Toyota Avensis 2009
Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur^©
Ath. Prentvænt form

Þriðja kynslóðin: Stærri sterkari, sparneytnari og þægilegri

Frá því fyrsti Toyota-fólksbíllinn var seldur í Evrópu 1960 hafa japanskir bílar, og seinna bílar frá Suður-Kóreu, leikið evrópskan bílaiðnað grátt. Þrátt fyrir fjarlægðarvernd, innflutningshöft í ýmsum dulargervum, ríkisstyrki og samkeppnishömlur hafa framleiðendur lélegra bíla lagt upp laupana eftir að hafa kostað skattgreiðendur stjarnfræðilegar upphæðir. Verndaraðgerðir stjórnvalda gengu af breskum bílaiðnaði dauðum - hann fékk ekki einu sinni tækifæri til að reyna samkeppni við þann japanska.

Liður í viðbrögðum evrópskra gagnvart "japönsku innrásinni'' var að ala á fordómum gagnvart japönskum bílum. Heilir herskarar bílablaðamanna "geltu fyrir húsbóndann'' árum saman, jafnvel eftir 1988 þegar ný Toyota Corolla reyndist hafa betri aksturseiginleika á hraðbrautum en obbinn af evrópskum bílum sömu stærðar og Mazda 626 var ekki einungis valinn "Bíll ársins í Evrópu'' heldur jafnframt útnefndur "Besti fólkbíll í heimi'' af Auto motor & sport 1988. Og þótt ótrúlegt virðist þá eimir enn eftir af þessum fordómum gegn japönskum bílum víða í Evrópu.

Nýr og breyttur Toyota Avensis Sedan 2009: Fyrsti fólksbíllinn af millistærð sem skorar 5 stjörnur af 5 mögulegum í árkekstrar- og öryggisprófunum Euro-Ncap 2009.

En það voru ekki einungis bresk stjórnvöld sem tóku rangan pól í hæðina. Á Ítalíu, í Frakklandi, Svíþjóð og í Þýskalandi var bílaframleiðendum veitt vernd sem tafði eðlilega tækniþróun og nú, þegar enn ein kreppan ríður yfir, er ekkert borð fyrir báru; bandarískir alheimsrisar, sem áður hlupu undir bagga og keyptu allt sem falt var, eru nú á hverfanda hveli; - meira að segja japanskir framleiðendur á borð við Nissan, Mitsubishi og Mazda búa sig undir lokun (eftir eignaraðild og afskipti bandarískra og evrópskra risa). En Toyota, sem nú framleiðir bíla í mörgum löndum Evrópu, lætur engan bilbug á sér finna. Þrátt fyrir mesta samdrátt í sölu á heimsvísu, frá upphafi, kynnir það nýjan Avensis með pompi og prakt.

Sérstaða Toyota
Á þessu ári má búast við því að Toyota taki fram úr General Motors og verði stærsti bílaframleiðandi veraldar. Þótt Toyota hafi ekki lagt sérstaka áherslu á tæknilega forystu að hætti Honda, hefur það lengi verið fyrirmynd varðandi nánast allt sem snertir framleiðslutækni og þjónustu. Þrátt fyrir samstarf við aðra framleiðendur um víða veröld hefur Toyota aldrei "misst meydóminn.'' Stjórnendur hafa gætt þess að varnarmúrinn rofnaði ekki og því er samstæðan ein sú sterkasta í heimi. "Toyota er merki þróunar en ekki byltingar,'' er haft eftir einum af stjórnendum þess. Fáir hafa líklega átt von á því að Toyota myndi valda byltingu á sviði visthæfari bíla með fyrsta Prius-tvinnbílnum 1997. En þannig fór nú samt og um þessar mundir er Prius 1.8 bensínvélin, með rafknúinni vatnsdælu, fyrsta brunavélin án reima í bíl!
Til að gera langt mál stutt skulu hér nefnd 2 atriði sem lýsa afar vel sérstöðu Toyota á markaðnum:

Evrópskur bíll og sérstakur
Avensis kom fyrst á markaðinn 1997 og tók við hlutverki Carina E. Fyrsta kynslóðin var framleidd 1997-2003. Önnur kynslóð 2003-2008 og sú þriðja frá ársbyrjun 2009. Ekki þarf að taka það fram að Avensis hefur verið einn af mest seldum bílum í sínum stærðar- og verðflokki. Hann hefur reynst afar vel, bilanatíðni langt undir meðaltali og endursöluverð tryggt. Avensis hefur alla tíð verið framleiddur í Burnaston í Derbyshire á Englandi.

Hver er Takashi Yamamoto?
Hann er Japani sem ber ábyrgð á útlitshönnun og eiginleikum Avensis en bíllinn er þróaður af Yamamoto og samstarfsfólki hjá hönnunarmiðstöð Toyota í norðanverðu Frakklandi. Véltæknileg hönnun fer hins vegar fram hjá Toyota í Belgíu, vélarnar eru framleiddar hjá Toyota í Póllandi en bíllinn framleiddur í Bretlandi.
Aðferðir Yamamoto eru óvenjulegar en markvissar. Áður en hann lagði línurnar að nýjasta Avensis kynnti hann sér vel og rækilega þá bíla, sem seldust best á hinum ýmsu markaðssvæðum og sem Avensis yrði að keppa við til að ná sem mestri sölu. Breski markaðurinn er skiljanlega mjög mikilvægur, Bretar nógu íhaldssamir til að aka á öfugum vegarhelmingi auk ýmsrar annarar sérvisku. Yamamoto ók því Ford Mondeo frá Gautaborg í Svíþjóð til Helsingfors í Finnlandi. Volvo S60 frá Helsingfors til Stokkhólms. Þaðan ók hann Mazda 6 til Parísar, þaðan Citroën C5 II til Rómar - samanlagt rúmlega 5000 km akstur og mun það óvenjulegt að hönnuðir búi sig þannig undir verk.
En Takashi Yamamoto kann sitt fag. Nýi Avensis er mjög vel heppnaður eins og 5 Euro-ncap-stjörnurnar og fleira sýna.

Nýi Avensis Wagon er stærri og sterkbyggðari og öruggari (5 stjörnur) en forverinn af 2. kynslóð. Með aftursætin felld (eitt handtak) myndast 1643 lítra flutningsrými með sléttu gólfi. Farangursrými undir hlíf er 543 lítrar - jafnvel stærri golfkerran smýgur inn enda dýptin frá karmi að aftursætisbaki 1105 mm.

Breyting sem er áberandi
Nýi Avensis er stærri, breiðari, rúmbetri og sterkari en fyrirrennarinn. Í fljótu bragði virkar hann talsvert lengri. Munurinn er þó einungis 50 mm. Hjólhafið er það sama og áður en sporvíddin meiri. Dráttargetan hefur aukist (1500/1600 kg). Bíllinn virkar rennilegri og stærri vegna þess að framrúðupósturinn nær lengra fram og afturrúðupósturinn hefur verið færður aftar. Kosturinn við þessa breytingu er m.a. að auðveldara er að komast inn og út úr bílnum og auðveldara að athafna sig með börn og barnastóla. Framendinn er rúnnaðri en áður með grill og aðalljósker sem ná hærra upp. Framrúðan er stærri og þaklúga, sé hún valin, er stærri en áður. Fá má bílinn með stóru glerþaki sem tekur við af framrúðu og nær afur að aftursætisbaki. Börn í bílstólum hafa betri útsýn í nýja bílnum en eldri Avensis (ISOFIX-festingar). Það vill gleymast við val á fjölskyldubíl að lítil börn þreytast síður og eru rólegri í lengri ferðum sjái þau vel út.

Sínum augum lítur hver á silfrið og því hæpið að fjalla fagurfræðilega um Avensis 2009. Í umsögnum um 2. kynslóðina var því haldið fram að bíllinn (útlitshönnunina) vantaði karakter, hann væri alveg eins og allir hinir. En Yamamoto yfirhönnuði verður ekki núið því um nasir varðandi útlitið á 3. kynslóðinni því nýi Avensis sker sig úr með djarfari form og línur en margir keppinauta. Í mínum augum er glæsileiki yfir þessum bíl sem jafnvel Lexus mætti hafa meira af.

Avensis Wagon fæst með gegnsæu þaki sem nær frá framrúðu og aftur að aftari karmi adturdyra.	Avensis af kynslóð II (2203-2009) þótti sumum ekki hafa nógan „karakter’’ - væri eins og allir hinir. Það verður varla sagt um þennan nýja. Nýi Sedan er bráðskemmtilegur með nýrri 1,8 lítra 147 ha vél og nýrri þrepalausri sjálfskiptingu sem jafnframt má handskipta milli 7 gíra.

Eins og áður er bíllinn boðinn í 2 grunnútfærslum, annars vegar Sedan en hins vegar Wagon. Sú breyting hefur orðið að Sedan-gerðin er nú útfærð með afturhlera (Hatchback) og hefur því jafnframt hluta af eiginleikum Wagons. Þótt hjólhaf beggja gerða sé það sama er Wagon 70 mm lengri (4765). Til að gera sér betur grein fyrir stærð Avensis Wagon má bera hann saman við 5 dyra LandCruiser (120) 2009 sem er 85 mm lengri og 65 mm breiðari, þ.e. það munar 3-4 fingurbreiddum á lengd og breidd. Ég veit ekki hvort Avensis Wagon mælist minni en Honda Accord Tourer en undir stýri virkar Hondan fyrirferðarmeiri.

Meira farangursrými
Sedan er með 509 lítra farangursrými. Lengd þess er 960 mm. Með fellt aftursæti er lengd flutningsrýmisins, sem er með slétt gólf, 1685 mm og rúmar 1609 lítra.*
Wagon er með 543ja lítra farangursrými. Lengd þess er 1105 mm. Með fellt aftursæti er lengd flutningsrýmis, sem er með slétt gólf, 1715 mm. og rúmar 1643 lítra.*
Stór afturhleri/afturdyr og hliðardyr, hentug hleðsluhæð með sætið fellt, gerir báðar gerðirnar liprar til flutninga þótt þar hafi Wagon vinninginn.* Smáatriði sem vill gleymast, en getur haft mikla þýðingu, er að afturhleraop/dyr eru nánast af sömu breidd og hæð og flutningsrýmið (lágur þröskuldur) en í hvorugri gerðinni er rúðan í hleranum opnanleg. Hægt er að fá Wagon með innfelldum sliskjum í gólfi flutningsrýmis og þverslá sem má festa hvar sem er á sliskjurnar til að halda hlutum kyrrum.

Farangursrými beggja rúmar algenga gerð rafknúinnar golfkerru með poka. Þar kemur sér vel hve afturhleraopið nær langt niður. Fá má hlíf á stuðarann til að verjast rispun. Aftursætið (60/40) er auðvelt að fella (ein aðgerð). Draga má hlíf yfir farangursrýmið og smellur hún auðveldlega í aftari festingarnar. Hlífarstokkinn má fjarlægja og einnig hundahlíf (rúllunet) upp af aftursætisbaki. Losun og festingu þeirra hluta hefði mátt útfæra á haganlegri hátt (þar fær nýi Mazda 6 hærri einkunn).
Burðarþol þaks er 78 kg og 103 kg hjá Wagon.

* Toyota tekur sérstaklega fram að mæling rúmtaks farangurs- og flutningsrýmis taki til rýmis fyrir neðan neðri brún hliðarglugga (fyrir neðan rúlluhlíf) og sé 1609 lítrar hjá báðum gerðum (samkvæmt tæknilýsingu Toyota). Þetta er greinilega rangt eins og mælingar á lengd flutningsrýmis sýna. Hið rétta er að flutningsrými Wagons með sætin felld er 1643 lítra. Með varnargrindum innan á öftustu hliðargluggummá auka farangursrými..

Bygging - undirvagn
Avensis er með þverstæða vél og drif á framhjólum. Hjólbotn og yfirvagn mynda sjálfberandi burðarbúr. Sjálfstæð fjöðrun er á hverju hjóli; McPherson gormaturnar að framan og klafar að aftan og gormar. Hjólfestingar, stífur og jafnvægisstangir eru sterklegar að sjá en styrkurinn leynir sér ekki í akstri, m.a. með meiri stöðugleikatilfinningu en í eldri bílnum. Diskabremsur eru með ABS læsivörn. Stöðubremsan er rafvirk, þ.e. í stað handbremsu (handfangs) dregur rafmótor í strengina að afturhjólunum.

Stýrið má færa að og frá. Einnig má stilla halla þess. Vel útfærð stilling stóls gerir það að verkum að nánast hver sem er, án tillits til vaxtarlags eða stærðar, getur fundið þægilega stellingu. Útsýn bílstjóra gerist varla betri en í nýja Avensis.	Golfarinn pælir eðlilega í því hvort rafdrifna kerran komist fyrir í skottinu. Á Avensis Sedan er op 509 lítra farangursrýmisins haganlega formað. Þröskuldur er lágur. Innanlengd frá opi að aftursætisbaki er 960 mm. Aftursætið er tvískipt 60/40. Bökin má fella með handfangi í skottinu, annað eða bæði. Þörfum golfara og hestafólks virðast því fullnægt.

Fyrir neðan stýrið er takki í mælaborðinu sem stutt er á til að setja stöðubremsuna á en bremsan er losuð með því að toga í takkann. Gleymist það fer hún sjálfkrafa af þegar tekið er af stað með inngjöf.

Tannstangarstýrið er rafknúið, þyngist með auknum hraða til að mynda stefnutregðu (´rásfestu). Stýrið er hins vegar létt og lipurt þegar lagt er í stæði, það leggur mjög vel á (bíllinn snýr innan í hring með 10,8 m) og eru tæpir 3 hringir borð í borð.

Velja má á milli mismunandi véla (4)
Sedan-gerðin er einungis boðin með bensínvél, 1,8 WTi eða 2,0 WTi. Wagon-gerðin er hins vegar fáanleg með dísilvél, 2,0 D-4D eða 2,2 D-150 CAT auk áðurnefndra tveggja bensínvéla. Allar vélarnar eru 4ra sílindra, 16 ventla með tvo ofanáliggjandi keðjuknúna kambása.
1,8 lítra WTi er ný af nálinni. Hún er 147 hö við 6400 sn/mín. Hámarkstog er 180 Nm við 4000 sn/mín. 1,8-vélin er áberandi hljóðlát og gangurinn silkimjúkur. Avensis Wagon með 1,8-vél og sjálfskiptingu er með allra sparneytnustu bílum af þessari þyngd og stærð: Meðaleyðsla í blönduðum akstri er 6,5 lítrar á hundraðið. Snerpan er 9,4 - 10,2 sek (Sedan/Wagon). Losun koldíoxíðs er að meðaltali 154 g/km. Það er með því minnsta sem gerist hjá bensínvélum af þessari stærð.

Tæknin sem gerir þetta kleift, og er einnig í 2ja lítra vélinni, nefnir Toyota "Valvematic'' - tölvustýrður búnaður sem breytir og aðlagar opnunartíma ventla og mismunandi mikla opnun sogventla (með snigildrifi) eftir aðstæðum, inngjöf og álagi vélar. Auk þess sem "Valvematic'' minnkar mengun í útblæstri eykur það afl vélanna um allt að 20% og minnkar eyðsluna um 10-20%.

Báðar dísilvélarnar (2,0 lítra D-4D og 2,2 lítra D-CAT 150) eru 4ra sílindra 16 ventla með 2 keðjuknúna ofanáliggjandi kambása. Frá forðagrein (common rail) er eldsneytinu úðað beint inn í brunahólf með piezo-rafspíssum. Þrýstingur í forðagrein er um 2000 bör. Þessi innspraututækni minnkar koldíoxíð í útblæstri um 8% t.d. niður í 141 g/km hjá 2ja lítra dísilvélinni. Við báðar vélar er pústþjappa með tölvustýrðum blaðskurði á þjöppuhjóli en sá búnaður tryggir hiklaus hámarksafköst pústþjöppunnar á víðu snúningssviði.
Til vitnis um tæknilega þróun þessara véla er að handskiptur Avensis með 2ja lítra dísilvélinni eyðir, að jafnaði, 5,4 lítrum á hundraðið.

Þessar 4 vélar frá Toyota eiga það sameiginlegt að vera búnar tækni sem Toyota hefur þróað til að minnka umhverfisáhrif brunavéla og nefnir „Optimal Drive’’ og gerir þær með þeim visthæfustu á markaðnum; CO2 losun er á bilinu 141-154 g/km. (Vakin er athygli á því að losun koldíoxíðs (óskaðleg lofttegund) telst ekki loftmengandi þótt hún sé talin óæskileg vegna gróðurhúsáhrifa). Mengunarefni í útblæstri vélanna eru langt innan þeirra hámarka sem nýjustu staðlar (Euro 4 og Tier 2) í Evrópu og Bandaríkjunum hafa sem viðmið fram að 2012. Í sem stystu máli er hreinsun útblásturs eftirfarandi: Við bensínvélarnar er hefðbundinn 3ja efna hvarfi (Co, HC og Nx) með súrefnisskynjara sem stýrir eldsneytisblöndunni (nefnist einnig Lambda-skynjari). Minni dísilvélin (2,0 D-4D) er með svokallaðan súrefnishvarfa, þ.e. hvarfa með tilfærðu lofti. Stærri dísilvélin (2,2 D-CAT 150) er með DPNR-hvarfa en þeir eru sérstaklega gerðir til að eyða nituroxíðum (Nx) og örögnum úr útblæstrinum jafnframt eyðingu kolmónoxíðs og kolvatnsefnis. Við allar 4 vélarnar eru hvarfarnir nánast strax á eftir pústgrein til að varminn nýtist sem best við hreinsunina (efnahvörfin). Í útblásturskerfum beggja dísilvélanna er auk þess sjálfstæð sótagnasía.

Handskipting og 2 sjálfskiptingar
Sedan og Wagon með 1,8 og 2,0 lítra bensínvélum eru fáanlegir með 6 gíra handskiptingu sem er með þægilega stikun fyrir borgarakstur og mjög lipra gírstöng og létta kúplingu.

Avensis 2009 með bensínvél er fáanlegur með nýrri gerð sjálfskiptingar (eftir búnaðarstigi) sem nefnist Multidrive S. Það er þrepalaus skipting (CVT). Helsti kostur CVT-skiptingar er að hún eykur ekki eldsneytisnotkun bílsins, miðað við handskiptingu, nema þá sáralítið. Ekkert snuð er í skiptingunni, engin töp. 1,8 lítra bíllinn með sín 147 hö, þrátt fyrir 1405 kg eigin þyngd, er hæfilega sprækur og lipur með þessari sjálfskiptingu. Hún virkar vel og án allra hundakúnsta. Á þetta er bent hér vegna fordóma sem eru við lýði gagnvart CVT-skiptingum. Vélin tekur rösklega við inngjöf, bíllinn eykur hraða án þess að vart verði við skiptipunkta eða hnökra. Í einstaka tilvikum má heyra daufa hvininn sem fylgir CVT-skiptingum. Þegar prófuð er botngjöf eru viðbrögðin sambærileg og hjá 7 gíra sjálfskiptingu og um leið hverfur hvinurinn. Multidrive S gerir bílinn áberandi þægilegri í borgarakstri og henti það getur maður stillt skiptinguna þannig að beita má handskiptingu 7 gíra með tökkum í stýri (án kúplingar).

Með 2ja lítra 126 ha dísilvélinni fæst Avensis einungis með 6 gíra handskiptingunni. Með stærri dísilvélinni, 150 ha 2,2ja lítra má velja bílinn sjálfskiptan (eftir búnaðarstigi). Sú sjálfskipting er 6 gíra af hefðbundinni gerð (með vökvatúrbínu). Skiptingin er hin ágætasta en gallinn sá að hún eykur eyðslu bílsins um heil 25%. Þar að auki er sá bíll dýrastur, kostar 64% meira en sá ódýrasti (1,8 bensín) og því erfitt að ímynda sér hvað eigi að draga kaupendur að honum.

Útúrdúr um hljóðeinangrun
Ég hef ekið Avensis af öllum kynslóðum með mismunandi stórum vélum. Árgerð 1998 með 1600 vél og 5 gíra handskiptingu var, að mínu mati, með betri bílum í þessum flokki á sínum tíma; þægilegur, áreiðanlegur, merkilega góður á malarvegum og sparneytinn. Tvennt hefði þó mátt vera betra; framstólarnir og hljóðeinangrun gagnvart veghljóði. Önnur kynslóðin var íburðarmeiri og dýrari bíll með betri stólum og meiri hljóðeinangrun. Þriðja kynslóðin, Avensis 2009, er dýrari en forverinn og enn betur hljóðeinangraður - nota bene - velji maður upprunalegu dekkin á 16" felgunum eða 215/55 á 17" felgum. Á 18" felgum og dekkjum með 45% prófíl er Avensis 2009 hins vegar annar og leiðinlegri í akstri því engu er líkara en að hann leiti uppi allar misfellur vegarins með tilheyrandi veghljóði, höggum og hávaða.

Fyrir nokkuð löngu tók ég við nýjum bíl í Amsterdam til prófunar og ók honum lengri leiðir á þýskum vegum. Sérstaka athygli vakti hve bíllinn var hljóðlátur og laus við veghljóð. Sama bíl á sömu dekkjum ók ég hér heima og tók þá eftir því að veghljóð var mun meira og leiðinlegra í honum en hafð verið í Þýskalandi. Eftir að hafa mælt þrýsting í dekkjunum og komist að því að hann var réttur - og ýmsar pælingar, kom orsökin í ljós: Íslendingar, Svíar og Norðmenn nota grófara bundið slitlag, samkvæmt DIN-staðli, en t.d. Þjóðverjar og Ítalir. Þessi "sparnaður'' með grófara slitlagi á vegum veldur því að bílar eru háværari hérlendis, vegirnir slíta dekkjum örar (raspa dekkin) og eiga sinn þátt í því að gera bíla á lágprófíldekkjum leiðinlegri hérlendis en víða erlendis.

Akstur - búnaður
Ódýrasti bíllinn, handskiptur Sedan 1,8 Terra kostar rétt innan við 3,74 mkr. nú í byrjun mars 2009. Sá bíll á 16" felgum (205/55R16) er bráðskemmtilegur í akstri. Hann er hins vegar leiðinlegur á 18"-felgum (sá stæll er vondur bisniss). Sedan 1,8 Terra er stöðugur, tekur ekki upp á neinu óvæntu þótt látið sé vaða í krappar beygjur (liggur eins og tyggjóklessa), með hæfilega létt og næmt stýri, bremsurnar áberandi öflugar og ástigið létt. Sá nýi fer betur með mann undir stýri - gefur góða öryggistilfinningu. Handskiptingin er eins og hugur manns þótt óneitanlegra væru meiri þægindi af nýju sjálfskiptingunni og geta jafnframt handskipt henni með tökkum í stýrinu. Mælaborð og innrétting er látlaust en smekklegt og vandað. Hljóðið í 1,8-vélinni, hljóðið þegar dyrum er lokað og í rafknúnu rúðuvindunum (í framhurðum) ásamt lyktinni og vönduðum frágangi - skapa ótvíræða ímynd gæða. Sá árangur krefst kunnáttu og fyrirhafnar. Í því efni sem öðru hefur Yamamoto og félögum tekist vel upp. Tilfinningin fyrir bílnum er góð; hann virkar þægilega þungur og efnismikill og miðað við viðbragð (9,4 sek í hundraðið) og 200 km hámarkshraða á maður erfitt með að trúa því að hægt sé að komast vestan af Melum suður í Leifsstöð og aftur til baka á innan við 7 lítrum af bensíni, jafnvel á þessum 1400 kg bíl sjálfskiptum!

Valbúnaður: Nokkur dæmi (af mörgum)
Því meira sem þvermál felgna er því lægri og breiðari eru dekkin. Sá ókostur fylgir 18" felgunum (dekk með 45% prófíl) að þau gera bílinn háværan hastan og leiðinlegan (mörkin virðast vera 17").	Boðið er leiðsögukerfi sem virkar hérlendis og á meginlandi Evrópu. GSP-kerfið tengist tölvu sem jafnframt stýrir öðrum valbúnaði; ökuljósakerfi sem „vísar veginn.’’
Avensis má fá með skjám felldum inn í höfuðpúðana að aftanverðu fyrir sjónvarp, tölvuleiki o.fl.	Wagon er með sliskjum felldum í gólf flutningsrýmisins. Með þverslám má skorða farangur og annan flutning til öryggis.

Aksturseiginleikar Sedan Terra með handskiptingu eru betri með 1,8 bensínvél en með 2,0 dísilvél. Og til frekari viðmiðunar má hafa að aksturseiginleikar Ford Mondeo eru betri en Avensis - án þess að maður veldi hann frekar þess vegna.

Staðalbúnað yrði of langt mál að telja upp (bendi á vefsíðu umboðsins, www.toyota.is). Staðalbúnaður í ódýrasta bílnum sem vekur athygli er stillanlegt stýrishjól, hitaðir framstólar, vandað hljómflutningskerfi með stillingum í stýri; útvarp, geislaspilari MP3 WMA og 6 hátalarar, úttak fyrir hljómkerfi og leikjatölvu fyrir þá sem eru í aftursæti, sjálvirkt stöðugleikakerfi (VSC+), spólvörn, ABS-bremsur með sjálfvirkri átaksmiðlun, EDB (Electronic Brakeforce Distribution). Stillanlegir höfuðpúðar sem vernda gegn hnykkáverka, t.d. vegna aftanáakstur (sjá frekar undir Öryggisbúnaður). Athygli vekur að á vefsíðu umboðsins er talað um „hefðbundna’’ miðstöð í 1,8 Sedan Terra. Misminni mig ekki var loftkæling (AC) jafnframt staðalbúnaður í ódýrasta bílnum af 2. kynslóð - vissara að tjékka á því enda er lofstlagsbreytingin orðin slík að loftkæling (AC-frystikerfi) gerir gæfumun að sumri til - ekki síst hjá fólki með lítil börn.

Avensis 2009 er ekki með varahjól. Þess í stað fylgir viðgerðarbúnaður sem á að duga til að koma bílnum á næsta dekkjaverkstæði ?? Ábyrgð á verksmiðjuryðvörn er 12 ár en ábyrgð á lakki 3 ár.

Valbúnaður fer eftir búnaðarstigi en þau eru Terra, Sol og EXE, og mun úrvalið vekja athygli margra. Vísa aftur á vefsíðu umboðsins en þar má m.a. panta bæklinga sem sendir eru viðkomandi í pósti. En sem dæmi má nefna hraðastilli, regnskynjara í framrúðu sem gangsetur rúðuþurrkur sjálfvirkt, fjarstýrðar lykillausar læsingar (þjófavörn) en þeim fylgir gangsetningartakki (enginn sviss). Annar þægindabúnaður sem margir munu kunna að meta í þrengslum miðborgar er bakkviðvörun (nemar í afturstykki) sem auðvelda og auka öryggi þegar bakkað er í stæði. Toyota býður mjög vandaða barnabílstóla, leiðsögukerfi sem virka hérlendis og í Evrópu og skjái fellda inn í hnakkapúða að aftanverðu sem nota má fyrir sjónvarp og tölvuleiki.

Í Avensis (Sedan og Wagon) 2009 teflir Toyota saman útpældri samtvinnun með- og biðvirks öryggisbúnaðar. Auk loftpúðakerfisins má lesa um hin ýmsu meðvirku öryggiskerfi sem þróuð hafa verið til að draga úr hættu. Ljósmynd: NetCarShow.com

Öryggisbúnaður Öryggisbúnaður, biðvirkur sem meðvirkur, er í sérflokki (5 Euro-Ncap-stjörnur!), staðalbúnaður sem valbúnaður. Biðvirkur búnaður er m.a. styrking og höggdeyfandi burðarhlutar í botni og yfirvagni og sérstakur burðarbiti í undirvagni. Höggdeyfandi krumpusvæði eru í fram- og afturhluta; styrktir dyrastafir, styrktarbitar innan í hurðum, stýrishólkur og pedalar, sem falla saman við högg og eiga að girða fyrir alvarlega áverka.
Skynjarar í afturstykkinu mæla fjarlægð í fyrirstöðu fyrir aftan bílinn og gefa hana til kynna með hljóðmerki. Tíðni hljóðmerkisins eykst eftir því sem bilið í fyrirstöðuna eða næsta bíl minnkar og verður stöðug áður en snerting á sér stað. Með þessum búnaði er auðveldara að bakka í þröng stæði auk þess sem hann varar við séu börn fyrir aftan bílinn um leið og bakkgír er valinn.	Avensis má fá búinn HID-xenon-ökuljósum með sjálfvirkri stillingu lýsingar. HID (High-Intensity Discharge) ökuljós með AFS (Advanced Front-lighting System) er athyglisvert öryggistæki hannað og þróað af Denso í Japan. Tölvustýring beitir ljósunum annars vegar með forriti tengdu leiðsögukerfinu og hins vegar með breytum svo sem hraða bílsins og vísun framhjóla. Tölvan metur og beinir lýsingunni með tilliti til öryggis, t.d. lengra fram á veginn á miklum hraða og til hliðar þegar lagt er á stýrið.	Sé bremsum beitt til nauðstöðvunar verða bremsuljósin skærari og leiftra til að viðvörunar þeim sem eru fyrir aftan.
Öryggiskerfi, sem Toyota býður, nefnist PCS (Pre-Crash Safety System). Sendar/skynjarar innan við grillið greina hve hratt bíllinn nálgast fyrirstöðu, t.d. bíl fyrir framan eða bíl sem kemur úr gagnstæðri átt á sömu akrein. Meti tölva þær breytur, samkvæmt forriti, sem yfirvofandi hættu á árekstri býr hún Avensis-bílinn undir „skellinn.’’ M.a. býr hún bremsukerfið undir nauðstöðvun með aukaafli, gefur hljóðmerki, strekkir bílbeltin, og nægi það ekki til að bílstjórinn bregðist við og bremsi, beitir tölvan sjálf bremsunum til nauðstöðvunar. Þetta kerfi getur dregið úr áverkum og skemmdum sé árekstur óumflýjanlegur.	Höfuðpúðarnir í nýja Avensis eru ekki einungis stillanlegir heldur er þeim jafnframt stýrt til að girða fyrir hættu á hálsáverka. Þeir eru staðalbúnaður í ódýrustu gerðinni. Skynjararnir í afturstykki bílsins, þeir sömu og auðvelda að bakka í þröngt stæði, nema jafnframt hraðabíls eða hlutar sem nálgast aftanfrá. Þá breytu notar tölva til forvarnar með því að strekkja sætisbeltin og stýra höfuðpúðum framstólanna leiftursnöggt í þá stöðu sem dregur úr hættu á að háls bílstjóra og/eða farþega, í framstólum nái að fettast afturábak við höggið - en slíkur hnykkur getur valdið alvarlegum áverka á hálsliðum og/eða mænu, eins og of margir hafa fengið að reyna. Þetta kerfi nefnist ,,Wiplash protection" á ensku.	Annað öryggiskerfi, sem Toyota býður, m.a. í nýja Avensis, nefnist LKA & LDW (Lane Keeping Assist & Lane Departure Warning) og mér dettur í hug að kalla „Vökustaur’’ (en svo nefndust pinnar, sem örþreytt sveitafólk notaði á vökunni fyrrum, til að halda augunum opnum við handavinnu). Þetta öryggiskerfi notar senda/nema til að fylgjast með vegmerkingum. Rási bíllinn yfir markalínu, t.d. vegna þess að bílstjórinn dottar, gefur kerfið viðvörunarhljóð auk þess sem það tekur við stjórninni og sveigir bílinn mjúkt og örugglega aftur inn á miðja akreinina.
	Þriðja öryggiskerfið, einnig fáanlegt í nýja Avensis, nefnist VSC+ (Vehicle Stability Control plus), sjálfvirkt tölvustýrt stöðugleikakerfi (en plúsinn stendur fyrir hluta af áhrifunum sem einnig virkar sem spólvörn). Þessi öryggisbúnaður notar breytur frá ABS-hjólnemum, flóttaafls- og hallanemum, hraðanema, inngjafarstöðunema o.fl. til að taka í taumana, t.d. þegar bíllinn byrjar að skrika til hliðar vegna hálku eða við að verða undir- eða yfirstýrður á of miklum hraða í krappri beygju. Kerfið beitir ABS-bremsunum og rafstýrinu til að rétta kúrsinn: Bílstjórinn finnur greinilega hreyfingu stýrishjólsins sem ekki er af hans völdum.
Ástæða er til að vekja athygli tæknimanna, sem hafa gagnrýnt rafeindastýrt rafknúið aflstýri (ekki vegna tækninnar heldur illa smíðaðs búnaðar í ódýrari bílum svo sem í 10 ára gömlum Opel Corsa/Astra), á að það er rabúnaður aflstýrisins (í stað glussa og dælu) sem er forsenda þess mikilvæga öryggisbúnaðar, sem nú er að ryðja sér til rúms á markaðnum og hefur m.a. gert það að verkum að nýi Avensis er fyrsti meðalstóri fólksbíllinn sem nær 5 stjörnum af 5 mögulegum í öryggismati Euro-Ncap 2009. Annað atriði, sem einnig skiptir máli, er að Toyota hefur þróað nýja gerð bílabeltalása með innbyggðum strekkjara sem ekki byggist á púðurpatrónu heldur stýranlegum rafbúnaði. Belti og lása, þrátt fyrir ítrekaðar strekkingar, þarf því ekki að endurnýja nema öryggispúðar hafi blásið upp (en við það teygist á bílbeltum og þau má ekki nota aftur.

Helstu mál
Toyota Avensis 2009 (Sedan/Wagon) er 4695/4765 mm á lengd. Breiddin er 1810 mm, hæð 1480 mm. Hjólhaf 2700 mm. Sporvídd, framan og aftan, 1550-1560 mm. Snúningshringur 10,8 m þvermál. Botnskuggi 8,5/8,62 m². Farangursrými undir hlíf er 509/543 lítrar. Flutningsrými 1609/1643 lítrar. Lengd farangursrýmis 960/1105 mm, lengd flutningsrýmis 1685/1715 mm.

Helstu tæknitölur
Stýrisbúnaður: Tannstangarstýri með hraðanæmri rafknúinni aðstoð. Þyngd, burðar-og dráttargeta: Leyfileg hámarksþyngd, (Sedan/Wagon) 2000-2020/2000 kg. Eigin þyngd 1405-1475/1430-1530 Kg. Burðargeta, 470-510/410-490 kg, þar af 78/103 kg á þakrekka. Dráttargeta, vagn m. bremsum, 1500/1600 kg. Eldsneytisgeymir: 60 lítrar.

Vélar
Bensín: 1,8 WTi-vél. 4ra sílindra, álhedd, blokk úr steypustáli. 16 ventlar, 2 ofanáliggjandi kambásar. Tímakeðja. Tölvustýrður breytilegur ventlatími og opnun sogventla (ValveMatic). Slagrými 1798 rsm. Eldsneytiskerfi: Bein tölvustýrð innsprautun. 3ja efna hvarfi. Hámarksafl: 147 hö við 6400 sn/mín. Hámarkstog: 180 Nm við 4000 sn/mín. Meðaleyðsla (Sedan/Wagon): 6,5/6,6 l/100 km. Hámarkshraði: 200 km/klst. Viðbragð 0-100 km/klst: 9,4 sek. CO2 í útblæstri í blönduðum akstri: 154 g/km.

Bensín: 2,0 WTi-vél.4ra sílindra, álhedd, blokk úr steypustáli. 16 ventlar, 2 ofanáliggjandi kambásar. Tímakeðja. Tölvustýrður breytilegur ventlatími og opnun sogventla (ValveMatic). Slagrými 1987 rsm. Eldsneytiskerfi: Bein tölvustýrð innsprautun. 3ja efna hvarfi. Hámarksafl: 152 hö við 6200 sn/mín. Hámarkstog: 196 Nm við 4000 sn/mín. Meðaleyðsla (Sedan/Wagon): 6,9/6,9 l/100 km. Hámarkshraði: 205 km/klst. Viðbragð 0-100 km/klst: 9,0 sek. CO2 í útblæstri í blönduðum akstri: 163 g/km.

Dísill: 2,0 D-4D-vél. 4ra sílindra, álhedd, blokk úr steypustáli. 16 ventlar, 2 ofanáliggjandi kambásar. Tímakeðja. Pústþjappa með tölvustýrðri skurðstillingu blásaraspaða, millikælir, forkæld EGR-pústhringrás. Slagrými 1998 rsm. Eldsneytiskerfi: Forðagrein (common rail, 2000 bör), piezo-rafspíssar. Súrefnishvarfi og sótagnasía í útblásturskerfi. Hámarksafl: 126 hö við 3600 sn/mín. Hámarkstog: 310 Nm við 1800-2400 sn/mín. Meðaleyðsla (Sedan/Wagon: 5,4/5,4 l/100 km. Hámarkshraði: 200 km/klst. Viðbragð 0-100 km/klst: 9,7 sek. CO2 í útblæstri í blönduðum akstri: 141 g/km.

Dísill: 2,2 D-CAT 150-vél. 4ra sílindra, álhedd, blokk úr steypustáli. 16 ventlar, 2 ofanáliggjandi kambásar. Tímakeðja. Pústþjappa með tölvustýrðri skurðstillingu blásaraspaða, millikælir, forkæld EGR-pústhringrás. Slagrými 1998 rsm. Eldsneytiskerfi: Forðagrein (common rail, 2000 bör) piezo-rafspíssar. 3ja efna öragnahvarfi og sótagnasía í útblásturskerfi. Hámarksafl: 150 hö við 3600 sn/mín. Hámarkstog: 340 Nm við 2000-2800 sn/mín. Meðaleyðsla (Sedan/Wagon: 5,5/5,6 l/100 km. (6,4/6,6 m. sjálfsk.) Hámarkshraði: 210 km/klst. (205 m. sjálfsk.). Viðbragð 0-100 km/klst. Sedan 8,9 sek. (9,5 m. sjálfsk.), Wagon 9,2 sek. (9,8 m. sjálfsk.). CO2 í útblæstri í blönduðum akstri: Sedan 147 g/km. (169 m. sjálfsk.), Wagon 150 g/km (174 m. sjálfsk.).

Annað
Gírbúnaður: Bensín- og dísilbíll: 6 gíra handskipting. Bensínbíll: CVT-sjálfskipting, 7 þrepalausir gírar, má handskipta frá stýri. Dísilbíll: 6 gíra hefðbundin sjálfskipting (með vökvatúrbínu). Stöðugleikakerfi, spólvörn, ABS-diskabremsur og ýmis öryggisbúnaður eftir vali (sjá texta). Hjól: Staðalbúnaður: 205/60 R16. Öryggisstaðall: Euro-Ncap: 5 stjörnur.

Ljósmyndir: Ljósmyndir eru fengnar frá Toyota Sweden AB með einni undantekningu sem er myndin af loftpúðunum. Sú er fengin frá NetCarShow.com

Til baka á aðalsíðu

Netfang höfundar