Austin Gipsy 1958-1968:

(Grein uppfærð 9/2/04)

Byrjaði vel en ....

eftir Leó M. Jónsson vélatæknifræðing.

Eins og kom fram í sögunni af Land Rover var ekki gert ráð fyrir að sá jeppi yrði langlífur um það leiti sem hann kom fyrst fyrir sjónir manna árið 1947. Fljólega upp úr 1950 varð hins vegar ljóst að umtalsverður markaður reyndist vera fyrir þessa gerð bíla og vaxandi sala varð til þess að keppinautar hugðu gott til glóðarinnar.

(Þessi grein er skrifuð í desember 2004)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hjá Austin Motors var reynsla af smíði fjórhjóladrifinna bíla, - fyrirtækið framleiddi þá þegar hinn stutta, sterkbyggða Austin Champ með vél frá Rolls Royce og hafði selt breska hernum um árabil. Austin ákvað að blanda sér í slaginn. Hannaður var nýr fjórhjóladrifsbíll til að keppa við Land Rover. Og sá varð að hafa eitthvað til brunns að bera - eitthvað umfram keppinauta. Austin Gipsy var frumsýndur 28. febrúar 1958.

Upphaflega hugmyndin
Austin Gipsy átti að verða afbrigði af Champ-herjeppanum fyrir almennan markað. Á hönnunartímanum breyttust þau áform og Gipsy átti lítið sem ekkert sameiginlegt með Champ. Austin Gipsy var kynntur sem fyrsti bíllinn með sjálfstæðri gúmfjöðrun á öllum hjólum - fjöðrun sem byggðist á eltiarmi fyrir hvert hjól. Citroën notaði að vísu sjálfstæða gúmmífjöðrun í Traction avant (frá 1934) og sams konar eltiarma, en með vökvafjöðrun í ID 19 (frá 1955). Hins vegar verður það ekki frá Austin Gipsy tekið að hann var fyrstur fjórhjóladrifinna bíla með þessa afar sérkennilegu, sjálfstæðu fjöðrun sem nefndist ,,Flexitor". Austin Gypsy, sem var fáanlegur með drifið á afturhjólunum eða fjórhjóladrifinn, var í fyrstu með 90" hjólhaf (stutti Land Rover var með 86" hjólhaf frá 1956). Gipsy var með bensín- eða dísilvél fram í, með grind og hátt og lágt fjórhjóladrif. Segja má að fleira hafi hann ekki átt sameiginglegt með Land Rover nema væri uppruninn og 4 hjól. Gipsy var með boddí úr samsoðnum stáleiningum (skúffum). Bíllinn var hannaður sem sterkbyggt alhliða fartæki fyrir dreifbýli. Hin sérkennilega Flexitor-fjöðrun vakti verðskuldaða athygli, ekki síst vegna þess hve bíllinn þótti mjúkur og duglegur í torfærum en vegna fjöðrunarinnar mátti aka honum hraðar utan vegar en öðrum fjórhjóladrifnum bílum.

Flestir Gipsy-bílarnir sem voru hér komu með þessu létta húsi úr trefjaplasti. EIns og Land Rover var Gipsy útfærður sem vinnubíll fyrir mismunandi þjónustufyrirtæki, t.d. slökkvilið.

 

Hönnunin var bæði merkileg og vel útfærð. Hjólin voru á örmum sem fest var á sinn hvorn enda þverbita, sem fest var upp í grindina aftan við framstuðarann og framan við afturhjólskálarnar. Sjálf Flexitor-fjöðrunin var hönnuð og þróuð af George Spencer, Moulton & Co Ltd. Inni í bitanum voru hólkar úr gúmmí sem hjólarmurinn snéri upp á og myndaði fjöðrun við álag. Auk þeirrar dempunar sem er í búnaðnum sjálfum var vökva-strokkdempari við hvert hjól í fyrstu gerð bílsins. Eigi að lýsa útfærslu þessarar hjólupphengju og fjöðrunar liggur næst við að líkja henni við hjólbörur sem maður dregur fyrir aftan sig - hjólið fylgir misjöfnu yfirborðinu og er haldið að því með vogarstöng (arminum). Með þessu fyrirkomulagi vannst þrennt sem skiptir miklu máli í jeppa; í fyrsta lagi sjálfstæð fjöðrun hvers hjóls, í öðru lagi mjög mikil slaglengd (fjöðrunarsvið) og í þriðja lagi lítill fjaðrandi þungi hvers hjóls enda voru drifin boltuð föst uppi í grindinni. Fjaðrandi þunginn hefði orðið enn minni hefði Austin fengið leyfi til að nota bremsubúnað upp við drif í stað úti við hjól en það var óleyfilegt á þessum tíma. Þá er ótalinn sá kostur að með þessari fjöðrun minnkar fríhæð bílsins minna við hleðslu. Munurinn á Flexitor-fjöðruninni og þeirri gúmmífjöðrun sem Citroën notaði í Traction avant var sú að gúmhólkarnir í Gipsy voru límdir við stálið en í Citroën voru rillur innan í gúmhólknum og utan á stálstafnum.

Drifköggullinn var sams konar og í Land Rover (og Ford 9"). Í Seríu 2 komu armdemparar í stað strokkdempara. Gipsy hefði orðið betri hefðu tæknimenn Austin fengið að hafa bremsurnar uppi við drif eins og þeir höfðu ráðgert..

Við þær prófanir sem gerðar voru á Flexitor-fjöðruninni hjá Austin reyndist hún standast álagspróf og var sögð hafa þolað þrefalt álag venjulegrar blaðfjöðrunar. Prófanir sýndu jafnframt að með Flexitor náðist veggrip í torfærum sem fáir ef nokkrir fjórhjóladrifnir bílar höfðu. Þar sem Land Rover sat pikkfastur í drullu uppfyrir sílsa öslaði Gipsy yfir án erfiðleika. Hafa þarf í huga að á þessum tíma voru jeppadekk nánast á steinaldarstigi. Nú væri forvitnilegt að sjá hvað Gipsy kæmist á stærri dekkjum með það gripmunstur sem nú tíðkast.

Pottþéttar vélar
Austin Gipsy var með 12 volta rafkerfi og fáanlegur með tvenns konar vélum. Annars vegar var 2199 rsm 4ra sílindra toppventla-bensínvél úr Austin A70 með sérstökum kambási til að auka tog. Bensínvélin var fyrst 62 hö og seinna 72 hö við 4100 sn/mín. Þjöppunarhlutfallið var mjög lágt (6,8 :1) en samt var hámarkstogið 154 Nm strax við 1500 sn/mín. Þessi A70-vél hafði verið hönnuð skömmu fyrir stríð og var í notkun í Austin og BMC-bílum fram að 1970. Hún er yfirleitt talin með bestu 4ra sílindra bensínvélum í breskum bílum á 6. og 7. áratugnum.

Grindin var úr samansoðnum skúffum. Boddífestingar voru 6.

BMC-dísilvélin í Gipsy var ekki síðri en það var sú sama vél og knúið hefur hinn heimsþekkta London-leigubíl áratugum saman og þykir á meðal seigustu vinnuhesta á þeim bæ. Dísilvélin var 4ra sílindra toppventlavél með 2178 rsm slagrými, 55 hö við 3000 sn/mín. Olíuverk (raðdæla) og spíssar voru frá CAV.

Sterkur gírbúnaður
Eins og Land Rover var fjórhjóladrifni Gipsy með 4ra gíra samhæfðan kassa. Fyrsti gírinn var með hlutfallið 4,05 en sá 4. beinn. Bakkgírinn var ekki samhæfður og hlutfallið óvenju lágt (5,17). Í fjórhjóladrifna bílnum var millikassinn (tanngír) boltaður aftan á gírkassann. Háa drifið var beint en lága með hlutfallið 2,02. Gipsy hafði það umfram Land Rover að í millikassanum var kúpling sem gerði kleift að aka bílnum með drifi á öllum hjólum í háa eða lága eða einungis með drifi á framhjólunum í háa eða lága Einhver nefndi að þessi furðulega tilhögun, sem mun vera einstök, hafi stafað af einhverjum tækilegum erfiðleikum með Flexitor-fjöðrunina - en ég sel það ekki dýrar en ég keypti. Drifin voru sams konar byggingar og í Land Rover, þ.e. köggull með kambi, mismunardrifi og pinjón boltaður í drifhúsið. Drifihlutfallið var 5,125. Mesta niðurgírun út í hjól var 41,92.

Austin Gipsy : Mál og þyngd (og samanburður við Land Rover)

Niðurgírun
mm og kg
Gipsy
Land Rover
Gipsy
Land Rover
Hjólhaf
2286
2235
1. gír
4,05
2,99
Heildarlengd
3531
3617
2. gír
2,35
2,04
Hæð
1867
1969
3. gír
1,37
1,37
Breidd
1695
1625
4. gír
1,00
1,00
Eigin þyngd
1219
1470
Bakkgír
5,17
2,54
Millikassi, háa
1,00
1,148
Millikassi, lága
2,02
2,89
     
Drifhlutfall
5,125
4,70
 
Hámarksniðurgírun í 1. gír og lága
41,92
40,61
Stýri
16:1
10:1

Gír- og millikassi í Gipsy var mjög sterkbyggður. Aflúrtak var vinstra megin á gírkassanum og með því mátti fá rilluúttak, tromlu fyrir belti eða kílreimarhjól sem knúin voru með drifskafti. Stýrið var kúlusnekkja með niðurgírun 16:1. Gipsy hefur því verið léttur í stýri. Felgur voru 16", 5" breiðar og 5 gata Forvitnilegt er að bera Austin Gipsy saman við helsta keppinautinn Land Rover eins og sjá má í töflunni að ofan en hún á við Seríu 1 af báðum bílunum. Af henni sést m.a. hve ólík stikun hefur verið í niðrgíruninni.

Í fjórhjóladrifnum Gipsy var 4ra gíra kassinn sambyggður millikassanum. Þetta þótti sterkur og öruggur gírbúnaður. Gipsy hafði það umfram Land Rover að í millikassanum var kúpling. Hún gerði kleift að aka bílnum í fjórhjóladrifi í háa eða lága drifinu eða einungis í framdrifinu í háa eða lága. Lesendur, sem þekkja Gipsy af eigin reynslu, hafa sagt mér að þetta atriði hafi gert Gipsy-jeppan mjög öflugan við vissar aðstæður og öruggari á malarvegum sem framdrifsbíl.Þá var aflúttak Gipsy fáanlegt í fleiri útfærslum sem gerði hann notadrýgri sem vinnutæki t.d. fyrir verktaka og bændur.

Tekið með fyrirvara
Austin Gipsy vakti talsverða athygli vegna nýstárlegrar tækni. Kaupendur komu þó ekki hlaupandi og óhætt er að fullyrða að Gipsy hafi verið tekið með fyrirvara - breskir kaupendur jeppa voru hikandi. Eins og búast mátti við höfðu margir illan bifur á svo byltingarkenndri fjöðrun. Vélarnar voru hins vegar af viðurkenndum gæðum. Á meðal þess sem talið er hafa reynst breskum bílaiðnaði afdrifaríkt og dregið hann til falls var tröllatrú á eigið ágæti. Sú trú var ekki á rökum reist heldur því falska öryggi sem tollmúrar sköpuðu með skorti á eðlilegri samkeppni. Á meðal þess sem plagaði breska bíla frá því á 6. og 7. áratugnum var skortur á skipulögðum og nægilega vel útfærðum þolprófunum. Austin Gipsy fór ekki varhluta af þessu.

Þótt margur hefði fyrirvara á gagnvart Flexitor-fjöðruninni reyndist hún standa fyrir sínu. Það voru hins vegar aðrir hlutir sem gáfu sig og ollu eigendum Gipsy miklum og kostnaðarsömum vandræðum. Helsti kostur Flexitor-fjöðrunarinnar var að með henni mátti aka Gipsy hraðar yfir vondan veg og ójöfnur en öðrum jeppa. Sá hraði olli því að höggálagið, sem við það skapaðist á hjólin, lenti að mestu leyti á drifsköftunum: Hvorki drifsköft, hjöruliðir né drifin reyndust nægilega sterk fyrir þessi högg með þeim afleiðingum að hjöruliðir brotnuðu, drifsköftin skemmdust auk þess sem drifin hrundu. Þá reyndust hjólarmarnir ekki nógu sterkir í fyrstu bílunum og brotnuðu auk þess sem strokkdemparar reyndust ekki þola slaglengd fjöðrunarinnar né álagið. Úr því var fljótt bætt með breytingum og endurbótum en allan tímann fylgdi Flexitor-fjöðruninni tíðar bilanir í drifum og hjöruliðum. Ófullnægjandi undirbúningur á hönnunarstigi varð þannig til þess að rýra stórlega gildi þessa tæknilega þróaða búnaðar. Og áður en langt um leið gáfust tæknimenn Austin upp; frá og með september 1962 var Gipsy jafnframt fáanlegur með hefðbundnum hásingum og blaðfjöðrum, sem gerðu bílinn hastari og mun stirðari, t.d. með mun víðari snúningshring: Flexitor-fjöðrunina völdu sárafáir og 1965 var hætt að bjóða upp á hana.

Þennan Gipsy, sem er á blaðfjöðrum, keypti Guðmundur Hjartarson nýjan árið 1967 og notaði látlaust þar til hann seldi bílinn árið 1984. Bíllinn mun hafa borið beinin á Arnarvatnsheiði þar sem hann bilaði hjá nýjum eiganda og var afskráður 1987.

Sökkvandi skip
Austin Gipsy var framleiddur í 3 seríum; sú fyrsta frá 1958, önnur frá 1960 og sú þriðja (sem nefnist, merkilegt nokk, Seria 4) frá 1962 og þar til framleiðslu var hætt 1968. Með Seríu 2 kom lengri bíllinn með 2819 mm hjólhafi og var fáanlegur í alls konar útfærslum sem vinnubíll, m.a. fyrir björgunarsveitir og slökkvilið. Lengri bíllinn var í fyrstu með Flexitor að framan en stífa hásingu og blaðfjaðrir að aftan en þannig bar bíllinn meira. Ástæða þess að hætt var að framleiða Austin Gipsy var sú að 1967/68 sameinuðust fyrirtækin British Motor Holdings (sem þá innhélt BMC, sem Austin tilheyrði) og Leyland Group sem m.a. Rover tilheyrði. Ekki þótti ástæða til að láta Land Rover keppa við Austin Gipsy og ákveðið að hætta með Gipsy. Á meðal stjórnenda munu hafa verið skiptar skoðanir um þá ákvörðun - tæknimenn voru t.d. ekki sammála um að rétt hefði verið að slá Gipsy af enda mun hafa verið unnið að ýmsum endurbótum á bílnum. Gera má því skóna að hefði Gipsy verið endurbættur, m.a. þannig að drifbúnaðurinn þyldi betur Flexitor-fjöðrunina, sem lögð hafði verið af 1965, væri hann hugsanlega enn í framleiðslu - en það eru auðvitað einungis vangaveltur.

Það er athyglisvert að 1964 skilaði BMC myndarlegum hagnaði (21 milljón punda). Bæði sala og hagnaður hafði aukist um 40% á árunum 1963-1966 í skammvinnum hnúkaþey opinberra verndaraðgerða (tollmúrar - tollvernd). BMC var fyrir sameininguna 1968 við Leyland, 6. stærsti bílaframleiðandi veraldar og stærsti framleiðandi vinnubíla í Evrópu. En nú komu neikvæð áhrif tollverndarinnar, sem breskur bílaiðnaðar hafði notið og hagnast á í fyrstu þrátt fyrir aðvaranir hagfræðinga, rækilega í ljós. Allan 8. áratuginn var breskur bílaiðnaður í stöðugu uppnámi vegna vinnudeilna, vegna hraðminnkandi tekna af útflutningi sem var afleiðing þess að hann var orðin langt á eftir erlendum keppinautum á tæknisviðinu. BMH/BMC reyndist vera risaeðla sem átti ekki annað eftir en að deyja út eins og breski bílaiðnaðurinn í heild. Líklega hefði enginn Breti trúað því um 1980, þegar allt var komið í rúst, að Japanir ættu eftir að reisa bílaiðnað við í Bretlandi - en það er önnur (og mikil) saga.

Verra vandamál
Austin Gipsy var einn fárra bíla sem héldu áfram að bera Austin-nafnið eftir að BMC tók við framleiðslunni. Austin Gipsy náði aldrei neinum teljandi vinsældum. Talið er að innan við 21 þúsund bílar hafi verið framleiddir í allt, um 10 þúsund þeirra af Seríu 4 frá og með árgerð 1962. Af þeim bílum sem seldir voru til útflutnings fór um þriðjungur til Ástralíu. Hérlendis seldist slangur af Austin Gipsy með dísilvél og voru þeir í notkun um 1963 þegar undirritaður hætti að starfa við dísilstillingar. Flestir þeirra munu hafa verið með breskt trefjaplasthús. Íslensk hús voru byggð á fáa Gipsy. Umboð fyrir Austin Motors hafði Garðar Gíslason hf. BMC-dísilvélin úr Gipsy var snemma talsvert notuð í rússajeppann GAZ 69.

Það var þessi ,,skápahönnun" sem reyndist banabiti Austin Gipsy. Hólfin gerðu það að verkum að bíllinn setti Evrópumet sem ein mesta ryðdós sem um getur - jafnvel ítalskir bílar bliknuðu við samanburð - og var þá miklu til jafnað ....

Flexitor-fjöðrunin fældi marga frá Gipsy. Það var þó ekki hún sem olli því að Austin Gipsy telst vera einstaklega illa heppnaður bíll heldur of veigalítil drif og drifsköft og sú byggingartækni sem Austin notaði við smíði boddísins: Hliðarnar voru formaðar úr plötu en innan við hana voru stokkar (skúffur) soðnir á hana en þannig var styrkurinn í boddíinu byggður upp með alls konar lokuðum stokkum. Þrátt fyrir að Austin ryðverði þetta burðarvirki á framleiðslustigi kom það fyrir lítið. Þessi lokuðu styrktarhólf reyndust rakagildrur þar sem ryðtæringin grasseraði með slíkum afköstum að jafnvel ítalskir bílasmiðir hefðu ekki getað skapað slíkar aðstæður þótt verðlaun væru í boði - og er þá ekki litlu til jafnað. Það má því segja að Austin Gipsy, sem hóf ferilinn með því að vekja athygli fyrir djarflega hönnun, - hafi hreint og beint ryðgað af sjónarsviðinu með ótrúlegum hraða.

Helstu heimildir:

  • Simon J. Razier: The Austin Gipsy 1958-1968. www.gipsy.flying-a.com/history.html
  • British Military Vehicles. Olyslager Auto Library. Útg. Frederic Warne & Co. London

Fleiri jeppar

Aftur á aðalsíðu

Netfang höfundar