Leó M. Jónsson

Staða bílaiðnaðarins 2003

Enginn iðnaður er jafn alþjóðavæddur og bílaiðnaðurinn. Þrátt fyrir sviptingar með uppkaupum og samruna í sífellt stærri samsteypur er ekkert lát á. Framundan eru enn meiri breytingar bæði á fyrirtækjum, markaðstökum og tækni.

20. öldin var öld bílsins. Á fyrstu árum hennar verða bílar að algengum farartækjum. 1907 hófst fjöldaframleiðsla á T-Ford sem leiddi til þess að almenningur í Bandaríkjunum gat eignast bíl og hönnun VW-bjöllunnar 1945 gerði enn fleirum kleift að eignast bíl upp úr miðri öldinni. Að undanskilinni tölvutækninni voru allir helstu hlutar bíls, eins og við þekkjum þá nú, komnir fram um 1940. Sem tæknilegur hlutur hefur bíllinn verið í stöðugri en hægfara þróun - a.m.k. í samanburði við þróun tölvunnar. Ódýrt eldsneyti (einkum í Bandaríkjunum) hefur ekki hraðað þróuninni.

Árið 1950 framleiddu 9 bandarísk fyrirtæki 6,6 milljón bíla. Árið 2001 framleiddu 8 fyrirtæki um 12,8 milljón bíla í Bandaríkjunum, 4 þeirra í eigu Japana og eitt í eigu Þjóðverja. Framleiðslan hefur því nærri tvöfaldast á 51 ári. Á árinu 2001 voru framleiddir 55,7 milljón bílar í veröldinni;19,8 milljónir í Evrópu, 17,5 milljónir í Asíu og 15,8 milljónir í Norður Ameríku, 1,9 milljónir í Suður Ameríku og 700 þúsund annars staðar. Bílaframleiðsla minnkaði um 3,9 % á milli áranna 2000 og 2001 mest í Bandaríkjunum (10,6%). Þrátt fyrir það jókst sala GM-bíla árið 2001 eftir langt samdráttartímabil.

,,Fordískir" eða ,,japískir"

Fram yfir 1990 tíðkaðist að gera greinarmun á bílaframleiðendum eftir því hvort þeir töldust fordískir eða japískir eftir því hvort stjórnun og framleiðsluskipulag var að hætti bandarískra eða japanskra fyrirtækja.

Þeir fordísku framleiddu mest af sínum hlutum sjálfir, hjá þeim unnu starfsmenn ávallt sama verkið á sama stað, veikindaforföll tíð, starfsaldur fremur stuttur, samskipti við verkalýðsfélög yfirleitt stirð og tafir vegna vinnudeilna algengar, svo það helsta sé nefnt. Framleiðsluskipulagi og birgðastöðu hjá þeim fordísku var gjarnan lýst með setningunni ,,just in case".

Þeir japísku keyptu mikið af íhlutum frá undirverktökum og aðstoðuðu þá gjarnan við vöruþróun, hjá þeim færðist starfsmaður reglulega á milli framleiðsludeilda (fylgdi jafnvel bílnum), veikindaforföll undir meðallagi, starfsaldur yfir meðallagi, samskipti við verkalýðsfélög góð og tafir vegna vinnudeilna í lágmarki. Framleiðsluskipulagi og birgðastöðu hjá þeim japísku var gjarnan lýst með setningunni ,,just in time".

Sigurbjörn Helgason, Packard-eigandi og félagi í Fornbílaklúbbnum, sendi mér þessar myndir af Packard 1947 sem hann sagði vera til sölu í Bandaríkjunum fyrir 9200 dollara. Sjá grein um sögu Packard

Japanir hófu bílaframleiðslu í Bandaríkjunum á 8. áratugnum. Þess voru dæmi að þeir settu framleiðsluna upp í gömlum verksmiðjum sem GM eða Ford höfðu gefist upp á, t.d. vegna vinnudeilna. Með japanska laginu gekk allt eins og smurt - jafnvel með sama starfsfólki. Með tímanum fóru bandarískir sem aðrir framleiðendur að átta sig á því að fordískan væri á eftir tímanum og skipulagið hefur þróast yfir í japískt þótt segja megi að hver hafi sinn stíl.

Við General Motors Institute í Flint í Michigan (nú GMI Tech) voru þessi fræði kennd og um þau hafa verið skrifaðir mikli doðrantar. Eftirfarandi tölur frá því um 1990 segja til um fjölda framleiddra bíla með hverju ársverki starfsmanns:

  • General Motors 7,1 bíll/ársverk.
  • Ford 11,1 bíll/ársverk.
  • Peugeot-Citroën (fordískur í Evrópu) 14,6 bílar/ársverk.
  • Toyota 36,3 bílar/ársverk.
  • Honda 22,5 bílar/ársverk.

Hjá GM hafa þannig 5 starfsmenn skilað sömu afköstum og 1 starfsmaður hjá Toyota.

Mæling, einnig frá því um 1990, sýndi mismunandi vinnutíma, mældan í manntímum, fyrir hvern framleiddan bíl af ákveðinni sambærilegri stærð hjá bílaframleiðendum:

  • General Motors þurfti að meðaltali 33 manntíma/bíl. (22 manntímar 1997).
  • Hjá Honda í Bandaríkjunum þurfti 17-18 manntíma/bíl.

Ein af ástæðunum er sú að Honda tekur meira mið af sjálfri framleiðslunni við hönnun bíls. Þetta dæmi ber ekki að skoða sem mælikvarða eða samanburð á framleiðni starfsmanna í fordísku og japísku kerfi - þar sem það segir aðeins að GM notaði fleiri starfsmenn en færri róbóta en Honda. Engu að síður lýsir samanburðurinn ákveðnum stjórnunar- og skipulagslegum mismun á milli þessara tveggja bílaframleiðenda.

Samruni - framleiðslugeta

Nú (2003) eru 5 fyrirtækjasamsteypur ráðandi í bílaframleiðslu heimsins. Röð þeirra er þessi eftir hlutfalli þeirra af ársframleiðslu bíla:

  • General Motors , 12 tegundir bíla.
  • Ford, 7 tegundir.
  • Volkswagen, 7 tegundir.
  • Daimler-Chrysler, 6 tegundir.
  • Toyota, 4 tegundir.

GM er langstærst og er með um 14% af heimsframleiðslunni. Margir eiga bágt með að trúa því að þetta risafyrirtæki var svo gott sem gjaldþrota 1990. Nú hefur það keypt 20% af Fiat og á forkaupsrétt að 80% og nú síðast keypti það Daiwoo í S-Kóreu. Næst kemur Ford sem hefur keypt Land Rover af BMW. VW er í þriðja sæti og framleiðir í Þýskalandi, Bandaríkjunum og Brasilíu. VW er í auknum mæli að fara út í framleiðslu lúxusbíla og hefur í því sambandi keypt Bentley, Lamborghini og Bugatti. Daimler-Chrysler er í 4. sæti og er stærsti framleiðandi vörubíla í heiminum. Sá fimmti er Toyota með verksmiðjur í Japan, Bandaríkjunum, Bretlandi og Frakklandi (Yaris).

Smærri framleiðendur (en þó engin smáfyrirtæki) eru Renault, sem keypt hefur ráðandi hlut í Nissan sem á verksmiðjur í Bandaríkjunum og Bretlandi, Peugeot- Citroën og síðan Fiat og BMW. Fiat er enn einu sinni í verulegum vandamálum. Þótt BMW standi vel fjárhagslega er það ekki talið eiga framtíð fyrir sér sem sjálfstæður framleiðandi.

Stærðin skiptir máli

Í bílaframleiðslu er hagkvæmni stærðarinnar meginmál. Eitt af einkennum bílaframleiðslu er gríðarlegur stofnkostnaður. Sem dæmi má nefna að um þessar mundir er verið að auka framleiðslugetu verksmiðja í Brasilíu um eina milljón bíla á ári með fjárfestingu upp á 40 milljarða dollara. Engin framleiðslugrein byggir á jafn fjölbreyttri tækni á jafn mörgum sviðum og bílaframleiðsla. Þjóð sem framleiðir bíla er sett skör hærra en sú sem gerir það ekki enda sækjast þjóðir eftir bílaframleiðendum. Auk fjárfestingarinnar sem eykur hagvöxt eru margfeldisáhrif bílaframleiðslu á iðnað og viðskipti veruleg, tækniþekking eykst og tæknistig viðkomandi þjóðar hækkar.

Umframgeta kyndir undir samkeppni

Það gefur augaleið að allt er gert til að fjárfesting borgi sig. Því fleiri bíla sem hægt er að framleiða árlega því lægri verður framleiðslukostnaður hvers bíls. Markaður er fyrir um 56 milljón bíla. En þar sem afkastageta bílaframleiðenda er nú talin vera meiri en 70 milljón bílar er engin furða þótt samkeppnin sé hörð - sá framleiðandi sem getur selt flesta bíla nær jafnframt mestri hagkvæmni og mestum gróða af hverjum seldum bíl - kaupandinn fær betri bíl á hagstæðara verði. Þetta er ágætt dæmi um mismuninn á gróða sem verður til í samkeppni (nýtist bæði seljanda og kaupanda) og gróða sem verður til í fákeppni (nýtist einungis seljanda).

Ný tækni eykur hagkvæmni og fjölbreytni

Á 7. og 8. áratugnum þróaðist tækni í hönnun og framleiðslu bíla (,,platform design") sem gerði kleift að nota sama undirvagn og vélbúnað fyrir annars ólíka bíla en með því gátu framleiðendur stytt hönnunartíma og deilt með sér stærstum hluta hönnunar- og þróunarkostnaðar nýs bíls. Með þessari tækni, sem rann sitt skeið um 1995 og telst nú úrelt, var talið eðlilegt að það tæki bílaframleiðanda 48 mánuði að þróa nýjan bíl frá útlitsteikningu yfir á framleiðslustig.

Nú, árið 2003, hefur ný tækni rutt sér rúms við hönnun og þróun bíla (,,Modul design"). Um er að ræða eins konar byggingakerfi úr 10-15 forsmíðuðum einingum, ekki ósvipað Lego-kubbum, sem gerir kleift að raða saman bíl í grundvallaratriðum á mismunandi máta, t.d. með mismunandi breidd, hjólhaf, vélbúnað og innréttingu. Með þessu móti hefur hönnunartíminn styst úr 48 mánuðum í 20-24 mánuði (og enn styttri hjá Toyota). Aðrir kostir við þessa nýjustu tækni er að margir bílaframleiðendur geta sameinast um þetta byggingakerfi án þess að fórna sérkennum sínum; hægt er að auka gæði og hagkvæmni með forsmíði, auðveldara er að bjóða hana út til undirverktaka o.sfrv.

,,Japanska undrið"

Árið 1930 voru framleiddir 500 bílar í Japan, 5 milljónir árið 1970 og 11,5 milljónir 1980, sem varð metár, en þá urðu Japanir stærsta bílaframleiðsluþjóð heims með 28,5% af heimsframleiðslunni og 30% af öllum seldum bílum í Bandaríkjunum. Þessi makalausa þróun hefur m.a. verið skýrð með gróflegri einföldun þannig að Japanir hafi verið með rétta bílgerð, á réttum tíma í réttu magni. Tækniþróun, iðnvæðing og markaðskerfi Japana eru á meðal ,,undra" 20. aldarinnar. Síðan 1980 hefur árleg bílaframleiðsla í Japan dregist saman (flutt til annarra landa), nú síðustu ár um 1,5-2,7 % á ári í um 10 milljónir bíla. Ástæðan er almenn velmegun sem veldur miklum framleiðslukostnaði og endurspeglast í háu gengi yensins. Frá sjónarmiði hagfræðinnar má færa rök fyrir því að hagþróun í Japan á síðari helmingi 20. aldar sanni þá kenningu að allur vöxtur leiði, fyrr eða síðar, til stöðnunar.

Toyota, sem á Daihatsu og Hino, er stærsti framleiðandinn í Japan. Stundum er sagt að kjölfesta fyrirtækja í útflutningi sé sterkur heimamarkaður en Toyota gæti sannað þá reglu - þótt lykillinn að velgengni fyrirtækisins sé umsvifamikil bílaframleiðsla í öðrum löndum en Japan. 40% af nýjum bílum í Japan eru frá Toyota. Þá hefur Toyota Corolla verið mest seldi bíllinn í Japan samfellt í 33 ár og er það líklega einsdæmi í samanlagðri sögu bílsins. Um þessar mundir leggur Toyota sérstaka áherslu á að styrkja stöðu sína á evrópska markaðnum (núverandi markaðshlutdeild er 3,7%) auk þess að draga úr framleiðslu smærri bíla en auka hlut lúxusbíla, lúxusjeppa og stórra ,,pick-up-bíla" sem nú eru eftirsóttastir allra bíla á alþjóðlegum markaði.

Þrátt fyrir góðan orðstír á Mazda í vök að verjast. Öfugt við Toyota á Mazda í vaxandi erfiðleikum með að standast samkeppni á alþjóðlegum markaði. Mazda framleiddi 1200 þúsund bíla árið 1990 en nú um 500 þúsund á ári. Ástæðan er sú að 8 af hverjum10 Mazda eru framleiddir í Japan; í Hiroshima þar sem Mazda er langstærsti atvinnurekandinn og með mikla ,,félagslega ábyrgð". Þriðjungs eignaraðild Ford gæti bjargað fyrirtækinu - en á það er að líta að Ford á við gríðarleg eigin vandamál að glíma og er ef til vill ekki aflögufært.

Mexico

Á undanförnum 2 áratugum hefur bandarísk bílaframleiðsla safnast til Mexico. Ástæðan er hár launakostnaður í Bandaríkjunum og fríverslunarsamningur á milli landanna (NAFTA). Þrátt fyrir tækniþróun og hagræðingu er launakostnaður við bílaframleiðslu að meðaltali um 20% heildarkostnaðar og því eftir miklu að slægjast. Í vanþróaðri héruðum í nyrðri hluta Mexico eru tímalaun iðnverkamanns um 1,5 dollari. Í Mexico City, þar sem verkalýðsfélög eru sterkari, eru tímalaunin 5,5 dollarar. Til samanburðar eru tímalaun verkamanna í bandarískum bílaiðnaði um 30 dollarar. En fleira kemur til. Mexikóar þykja góðir starfsmenn, áhugasamir, eiga auðvelt með að læra nýja tækni og eru fljótir að ná tökum á henni.

Þróun markaðarins

Sagan gefur oft sterkar vísbendingar um það sem framtíðin ber í skauti sér. Þótt bílamarkaður á Íslandi sé sérstakur á vissan hátt hefur hann átt margt sameiginlegt með Norðurlöndum, einkum Noregi og Svíþjóð.

Japanskir bílar byrjuðu að seljast á Norðurlöndum um 1964. Frá 1978 til 1995 voru japanskir bílar söluhæstir á Íslandi en þá taka bílar frá Suður-Kóreu við í ódýrasta flokknum. Japanskir bílar höfðu um 1980 rutt breskum og frönskum bílum út af markaðnum hérlendis.

Þennan glæsilega Citroën DS 23ie Pallas af árgerð 1973 á Guðmundur Bjarnason. Sjá grein um DS-bílana

Bílar frá S-Kóreu byrja að seljast á Norðurlöndum um 1990 og tóku t.d. við af ,,austantjaldsbílum" sem dagaði uppi á Glasnost-tímanum. 1996 voru S-Koreu-bílar orðnir söluhæstu bílar í ódýrasta flokki hérlendis.

Margt bendir til að innan áratugs muni kínverskir bílar verða alls ráðandi í ódýrari flokkunum. Síðan ,,þýðan" hófst í Kína 1978 hefur þjóðarframleiðslan fjórfaldast, erlendar skuldir eru óverulegar, sparnaðarhlutfall 35%, gjaldeyrisvarasjóður verulegur og gríðarleg uppbygging í gangi í þessu öðru stærsta hagkerfi veraldar. Þar ríkir ákveðinn stöðugleiki sem ekki er í S-Kóreu né annars staðar í Asíu þar sem pólitík og trúarbragðadeilur hafa stöðvað iðnþróun. Áætlað er að Kínverjar séu nú um 1270 milljónir. Nú þegar eru 60 bílaframleiðendur í Kína (124 gerðir).

Ýmsar breytingar á löggjöf þarf til að efnahagslíf Kína geti þróast t.d. þannig að einstaklingar geti keypt bíla með svipuðum hætti (fjármögnun) og tíðkast á Vesturlöndum og á þeim breytingum getur orðið bið. En þegar það gerist myndast á skömmum tíma gríðarlega stór nýr markaður fyrir bíla. Kínversk stjórnvöld hafa haft tilhneigingu til að stýra þróuninni þannig að þegar kínverskur almenningur verði tilbúinn til að kaupa bíla geti innlend framleiðsla mætt þeirri eftirspurn. Það kann að geta gengið takmarkaðan tíma. Stóru bílaframleiðendurnir líta hins vegar á Kína fyrst og fremst sem eftirsóknarvert framleiðsluland þar sem innanlandsmarkaður og útflutningur geti saman skapað grundvöll að hagkvæmari fjöldaframleiðslu en áður hefur þekkst. Án innflutnings erlendra bíla er hætt við að útflutningur kínverskra bíla verði erfiðleikum háður. Þegar það vandamál hefur verið leyst munu kínverskir bílar flæða inn á heimsmarkaðinn.

Brátt mun verða hætt að kenna bíla við framleiðsluland. Ford mun t.d. verða Ford hvort sem hann er framleiddur í Belgíu, Þýskalandi eða Spáni og Yaris verður ekki franskur bíll, þótt hann sé framleiddur í Frakklandi, heldur Toyota, Suzuki framleiddur í Kína verður ekki kínverskur bíll heldur Suzuki o.s.frv.

Aðrir orkumiðlar ?

Því miður hefur vetni lent í tröllahöndum pólitíkusa hérlendis - eins og ,,kosningabomban" (Vetnisstöð Skeljungs - sem engan hefur viðskiptavininn) í vor (2003) hefur sýnt - en hún snérist í höndum lýðskrumaranna. Þeim hentar ekki að viðurkenna að vetni á enga möguleika sem orkumiðill fyrir farartæki. Á meðan pólitíkusar og fjölmiðlar tala um vetni sem eldsneyti eða orkugjafa en ekki sem orkumiðil, en á því tvennu er reginmunur, er ekki von á að mikið vit verði í umræðunni og ekki hægt að ætlast til að tæknimenntað fólk nenni að þrasa um þessi mál við pólitíkusa. Til þess að hægt sé að nýta vetni til að knýja farartæki þarf gríðarlega orku til þess að skilja það frá vatni eða öðrum efnum og þá orku þarf að framleiða á einn eða annan hátt með mismunandi mikilli mengun. Þá gildir það sama með vetni og mismunandi tegundir gass svo sem jarðgas, própan o.fl. að geymsla þess í farartækjum og áfyllingarstöðvum skapar sprengihættu. Bandarísk tryggingafélög munu ekki tryggja bíla sem brenna eldsneyti í þrýstikútum og þar með er framtíð slíkra farartækja settar ákveðnar skorður.

Ég hef ekkert á móti því að möguleikar á notkun annars eldsneytis en bensíns séu kannaðir og rannsakaðir - þar á meðal vetnis, enda hef ég breytt bílvélum (á eigin kostnað) fyrir brennslu á mismunandi gastegundum til að kanna hagkvæmni. Ég er hins vegar á móti því að það sé gert með því að halda ósannindum að almenningi, t.d. þeim að Íslendingar hafi haft frumkvæði í vetnismálum (það höfðu Japanir), að innan nokkurra ára muni vetni verða algengt eldsneyti fyrir bíla (sem ekkert bendir til) og að framleiðslu og notkun vetnis fylgi engin mengun (sem er rangt).

Þótt rafbílar hafi þróast og séu nú framleiddir eiga þeir litla möguleika í samkeppni við hefðbundna bíla. Í því efni má taka sem dæmi nýjasta rafbílinn sem General Motors selur en hann er búinn fullkomnustu gerð rafgeyma (NiMH): Nýi GM EV1 kemst 120-208 km á hleðslu eftir aðstæðum svo sem færð og hitastigi. Þetta þýðir að komast má á bílnum úr vesturbæ Reykjavíkur suður í Leifsstöð og aftur til baka í vetrarfærð og halda sæmilegum hita inni í bílnum. En þegar heim er komið, eftir ekki lengri ferð, eru geymarnir tæmdir og þarf að bíða 6-8 klst eftir því að þeir endurhlaðist. Fáir munu sætta sig við kaupa dýran bíl með þessa takmörkun.

Á markaðinn eru komnir bílar sem búnir eru bæði bensínvél og rafmótor. Þeir eru enn talsvert dýrari en eru taldir eiga einhverja möguleika, sérstaklega vegna sparneytni og minni mengunar - einkum þar sem opinberir aðilar eru tilbúnir að niðurgreiða þá sem lið í mengunarvörnum.

.......

Til baka á forsíðu

Þessi grein, í styttri gerð, birtist í tímaritinu Mannlífi Bílar vorið 2003.