólf til að ná hámarkssparneytni, en sú tækni krefst þess að notað sé brennisteinssnautt bensín, fer BMW aðrar leiðir sem gerir það m.a. að verkum að vélarnar ganga hnökralaust á bensíni af mismunandi gæðum sem skapa BMW aukna möguleika á mörkuðum á borð við Austur-Evrópu, Suður-Ameríku og jafnvel Kína.

Tæknin sem beitt er nefnist annars vegar "Valvetronic" sem er breytileg opnun ventla og gerir nú m.a. kleift að stýra viðbragði vélar gagnvart inngjöf án inngjafarspjalds og hins vegar "Vanos" sem stýrir tíma kambáss sogventla með tilliti til álags í vélum 300-bílanna og "Double-Vanos" sem stýrir tíma beggja kambásanna, þ.e. bæði sog- og útblástursventla, í fimmunni. (Þessi tækni er skýrð ítarlegar á www.leoemm.com/tæknimal.htm). Þessi tækni í stýringu opnununar og tíma ventla, en hún eykur rúmtaksnýtingu, hefur gert BMW kleift að auka sparneytni, afl og viðbragð vélanna. T.d. er eldsneytisnýting/sparneytni 4ra og 6 sílindra vélanna orðin nánast sú sama og í dísilvél.

Ný dísilvél vekur heimsathygli
Ný 3ja lítra 6 sílindra dísilvél sem BMW hefur boðið í 330d, X3, 530d, 730d og X5 er nú boðin í fimmunni með nýjum pústþjöppubúnaði og hefur vakið sérstaka athygli og ekki að ástæðulausu. Þrátt fyrir tegundartöluna 535 er vélin 3ja lítra. Hún er búin tveimur pústþjöppum, minni og stærri sem vinna í þrepum; sú litla sér vélinni fyrir súrefni á lágum snúningshraða eða þar til sú stærri tekur við. Með þessu móti hefur helsta galla pústþjöppukerfa, þjöppuhikinu, verið útrýmt í dísilvél.

Vélin er 272 hö við 4400 sm og með hámarkstog 560 Nm við 2000 sm. Upptakan í bílnum er, í einu orði sagt, rosaleg enda er tog uppá 500 Nm til reiðu strax við 1200 sm og er 530 Nm við 1500 sm. Snerpa þess 1700 kg dísilbíls er 6,6 sek 0-100 km/klst sem þýðir m.a. að mun léttari Porsche Boxster S tekur hann ekki í spyrnu. Ef til vill er auðveldara að átta sig á hvers konar afl hér er um að ræða þegar það er sýnt í öðru ljósi en þetta jafngildir 90,9 hö fyrir hvern lítra slagrýmis og mun vera það mesta sem fjöldaframleidd túrbódísilvél skilar. (Því má bæta við að með "Superchip" endurforritun á vélartölvu bílsins má auka afl vélarinnar um 47 hö til viðbótar, hámarkstogið um 84 Nm og án þess að sparneytnin minnki en sú aðgerð kostar rúm 511 sterlingspund í Bretlandi). Af einhverjum ástæðum virðist sem tæknimönnum BMW hafi, þrátt fyrir alla tæknina, ekki tekist að tryggja gangöryggi dísilvélanna. Kvartana- og bilanatíðni BMW-dísilvéla hefur um árabil verið yfir meðallagi, aðallega vegna alls konar smærri truflana sem rekja má til tölvubúnaðar, þ.e. hjálparbúnaðar. Áberandi er t.d. að BMW-dísilbílar virðist ekki vera eftirsóttir sem atvinnutæki, þ.e. sem leigubílar.

Tæknibúnaður
Sjálfvirki hluti fjórhjóladrifsins X-Drive er hannaður af austurríska Magna Steir, m.a. rafeindastýrð diskkúpling sem miðlar aflinu á milli fram og afturhjóla 40/60% í venjulegum akstri en 50/50% í hálku. Stýring og miðlun afls á milli fram- og afturhjóla ásamt veggripsstýringu einstakra hjóla með ABS-kerfinu er, að sögn tæknimanna BMW, hraðvirkari en í nokkrum öðrum bíl enda mun veggrip í hálku og snjó vera einstakt. Ástæða er til að geta þess að hvorki er boðið upp á rafeinda/vökva-stýri með breytilegri niðurgírun (Front Active Steering = FAS) né hliðarskriðsvörn (Dynamic Drive) með X-Drive en þessi búnaður er í afturhjóladrifna bílnum.

FAS sem þýtt hefur verið sem aðgerðastýri er nýjung frá BMW; tannstangarstýri sem er raftengt stýrishjólinu með rafmótor og gerir kleift að beita rafeindabúnaði þannig að niðurgírun stýrishjólsins breytist eftir eðli og aðstæðum; verður minnst í beinum akstri en mest þegar lagt er í stæði. Þessi búnaður er frábrugðinn álagsnæmu vökvastýri að því leyti að í stað þess að auka eða minnka vökvaþrýsting er niðurgíruninni breytt. Á ferð þarf færri hringi stýrishjólsins fyrir vinkilbeygju en þegar beygt er inn í stæði á lítilli ferð; þá léttist stýrið og stýrishjólinu þarf að snúa fleiri hringi fyrir sömu beygju. FAS-stýriskerfið tengist rafeindastýrðri hliðarskriðsvörn og bregst við á sjálfvirkan hátt og réttir bílinn af slengist afturhlutinn óvænt til.

Innifalið í stöðugleikabúnaðinum er bakksperra í beinskipta bílnum þannig að hann rennur ekki afturábak þegar stöðvað er í brekku (þetta kerfi nefndist nú bara "Hill holder" á Studebaker Champion 1951); sjálfvirkt móthald niður brekku án inngjafar (í beinskipta bílnum); stöðvunarmýking létti bílstjórinn ekki fæti af bremsunni við stöðvun; búnaður sem skefur óhreinindi af bremsudiskum og klossum í votviðri; sjálfvirk aukning bremsuafls hafi bremsubúnaður náð að hitna og viðbragðskerfi sem eykur þrýsting í bremsukerfi létti bílstjórinn fæti snögglega af inngjöf.

Ítarlegri skýringar á þessari BMW-tækni.

Stærð og verð
Ekki þarf að taka það fram að BMW 500 fæst með öllum þeim öryggis- og þægindabúnaði sem hugurinn kann að girnast. Listaverð á 500 Limosine er frá 4.35 mkr. og upp í 5.38 mkr. Til að auðveldara sé að gera sér grein fyrir stærð BMW 530-bílsins er botnskuggi hans og hjólhaf 8,93 m2/2,89 m. Til samanburðar má hafa sömu mál hjá Toyota LandCruiser en þau eru 8,18 m2/2,67 m.

  • Ný kynslóð BMW 500 er lengri, breiðari og hærri en fyrirrennarinn. Eftir 10 ára hlé er BMW nú aftur fáanlegur með sítengdu fjórhjóladrifi með rafeindastýrðri aflmiðlun frá Steir.

  • 3ja lítra túrbódísilvélin í 535d er með tveimur misstórum pústþjöppum sem vinna í þrepum. Aflið er hrikalegt; snerpan 6,6 sek og eyðslan einungis 6,3 lítrar á þjóðvegi. Til að tryggja 50/50% jafna þungadreifingu er hjólastellið að framan úr áli.

  • Sterk staða BMW á bandaríska markaðnum er ekki síst að þakka miklum og fullkomnum auk- og þægindabúnaði. Innréttingin er ein sú glæsilegasta. Eins og Cadillac er BMW nú kominn með innbyggðan upplýsingaskjá í framrúðuna.

  • BMW 500 er 4,9 metra lúxusbíll sem vegur 1700 kg. Dráttargetan er 750/2000 kg. Farangursrýmið er 520 lítrar. Öryggi er í hæsta flokki (5 stjörnur samkv. Euro-NCAP).


 

 

 

 

 

 

 

Til baka