PORSCHE 911 TURBO (996) frá og með 2000

Mjög þýðingarmiklar breytingar, en ekki of áberandi

Ætti að lýsa framsetningu kynningar Porsche á þessu nýja flaggskipi sínu á þessum tímamótum (árið 2000) yrði það líklega best gert með orðinu lítillæti; - að eitthvað sé vansagt / ósagt því við nánari skoðun kemur í ljós að hann leynir á sér, svo ekki sé nú meira sagt. Og það fékk útgefandi Vefsíðunnar að reyna á dögunum þegar þýskur sérfræðingur frá Porsche, Peter Schiessl, fór með honum nokkra hringi) með PSM-öryggisbúnaðinn aftengdann - en þá spólar þessi bíll á malbiki við snögga gjöf á 70 km hraða. Porsche 911 Turbo er nánast sakleysislegur í útliti í samanburði við suma keppinauta sem margir eiga það sameiginlegt að reyna að gefa meira í skyn en þeir geta staðið við þegar spurt er um hámarkshraða, hröðun eða aksturseiginleika. Ákveðinn glæsileiki er fólginn í þeirri hógværð og látleysi sem einkennir kynningu framleiðandans á Porsche 911 Turbo og með þeirri smekkvísi verður hann enn meira spennandi og eftirsóknarverðari en ella. Ekkert vantar þó í þessum stórkostlega bíl og engu hefur verið til sparað: Hann lýsir sér einfaldlega best sjálfur, ekki síst í akstri þar sem ökumaðurinn finnur yfirburðina og öryggið sem 25

PORSCHE er borið fram nánast eins og það er skrifað (með e-inu í lokin) en ekki ,,Porch" eins og Kaninn gerir og þykir alls staðar, jafnvel meðal menntaðra Bandaríkjamanna" lágkúrulegt. Því miður virðist þessi lágkúra hafa skotið rótum hérlendis fyrir einhvern misskilning og minnir á bjánaganginn í Ríkisútvarpinu þar sem Renault er borið fram sem ,,Runó" en Frakkar bera það fram, að sjálfsögðu, sem ,,Renó".

ára reynsla Porsche af fjöldaframleiðslu 911 Turbo skilar til kaupendanna. Viljir þú verða einn þeirra, skaltu undirbúa þig vel: Biðlistinn er langur - allt að því þrjú ár eftir nýju eintaki. Porsche 911 Turbo var sýndur í fyrsta sinn árið 1974 á bílasýningunni í París og hefur verið framleiddur nánast óslitið upp frá því. Samanburður á fyrstu árgerðunum og þeim sem nú er framleiddur leiðir í ljós verulegar breytingar og framfarir, en þó hefur engu verið breytt að ástæðulausu. Ekki er ætlunin að rekja allar framfarir eða breytingar á 911 Turbo í þessari grein, heldur lýsa helstu tækninýjungum, öryggisatriðum og útlitsbreytingum sem nú hafa orðið með nýjum bíl. Allt eru það breytingar sem helgast af notagildi, nauðsyn og langri reynslu.

PORSCHE 911 TURBO: Helstu áherslur:

Vöðvar ekki til sýnis, en aflið………
Framendinn gefur strax tilefni til að halda að eitthvað meiriháttar sé í gangi: Þrjú "svarthol" (loftinntök) og ljósabúnaður sem ekki hefur áður sést á Porsche. Útlínur og stíll eru samt hreinræktað

Porsche fyrirbrigði. Felgurnar eru nýjar; 18 tommu með 225 mm breiðum dekkjum að framan, en 295 að aftan. Loftinntök á hliðum sjá millikælum fyrir nægu lofti með auknum hraða. Millikælingu hefur verið breytt þannig að nú eru kælarnir tveir í stað eins sem áður var festur ofan á vélina miðja og með loftinntaki á vélarhlífinni. Með þessari breytingu hefur skapast meira rými fyrir öflugri kæliloftsinntök og stokka sem kæla meira en áður var mögulegt. Nú eru brettin ekki jafn útstæð og breið og áður var. Þess í stað er yfirbyggingin sjálf breiðari. Þetta er liður í því að gefa bílnum yfirlætislausara útlit; engar öfgar - heldur 100% árangur sem á að koma sem flestum að óvörum. Vindskeiðin aftan á 911 er nú ekki eins áberandi og á ýmsum eldri gerðum, þar sem henni var líkt við hvalsporð, en hún er nú innfellanleg og stillanleg og gerir nákvæmlega það sem ætlast er til af henni, - að halda bílnum stöðugum á miklum hraða.

….. aðeins tvö strik yfir 300 !

Á 300 km hraða gerast hlutirnir hratt. En þó er ekkert að óttast á hrað- eða keppnisbrautum; hér er afsprengi 70 ára tæknilegra yfirburða að bregða á létt skeið. Sá sem er óviðbúinn atburðarás þar sem hvert hundrað flýgur hjá á 4 sekúndum, ætti að leita sér tilsagnar áður en sest er undir stýri á 911 Turbo. Sjálfskiptingin í 911 Turbo er rafskipt með fimm þrep og má einnig stjórna með

Peter Schiessl, Þjóðverjinn frá Porsche sem sýndi blaðamönnum og fleirum aksturstækni og eiginleika nýja 911 Turbo, benti réttilega á að oft gleymdist að geta þess hvílíkt tæknilegt afrek bremsurnar væru sem gætu stöðvað þennan rúmlega 1500 kg bíl á 100 km hraða á einungis 2,5 sekúndum en sem dæmi um styrk bremsubúnaðarins nefndi hann að átak (afl) bremsanna í því tilfelli jafngilti 1400-1500 hestöflum.

hnappi á stýrishjólinu. Um er að ræða nýja tækni sem stillir og samhæfir aflmiðlunina til hjólanna með tilliti til aksturslags og aðstæðna. Sé sjálfskiptingin stillt á handvirka notkun, má einnig stjórna henni frá stýrirshjólinu, og vinnur hún þá eins og í Formula 1 keppnisbíl. Beinskiptingin er alsamhæfð, sex gíra Fyrsta hundraðið er að baki eftir 4,2 sek., næsta kemur álíka hratt og bíllinn heldur fullum dampi þar til nálin á hraðamælinum stöðvast á seinna strikinu eftir 300, nákvæmlega 306 km.klst: Þannig má aka hraðskreiðasta Porsche, sem nú er fjöldaframleiddur, á keppnis- eða hraðbraut.

Hámarks loftflæði en ekkert "flugtak".

 
Yfirbygging Porsche 911 Turbo árg. 2000 er lík eldri gerðum, en með ýmsum lagfæringum sem áður er lýst. Vindviðnámsstuðullinn er kominnn niður í 0.31 og lögun fram- og afturenda tryggir stöðugleikann á miklum hraða.

Ævintýralegt vélarafl:

Enn einu sinni hefur hin þekkta flata vél með láréttum mótstæðum stimplum (Boxer-vélin) verið styrkt og endurbætt. Nú er hún vatnskæld (síðan 1998). Hún skilar nú enn fleiri virkum hestöflum, á áreynsluminni hátt en áður. Sveifarhúsið kemur úr GT1 keppnisbílnum, en það mynda tvær sjálfstæðar hálfblokkir sem boltaðar eru saman um sveifarásinn. Heddin eru einnig endurbætt og önnur en á ´97 ,,S-bílnum"; að þessu sinni með tvo ofanáliggjandi kambása hvoru megin og fjóra ventla fyrir hvern sílindra. Tölurnar

Verðið á Porsche 911 Turbo, sem er dýrasti bíllinn frá Porsche, er frá 13 milljónum króna. Sumum kann að finnast það hátt verð. Hvort bíllinn er dýr eða ódýr er hins vegar afstætt. Sem dæmi má nefna að til þess að fá Ferrari sem ætti möguleika á móti þessum Porsche á beinni braut (en varla nokkra á svigbraut) þyrfti að borga a.m.k. 26 milljónir króna !

eru 309kW eða 420 DIN hö við 6000 sn/ mín. Hestöflin skila sér seinna en vinnsluátakið, togið, sem er með því mesta sem þekkist hjá vél með ekki meira slagrými, eða 560 Nm frá 2.700 sn/mín, og helst jafnt nánast á 5000 snúninga sviði. Slagrýmið er einungis 3.6 lítrar og bensíneyðslan, þrátt fyrir hrikalegt aflið, er ekki meiri en hjá fjölskyldubíl af meðalstærð; rúmir 12 lítrar í blönduðum akstri. Tekist hefur að minnka mengun frá útblæstri um 13% miðað við eldri gerð og þessi frábæra vél stenst ströngustu kröfur um mengunarvarnir beggja vegna Atlantshafsins - ekki einungis þær sem nú gilda heldur einnig þær sem sem munu verða gerðar á komandi árum.

Mikið afl með litlu slagrými og lítilli mengun….
VarioCam breytir tíma kambáss og lyftihæð með samstilltu vökva- rafeindakerfi.

Hin flata og langa togkúrfa og makalausa aflkúrfa eiga sér skýringar í tveimur tækninýjungum sem beitt er í 3,6 boxaranum frá Porsche. Hin fyrri er vökva- og rafstýrð flýting/seinkun á kambásnum sem stjórnar opnunartíma innventla, þannig að við lágan snúningshraða og við upphitun dregur vélin hluta af útblæstrinum aftur inn í
 
brunahólfin og blandar nýrri bensínblöndu. Kerfið dregur úr mengun í útblæstri, einkum og sér í lagi á meðan vélin er að ná vinnsluhita. Þessi sama tímastilling ventlanna hefur einnig áhrif á aflkúrfuna og heldur henni flatri með hækkandi snúningi. Víkjum þá að annari tækninýjung í þessu ferli sem Porsche nefnir VarioCam Plus. Á lágum snúningi virkar kambás innventlanna "fljótur" en seinkar sér með auknum snúningi. Næsta þrep er að auka opnun ventlanna. Það er gert með enn einni tækninýjung þar sem vökvaþrýstingi er beitt til þess að hækka stöðu undirlyftna innventlanna þannig að á 6000 sn/mín. er opnun ventlanna mest og öndunin/loftflæðið orðið eins og í vél kappakstursbíls. Kvartmílutíma 911 Turbo hafa ýmsir aðilar mælt 11,9 sek. og hámarkshraðann um 315 km/klst. Porsche er hógværari og gefur ekki upp jafn svakalegar tölur

Aukin afköst, en minna eldsneyti og minni mengun:

Í EB prófunum reyndist meðaleyðslan 911 Turbo vera 12.9 lítrar á 100km. Sparneytnin er

Fjórhjóladrifið í 911 Carrera og 911 Turbo er með sjálfvirkri aflmiðlun á milli fram- og afturhjóla. Tilgangur fjórhjóladrifsins er að tryggja sem besta aksturseiginleika bílsins við ólíkar aðstæður. Miðluninni stýrir tölva eftir ýmsum skilaboðum frá skynjurum og stöðunemum þannig að afl á framhjólum getur verið frá 5% og upp í 40%.

því 18% meiri miðað við eldri 911 Turbo-bílinn. Mengun í útblæstri reyndist einnig 13% minni. Þetta gerir 911 Turbo hæfan til sölu á hvaða markaði sem er: Hann stenst t.d. bandaríska LEV- staðalinn sem þýðir að Norður-Ameríkumarkaðurinn stendur Porsche galopinn. (Þess má geta að Porsche 959 fékkst aldrei samþykktur á bandaríska markaðnum, en þessi nýi bíll er honum fremri í flestu og er því um umtalsverðan tæknilegan sigur að ræða fyrir Porsche).

Tiptronic S í bíl til almenningsnota í fyrsta skipti: 911 Turbo sjálfskiptur í fyrsta sinn:

Þessum frábæra búnaði, sem er fáanlegur í sjálfskiptu gerðinni, hefur lítillega verið lýst hér að framan. Bíllinn "lærir" á aksturstlag ökumannsins og stillir skiptipunktana efitr því, en með Tiptronic búnaðinn virkan hefur ökumaðurinn
 
jafnframt rafstýrða beinskiptingu eins og í Formúla 1 keppnisbíl. Skiptirinn er á stýrinu og þarf ökumaður ekki annað en ýta á + eða - til að skipta um gír. Bosch-tölva notar ýmsar breytur svo sem snúningshraða vélar, hraða bílsins, álag o.fl. til að stjórna gírskiptum með sem bestum árangri. Eldri gerðir 911 Turbo voru aðeins fáanlegar með beinskiptingu. Nú er hins vegar boðið upp á tvenns konar gírskiptingu annars vegar rafeindabúnað sem nemur akstursvenjur og vegaðstæður og stillir sig inn á þær fyrir hvern og einn ökumann en hins vegar endurbættan 6 gíra beinskiptan kassa.

Drif á öllum ……

Sítengda aldrifið í 911 Turbo er í aðalatriðum það sama og er í Carrera 4 en þó með breytingum. Helsti munurinn er fólgin í þægilegri notkun og akstri. Veggrip þessa

Auk alls venjulegs öryggisbúnaðar er 911-bíllinn búinn sérhönnuðu öryggiskerfi sem nefnist PSM (Porsche Stability Management). PSM-kerfið dregur verulega úr hættu á að mistök ökumanns við hinar ýmsu aðstæður verði til þess að hann missi stjórn á bílnum - kerfið grípur einfaldlega fram fyrir hendur ökumanns í slíkum tilvikum.

búnaðar var löngu þekkt. Á ferðahraða á hraðbraut er um 5% aflsins miðlað til framhjóla, en eykst eftir þörfum og aðstæðum þar til 40% hámarki er náð. Kúppling með miðflóttaaflsbúnaði stýrir þessari aflmiðlun sjálfvirkt miðað við aðstæður og álag eins og t.d. á miklum hraða í beygjum þegar afturhjólin eru nánast að missa allt grip. Þó leggur Porsche áherslu á að sítengda aldrifið gegni stærra hlutverki í að tryggja aksturseiginleika bílsins en að skapa sem mest veggrip t.d. í hálku.

PSM tryggir stöðugleikann

Tæknimenn Porsche hafa gefið sér að jafnvel viðvaningur kunni að reyna að taka krappa beygju á 250 km hraða. Til þess að auka öryggi og koma í veg fyrir slys í slíku tilviki hefur PSM-kerfið verið þróað (Porsche Stability Management). Sumum kann að þykja
 
þetta einum of; - jafnvel afskiptasemi ef ekki forsjárhyggja, en hafa ber í huga að bíllinn er ekki sá ódýrasti á markaðinum og kerfið lætur allt afskiptalaust nema þegar þær aðstæður skapast að meiri háttar áfall virðist óumflýjanlegt. Við slíkar aðstæður grípur PSM-tölvukerfið inn í, tekur ráðin af ökumanni; breytir hraða vélar, bremsar þau hjól sem þarf og hefur áhrif á stefnuna, t.d. sé framundan vegrið eða önnur ámóta tálmun. Ímyndum okkur bíl sem hefur endaskipti komandi út úr beygju á 145 km. hraða og lendir utan vegar á 3-4-földum hámarkshraða stjórnlaus í þéttbýli með óreyndan ökumann undir stýri. Hvað væri hugsanlega hægt að gera til að draga úr hættu í slíkum tilvikum? Porsche telur sig hafa fundið svarið og með því hefur þegar verið afstýrt fjölda alvarlegara óhappa þar sem lítt reyndir ökumenn létu gamminn geysa. En Porsche ræður því auðvitað ekki hver sest undir stýri á þessum bílum, og hefur því gert ráðstafanir til þess að þeir hinir, sem telja sig færa í flestan sjó, geta teygt sig fram og aftengt PSM-búnaðinn með rofa í mælaborði.

Og vel á minnst: Bremsur

Bremsubúnaður Porsche bíla er frægur fyrir gæði. Í haust verða eiginleikar bremsanna enn bættir og það verulega með nýrri gerð diska sem eru ein af afurðum geimferðatækninnar.

Nauðsyn á sérstökum öryggisbúnaði sést ef til vill vel á því að flata vatnskælda vélin í 911 Turbo (sem er með tvær afgasknúnar forþjöppur) skilar hvorki meiru né minnu en 420 DIN-hestöflum við 6000 sn/mín. Viðbragðið er 4,2 sek. frá kyrrstöðu í 100 km/klst. Hámarkshraði bílsins á keppnisbraut er um og yfir 306 km/klst. Kvartmílutími mun hafa mælst 11,9 sek. (315 km/kst.).

Diskarnir eru úr sérhertu leirblönduðu efni, hertir með keramískri aðferð sem þýðir að hitaþol margfaldast, slit er einungis brot af því sem fram að þessu hefur verið auk þess sem keramísku diskarnir eru svo harðir að meiri háttar högg þarf til þess að skemma þá. Þrátt fyrir margfalt hitaþol og slitstyrk eru nýju diskarnir talsvert léttari en diskar úr steypustáli eins og notaðir hafa verið fram að þessu. Fjaðrandi vigt hjólanna minnkar um samtals 20 kg sem jafnframt bætir veggrip og aksturseiginleika. Einungis 2,4 sekúndur tekur að stöðva bílinn með þessum diskum á 100 km.klst.

Ljósabúnaður:

Nýjar gasperur gefa nánast dagsbirtu: Hvítar gasperur hafa, fram að þesssu, einungis verið notaðar fyrir lága geisla ökuljósanna. Með því m.a. að mynda kælingu fyrir ljóskerin getur Porsche notað gasperur einnig fyrir háa geislann. Veglýsingin líkist einna helst dagsbirtu, með bæði breiðari og lengri ljóskeilu framfyrir bílinn. Að auki stilla ljóskerin halla sinn sjálfvirkt eftir stöðu framendans þegar bíllinn eykur hraðann eða er bremsað.

Staðalbúnaður:

Mikill og magnaður. Carrera bíllinn hefur verið sérstök lúxusgerð, en nú er Turbo-gerðin ekki síðri í því tilliti. Metallic lakk er staðalbúnaður, svo og skinnklædd

Það er ef til vill órækastur vitnisburður um þá miklu tækni sem Porsche hefur yfir að ráða að þessi stórkostlegi sportbíll eyðir álíka og meðalstór fjölskyldubíll í venjulegum akstri, hann er svo hljóðlátur að hlusta má á tónlist í akstri eins og í konsertsal og mengun frá útblæstri er minni en hjá flestum öðrum ,,fullvöxnum" sportbílum (420 ha 911 Turbo stenst m.a. allar ströngustu kröfur um mengunarvarnir sem gerðar eru á Bandaríska markaðnum).

rafstýrð sæti og innrétting. Ökumannsstóllinn er með fjölnota stillingarminni. Annað sérkenni Turbo er þriggja rima stýrishjól með Porsche skildi í miðju. Móðurtölva (OBC) stýrir öllum helstu tækjum, svo sem læsingum, opnun farangursrýmis og sjálfvirkri færslu bílstjórastóls. Of langt mál yrði að telja upp allan þann búnað sem Porsche hefur í bílnum til að auka þægindin - sjón er sögu ríkari.




Afturstellið er af gerðinni LSA (Ligthweight Stable Agile) og er sömu gerðar og í 928 (Weissah-stellið) og að miklu leyti úr álblöndu. Þessi hönnun er árangur áralangrar reynslu af smíði kappakstursbíla.


Grein um vélina í PORSCHE

Greinar um Porsche 911 á aðalsíðu

Netfang höfundar