Hve öruggir eru bílar?

Um þessar mundir (í byrjun apríl 1999) er verið að fullyrða (en þó með hálfkveðnum vísum) í fjölmiðlum um öryggi bíla og öryggisbúnað. Ályktanir eru m.a. byggðar á tölfræðilegum gögnum frá læknum sem enga sérþekkingu hafa á tæknihlið fartækjafræði. Faglega þekkingu á bílum vantar í umfjöllunina. Útkoman er eftir því; - mikið af upplýsingum sem lítið gagn er að. Hér fjallar Leó M. Jónsson 1) um hættulegustu bílana (tegundir, árgerð og ástand) en jafnframt um ástæður umferðarslysa og hvernig aðrar þjóðir hafa farið að því að auka öryggi í umferðinni.

Læknir, sem hefur gefið yfirlýsingar í fjölmiðlum um að ákveðnir bílar væru öruggari en aðrir, án þess að nefna tegundir, hefur vísað fólki á að leita sér upplýsinga á Internetinu án þess þó að benda á ákveðnar slóðir. Hann gleymdi jafnframt að taka það fram að þær upplýsingar væru óaðgengilegar öðrum en þeim sem skilja ensku. Við skulum byrja á að bæta úr þessum skorti á haldbærum upplýsingum. Neðst í þessari grein eru því vefföng sem lesandi getur notað til að afla sér upplýsinga um mat ýmissa aðila á öryggi mismunandi bíla.

HÆTTULEGASTI BÍLLINN

Hættulegasti bíllinn er sá sem hættulegasti bílstjórinn ekur á hættulegasta tíma á hættulegasta vegi landsins. Hættulegasti vegur landsins er Keflavíkurvegurinn (sem tíðkast að kalla Reykjanesbraut þótt hann liggi um Reykjanesskaga en ekki Reykjanes). Hættulegasti tíminn á Keflavíkurveginum, öfugt við það sem margur kynni að ætla, er þegar umferðin er minnst. Á aðalumferðartímanum, þegar starfsmenn fyrirtækja á Suðurnesjum eða í Reykjavík fara um Keflavíkurveginn til og frá vinnu, er minni hætta á óhöppum vegna þess að þá eru fleiri vanir bílstjórar að aka veginn en á öðrum tímum. Hættulegasti bílstjórinn er óvanur, glanni, syfjaður og/eða drukkinn, eitt af þessu eða allt í senn. Það er ekki tilviljun að ungt fólk veldur fleiri umferðaróhöppum en það sem er eldra og reyndara. Það kemur ekkert í staðinn fyrir þekkingu og reynslu. Þar með er ekki sagt að yngri bílstjórar geti ekki hafa aflað sér reynslu og þekkingar. Það er hins vegar fátítt að byrjendur í rallakstri lendi í efstu sætum í keppni og það undirstrikar það sem hér er sagt.

Það sem hér er sagt um Keflavíkurveginn á jafnt við um aðra vegi og götur. Þó er það umhugsunarvert að frá öryggissjónarmiði séð er

Eru veikbyggðari og léttari bílar öruggari ?

Hvers vegna eru nýir bílar búnir alls konar ,,öryggisbúnaði" svo sem sjálfstrekkjandi bílbeltum, höggdeyfandi stuðurum, styrktarbitum í hliðum, öryggisloftpúðum (allt upp í 6 stk. í sumum) o.s.frv.? Hvers vegna eru dauðsföll vegna árekstra bíla ekki færri nú á hvern ekinn km en þau voru fyrir 40 árum þegar enginn öryggisbúnaður var í bílum? Svarið er einfalt: Þeir bílar sem framleiddir eru núna eru svo veikbyggðir og lélegir að þeir veita litla sem enga vernd án alls konar sérhæfðs búnaðar. Þessi þróun hófst upp úr áramótunum 1977 þegar settar voru strangari reglur um mengunarvarnir í Bandaríkjunum og sérstaklega strangar í Kaliforníu. Í kjölfar þeirra reglna neyddust bílaframleiðendur, ekki einungis bandarískir heldur allir sem einhverju máli skiptu - því allir þurtftu þeir á bandaríska markaðnum að halda, að létta bíla sína verulega til að minnka eyðslu þeirra þar sem mengunarstaðlar tiltóku ákveðið hámark mengunarefna í afgasi miðað við ekna vegalengd fyrir stærstan hluta bíla af minni og miðlungsstærð. Stærri bílar voru skattlagðir sérstaklega vegna mengunar (Gas guzzler tax).

Loftpúðarnir, sem nú eru fyrir framan bílstjóra og farþega í framsæti flestra nýrra bíla (en þeir blásast sjálfvirkt upp við árekstur/högg) eru ekki hafðir í bílunum til að auka öryggi þeirra heldur til þess að veikbyggður bíll standist ákveðnar kröfur sem gerðar eru um slysavörn þeirra sem í honum eru. Í raun og veru þýðir þetta að þeir bílar sem bjóða mestan öryggisbúnað eru um leið þeir sem eru efnisrýrastir. Prófun á öryggisbúnaði styðst við ákveðna staðla, bílarnir eru árekstrarprófaðir samkvæmt ákveðnum forskriftum. Það er ekkert víst að nákvæmlega þær forskriftir séu til staðar þegar þinn bíll lendir í árekstri. Öryggið er því sýnt en ekki gefið, jafnvel getur þessi búnaður skapað falska öryggiskennd og þannig beinlínis orsakað meiri slysahættu.

Mergurinn málsins er sá að nýir bílar nútildags eru langt frá því að vera jafn öruggir og bílar voru fyrr á árum þegar þeir voru þungir, sterkir og efnismiklir. Samlíking við flugvélar er út í bláinn því þótt létt flugvél geti verið sterk gagnvart kröftum, sem verka á hana á flugi, veitir hún litla sem enga vernd gegn höggi við hrap. Flugvélar eru ekki hannaðar til þess að hrapa. Bílar eru ekki hannaðir til þess að rekast á aðra bíla. Hvort tveggja er þó staðreynd. Með öryggisbúnaði hefur tekist að draga úr mengun. Kostnað mætti mæla í mannslífum og afleiðingum umferðarslysa. Öryggisbúnaður auðveldar söluna. Farartækin eru hættulegri en áður - ekki öruggari. Lykillinn að fækkun dauðaslysa í umferðinni er ekki aukinn öryggisbúnaður heldur bætt umferðarmenning. Fyrsta skrefið í bættri umferðarmenningu væri að sannfæra fólk um að það aki um á hættulegri bílum en áður - ekki öruggari bílum.

Keflavíkurvegurinn ekki hættulegur vegur, það eru t.d. engar blindbeygjur eða blindhæðir á honum. Hins vegar ber hann ekki þá umferð sem um hann fer og því er umferðarhraðinn á honum of mikill miðað við aðstæður.

Þessar fullyrðingar um Keflavíkurveginn og hættulegustu bílstjórana/bílana byggi ég á eigin reynslu eftir að hafa ekið hann að staðaldri síðan 1980, stundum tvisvar á dag árum saman. Ég hef verið heppinn, aldrei lent í óhappi. Ég hef heldur aldrei, frekar en flestir aðrir sem aka þennan veg að staðaldri, verið stöðvaður af Lögreglunni vegna of mikils hraða. Áreiðanlega er samband þar á milli. Hins vegar hef ég komið að umferðarslysum á Keflavíkurveginum og jafnvel séð þau gerast. Og í óteljandi skipti hef ég, eins og aðrir ,,fastagestir" á Keflavíkurveginum verið vitni að því að aðrir bílstjórar hafa forðað frá fyrirsjáanlegum árekstri vegna gáleysis og glannaskapar einstakra bílstjóra. Ég þori að fullyrða að orsök flestra alvarlegustu umferðarslysanna á Keflavíkurveginum hafi verið glannaskapur og/eða vanhæfni bílstjóra og ég veit að ég er ekki einn um þá skoðun.

HVAÐ ER TIL RÁÐA?

Þeim, sem eitthvað þekkja til umferðarmenningar í Bandaríkjunum, kemur ekki á óvart sú staðreynd sem íslensk tryggingafélög hafa staðfest, að hvergi í þéttbýli á Íslandi er tíðni umferðaróhappa lægri en innan varnarsvæðis herstöðvarinnar á Keflavíkurflugvelli. Þar aka Bandaríkjamenn og Íslendingar eftir umferðareglum vegna þess að þær eru kynntar rækilega og ekki tekið neinum vettlingatökum á þeim sem brjóta gegn þeim reglum: Umferðarmenningin er þar á hærra stigi en á meðal Íslendinga, m.a. með mun öflugri fræðslu, eftirliti, aðvörunum og löggæslu en við eigum að venjast. Það er heldur engin tilviljun (og það getur Lögreglan í Reykjanesbæ staðfest) að það er nánast undantekning sé bandarískur bílstjóri stöðvaður og sektaður vegna of miklis hraða.

Þótt öryggisbúnaður bíla sé vissulega þýðingarmikill getur hann ekki komið í veg fyrir umferðarslys heldur einungis dregið úr afleiðingum þeirra. Aðalmálið er því ekki að fjölga loftpúðum í bílum heldur að draga úr hættu í umferðinni. Aðferðin er hvorki flókin, ný, óreynd eða illframkvæmanleg - hún er einfaldlega fólgin í aukinni umferðarfræðslu og hertu eftirliti með hegðun bílstjóra og ástandi bíla. Þetta er sem sagt gamla púkó aðferðin, sem aðrar þjóðir hafa sannreynt. Gallinn við hana er einfaldlega sá að hún kostar peninga. Aðrar hókus-pókus-aðferðir eiga það sameiginlegt að skila litlum eða engum árangri.

HÆTTULEG STJÓRNVÖLD

Niðurstaðan er sú að það eru íslensk stjórnvöld sem eru helstu slysavaldarnir í umferðinni þegar öllu er á botninn hvolft. Með sinnuleysi, kæruleysi - blátt áfram með heimsku, hafa stjórnvöld ekki tímt að veita fé til umferðarmenningarmála jafnvel þótt reikna megi út hvað slysin og afleiðingar þeirra kosta ríkissjóð þótt tjón einstaklinganna og missir verði aldrei metið. Stjórnvöld, sem eru jafn kærulaus í þessum efnum og þau íslensku, eru beinlínis hættuleg og á þau duga hvorki ABS-bremsur né loftpúðar.

En það er ekki einungis með kæruleysi sínu sem stjórnvöld valda slysum og draga úr öryggi í umferðinni hérlendis. Það gera þau einnig með ótrúlegum vinnubrögðum við lagasetningu sem illa upplýstir pólitíkusar bera ábyrgð á. Sem dæmi má nefna að gengdarlaus skattheimta af bílum og bílaumferð hefur beinlínis stuðlað að því að hérlendis eru í notkun hættulegri bílar en ella. Reglur um innflutningsgjöld (tolla) af bílum, t.d. eftir vélarstærð (slagrými), gera það að verkum að annars vegar eru seldir hér stórir bílar með litlum, aflvana vélum; bílar sem eru fyrir bragðið hættulegir t.d. vegna aflleysis við framúrakstur og hins vegar of litlir (efnisrýrir) bílar sem eru hættulegri en þyngri bílar nýir og margfalt hættulegri eftir að þeir fara að ryðga. Eldsneytisverð hvetur jafnframt til kaupa á minni og hættulegri bílum.

Íslenskt loftslag hefur aldrei verið tekið með í reikninginn þegar stjórnmálamenn setja lög um tekjuöflun til að fjármagna ríkissjóð. Bílar á suðvesturhorni Íslands endast skemur en t.d. bílar í Kaupmannahöfn. Þess vegna er beinlínis villandi að bera saman verð á nýjum bílum í Danmörku og á Íslandi í því skyni að sýna að skattheimta með innflutningsgjöldum sé hlutfallslega síst meiri hér en þar. Of dýrir bílar á Íslandi er ástæða þess að meðalaldur bíla hérlendis er of hár. Gamall ryðgaður stór og þungur Volvo er hættulegri bíll en nýr lítill Fiat. Þetta vita þeir sem hafa fengist við bílaviðgerðir. Það segir sig sjálft að þegar hægt er að mylja ryðguð innri frambretti í bíl með berum höndunum þá er allur burður horfinn úr framstykkinu. Sá sem ekur slíkum bíl er nánast óvarinn eins og á mótorhjóli en án þess að vita af því.

Gamlir bílar eru því hættulegri en nýir. Allt kjaftæði um loftpúða í bak og fyrir breytir ekki þeirri staðreynd. Ástand bíla, jafnvel nýlegra, getur verið ábótavant. Það er algengt að tjónvaldar séu á gatslitnum dekkjum. Það hafa tjónaskoðunarstöðvar tryggingafélaganna staðfest oftar en einu sinni. En á meðan bílstjóri, sem veldur tjóni, ber ekki ábyrgð á ástandi bílsins sem hann ekur og eftirlit með því er ófullnægjandi, eins og nú er, er meiri slysahætta í umferðinni en þyrfti að vera. Ég vek athygli á því að þótt árleg skylduskoðun bíla sé nú í miklu betra horfi en hún var fyrir 20 árum hefur ástandseftirlit á vegum úti nánast verið lagt af á sama tíma og slíkt eftirlit (stikkprufur) hefur verið aukið t.d. í Svíþjóð og í Þýskalandi, ekki síst með stórum flutningabílum og rútum sem oft valda stórslysum.

Sem frekara dæmi um hættuleg stjórnvöld má nefna að skilti, sem upplýsa um hámarkshraða, voru tekin niður á Keflavíkurveginum í sparnaðarskyni (þrátt fyrir mótmæli Umferðarráðs) til þess að spara þvott viðhald o.fl. Þess í stað voru sett upp 2 skilti með samsöfnuðum upplýsingum á sín hvorum enda vegarins. Ég fullyrði að hvergi á meðal menningarþjóða hefðu stjórnvöld komist upp með ,,sparnað" (ég vil segja heimsku) af þessu tagi.

HÆTTULEG TRYGGINGAFÉLÖG

Tryggingafélög hérlendis virðast hafa minna fyrir sínum tekjum en tryggingafélög t.d. í Svíþjóð. Sem dæmi mætti taka þann skerf sem sænska tryggingafélagið Folksam leggur til bættrar umferðarmenningar í Svíþjóð, t.d. með auglýsingum, umferðar- og öryggisfræðslu í skólum, útgáfu kynningarbæklinga, með skipulögðum slysarannsóknum og með kynningu niðurstaðna þeirra í fjölmiðlum og víðar.

Hérlendis virðast tryggingafélögin leitast við að gera sem minnst og gera nánast ekkert af teljandi myndarskap til að bæta umferðarmenningu. Þáttaka þeirra virðist frekar vera að nafninu til og til að sýnast en að hugur fylgi máli - oft tilviljanakenndir auglýsingakippir (mest slagorðaglamur) þegar þau hafa nýlega verið rassskellt opinberlega vegna hárra iðgjalda. (Stærsta rassskellinn greiddi borgarfulltrúi Sjálfstæðisflokksins í Reykjavík tryggingafélögunum um árið og geldur nú fyrir með pólitísku sólsetri á besta aldri).

Sé undan skilin virðingarverð þjónusta VÍS með leigu á öruggari barnastólum (sem er sænsk hugmynd frá Folksam) og skipulagðri kynningu VÍS tjónaskoðunarstöðvar á nýjungum í bílaviðgerðum og tækni til að auka gæði bílaviðgerða, er hlutur tryggingafélaganna í umferðaröryggismálum þeim til háborinnar skammar.

Og ef til vill er það tímanna tákn, að á sama tíma og læknir, sem ekki er tæknimenntaður á sviði bíla eða fartækjafræði, hefur upp raust sína og predikar allt að því 6 loftpúða pr. bíl, hefur stöðvarstjóri Tjónaskoðunarstöðvar VÍS, Kristján G. Tryggvason bifvélavirkjameistari, verið nánast hrakinn úr starfi af blýantsnögurum á meðal stjórnenda fyrirtækisins. Kristján G. Tryggvason er óumdeildur frumkvöðull að faglegum rannsóknum á orsökum bílslysa; hann skipulagði og setti upp fyrstu tjónaskoðunarstöðina hérlendis og hefur staðið fyrir námskeiðum sem veitt hafa aukinni tækni og meiri gæðum inn í almennar bílaviðgerðir hérlendis auk þess að kynna margháttuð öryggisatriði í viðhaldi og frágangi flutningabíla og aftanívagna. Sú aukna tækniþekking, sem Kristján hefur innleitt á vegum VÍS, er þýðingarmikill þáttur í forvörnum. Ég er þeirrar skoðunar að tryggingafélög sem stjórnað er þannig að hæfir, sérfróðir starfsmenn séu nánast lagðir í einelti af skrifræðisliði, - og af því meiri smásmygli sem árangur þeirra er meiri, séu beinlínis hættuleg umferðaröryggi í landinu.

Vefir sem fjalla um öryggismál:

Consumer reports on-line.

Insurance Institute for Highway Safety

IIHS: Crash Tests & Vehicle Evaluations

Microsoft Carpoint

Vefsíða Leós

(þetta eru einungis nokkur af aragrúa en í þeim eru tengingar við aðrar skyldar vefsíður. Nota má leitarlýsinguna: ,,Crash-Test Evaluation" í flokknum ,,Automotive").

Um höfundinn

1) Leó M. Jónsson (f. 1942) lærði vélsmíði (dísilstillingar og vann við þær og bílaviðgerðir). Nam í Vélskóla Íslands, síðan við Bergens Tekniske Skole í Noregi og tók lokapróf í verkstæðis,-véla- og iðnaðartæknifræði frá Stockholms Tekniska Institut í Svíþjóð 1969. Leó lauk prófi frá Þjónustuskóla General Motors (Nordiska), GM Institute (GI Tech í Flint) og Oldsmobile Division of GM í Lansing, Michigan í Bandaríkjunum sem ,,Automotive Service Engineer" 1970. Auk kennslu, m.a. við Vélskóla Íslands, Tækniskóla Íslands og Meistaraskóla Iðnskólans í Reykjavík, hefur Leó verið kennari á námskeiðum Stjórnunarfélags Íslands (verkefnastjórnun og skipulagstækni með CPM/PERT) og Verkstjórnarfræðslu Iðnaðarráðuneytis og Iðntæknistofnunar (vinnurannsóknir, gæðastjórnun, bónuskerfi og verkefnastjórnun). Leó hefur starfað sem tæknifræðingur hjá Ísal, hjá Iðntæknistofnun, við ráðgjafarstörf á eigin vegum, rekið tölvuþjónustufyrirtæki og samhliða fengist við blaðamennsku og þýðingar sl. 30 ár, m.a. prófað bíla og skrifað um bíla og bíltækni sl. 3 áratugi (Ökuþór og Bílablaðið Bíllinn, þar af 11 ár sem ritstjóri) auk þess að skrifa reglulega um tölvur/hugbúnað og tækni í Frjálsa verzlun um 10 ára skeið. Eiginkona Leós er Sigrún D. Jónsdóttir ritari hjá IAV á Keflavíkurflugvelli. Þau eiga 3 börn og búa í Reykjanessbæ.