|
Mercedes-Benz
1955 - 1985
Þetta er líklega lengsta grein sem skrifuð hefur verið um Mercedes-Benz, í það minnsta á íslensku. Þó nær hún einingis til 30 ára tímabils, stiklað er á stóru, ýmsu gerð minni skil en hefði mátt og örugglega heilmiklu gleymt. Ég blæs á þá kenningu að greinar eigi endilega að vera stuttar - mér finnst að efnið eigi að ráða lengd lesmáls. Að mínu áliti er símskeytastíllinn, sem einkennir fjölmiðlun nútildags, ekki vegna þess að viðtakendur bresti úthald heldur vegna þess hve almenn þekking fjölmiðlafólks er lítil. Tilgangurinn með þessari grein er að gefa yfirlit yfir mismunandi gerðir af Benz-fólksbílum á 30 ára tímabili, þ.e. frá því þeir ,,numu land" á Íslandi til og með ársins 1985. Athygli er vakin á því að ártöl geta verið ónákvæm, annars vegar vegna þess að heimildum ber ekki saman (sjá heimildaskrá aftast í þessari grein) og hins vegar vegna þess að túlka má uppgefin tímabil á tvo vegu. Dæmi: Ákveðin gerð er sögð hafa verið framleidd 1955-1960. Sé það ekki tekið sérstaklega fram getur tímabilið verið frá ársbyrjun 1955 til ársloka 1959 en einnig frá því á árinu 1955 til og með 1960, þ.e. fram að 1961. En, eins og áður sagði, er tilgangur þessarar greinar að gefa yfirlit um hvar ein gerð tók við af annarri, frekar en að vera skrá með nákvæmum dagsetningum (þeir sem pæla í dagsetningum geta valið um fjölmargar vefsíður sem allar eiga að það sameiginlegt að eiga að vera ,,pottþéttar heimildir"). Og til að girða fyrir misskilning skal það tekið fram að undirritaður vann árum saman við dísilstillingar og vélaviðgerðir þar sem fyrstu Benz-dísilbílarnir voru stór hluti viðgangsefna, auk þess að eiga ýmsar gerðir Benz-fólksbíla og annast viðhald á þeim sjálfur. ------------------ Sameining Daimler-Benz og Chrysler Corporation í Daimler-Chrysler með kaupum þess fyrrnefnda á hlutabréfum í Chrysler fyrir 36 milljarða dollara árið 1998 var nefnt ,,samruni aldarinnar" og gjarnan tengt alþjóðavæðingu. Mörgum leist illa á sameininguna, höfðu á orði að um uppkaup frekar en vinsamlega sameiningu hefði verið að ræða og meintu að kaupin hefðu verið ,,mistök aldarinnar". Hrakspár virðast hafa verið á rökum reistar því allar götur síðan 1998 hefur verð hlutabréfa í Daimler-Chrysler farið lækkandi. Gríðarlegt tap hefur verið og er á Mercedes-Benz en Chrysler-hlutinn skilar vaxandi hagnaði. Staða Mercedes-Benz á listum alþjóðlegra fyrirtækja sem mæla gæði bíla, en þar er það talsvert undir meðaltali, er ekki til þess fallin að auka mönnum bjartsýni: Benz er í vondum málum, - eins og það heitir, jafnvel svo vondum að á meðal hluthafa eru þeir sem telja að skynsamlegast væri að losa Chrysler út úr D-C-samsteypunni - áður en það er um seinan. Forn
frægð Gottlieb Daimler og Karl Benz voru frumkvöðlar á véltæknisviði við lok 19. aldar, báðir fæddir í Þýskalandi á fyrri hluta 19. aldar. Öfugt við það sem mætti ætla þá stöfuðu þeir hvor í sínu lagi í áratugi í innan við 100 km fjarlægð hvor frá öðrum. Ekki er vitað til þess að þeir hafi nokkru sinni hittst, þeir þekktust ekki þótt þeir hafi án efa vitað hvor af öðrum. (Sameining fyrirtækjanna varð ekki fyrr en 1926 að þeim báðum látnum og fyrir tilstilla banka). Gottlieb Daimler (1834-1900) einbeitti sér að þróun og smíði brunavéla og fyrsta bensinvél hans komst á framleiðslustig um 1882. Það var eins sílindra vél sem í fyrstu knúði mótorhjól - reyndar fyrsta mótorhjólið sem vitað er um í heiminum. Vélin var einnig notuð til að knýja báta og hún knúði fyrsta Daimler-bílinn sem sýndur var 1886. Þann bíl hannaði sonur Gottliebs, Paul Daimler, og jafnframt fyrstu Mercedes-bílana ásamt Wilhelm Maybach. Paul Daimler starfaði sem hönnuður við Daimler-fyrirtækið rúmlega 3 áratugi en lét af störfum 1922. Við stöðu hans tók Ferdinand Porsche. Karl Benz (1844-1926) þróaði brunavélar, bæði fyrir gas og bensín. Benz, sýndi fyrsta bíl sinn 1885 og ók honum um götur Mannheim. Af einhverjum ástæðum sést það ekki oft á prenti að kona ók einum af fyrstu Benz-bílunum samfellt lengri leið; eiginkona Karl Benz, Bertha, en hún ók einum þeirra rúmlega 160 km leið frá Mannheim til Pforzheim í ágúst 1888 og vakti með því mikla athygli. Skiptar skoðanir eru um hver hafi smíðað fyrsta bíli heims. Hins vegar verður því ekki í móti mælt að Benz varð fyrstur til að fjöldaframleiða bíl með Velo, léttum 4ra hjóla 2ja hestafla opnum bíl en af honum seldust 135 árið 1895 og 181 árið 1896 eða meira en samanlögð framleiðsla annarra evrópskra eða bandarískra bílasmiða á þeim tíma. Upp úr fyrri heimstyrjöldinni áttu bæði fyrirtækin, Benz og Daimler, erfitt uppdráttar en af ólíkum ástæðum. Daimler hafði veðjað á bíla fyrir efnaða fólkið með miklum hönnunarkostnaði og því haft lítið borð fyrir báru þegar harðnaði á dalnum. Hjá Benz kom fljótlega til ósættis á meðal helstu stjórnenda - ein af ástæðum þess var sögð íhaldssemi stofnandans - og eftir eina rimmuna yfirgaf Karl Benz fyrirtækið. Það var 1903 - en hann var sóttur aftur - samið við hann um skipulagningu framleiðslu á nýrri 4ra sílindra vél sem hann hafði hannað. Að því verki loknu yfirgaf hann fyrirtækið ásamt sonum sínum tveimur 1906, þá 62ja ára, og stofnaði með þeim C. Benz Sohne í Ladenburg á bökkum Neckar-fljótsins. Hjá upphaflega Benz & Co, sem nefndist, þegar hér var komið sögu, Benz und Cie AG, fór í hönd tímabil sem einkenndist af ómarkvissri stjórnun og á árunum eftir fyrra stríð lenti Benz-fyrirtækið í höndum hlutabréfabraskara. Þótt það stæði tæknilega vel að vígi tókst ,,landhlaupurum" á meðal stjórnenda, í krafti hlutafjáreignar, að ganga svo nærri fjárhagnum að fyrirtækið var á vonarveli upp úr 1920. Með hjálp Deutsche Bank tókst þó að kaupa ,,spellvirkjana" út og koma þannig í veg fyrir að Benz-fyrirtækið leggði upp laupana. Og það var fyrir tilstilli Deutsche Bank að Benz og Daimler voru endanlega sameinuð 1926 eftir samninga og aðdraganda, sem hafði hafist 3 árum fyrr. Sameinað hafði Daimler-Benz AG um 14 þúsund starfsmönnum á að skipa. Ég á í fórum mínum greinar, sem ég skrifaði fyrir nokkuð löngu, um Daimler-Benz-bílana sem framleiddir voru á 3. og 4. áratugnum, þ.e. þann tíma sem Ferdinand Porsche var yfir tæknimálunum en hluti þeirra birtist í tímaritinu Bílnum á sínum tíma. Ef til vill vinnst seinna tími til að uppfæra þær fyrir Vefsíðu Leós. En hér verður hlaupið yfir þetta tímabil og þess í stað fjallað um bílana sem gerðu Daimler-Benz að stórveldi. ,,Betri
bíll fyrir þýska fólkið’’ Minnsti Benz-bíllinn um 1930 var 170 sem framleiddur var til 1936. Stórveldistíminn hófst með Benz 170V sem sýndur var opinberlega í fyrsta sinn á bílasýningu í Berlín í febrúar 1936. Vaffið stendur fyrir ,,Vorn und Vier" þ.e. vélin að framan og 4 sílindrar. 170H (H=Heck= Skutur), sem framleiddur hafði verið í minna upplagi fram að þeim tíma, hafði vélina að aftan. Það hefur lengi ruglað áhugafólk í rýminu að Benz notar tvenns konar gerðarheiti eða númer. Annars vegar er söluheitið, hér 170V, en hins vegar gerðin, þ.e. verkefnisnúmer undirvagnsins (Baureihe), hér W136. Maður hefur ekki lengi unnið við Benz þegar maður gerir sér grein fyrir því að nauðsynlegt er að nota þessi gerðarnúmer þar sem söluheitin geta verið þau sömu á ólíkum bílum. Vélarnúmerin er einnig nauðsynlegt að kunna skil á þegar unnið er við þessa bíla en ég sleppi þeim í þessari grein nema sérstakt tilefni gefist. Ástæða þess að ég fjalla um Benz 170 frá 4. áratugnum er ekki einungis að hann var framleiddur fram til ársins 1955 heldur jafnframt að hann er, að mörgu leyti, grundvöllur þeirra Benz-fólksbíla sem framleiddir voru næstu áratugina - jafnvel allar götur fram undir 1990. Höfundur 170 var Hans Nibel. Benz 170V var endurbættur 170; hannaður sem sjálfstæð grind með hjóla- fjöðrunar- og vélbúnaði. Með þessu móti mátti hafa yfirvagninn af ýmsu tagi svo sem fólksbíl, sportbíl, sendibíl, pallbíl og ýmsa sérhæfða bíla, t.d. sjúkrabíl og líkbíl, á einni og sömu undirstöðueiningu. Þessi undirvagn var að mörgu leyti athyglisverð hönnun á sínum tíma: Sjálfstæð fjöðrun var á hverju hjóli; að aftan voru svokallaðir pendúl-öxlar og gormar en tvöföld þverfjöður að framan, þ.e. efri og neðri. Við hvert hjól var arm-glussadempari og glussabremsur á öllum hjólum. Benz 170V og 170S voru á sínum tíma viðurkenndir fyrir þægilega og mjúka fjöðrun - einstaklega hljóðlátan undirvagn og höfðu að því leyti sérstöðu á meðal evrópskra fólksbíla. Allir slithlutir undirvagnsins voru tengdir miðlægu smurkerfi og nægði að stíga einu sinni á pedala til að smyrja undirvagninn. Grindin var úr stálröri með x-styrkingu og hafði meiri snerilstyrk en fram að því hafði tíðkast. Og þótt það sé útúrdúr má nefna að eiginleikar, sem enn í dag þykja einkenna Mercedes-Benz umfram aðra bíla, eiga rætur að rekja til mikils snerilstyrks undir- og yfirvagns og gildir það um eldri bílana á grind og þá yngri, grindarlausu, sem byggðir eru sem burðarbúr. Yfirvagninn á 170, eins og örðum Benz-fólksbílum um þetta leiti, var grind úr pólskum aski og rauðbeiki og klædd með stáli. Ameríska tæknin við fergjun á stærri hlutum úr stáli hafði þá ekki numið land í Þýskalandi (en Citroën varð fyrst til að beita þeirri tækni í Evrópu. Fyrsti Benzinn með samansoðinn yfirvagn að öllu leyti úr stáli mun ekki hafa komið fyrr en með 230 árið 1938).
Með
því að nota flóka og vefjarefni sem millilegg
á vissum stöðum varð bíllinn með trégrindinni
einstaklega hljóðlátur. Stálinu var fest á
trégrindina með snúnum nöglum og tin brætt
í misfellur. Þessi smíðatækni er um leið
skýring á því hvers vegna svo fáir
bílar þessarar gerðar eru enn til því
þegar fúinn var kominn á ákveðið
stig hné bíllinn niður og saman, - í þess
orðs fyllstu merkingu.
1953 var frumsýndur nýr bíll enda voru margir orðnir langleitir eftir arftaka hins ellimóða 170S. Sá bíll var grindarlaus, byggður sem burðarbúr og nefndis 180 - strax uppnefndur Ponton sem þýðir flotker því lagið minnti á einingu úr flotbrú. Fyrir hönnuði hjá Benz var 180 það nýtískulegur að þetta lag og bygging, með ýmsum tilbrigðum þó, entist þeim í áratugi. Fyrstu árgerðir af 180 ('53-'57) voru þó með eldri hliðarventlavélina úr 170S en sú var 59 hö og það var ekki fyrr en með ágerð 1958 (180A) sem ný toppventlavél birtist, 65 ha vél með ofanáliggjandi kambási. Sú vél var þá á undan sinni samtíð, a.m.k. í fólksbílum. Afturfjöðrunin í 180 var í aðalatriðum sama pendúl-öxla-upphengjan og gormar og í 170 en endurbætt þannig að minni hætta var að hliðarskriði í beygjum. Að framan var hins vegar klafafjöðrun með gormum. Með 59 ha hliðarventlavélinni var 180 ekki sérlega spennandi bíll en 65 ha vélin í 180A gerði bílinn hins vegar þægilegri. Betra viðbragð í þeirri vél, gangmýkt og snúningsþol gerði það að verkum að meira munaði um þessi auknu 6 hestöfl en talan ein segir til um. Rafkerfið var nú orðið 12 volt. Með 180 hófst merkilegur ferill Mercedes-Benz-fólksbíla með dísilvél. Benz var svo sem engin nýgræðingur í dísilbílum á 6. áratug 20. aldar því það hafði framleitt vörubíla og traktora með dísilvélum frá því 1924 og fyrsta dísilfólksbílinn í veröldinni árið 1936, en það var hinn afburða fallegi 260D Coupe. Samt var dísilfólksbíll um 1950 ekki eins sjálfsagt mál og nútildags; dísilvélunum fylgdi meiri hávaði, titringur, reykur og lykt en bensínbílum. Hljóðeinangrun höfðu Benz-bílar umfram flesta aðra evrópska bíla og það átti þátt í vinsældum 180-dísilbílsins. Í því sambandi má nefna að um 1960 var að meðaltali um 14 kg af seigri undirvagnskvoðu neðan á hverjum nýjum Benz. Kvoðuefnið einangraði gagnvart kulda og dró úr hljóði á malarvegi. En þegar kvoðan losnaði frá og saltrakinn komst á milli tærðust þessir bílar hratt. Það var því engin furða þótt þeir týndu tölunni og hyrfu því viðgerð með endursmíði tærðra burðarhluta er hvorki auðvelt verk né á færi hvers sem er. Ég byrjaði að fást við bílaviðgerðir, réttingar og sprautun á táningsaldri og síðan við dísilstillingar upp úr 1960. Þá voru flestar dísilvélar í vörubílum, rútum, strætisvögnum, skipum, bátum, landvélum, traktorum og vinnuvélum, en ekki algengar í fólksbílum nema í jeppum, aðallega Land Rover og Austin Gipsy auk þess sem nokkuð var um Benz og BMC-dísilvélar í Rússajeppum. Leigubílar voru flestir amerískir með bensínvél en dísilbílum fór fjölgandi og nánast allir af gerðunum Benz 180D (W120) eða 190D (W121). Fordómar ríktu gegn dísilfólksbílum og vegna þeirra var viðhaldi margra dísilbíla ábótavant þannig að þeir reyktu meira en þeir áttu að gera. Eftirlit með útblástursmengun var ekkert á þessum tíma. Dísil-Benzinn hafði orð á sér fyrir að vera áreiðanlegri en aðrir bílar - og ekki að ósekju. Meðferðin á dísilbílum, og dísilvélum yfirleitt, var fremur slæm nema þar sem lærðir vélstjórar fóru með þær.
Fordómar voru einnig gagnvart Benzunum vegna stærðarinnar - á þessum tíma var fólk vant leigubílum sem voru stórir um sig (amerískum drossíum) án þess að vera sérstaklega rúmgóðir eða jafn þægilegir fyrir farþega og Benzinn. Það mun hafa komið fyrir að viðskiptavinir tækju sérstaklega fram að þeir vildu ekki fá ,,smátík" þegar þeir pöntuðu bíl frá stöð. Atvinnubílstjórar,
sem ekki létu fordómana aftra sér og völdu
dísil-Benzann, voru fljótir að átta sig á
kostum þessara bíla; eflaust hafa margir þeirra ekki
litið við öðrum tegundum upp frá því.
180-dísillinn var upphaflega 40 hö við 3200 sn/mín
en 48 hö eftir að þjöppunarhlutfallið var hækkað
úr 19 í 21:1 (fyrsti 190-dísill var 50 hö
við 4000 sn/mín og þjöppunarhlutfallið 21
:1). Á þessum tíma skipti eyðsla ekki jafn miklu máli og nú. Hins vegar fundu atvinnubílstjórar, sem mest keyrðu, fyrir minni útgjöldum því eyðsla 180-dísilbílsins, í fullkomnu lagi, var að jafnaði um 8 lítrar á hundraðið. Það sem atvinnubílstjórar fundu þó mest fyrir var hve vel þessir Benzar fóru með þá - þetta voru einstaklega þægilegir og ljúfir bílar í keyrslu við þær aðstæður sem þá ríktu; - 180 réð t.d. auðveldlega við svokallaða ,,borgarstjórabeygju", lagði vel á (11,6 m snúningshringur). Afturfjöðrunin hafði þó þann ókost að gera bílinn varasaman á malarvegi og í hálku; eðlis síns vegna breytist sporvídd afturhjólanna við fjöðrun (pendúlöxlarnir) því afturhjólin sitja ekki alltaf hornrétt á veginum. Þetta rýrir veggripið og getur valdið því að bíllinn rásar að aftan; getur jafnvel skriðið til hliðar að aftan í kröppum beygjum. Um 1960 voru enn í umferð breskir bílar með vélar sem entust um 50 þús. km. Vélar í amerískum bílum entust yfirleitt lengur og á 7. áratugnum voru enn í notkun í leiguakstri Chevrolet fólksbílar af árgerð 1955 með 6 sílindra vél sem gengið höfðu rúmlega 500 þúsund km án meiriháttar viðgerða, sumar að vísu gatslitnar. Með reglulegri umönnun mátti keyra Benz 180/190-dísilvélarnar nánast látlaust hundruð þúsunda kílómetra: Væri hreinsun og endurnýjun eldsneytissíu sinnt eðlilega og passað upp á að glóðarkertin/forhitunin virkaði, entist Bosch-dísilkerfið von úr viti. Mér er það sérstaklega minnistætt að 180-blokkin (bæði bensín og dísil) var máluð að innanverðu með hágljáandi vélalakki. Það sá maður ekki í öðrum vélum en það mun hafa verið gert til þess að málmsvarf skilaði sér betur til olíusíunnar í stað þess að setjast fyrir á ákveðnum stöðum innan í blokkinni eins og algengt var í öðrum vélum, sérstaklega ef yfirborð steypustálsins var gróft. Öðru atriði veitti maður einnig athygli; - eintaklega vönduðum frágangi rafkerfisins með straumlokur í meiri mæli en í öðrum bílum og allar sérstaklega jarðtengdar. Þetta eru einungis tvö dæmi af mörgum um vandaða smíði Benzanna á þessum tíma og ég þykist vita að margir bifvélavirkjar séu mér sammála þegar ég fullyrði að engar bílvélar var eins þægilegt og gaman að endurbyggja og Benz-vélar - en þar réðu mestu alls konar smáatriði sem gerðu vinnubrögðin öruggari, nefni fasaðar brúnir á sílindrum og höfuðlegu- og stangarlegubolta úr eðalstáli sem 2 dæmi af mörgum. Stærra
,,flotkerið"
219, 220a, 220S og 220SE (W105 og W180 I, W180 II og W128/127) voru af Ponton-hönuninni (flotker). Lengra húddið á 6 sílindra Benzanum gerði hann rennilegri og sá þótti glæsilegur bíll og stöðutákn hérlendis á 7. áratugnum þótt hann væri ekki jafn framúrstefnulegir að formi til og aðrir evrópskir bílar sem hannaðir voru eftir ítölsku línunni. Benz 220 og 220S báru með sér ákveðna gæðaímynd; með áberandi vandað og fallegt lakk, kraftmiklir, snöggir, hraðskreiðir og lágu eins og klessur á vegi ef maður kunni að keyra þá rétt. 2,2ja lítra 6 sílindra vélin með ofanáliggjandi kambás (þjöppun 7,5:1) var 85-115 hö eftir því hvort hún var með einum eða tveimur blöndungum eða innsprautun (SE, W128). Stefnuljósarofinn
var dálítið sérstakur en snjöll lausn;
hann var í flautuhringnum sem maður færði (snéri)
upp eða niður með þumlinum. 219 og 220a voru af árgerðum1956
- 1959 en 220S 1957 t.o.m. 1959 og SE 1958 t.o.m. 1959.
En hafi
íhaldsemi verið ráðandi þáttur í
fólksbílaframleiðslunni í Sindelfingen (sem
er í Svartaskógi skammt frá Stuttgart) var hún
ekki á meðal dagskipana þegar rykinu var blásið
af teikniborðunum í sportbíladeildinni. Benz hafði
tekið upp þráðinn á ný í mótorsporti
1952 og það svo eftir var tekið: Keppnisbíll af
gerðinni Benz 300SL sigraði tvöfalt í Le Mans 1952
(1. og 2. sætið). Framleiðsla á hinum volduga 300SL-sportbíl,
annars vegar með vængjahurðir en hins vegar sem blæjubíl,
sem byggður var á keppnisbílnum, stóð 1954
t.o.m. 1957. 300SL var dýr og, að sjálfsögðu,
ópraktískur ,,trukkur" og því markaður
takmarkaður (3258 eintök). 190SL var hins vegar ódýrari
(praktískari og minna spennandi í útliti), en engu
að síður, töff sportbíll fyrir almennan markað
en um 25 þúsund slíkir voru framleiddir á
árunum 1955 t.o.m. 1963. 1972 kom nýr SL (R107), bílar
sem ég leit aldrei á sem raunverulega sportbíla,
ég prófaði nokkra þeirra., t.d. 350 SL og 450SL
og fannst ekki mikið til koma.
með rökum að sportbílar, sem á eftir komu og voru meira í sviðsljósinu, svo sem Jaguar XJ220, jafnvel keppnisbílar á borð við McLaren F1, hafi verið stæling á Benz 300SL, a.m.k. var Benzinn fyrsti sérhannaði keppnisbíllinn sem boðinn var sem sportbíll fyrir venjulega umferð og jafnframt fyrsti Benz-sportbíllinn eftir stríð. 300SL er sagður hafa verið til þess gerður að staðfesta að Daimler-Benz hefði rétt af kúrsinn eftir erfiðleikatímabil á eftirstríðsárunum, en 1946 var stærsti hluti verksmiðjanna í Sindelfingen rústir einar. 300SL kom boðskapnum rækilega á framfæri. Línurnar í 300SL bera með sér að bíllinn hefur verið straumfræðileg stúdía og áratugum á undan sinni samtíð. Vængjahurðirnar voru ekki á bílnum stílsins vegna heldur af nauðsyn því styrkur burðarbúrsins byggist á háum og breiðum stálstokkum í hliðunum. Hurðirnar eru úr áli og er haldið uppi með glussatjökkum. Allir 300SL voru með stýrið vinstra megin og það kann að vera ástæða þess hve breskum sportbílasérfræðingum er gjarnt að gleyma þessum bíl. Annað sem þótti sérstakt var að vélin í 300SL og 300S Coupe lá á hliðinni, - hallaði 50° í húddinu til að hægt væri að ná fram fleygformi framhlutans. Það er til marks um hönnun þessa bíls, sem var á meðal allra hraðskreiðustu sportbíla á sinni tíð, að vélin var fremur lítil; 6 sílindra 3ja lítra vél með ofanáliggjandi kambás. Hún skilaði samt 240 hö við 6100 sn/mín. 300SL frá 1954 og 300S Coupe frá og með árgerð 1955 voru fyrstu Benzarnir með bensínvél með beinni innsprautun og fyrstu fjöldaframleiddu bílar með beina innsprautun í fjórgengisvél. (Fyrstu fjöldaframleiddu fólksbílarnir með beina innsprautun voru þýsku Gutbord og Goliat, en þeir voru með tvígengisvélar).
Öryggi
- sjálfsagt mál
setið
að rispa dálítið ímynd Porsche, sem annars
er alls góðs maklegur, en veltiboginn, sem sprettur sjálfkrafa
upp í opnu Porsche-sportbílunum, þegar hætta
er á ferðum, og sem Porsche vekur athygli á í
auglýsingum, er Benz-uppfinning og einkaleyfisvernd Benz fyrir
sjálfvirka veltibogann er frá árinu 1987.
Árgerð
1962 af nýjum Benz fólksbíl kom á markaðinn
síðla árs 1961 og var framleiddur t.o.m. 1967; grindarlaust
burðarbúr með pendúlöxlana að aftan en
klafa og gorma að framan eins og fyrirrennarinn og einnig í
tveimur grunnútfærslum sem langur (W111) og stuttur (W110).
Nú voru diskabremsur á framhjólum en skálar
áfram að aftan. Eins og við var að búast var
þessi nýi bíll gagnrýndur fyrir afturfjöðrunina
og ókosti hennar og - merkilegt nokk, fyrir hraðamælinn
sem var vissulega dálítið sérstakur en hann
sat uppréttur (eins og aðalljóskerin) fyrir framan
bílstjórann. Stutti bíllinn með 4ra sílindra
vélinni (190/200/230/190D/200D) var með kringlóttum
ökuljósum en bíllinn með 6 sílindra vélinni
(220/220S/220SE/230S) var með lóðrétt sporöskjulaga
ökuljós sem fóru, að sjálfsögðu,
í taugarnar á sumum erki-Benz-aðdáendum. Sumum
kom jafnframt á óvart að mýktin sem einkennt
hafði 180/190/220 var ekki sú sama; - 4ra sílindra
,,UggaBenzinn" var talsvert stinnari. En eins og áður
reyndist þetta traustur gæðavagn, einstaklega rúmgóður,
sparneytinn og með þægilega, praktíska og vandaða
innréttinginu, þ.m.t. framstóla og aftursæti
sem fóru vel með fólk í lengri ferðum.
Hins vegar var skreyting öll í lágmarki - meira að
segja af Benz að vera og er þá miklu til jafnað.
Tilheyrandi ,,Ugga-Benzanum" var 2ja dyra Benz fólksbíll (W111 Coupe/W111 Cabriolet) sem ekki hafði sést í langan tíma. Þetta voru glæsilegir bílar, sérstaklega sá með stáltoppnum, og voru með minna áberandi uggum. Gerðarheitin voru 220SE/250SE/280SE og 280SE 3.5 með V8-vél. Framleiðslutíminn var 1959 t.o.m. 1971. Flaggskipið
á ,,uggatímabilinu" var 4ra og 2ja dyra 300-Benzinn
(W112) með 160-170 ha 6 sílindra vél (300SE/300SEL).
Framleiðslutíminn var 1961 t.o.m. 1965.
,,Litli
bíllinn" - nýtt afturstell Í Bandaríkjunum var litið á Benz sem ,,Compact" eins og flesta evrópska bíla á þeim tíma en það þýðir einfaldlega lítill bíll upp á amerísku. En ef til vill hafa markaðsráðgjafar talið að hugtakið ,,lítill bíll" myndi styrkja stöðu Benz á meðal kaupenda ódýrari bíla - ef til vill hefur það heppnast, en um það fáum við líklega aldrei að vita.
Kompakt-Benz var framleiddur 1968 t.o.m. 1976. Til þess var tekið hve innréttingin í 4ra sílindra bílnum þótti nirfilsleg og óspennandi í útliti og sem áður fóru lóðréttu framljósin í taugarnar á íhaldssamari áskrifendum að Benz. Vélar voru af mörgum gerðum, í upphafi tvær 4ra sílindra bensínvélar, 95 hö (200) og 105 hö (220). Seinna bættist við aflmeiri 230.4 sem þótti jafnvel betri kaup en 6 síl. 230.6. Sérstök áhersla var á dísilvélar, bæði 4ra og 6 sílindra en Kompakt-Benz var jafnframt fyrsti fólksbíll í heimi sem var fáanlegur með 5 sílindra dísilvél (240D 3,0). Vélaprógrammið breyttist nánast árlega þau 8 ár sem Kompakt-Benz var í framleiðslu. Síðustu 2 árgerðirnar voru með grófriffluðum afturljósglerjum en þau áttu að hreinsa sig betur en þau sléttu. Merkilegast við Kompakt-Benz er þó að með honum hvarf loks afturhjólastellið með pendúlöxlunum, sem rýrt hafði aksturseiginleika og var farið að hafa áhrif á öryggi Benz-bíla. Í stað þess var nú upphengja með liðstífum. Hjörulið hafði verið bætt á öxulinn út við hjól. Hjólið hallaðist nú minna í beygjum (sporvíddinn gat breyst um 1 mm í stað 4 mm áður). Nú voru diskabremsur á öllum hjólum. Sem áður voru þetta vel smíðaðir og efnismiklir bílar. Eigin þyngd MB 200 af árgerð 1968 var t.d. 1380 kg. Hámarkshraði 160 km/klst og snerpan 15,8 sek. 0-100 km/klst.
Kompakt
S-Benz (W114 S-Klasse 1969-1976), þ.e. stærri bíllinn,
var merkilegur fyrir margra hluta sakir. Með honum varð áherslubreyting
í fólksbílaframleiðslunni hjá Daimler-Benz;
ódýrari gerðirnar viku fyrir dýrari gerðum
sem tóku við aðalhlutverkinu og markaðsfærsla
Benz sem lúxusbíls var fyrirferðarmeiri. Sérfræðingarnir
hafa metið eftirspurnina rétt því stóru
Benzarnir af gerð W114, S-Klasse (sem Þjóðverjar
kalla ,,Strichacht" og mætti þýða sem 68-línuna)
rokseldust - um 2 milljónir á framleiðslutímanum
eða fleiri en allir Benz fólksbílar frá 1946-1968
taldir saman. Með í metsölunni var eldri S-Benz (W109 sem nefndist ,,Der Alten S-Klasse) og var framleiddur 1965 t.o.m. 1972 - gríðarlegur lúxusvagn með aflmiklum V8-vélum. Gerðirnar voru 300SEL/300SEL 4,5 og 300SEL 6,3 með 250 ha 6,3ja lítra V8-vél. (SEL = Super Einspritzung Lang = Stór, innsprautun, langur). Á þessum árum var toppurinn í lúxusbílum frá Benz annars vegar nýrri 300-bíllinn (W189), nefndist reyndar 300d, en hann var seldur á árunum 1957 - 1962 og hins vegar stöðutáknið Benz 600, gríðarlega flott límósína í ýmsum útfærslum: Gerðarnúmer hans var W100 og hann var seldur árin 1963-1981.
Ekki verður skilist við Kompakt-Benz án þess að segja frá því að kvartað var undan miðstöðinni í fyrstu bílunum af 200-gerðinni - að hún blési ekki nægilega heitu á fætur bílstjórans. Til að bjarga málinu var þjónustudeildum gert að bora gat á loftstokkinn yfir inngjöfinni. Þá bárust kvartanir frá sveitamönnum í Norður-Svíþjóð, sem óku lengri leiðir en nokkrir aðrir á sveitaböllin, en þegar þeir komu á ballstaðinn með júgurfeitisbældan lubbann í anda Tommy Steel eða Bill Hailey og á Playboy-skónum með spísstánni og nælonsólanum, hafði sólinn bráðnað fastur við inngjöfina …… Enn
meiri sölubíll
Ekki er undarlegt þótt erfitt geti verið að átta sig á mismunandi gerðum Mercedes-Benz þegar tekið er mið af árgerð. Samhliða framboð af mismunandi gerðum/stærðum og mismunandi ungri eða gamalli hönnun hefur löngum einkennt D-B. Sennilegasta ástæðan er sjálfstæði deilda; stóri Benzinn (S Klasse) er eins konar ríki í ríkinu og þótt ýmsir þættir grunnhönnunar fylgist að gildir það sjaldnast um aðra hönnun eða markaðsfærslu. Af þessu leiðir að stöðug skörun hefur verið á milli mismunandi gerða; samhliða nýjum bíl af minni gerð er seld eldri gerð af stærri bíl - markaðstök sem sjaldan er beitt af öðrum bílframleiðendum og líklega aldrei í sama mæli. Minni bílarnir (W123) sem birtust síðla árs 1975 voru af gerðunum 200/200E/230/230E/250/250E/280E og dísilgerðirnar 240D/240TD/300D/300TD. Bensínvélar með blöndungi viku smám saman fyrir beinni innsprautun (E). Áður en þessi gerð af Benz hafði runnið sitt skeið 1985 hafði gerðunum fjölgað talsvert. Yfirleitt mátti greina sundur 4ra og 6 sílindra gerðirnar af minni bílnum af mismunandi útfærslu ökuljósanna. Sá sem á núna (2006) Benz 230E t.d. af árgerð 1982 í góðu standi og þarfnast ekki sérstaklega sýndar-stöðutákns fær varla nokkurn nýjan bíl sem hefur eitthvað umfram Benzann nema útlitið og meiri viðhaldskostnað.
Eins og
áður var stór Benz (W116, S-Klasse) á boðstólum
þessi ár (1972 - 1980) - á meðal Benz-áhugamanna
er oft talað um að sá hafi tekið við af gamla
stóra S-Benzanum (W109). Þetta voru (og eru enn) stórir,
burðarmiklir og myndarlegir bílar - dýrustu gerðirnar
með gríðalegum 288 ha 6,9 lítra V8-vélum
og sjálfvirkri vökva/gas-fjöðrun sem Benz, Rolls
Royce og fleiri notuðu með leyfi frá Citroën. (Árni
Samúelsson og Tómas í Tommaborgurum voru á
meðal þeirra sem keyptu svona bíl nýjan á
sínum tíma). Gerðirnar fram að 1980 voru 280S/280SE/280SEL/350SE/
Mér
er minnistætt þegar ég prófaði nýja
BMW 735i í Þýskalandi 1992 í hópi
blaðamanna frá Skandinavíu. Þeim fannst flestum
sjálfsagt að nýr stór BMW hlyti að vera
betri bíll en Benz 420SE/SEL (þá) byggður á
12 ára gamalli hönnun - þeir voru greinilega ,,forritaðir".
Mér fannst hins vegar skondið að tæknimenn BMW
skyldu ekki sjá verðugri keppinaut en 12 ára gamlan
S-Benz (þeir voru ekki að bera nýja BMW 735i saman
við nýjasta S-Benz, 400SE af gerð W140) - en ég
skildi þá vel - sjálfum fannst mér þessi
BMW ekki slá eldri Benzann út nema ef til vill sem stöðutákn
- en fyrir það gæfi ég hins vegar ekki neitt.
Ég gat ekki samþykkt þau rök að aksturseiginleikar
420 SEL væru gamaldags - ég tel þá fullkomlega
eðlilega og hæfa vel svo stórum fólksbíll
- sem engum nema vitleysingi dytti í hug að fara að keyra
með spyrnum eins og táningur.
Maí
2006
|
