Bílar sem reyndust öðru vísi


Á þeim 15 árum sem ég ritstýrði tímaritinu Bílnum prófaði ég ótal nýja bíla erlendis í boði bílaframleiðenda. Í sumum þessara ferða gafst tækifæri til að skoða bílasöfn og jafnvel prófa ýmsa merkilega bíla. Kynningardeildir bílaframleiðenda stóðu með mismunandi hætti að kynningu nýrra bíla fyrir blaðamenn - hjá sumum var ekki boðið upp á neitt annað en þá framleiðslu sem okkur blaðamönnum var ætlað að skrifa um en hjá öðrum (færri) var áhersla lögð á að skemmta liðinu eitthvað um leið og má segja að hæg hafi verið heimatökin þar sem gera mátti ráð fyrir að hópurinn væri nokkuð samstiga að því leyti að hafa áhuga á bílum. Þótt á engan sé hallað þá voru vinnubrögðin hjá kynningardeildum fjögurra framleiðenda, þ.e. Fiat/Lancia/Alfa Romeo/Ferrari, Renault, Opel og Saab að því leyti frábrugðin að í boði þeirra var alltaf einhver rúsína í pylsuendanum - og af snillingum á sviði markaðstækni, a.m.k. þeirri sem snéri að blaðamönnum báru Ítalir af öllum öðrum. Maður á sér ýmsa draumabíla. Þegar draumurinn rætist - og sest er undir stýri á bíl sem skipað hefur sérstakan sess í huga manns - getur raunveruleikinn stundum orðið annar en draumsýnin.

Snillingar í markaðsmálum

Kynningardeild Fiat, sem jafnframt annaðist kynningu á Alfa Romeo, Lancia og Ferrari, stóð alltaf fyrir glæsilegum og mjög vel skipulögðum uppákomum. Þeir völdu oft skemmtilega staði svo sem Madrid, Cannes, Monaco, Amsterdam o.fl. Í þau skipti sem kynningin var haldin í Róm, Torino eða Modena, þ.e. á heimaslóð, voru það slíkar trakteringar að því gleymir maður seint eða aldrei. Ég ætla að lýsa hér því helsta sem ég man frá slíkri ferð vorið 1992 en þá var verið að kynna Fiat Uno með dísilvél og nýjan Ferrari 456GT 2+2. Það var t.d. engu líkt að sitja einn hring í Ferrari 512 TR (sem tók við af Testarossa) með Ferrari-prófaranum Ronaldo Carboni á prófunarsvæði Ferrari-verksmiðjanna í Maranello og fá að sjá hvernig atvinnumenn bera sig að á svona bíl; - komið er svífandi á 160 km hraða að vinkilbeygju, bremsað og gefið í á víxl og síðan rifið upp í 190 á örskotsstund á stuttum beinum legg brautarinnar þannig að kinnarnar flöttust út á manni. (Að vinnudegi loknum settist Ronaldo Carboni upp í Fiat 127-tík og ók heim !!). Það verður ekki af Ferrari skafið að vélaraflið, aksturseiginleikarnir og stöðugleikinn eru með hreinum ólíkindum og sennilega er það bara Porsche sem getur sýnt einhverja takta af svipuðum toga. Í Modena skoðuðum við Ferrari-bílasafn þar sem a.m.k. gestir á vegum kynningardeildar Fiat gátu fengið að prófa ákveðna bíla. En áður en að því kom hlustuðum við á stuttan fyrirlestur um Ferrari-bíla þar sem farið var í gegnum hönnunarforsendur, grundvallarmismun á bílunum eftir gerðum auk alls konar tæknilegra atriða.

Skammt frá Ferrari-verksmiðjunum í Maranello er frægt veitingahús, Ristorante Cavallino, sem mun hafa verið í uppáhaldi hjá sjálfum Enso Ferrari. Það lýsir ef til vill umferðarmenningu Ítala að á þessu skilti á gatnamótum þar sem farið er út af bílastæðinu er varað við því (einnig á ensku sem er sjaldgæft) að treysta umferðarljósunum - þótt græna ljósið lýsi má eiga von á að fá einn stressaðan ,,mömmu-drenginn" í hliðina - því honum finnst óþarfi að slá af þótt gula ljósið sé ,,nýlega slokknað".

Margir hafa lesið mikið um Ferrari en hafa aldrei séð bílinn í návígi hvað þá setið í slíkum bíl eða ekið honum. Það er því engin furða þótt ýmissa fordóma gæti um Ferrari. Þetta stutta erindi sem Ferrari-sérfræðingurinn (sem var tæknifræðingur sem starfaði í hönnunardeild Lancia) flutti, breytti t.d. ýmsu sem ég hafði talið mig vita um Ferrari eða hafði einfaldlega gefið mér. Ég vissi t.d. ekki að allir Ferrari-bílar eru annað hvort hannaðir sem keppnisbílar eða sem sportbílar og að keppnisbílarnir verða oft að sportbílum en sportbílarnir nánast aldrei að keppnisbílum - a.m.k. ekki á vegum Ferrari. Það skýrir m.a. hvers vegna sumir bílarnir eru jafn grófir og raun ber vitni, t.d. hve lítil áhersla er lögð á frágang innréttingar. Jafnframt fékkst skýring á því hvernig tegundarnúmerin, sem Ferrari gefur bílum sínum, eru byggð upp. Þau byrja öll á 3 tölustöfum en það er slagrými eins sílindra vélrinnar í rúmsentimetrum, síðan koma bókstafir sem tákna gerð boddís (GT, GTO o.s.frv.) eða heiti (t.d. B= Berlinetta = lítill fólksbíll, S= Spider = blæjubíll, BB= Boxer = vél afturí o.s.frv.) og síðast tölustafur, 2 fyrir tveggja sæta, 4 fyrir 4ra sæta. Dæmi: 365 GTB/4 = vél með 365 rsm sílindra (12 sílindrar x 365 = 4380 rsm vél), Gran Turisimo B-boddí (stórt), 4 = 4ra sæta.

Ferrari 365 GTB/4 (Daytona)

Annað sem kom mér á óvart á þessum tíma, en því kynntist ég betur seinna, var að Ítalirnir þóttust ekkert kannast við Ferrari Daytona (eða vildu ekki kannast við - því þeir Ferrari-menn voru enn fúlir út í Ameríkana eftir að Ford bakaði þá í LeMans tvö ár í röð, 1966 og 1967 - og það nánast á heimavelli en Ítalir þykja vera einstakir ,,bad loosers" (eins og Kaninn segir). Þess vegna nefnist bíllinn ekki Daytona, en það var eins konar heiðursheiti sem bandarískir blaðamenn höfðu gefið 365 GTB/4 eftir frækilega frammistöðu í 24ra klst aksturskeppni á Daytona Beach-brautinni í Florida á sínum tíma.

Hjá Ferrari nefnist bíllinn 365 GTB/4 en hann var síðastur sportbíla í langri runu sem allir höfðu vélina fram í og kom á markaðinn 1968, útlitshannaður af Leonardo Fioravanti hjá Pininfarina og framleiddur í 1412 eintökum - þar af 127 Spider-blæjubílar - allir með boddí úr stáli, handsmíðað af Scaglietti. 365 GTB/4 er stór og þungur, með diskabremsur á öllum (inn við drif að aftan), V12 álvél með 6 tvöföldum Weber 40 DCN21 lóðréttum blöndungum. Í þessum bíl er gírkassinn (5g) sambyggður drifinu (afturhjóladrif) til að þungadreifing sé jafnari og klafafjöðrun (gormar) á öllum fjórum. Einn slíkur Coupe var á meðal þeirra bíla sem við fengum að prófa hjá áðurnefndu safni. Sá bíll kom mér rækilega á óvart - ekki bara hvað hann hafði elst tæknilega síðan 1968 heldur hvað hann var rosalega grófur og stirðbusalegur í akstri þótt hann hafi, á sínum tíma, verið hannaður sem sportbíll. Ekki bætti úr skák að stýrið var hægra megin - eins og í flestum hreinræktuðum ítölskum sportbílum. Alls konar tilfæringar þurfti til að koma vélinni í gang og það var eiginlega ekki hægt að keyra bílinn fyrr en hann hafði verið hitaður upp á sérstakan hátt þannig að gírkassinn virkaði (sæti t.d. ekki fastur í 2. gír). Hafi einhver haldið að þetta hefði bara verið eintak í slæmu lagi er það misskilningur - okkur var sagt að allir 365 GTB/4 hefðu verið svona.

Eflaust má venjast þessum stóra, þunga en fallega Ferrari Daytona en í stuttri prófun olli hann vonbrigðum og þótt V12-vélin sé sögð 362 hö er það sýnd veiði en ekki gefin, - þetta dót virkar ekki almennilega fyrr en á 150 km hraða og uppúr og nánast þarf sérfræðing til að ná fullu afli út úr vélinni og hemja bílinn jafnframt á veginum án þess að drepa sig á honum.

Ferrari Modial, sem er hannaður sem sportbíll, verkaði á mig sem hálfgerð púta og drasl í fyrstu en reyndist stórskemmtilegur og merkilega lipur í akstri. Sá Ferrari sem mér fannst persónulega áhugaverðastur og jafnframt langfallegastur var 348 TB en sá er með sömu 3,4 lítra V8-vél og Mondial.

Kynningardeild Fiat/Ferrari hefur tekist að byggja upp einstaklega sterka ímynd fyrir Ferrari og í krafti hennar geta þeir sett upp ótrúlegt verð fyrir bílana. Til dæmis er athyglisvert að varla mun nokkur bílablaðamaður með reynslu og þekkingu telja Ferrari jafn vel smíðaðan bíl og Porsche og þekkt er að Porsche endist miklu lengur, þarf miklu minna viðhald og bilar minna en Ferrari. Samt má fá næstum því 2 sæmilega búna nýja Porsche 911 Carrera 4 fyrir sama verð og einn Ferrari 512 M sem auk þess kostar miklu meira að tryggja í flestum löndum Evrópu. Þeir sem eiga nóg af peningum gefa skít í þessa staðreynd; - Ferrari gefur ákveðna ímynd sem ekki næst með Porsche (einn blaðamanna frá ónefndu landi kallaði Porsche ,,Bloody krautz" þ.e. ,,Helvítis kálið").

Markaðsfærsla Ferrari er áberandi kraftmikil og drífandi. Öfugt við það sem margur kynni að halda auglýsir Ferrari ekki mikið á hefðbundinn hátt, t.d. mun minna í tímaritum en Porsche. Beitt er hnitmiðaðri kynningu í meiri mæli; annars vegar gagnvart þeim sem skrifa um sportbíla og hins vegar með því að beina mjög öflugri sölumennsku að markhópum en sú aðferð hefur skilað umtalsverðum árangri í Bretlandi, Bandaríkjunum og , merkilegt nokk, í Japan, sem orðið er gríðarlega sterkur markaður fyrir dýrustu stöðutákn á borð við Ferrari. Þá má ekki gleyma þætti Ferrari í Formúlu 1, (sem mér, persónulega, finnst vera eitt hallærislegasta sport sem um getur - og líklega sérstaklega sniðið fyrir idjót - eins og nautaat), en sú auglýsingamaskína svínvirkar, annars vegar til að auka tóbaksreykingar í Afríku, en hins vegar til að halda Ferrari-merkinu á lofti.

Ferrari 348 Spider og 348 Coupe bíða þess að verða sóttir.

Montnasta þjóð Evrópu ?

Merkilegt er, og næstum fyndið, hvað þeir ítölsku eru sjálfumglaðir: Stórmennskugeggjun þeirra birtist í ýmsum myndum; þeir virðast t.d. sannfærðir um að ítalskir bílar séu þeir bestu í heimi og þeir virðast hvorki þekkja til annarra þjóða bíla eða hafa yfirleitt nokkurn áhuga á þeim. Fordómar þeirra gagnvart japönskum bílum og bílaiðnaði eru t.d. með hreinum ólíkindum - þeir virðast t.d. trúa því sjálfir að tæknimenn Fiat séu að kenna tæknimönnum Subaru í Japan að hanna bíla !! Og það lýsir andlegri einangrun Ítalanna nokkuð vel að þeir komu til Íslands með nokkra fjórhjóladrifna Fiat Panda-bíla, sem markaðsdeild Fiat ætlaði að kynna með látum sem torfærubíla, - en þóttist ekki finna neinar almennilegar torfærur annars staðar en á Íslandi fyrir þessi ,,tröllvöxnu" tæki sín - sem svo reyndust ekki komast rassgat í snjó. Og þegar ítalska tökuliðinu var sýndur alvöru jeppi fór það bara í fýlu. Annað hvort hef ég misst eitthvað úr eða að þessir náungar hafa gleymt frammistöðu sinna manna í síðari heimstyrjöldinni og/eða ákveðið að læra ekkert af því að hafa framleitt lélegustu hergögn sem sögur fara af (sem gæti þó verið fasista-imbunum undir stjórn Mussolinis að kenna en þeir sáu um skipulagið á hlutunum, frekar en hæfileikaskorti Ítala - því þessir karlar kunna svo sannarlega að smíða).

Hér er 348 Spider kominn á svæðið fyrir lokafrágang. Hjá Ferrari í Maranello er handverkið í fyrirrúmi og hvergi verður vart við streituna sem fylgir fjöldaframleiðslu . Hér er verið að setja saman V12-vél í 456 GT.

Tvennt fannst mér skondið að sjá hjá Ferrari: Annars vegar var haugur af óunnum sveifarásum sem voru látnir ryðga úti í porti. Þeir geyma þá svona ákveðinn tíma áður en þeir eru unnir í mál í tölvustýrðum tækjum og þennan geymslumáta segja þeir vera lið í framleiðsluferlinu. Kambása herða þeir m.a. í köfnunarefni. Við það myndast nitur-aflögun sem ákveðinn starfsmaður lagar með hamri - lemur til hvern einasta kambás áður en þeir eru unnir í mál í tölvubekkjunum.

Mér er til efs að margir viti að á Ítalíu eru nánast engir málmar né verðmæt iðnaðarhráefni í jörðu og langstærsti hluti málma sem notaðir eru í iðnaði eru fluttir inn. Af þessu leiðir að ýmislegt í framleiðslutækni Ítala er ólíkt því sem maður þekkir frá Svíþjóð og Bandaríkjunum.

Í mínum augum eru Ítalir fremstir í útlitshönnun bíla en ekki eins framarlega í framleiðslu þeirra - a.m.k. ekki hvað gæðum viðvíkur og heimsóknir í bílaverksmiðjur þeirra, þar á meðal hjá Ferrari í Maranello (skammt frá Modena), hafa ekki breytt þeirri skoðun minni, - frekar styrkt hana.

Tæknileg snilld

Franskir bílaframleiðendur eiga það sameiginlegt með þeim ítölsku að kunna að nýta sköpunarmátt starfsmanna. Hjá Frökkum eins og hjá Ítölum virðast nýjar hugmyndir og nýhugsun eiga greiðari leið á framkvæmdastig en hjá bílaframleiðendum annars staðar í Evrópu og í Bandaríkjunum. Japanir hafa tileinkað sér ýmislegt í þessa veru. En séu Ítalirnir fremstir í útlitshönnun og formi eru Frakkar, að mínum dómi, fremstir í tækninni og leggja meira upp úr vandvirkni en Ítalir - hvort þeir gefa þeim eitthvað eftir í stórmennskugeggjun og monti tel ég álitamál þótt þeir fari betur með það í daglegri notkun. Til gamans nefni ég að báðar þessar þjóðir virðast mér hafa yfrið nóg mont til heimabrúks - og, bara til að girða fyrir misskilning, þá bjó ég árum saman í Svíþjóð svo ekki vantar mig þann samanburðargrundvöll.

Fyrsta skiptið sem ég prófaði bíla í boði Renault var 1989 þegar það kynnti nýjan bíl, Renault 19. Sá bíll markaði ákveðin tímamót í franskri bílahönnun og framleiðslu því með honum hætti Renault við ,,franska bílinn", sem var afurð tollverndar og fáránlegrar skattlagningar bíla eftir þyngd og vélarafli og hafði runninn sitt skeið, og hóf þess í stað framleiðslu á bíl fyrir alþjóðlegan markað og til að standast alþjóðlega samkeppni. Renault 19 sló rækilega í gegn og í kjölfar hans komu alþjóðlegir metsölubílarnir Clio og Megane. Undanfarin ár hefur Renault verið mest seldi innflutti bíllinn á stærsta og kröfuharðasta bílamarkaði Evrópu, Þýskalandi. Og þótt landanum, með þessa stórmerkilegu ,,Toyota-slagsíðu" þyki það ef til vill ótrúlegt þá kunna Þjóðverjar ekki að meta Toyota (frekar en Danir) en í Þýskalandi og Danmörku er Toyota ekki hálfdrættingur á við Renault í markaðshlutdeild.

Rangur framburður

Einhverjir náungar, sem ekki kunna frönsku, hafa logið því að Íslendingum, m.a. í sjónvarpsauglýsingum, að Renault eigi að bera fram sem ,,Runó". Þeim tókst svo vel upp með þessa tepru og sveitamennsku að enn má heyra Renault borið fram á þennan hátt t.d. í Ríkisútvarpinu og Ríkissjónvarpinu. Frakkar bera Renault fram sem ,,Renó" og finnst mér óþarfi af okkur mörlöndum að ætla að hafa vit fyrir þeim í þessu efni - þetta er svona álíka sveitamennska og að bera Porsche fram þannig að sleppt sé aftasta e-inu (þ.e. ,,Pors" eins og amerískir ,,Hillbillies" og aðrir græningjar bera það fram).

Renault 25

Í einni af prófunarferðum á vegum Renault í Frakklandi, síðla árs 1993, var okkur blaðamönnum boðið í flugvélasafn skammt fyrir utan París. Þar hafði markaðs- og kynningardeild Renault stillt upp öllum gerðum bíla sem það framleiddi þá stundina ásamt nokkrum nýjum og eldri Alpine-sportbílum. Alla þessa bíla máttum við prófa, annars vegar á flugbraut en hins vegar á sveitavegum umhverfis flugvöllinn. Eins og vænta mátti gafst ekki tími til að prófa nema fáa þessara bíla.

Í minn hlut kom m.a. stærsti fólksbíllinn Renault 25 - bíll sem þá var tiltölulega lítt þekktur utan Frakklands og óþekktur á Íslandi. Þetta eintak var af allra dýrustu gerð, sem nefnist Baccara; með skinnklæddri innréttingu, 150 ha V6-vél (þeirri sömu og Renault deildi með Peugeot og Volvo). Renault 25 var á sínum tíma mjög stór evrópskur fólksbíll með drifið á framhjólunum. (1992 hafði Renault 25 einnig verið fáanlegur með 205 ha turbó-vél og hlýtur að hafa verið rosalegt tæki).

Fáir bílar hafa komið mér jafn rækilega á óvart og þessi einstaki eðalvagn - flaggskipið Renault 25. Renault R4 kom á markaðinn árið 1961. Að mörgu leyti frábær hönnun varðandi notagildi og merkilega þægilegur bíll í akstri. En Renault 4 var dæmigerður franskur bíll - langþjáður af afleiðingum tollverndar þar sem m.a. þyngd var skattlögð um of. Þegar ryðið náði tökum á þessum efnisrýru bílum hrundu þeir, í bókstaflegri merkingu. Með Renault 19 árið 1989 hvarf Renault frá þessum ,,frönsku" hönnunarforsendum og hefur verið á stöðugri uppleið síðan.

Renault 25 kom mér mjög á óvart. Mér kom á óvart hvað bíllinn var ljúfur í akstri, einnig hve allt handbragðið við frágang hans var vandað og fallegt en allra mest kom mér á óvart að þennan stóra bíl mátti keyra eins og meiriháttar sportbíl - aksturseiginleikarnir voru bókstaflega lygilegir, t.d. áberandi miklu betri en hjá talsvert dýrari Volvo 940/960 sem ég hafði verið að prófa umhverfis Vänern-vatnið í Austur-Gautalandi í Svíþjóð skömmu áður.

Alpine

Þarna voru nokkrir Alpine og Renault Alpine sportbílar bæði nýir og eldri. Þessa bíla hafði maður séð tilsýndar bæði í Þýskalandi og Bretlandi en þar seldust þeir í talsverðum mæli. Ég hafði aldrei veitt þessum bíl neina sérstaka athygli þótt ég hefði lesið greinar um hann. Ég hafði heldur ekki skoðað hann í návígi hvað þá prófað. En einhvern tímann er allt fyrst.

Ekki veit ég hvort fleirum, sem hafa haft það að atvinnu að prófa bíla, er eins farið og mér að mjög sjaldan verkar bíll, sem maður er að prófa, þannig á mann að mann langi til að eiga hann - a.m.k. er maður fjarri slíkum pælingum í vinnunni. Hins vegar man ég eftir tveimur tilvikum þar sem bíll hefur bókstaflega töfrað mig þannig að mig dreplangaði til að eiga hann sjálfur. Fyrra tilvikið, sem ég man eftir, var þegar ég prófaði fyrsta Renault Clio í París 1990 (og keypti reyndar þannig bíl, átti í 10 ár og ók um 250 þúsund km) og seinna tilvikið þegar ég prófaði m.a. Renault Alpine í Lille 1993.

Einn þessara Alpine, sem ég prófaði um leið og nýja Clio í París, var af árgerð 1988; með V6 turbó-vél (vélin er aftur í honum og fyrir aftan hásingu eins og í Porsche 911) og drifið á afturhjólunum. Þótt vélin væri ekki nema 2,5 lítrar að slagrými skilaði hún 200 hö við 5750 sn/mín og 290 Nm togi við 2500 sn/mín. Síðasta árið sem Alpine (A610) var framleiddur, en það mun hafa verið 1994, muni ég rétt, var vélaraflið 250 hö. (Alpine, sem var framleiddur í Frakklandi, á Spáni, í Mexikó og Búlgaríu, var síðast seldur sem árgerð 1996).

Fremstur er Alpine A110 (2. kynslóð) sem kom á markaðinn 1960, þá A310 af árgerð 1981, GTA Turbo 1985 og fremstur fer sá nýjasti A610. Þegar vélarafl þessara bíla er skoðað þarf að hafa í huga að þeir eru með boddí úr trefjaplasti og því mjög léttir. Þótt vélin sé aftur í bílnum er þungadreifingin 40/60 %. Upphaflega var Alpine sérstök tegund sem notaði vélbúnað frá Renault. Eftir að Renault yfirtók framleiðsluna nefndist bílinn Renault Alpine.

 

Ég er á því að mörgum áhugamanni um sportbíla hafi sést yfir Alpine eins og mér; ég gerði mér ekki grein fyrir því fyrr en eftir fyrstu eknu slaufuna að Alpine þyldi samanburð við Porsche 911 og hefði (þá) ýmislegt umfram Porsche 911 - t.d. vatnskælda vél, betri hljóðeinangrun, meira rými og þægindi. Þessi Alpine sýndi mér svart á hvítu hve vélaraflið eitt og sér er takmarkaður mælikvarði á getu sportbíls - mestu máli skiptir hvernig aflinu er miðlað og hvernig það skilar sér til að knýja bílinn áfram. Þeir sem hönnuðu Alpine hafa sneitt hjá öllum málamiðlunum - undirvagn, vél og drifbúnaður vinnur þannig saman að engu er líkara en að bíll og bílstjóri séu samvaxnir. Þótt ýmsu sé fórnað vegna hönnunar/aksturseiginleika er Alpine A610 einn fárra hreinræktaðra sportbíla sem hægt er að nota dags daglega til og frá vinnu og er að því leyti í sama flokki og Porsche 911 en samt þægilegri bíll, að vísu ekki eins vandaður enda má fá tvo Alpine A610 fyrir verð eins Porsche 911.

Það er ekki langt síðan ég gekk fram á Alpine A610 á bílasölu í Cardiff á Suður-Englandi og hefði keypt hann hefði stýrið ekki verið hægra megin og allt of dýrt að breyta því. (Ég er að leita að 1996 árgerðinni af Alpine A610 í Þýskalandi).

Sú tækni sem Frakkar búa yfir, ekki síst á sviði véla- og rafeindatæknni, er sér á parti. Um það vitna stórmerkilegir bílar á borð við Citroën Traction Avant (1933-54), Citroën DS (1954-74) og Citroën CX (1974-89) sem allir áttu það sameiginlegt að vera langt á undan keppinautum hvað varðaði véltæknilega hönnun. Einnig má nefna franskar flugvélar í þessu sambandi. Frökkum hefur ekki orðið jafn mikið úr þessum tæknilegu yfirburðum og maður skyldi halda og sú skýring hefur verið gefin að hroki þeirra hafi gert þeim erfitt fyrir í samstarfi með bílaframleiðendum annarra þjóða (ætli tungumálið eigi ekki einnig þátt í þessu). Nefna má dæmi um samstarf við Frakka sem ekki entist nema takmarkaðan tíma svo sem á milli Citroën og Fiat, Citroën og Maserati, samstarf Renault og American Motors í Bandaríkjunum og samstarf Renault og Volvo í Svíþjóð. Bæði Bandaríkjamenn hjá AMC og Svíar hjá Volvo hafa lýst því hve Frakkarnir hafi verið ótrúlega erfiðir og þreytandi samstarfsaðilar.

Jaguar E-Type

Á árunum 1990 til 1997 hófust margar utanlandsferðir, bæði vinnuferðir og skemmtiferðir á eigin vegum, með flugi til Luxemburg og þaðan var gjarnan haldið til Þýskalands, oft um borgina Trier. Þar á ég kunningja sem starfaði við bílatryggingar og er mikill áhugamaður um klassíska sportbíla, átti meðal annars furðulega bíla á borð við DeLorean, Lotus Seven, Delahay, Triumph TR6, Chervolet Corvair Monza og Jaguar E-Type. Ég hafði lengi rennt hýru auga til þessa Jaguar sem mér hefur alltaf fundist sérstaklega glæsilegur sportbíll með mikinn karakter. Bíll þessa þýska kunningja míns var af árgerð 1969 - opinn blæjubíll gerður fyrir ameríska markaðinn og með 6 sílindra 4,2ja lítra 265 ha vél og beinskiptur. Þessi bíll vegur um 1500 kg.

Jaguar E-Type er einn þeirra bresku sportbíla sem gert hafa garðinn frægan. Þetta eru einstaklega glæsilegir gripir. Án efa hafa þeir þótt tæknilega frambærilegir á sínum tíma, en E-Type kom fyrst á markaðin sem árgerð 1961. Hins vegar hafa þeir ekki staðist betur tímans tönn en svo að ég myndi treysta mér til að stinga E-Type af á venjulegum Subaru Impreza.

Fyrir tilviljun hitti ég einu sinni á þegar hann var að viðra þennan Jaguar, en yfirleitt stóð bíllinn ásamt hinum bílunum í stórri skemmu í útjaðri borgarinnar. Ég fékk að prófa bílinn og varð fyrir vonbrigðum: Hann reyndist grjóthastur og svo laus í rásinni og níðþungur í stýri að það minnti mann á Volvo Amazon með gatslitnum spindilkúlum. Eigandinn fullyrti að bíllinn væri í topplagi - þessir E-Type hefðu einfaldlega ekki verið betri en þetta. Ég hefði aldrei nennt að aka þessum bíl meira en 10 km í einu. Nú, 2003, hef ég frétt að þessir E-Type-bílar séu sendir til Nýja Sjálands þar sem þeir eru endurbættir m.a. með betri fjöðrun og stýrisgangi en nýsjálenskt fyrirtæki hefur sérhæft sig í þess háttar verkefnum á Jaguar Mk. II og E-Type og mun víst hafa nóg að gera.

Volvo P1800

Annar sportbíll sem mér hafði alltaf fundist töff í útliti er Volvo P1800. Sá var framleiddur á árunum 1962-1963 og fyrstu 2 árin í Bretlandi af Jensen og síðar af gerðinni 1800 E og ES frá 1964-1974. Þótt ég umgengist marga Volvo-eigendur árin sem ég bjó í Svíþjóð fékk ég aldrei tækifæri til að keyra P1800. Það gerðist ekki fyrr en mörgum áratugum seinna hér heima en þá var ég fenginn til að stilla saman blöndungana á einum svona bíl og prófaði hann í framhaldi af því.

Volvo P1800 er fallegur sportbíll tilsýndar. Líklega grunar fáa hve illa heppnaður þessi bíll hefur verið strax í upphafi - hann hefur vissulega útlit sportbíls en takmarkaða eiginleika sem slíkur og er auk þess, að mínum dómi, einstaklega óþægilegur bíll.

Skemmst er að segja frá því að mér fannst bíllinn gjörsamlega vonlaus og tókst ekki að finna eitt einasta atriði sem hefði fengið mig til að vilja eiga svona bíl. Maður situr eins og í djúpu baðkeri, stýrishjólið er allt of stórt þannig að meðalmaður verður að troða sér undir það, bíllinn er hastur, þungur í stýri og óstöðugur; gírskiptingin hroðalega stirð og giktveik og vélarhljóðið inni í bílnum svo mikið að varla er hægt að tala saman í honum. Þó kom mér ef til vill mest á óvart hve þessi bíll er aflvana sem sportbíll. Einhvers staðar las ég um Ameríkana sem hefði ferðast milljón mílur í svona bíl - mér kæmi ekki á óvart að hann sé orðinn í laginu eins og sá ágæti hringjari í Notre Dame forðum; - sjálfur Quasimodo.

Copyright © Leó M. Jónsson

Netfang höfundar

Til baka í grein um Facel Vega

Ágrip af sögu merkilegra sportbíla

Saga Chevrolet Corvette

Stuttfréttir úr bílaheiminum

Til baka á forsíðu

Fleiri greinar um bíla